Как красят форд на заводе
Обновлено: 30.06.2024
Зачем Форд заставлял работников красить углы завода в белый цвет
Все гениальное — просто! В этом еще раз можно убедиться на примере известного американского предпринимателя Генри Форда. Форд был основоположником нестандартных методов для увеличения производства высококачественной продукции. Он первым стал красить углы помещений на заводе в белый цвет. Форд считал, что «так машины выходят лучше». Предприниматель был не единственным человеком, придерживающимся нестандартных методов по улучшению качества изделий.
Белые углы Генри Форда
Генри Форд — американский предприниматель, изобретатель автомобилей и владелец крупнейших заводов по их производству.
На предприятиях американца были введены порядки, благодаря которым работа сотрудников была более эффективной, что отражалось на качестве изделий. Неожиданно, Форд велел покрасить все углы на цехах заводов в белый цвет. Это имело свою подоплеку. Сотрудники предприятия имели плохую привычку захламлять углы отходами, а на белом фоне все ненужное сразу бросалось в глаза. После покраски сотрудники цеха перестали заваливать углы хламом. В результате это отразилось на качестве их работы в лучшую сторону.
У технологов есть понятие: «производственная культура». Оно означает, что одно и то же изделие можно изготовить совершенно разным по качеству. Небольшая промашка при изготовлении нескольких деталей может привести к браку целого изделия.
Таким нехитрым способом как побелка углов, Форду удалось четко сосредоточить внимание сотрудников на работе, и в несколько раз увеличить производственную культуру цехов.
Методы борьбы с некачественной работой сотрудников конструктора пушек Грабина
Известный советский конструктор пушек Грабин тоже пришел к выводу, что порядок в цехе играет значительную роль для улучшения производительности конструкторов. С некачественной работой он боролся похожими методами — ликвидировал ненужный хлам, уничтожал запачканные чертежи, переводил сотрудников в светлые помещения с большими окнами. Вот что говорил сам Грабин по этому поводу: «Когда слесарь держит в руках надорванный и заляпанный маслом чертеж — деталь отчего-то тоже выходит не лучшего качества». Казалось бы, все это мелочи, но именно из мелочей складывался и результат — нововведения Грабина помогали конструкторам производить высококачественные орудия.
Как приобщал людей к культуре авиаконструктор Яковлев
Авиаконструктор Яковлев тоже красил белой краской производственные помещения. Но не углы, а двери между цехами. Яковлев считал, что двери нужно открывать исключительно руками, а не ногами, как это привыкли делать работники. Конечно, это удобно, но подобное поведение противоречит понятию «культура».
После побелки сотрудники самостоятельно стали открывать дверь руками, так как следы от подошв стали заметны на стенах. Вмешательство авиаконструктора даже не потребовалось. В этом нет ничего удивительного — людям и самим куда приятнее работать в чистом помещении.
Почему на заводах Форда углы красили в белый цвет
Генри Форд был гениальным чудаком. И если гением его называли вполне понятно по каким причинам, то вот с чудачествами бизнесмена знакомы далеко не все. Например, на его производстве были весьма странные правила. Пожалуй, самое необычное из них ― покраска всех углов в белый цвет.
Зачем белые углы
Сам промышленник шутил, что благодаря белым углам конвейеры работают гораздо лучше. Шутка шуткой, но в этом есть доля правды, потому что покраска стен была способом добиться порядка на заводах. Согласитесь, когда порядок, работа гораздо продуктивнее?
Дело в том, что сотрудники на автомобильном производстве не отличались особой чистоплотностью: они мусорили прямо на рабочем месте. И самое удобное местечко, чтобы организовать несанкционированную свалку, — это действительно угол: именно тут очень быстро копились горы оберток, окурков и прочего хлама.
Так что же сделать, чтобы как-то остановить этот беспредел? Все очень просто: сделать углы слишком видимыми. Именно поэтому Форд, уставший бороться с беспорядком, пошел от обратного и решил его поддержать, выкрасив все углы на производстве в белый цвет. И опыт был весьма успешный: весь мусор на фоне светлых стен был прекрасно виден, поэтому вскоре у рабочих выработалась новая привычка.
Машины из соевых бобов
Еще одно чудачество (хотя спустя годы это не выглядит чудачеством) Генри Форда заключалось в том, что он стал первым производителем, кто попытался создать автомобиль из пластика. Еще более удивительно то, что пластик его получился… биоразлагаемым.
Дело в том, что за основу он взял сою. Тогда она еще была не особо известна за пределами азиатских стран. Автопроизводитель засеял целое поле соевыми бобами как раз для того, чтобы пустить их в производство. В то время уже создавали пластмассу из казеина, которая называется галалит, она-то и вдохновила Форда. И ему удалось превратить бобы… в авто!
Конечно, не полностью: соевая пластмасса шла на дверные ручки, на приборную панель и прочие мелочи. Так, в 1930-х годах каждый автомобиль, сошедший с конвейера Ford, содержал около килограмма такого пластика. А 1941 году даже вышла первая машина, которая почти полностью была сделана из пластика. А вот и рекламный ролик этого соевого авто:
Правда, транспорт не прижился: чтобы получить пластик, использовали формальдегид, который, мягко говоря, дурно пах. Так что у автомобиля был не особо приятный запах.
Почитайте о самых больших странностях Пифагора, Ницше и других гениев.
uCrazy.ru
Для чего углы цехов на заводах Генри Форда красили белой краской
Знаменитый первопроходец автомобильного рынка Генри Форд сто лет тому назад требовал от своих рабочих делать много странных вещей. Например, знаменитый бизнесмен регулярно распоряжался, чтобы углы цехов на его заводах были покрашены преимущественно белой краской. Сам индустриальный король заявлял, что: так и машины с конвейера лучше выходят. Разберемся, что здесь к чему.
Зайдем издалека. Дело в том, что существует этакое понятие под названием «производственная культура». Если она находится на предприятии на низком уровне, то в ближайшее время жди беды. Ведь именно уровень производственной культуры определяет, насколько качественно будут выполняться все работы и насколько высока будет вероятность брака изделия. Правильное начальство на заводе (и не только) всеми силами и средствами будет бороться за повышение качества работы и стараться поднимать как можно выше уровень культуры трудящихся, уровень их ответственности к своему труду.
Ярким примером борьбы за производственную культуру является история, не побоимся этого слова, легендарного конструктора артиллерийский оружий Грабина Василия Гавриловича. В своих воспоминаниях он ярко сетовал на то, что бороться за высокий уровень производственной культуры в 1930-х годах было очень сложно. Однако делать это было необходимо, чтобы сократить количество бракованных изделий, увеличить выработку и поднять общий уровень качества сборки.
Грабин пытался предпринимать самые разные меры в борьбе за качество, однако все они давали или недостаточный, или временный эффект. В результате инженеру пришлось буквально навести на заводах армейскую дисциплину! И это помогло.
Интересный факт: Грабин также в свое время добился, чтобы самые важные производства были перемещены в помещения с хорошим проветриванием и естественным освещением. Такие, казалось бы, мелочи сразу же дали положительный эффект.
Именно из-за борьбы за производственную культуру в Советском Союзе в обязанности рабочих также входили задачи по уходу и благоустройству территории рядом со своим предприятием. Например, приведением в порядок газонов и тротуаров. Даже корзины для мусора на рабочих местах должны были всегда своевременно чиститься.
К чему была приведена эта история? Да к тому, что ситуация на заводах Форда на заре автомобильной эпохи обстояла аналогичным образом. Поначалу там царило страшное разгильдяйство, а слово «дисциплина» было и вовсе ругательным. Более того, у рабочих была плохая привычка выбрасывать мусор и всякий хлам в углы цеха. Все это мешало трудовой деятельности, поэтому Генри Форд начал наводить порядок, заставив рабочих следить за собой и за заводом. Углы стали красить светлой краской, дабы всегда было отчетливо видно, что они пусты.
ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ
Ford T
ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ
В адрес Ford T слово "самый" говорили не зря.
Этот автомобиль мог проехать где угодно — и по чикагской брусчатке, и по пескам Невады. Его баранку крутили все, кроме слепых. Ремонт — в любой деревенской кузне. Покупка Ford T была по карману любому неленивому — в 1925 году вариант с кузовом Runabout стоил всего $260. А с 1908 по 1927 год было выпущено 15 007 033 Ford T. Этот рекорд был перекрыт лишь в семидесятые годы, когда на дорогах царствовал "Жук" Volkswagen.
СОЛЬ С МАСЛОМ
В январе 1918 года, столкнувшись с военным кораблем, в нью-йоркской бухте затонул британский пароход "Порт-Филипп". Судно лежало всего в четырех метрах от поверхности воды, поэтому прежде чем поднять посудину, решено было освободить ее трюмы - пароход вез колючую проволоку и несколько сотен автомобилей Ford Т. Огромные мотки "колючки" оказались никому не нужными, и чтобы получить хоть какую-то прибыль, попробовали реализовать груз автомобилей.
К месту катастрофы подогнали плавкран, на палубе поставили открытые емкости с маслом. Машины везли в разобранном состоянии, и потому дальнейшая процедура выглядела так. Водолазы крепили под водой очередной ящик, кран поднимал его на поверхность, доски разбивали, а поднятую деталь опускали в масло. Потом агрегаты перегружали на берег, где механики, собирали автомобиль.
Поднятый из морской пучины "форд" можно было купить за $300-400. Единственное, что впоследствии удручало владельцев — недолговечность шин. Резина не выдержала пребывания в соленой воде.
Это лишь одна из легенд, сложенных американцами о Ford T — машине, во многом определившей судьбу США.
УГОЛЬНЫЙ САРАЙ ИНЖЕНЕРА-НЕДОУЧКИ
Один из парадоксов ХХ века: хорошо живет не тот, кто делает драгоценные вещицы для миллионеров. Благополучно здравствуют компании, работающие на скромный доход "человека с улицы". Где сегодня Duesenberg, Maybach, Bugatti и прочие марки, названия которых произносились с придыханием? Те автоаристократы, что дожили до наших дней, почитают за счастье прислониться к могучему плечу концерна с плебейскими корнями.
Генри Форд не первым подметил эту закономерность. Однако именно он блистательно применил ее на практике.
Сын простого фермера достаточно рано познал "идиотизм сельского труда". Столь же рано открылся в нем и талант механика — уже в школе он подрабатывал, ремонтируя часы. В тринадцать лет с юношей случился "шокинг" — он впервые увидел паровой двигатель. Еще через три года Генри уехал в Детройт — "учиться технике".
Форд так и не получил высшего образования, однако в начале 1890-х годов уже работал старшим инженером в компании самого Эдисона. В свободное же время он мастерил на кухне двигатель внутреннего сгорания собственной конструкции (с цилиндром, сделанным из расточенной газовой трубы). В канун нового 1894 года мотор заработал, а 4 июня 1896 года Генри уже разламывал ворота угольного сарая, чтобы вывести на улицу свой первый автомобиль — он оказался чуть шире дверей.
Затем было несколько попыток организовать собственную автомобильную компанию. У Форда в то время было густо с идеями, но пусто с деньгами. Те же, кто вкладывал доллары в идеи Генри, считали, что делать дешевый автомобиль — затея бессмысленная, поскольку бедняки машин не покупают, а людям состоятельным подавай что-нибудь роскошное. Именно таким стал 6-цилиндровый Ford K, спроектированный в 1906 году под нажимом акционеров и блистательно провалившийся на рынке.
Возможно, Ford K поставил бы точку на попытках Форда выпускать собственные автомобили, если бы параллельно не был выпущен Ford N — простая и легкая машина с четырехцилиндровым двигателем, открытым двухместным кузовом самой примитивной конструкции и ценой впятеро меньшей, чем у модели K ($500 против $2500). Успех малышки N убедил Генри в том, что он на правильном пути. Получив после серии финансовых маневров полный контроль над компанией, Форд решил, что отныне фирма будет выпускать только один тип автомобиля, простого и совершенного одновременно. Так началась работа над Ford T.
НАЖАЛ — ТРОНУЛСЯ, ОТПУСТИЛ — ПОЕХАЛ
Представить себе технические характеристики Ford T лучше всего, сравнивая его с распространенными в ту пору конструкциями.
Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,9 л имел мощность 20 л. с., что в те времена считалось более чем достаточным для автомобиля массой около 600 кг. Двигатель в ту пору обычно состоял из большого количества отливок — на картере монтировались отдельные цилиндры, головки же выполнялись как одно целое с самими цилиндрами. Ford T получил единый блок цилиндров, отлитый вместе с верхней частью картера, головка же была съемной. Нижние клапаны имели механический привод. Напомним: в ту пору еще применялись впускные клапаны, открывавшиеся от разрежения. Отметим также водяное термосифонное охлаждение и смазку двигателя разбрызгиванием. Простейший карбюратор с единственным жиклером располагался ниже линии впускных окон цилиндров. Бензонасос на машине отсутствовал, 35-литровый бензобак находился под сиденьем, и топливо подавалось самотеком.
Заводилась машина "с ручки", хотя можно было, предварительно вывесив задний мост, крутануть и за колесо. Генератор оригинальной конструкции располагался в маховике двигателя. Распределитель находился в передней части блока цилиндров, и жгут проводов связывал его с четырьмя высоковольтными катушками — по одной на каждый цилиндр, как на некоторых новейших автомобилях. Эти катушки размещались в коробке на передней панели кузова, и бывалые механики иногда просили зеленых новичков подкрутить что-либо в вышеназванной коробке. Волосы натурально вставали дыбом.
Вслед за двигателем располагалась уникальная двухступенчатая коробка передач, управляемая с помощью педалей, воздействующих на ленточные тормоза. Управление автомобилем было столь своеобразно, что некоторые штаты даже вводили два типа водительских удостоверений — на право управления Ford T и для всех остальных автомобилей. Каждый продавец машины был еще и инструктором по вождению — процесс обучения занимал, как правило, четверть часа.
Представьте: сев на водительское место, вы видите внизу привычные три педали, но с совершенно другими функциями. Левая управляла собственно коробкой передач: при нажатой включалась первая передача, при отпущенной — вторая, промежуточное положение позволяло "словить" нейтраль. Центральная педаль включала задний ход (на некоторых вариантах машин педалей было всего две, а задний ход включался ручным рычагом). Правая педаль — рабочий тормоз, действовавший на трансмиссию. Такой способ нигде в мире ранее не применялся. Впрочем, тормозить на ходу можно было и педалью заднего хода — никакого ущерба трансмиссии это не наносило. Кроме того, сбоку располагался рычаг стояночного тормоза, действовавшего на задние колеса. Акселератор в виде рычажка с сектором торчал из-под руля с правой стороны, с левой — МАНЕТКА регулировки угла опережения зажигания.
Освещение на первых сериях машин было ацетиленовым и работало от специального генератора, закрепленного на левом крыле автомобиля. После Первой мировой система электрооборудования была слегка модернизирована. Фары стали электрическими, но реле-регулятор отсутствовал, и яркость света напрямую зависела от числа оборотов двигателя.
Колеса изначально были так называемого "артиллерийского" типа. Деревянные, спицованные, с шинами размером "30х3", они легко выдерживали езду по грунтовым дорогам.
Силовой агрегат устанавливался на простую и прочную раму лонжеронного типа. На раму, которая изготавливалась из высококачественной ванадиевой стали и оставалась неизменной все два десятка лет выпуска автомобиля, устанавливались и различные кузовы. Наиболее популярными были 2-местный открытый Runabout, 4-местный Double Phaeton и 6-местный Landolet с закрытым пассажирским отсеком. Всего было более десятка модификаций, включая грузовой Ford TT.
АМЕРИКА НА КОЛЕСАХ
По большому счету, Ford T был далек от идеала. Машина капризничала, запуск двигателя в холодную погоду определялся лишь степенью везения шофера, а оборудование было спартанским даже по тем временам. Электростартер появился лишь в 1919 году, и то по заказу. При запуске же двигателя "кривым стартером" запросто можно было "споткнуться" на том моменте, когда поршни находятся в такте сжатия. Порой это кончалось сломанными ключицами.
Достоинства же очевидны: выносливость, превосходная проходимость, и главное - простота в управлении и ремонте.
Ford T чрезвычайно быстро завоевал популярность. Именно эта модель "посадила Америку на колеса". Страна с огромными расстояниями и отвратительными дорогами вдруг зажила совсем другой жизнью. Никого теперь не удивляли поездки на weekend за пару сотен миль или в отпуск на другое побережье. Машину приобретали сельские врачи, юристы, механики, фермеры, коммивояжеры. Примеру Форда последовали десятки других фабрикантов, и в середине двадцатых годов потребитель со скромным доходом мог выбирать из десятка марок с сопоставимыми потребительскими качествами. Возникла огромная промышленность аксессуаров и принадлежностей — на рынке США было представлено более пяти тысяч узлов и устройств, призванных улучшить качества Ford T, или, как его ласково называли, Tin Lizzie ("Жестянка Лиззи").
Рассказывают, что однажды Генри Форд, из патриотических соображений ездивший только на Ford T, остановился, чтобы помочь бедолаге в замершем на обочине автомобиле той же марки. Быстро найдя и устранив неполадку, Генри с улыбкой отклонил предложенный доллар, сказав, что в деньгах не нуждается. Незадачливый автомобилист, окинув взором непритязательный "фордик", заметил: "Если бы вы, мистер, не нуждались в деньгах, разве ездили бы на такой машине?"
Ford T был впервые представлен публике 1 октября 1908 года, но не в Америке, а на Лондонском автосалоне — аппетиты Форда довольно быстро распространились на весь мир. Уже в 1911 году появился первый филиал по сборке Ford T в Великобритании. Вскоре заработали заводы в Германии и во Франции.
Был популярен этот автомобиль и в Российской Империи. Иномарки продавались под девизом "Наивысшее качество за наименьшую цену". В Санкт-Петербурге, по адресу Морская, 15 находилось "Главное представительство всей России" - компания М. С. Фриде. Цена автомобиля с кузовом Phaeton, "включая 3 фонаря и сигнальный рожокъ", составляла 2750 рублей, а с кузовом Landolet de Luxe — 3550.
УДАРНИК КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
Если бы кто-то из посторонних оказался на заводе Форда 1 апреля 1913 года, то подумал бы, что застал нелепый первоапрельский розыгрыш. Рама с установленными осями и колесами передвигалась вдоль цеха, а рабочие с заделом деталей поджидали ее на своих местах. До этого дня автомобили на всех заводах мира собирались так: на стапеле стояла рама, на раму приносили и устанавливали детали и узлы. Идею конвейера Генри Форд высмотрел на фабрике по обработке мясных туш. Время изготовления одного автомобиля сократилось с двенадцати до полутора часов! Результат — в 1915 году было изготовлено 355 тысяч Ford T по средней цене $440 за автомобиль.
Спустя год имя Форда вновь попало на первые полосы газет. Виной тому стал "День $5" - отныне именно такой, в два раза большей, чем везде, стала дневная зарплата на его заводах. Некоторые промышленники всерьез обеспокоились таким нарушением "капиталистической солидарности", однако Генри Форд знал, на что потратят рабочие эти деньги: на новенькие Ford T.
Кстати, именно для скорости производства кузов автомобиля красили в "радикальный черный цвет": черный лак высыхал быстрее других.
Позже Генри Форд приступил к воплощению еще одной своей мечты: строительству завода с производительностью в миллион автомобилей в год с полным рабочим циклом: с одной стороны поступает сырье, а с другой выезжают готовые Ford T. К этой мечте Генри подбирался давно — скупал металлургические заводы и шахты, леса и каучуковые плантации. В этом он тоже был пионером — практически во всех странах автомобильная промышленность состояла из сборочных заводов, использующих широкую номенклатуру комплектующих, закупаемых на стороне.
Новый завод River Rouge был заложен в 1919 году. Ford T вышел на новые рубежи рекордных годовых выпусков и рекордно низких цен. В 1923, 1924 и 1925 годах выпускалось более двух миллионов этих машин в год! Почти половина всех автомобилей планеты была марки Ford T! Вариант с кузовом Runabout в 1925 году стоил всего $260! И Генри Форд окончательно уверовал в то, что его заводы выпускают идеальный автомобиль.
ОШИБКА ПРЕЗИДЕНТА
В автомобилестроении на лаврах не почивают. Компания Chevrolet, входящая в состав корпорации General Motors, выпускала автомобиль, сходный по многим параметрам с Ford T, но более совершенный и богаче оборудованный. Выпуск этой модели постоянно рос, цена падала. В конце-концов многие американцы открыли для себя, что Chevrolet вполне соответствует тем деньгам, которые за него надо доплатить по сравнению с Ford T. В 1926 году, когда общий выпуск автомобилей корпорации GM впервые превысил количество, выпущенное Ford Motor Company, президент компании наконец понял, что модернизации требует и его любимое детище. Расширилась гамма кузовов, электростартер стал стандартным оборудованием, но было уже поздно. Падение спроса на "Жестянку Лиззи" было просто обвальным.
26 мая 1927 года заводы Ford Motor Company были остановлены. Заработали они спустя полгода. С конвейера сошла совершенно новая модель — Ford A.
Фирма Ford — одна из немногих автомобильных компаний, сохранивших в названии имя своего основателя. Знаменитая "жестянка" — главная тому причина. Несмотря на свой огромный тираж, из-за которого до наших дней дошло немало автомобилей Ford T, он и сейчас в центре внимания на всех парадах автостарины.
ВЛАДИМИР ПЕТРОВ
АЛЕКСАНДР ПРОХОРОВ
Фото Василия Шапошникова ("Примус")
Массовый автомобиль и конвейер: революционные идеи Генри Форда
Генри Форд родился в семье фермера, а в 15 лет сбежал в Детройт, где был помощником машиниста, а затем инженером в нескольких компаниях. Однако больше, чем работа, его занимало создание собственного автомобиля: в 1896 году Форд поставил двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами, так появился квадрицикл — транспортное средство, которое стало первым автомобилем Ford.
Ford Model T
После выпуска нескольких моделей машин, победы над чемпионом США на автогонках, неудачного партнерства с «Детройтской автомобильной компанией» и открытия в 1903 году собственной Ford Motor Форд воплотил в жизнь свою мечту — создал надежный и недорогой массовый автомобиль.
Модель «Т» увидела свет в 1908 году. Этот автомобиль «посадил Америку на колеса». Им было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам.
Рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На нее ставился четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,9 литра мощностью 20 лошадиных сил. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость составляла около 70 километров в час.
У авто была уникальная двухступенчатая коробка передач, управляемая с помощью трех педалей, воздействующих на ленточные тормоза. Левая педаль включала первую передачу, правая — задний колесный тормоз, центральная — задний ход. Этот принцип сильно отличался от других моделей, поэтому для управления Ford T в некоторых штатах вводили особые права.
Ford T получил прозвище Tin Lizzie, на русский его изначально перевели как пренебрежительное «Жестянка Лиззи», но более корректно — «Жестяная Лиззи». «Лиззи» — распространенная в США лошадиная кличка, и название подчеркивало, что машина сменила лошадь.
Революционный конвейер
Производство дешевых автомобилей Ford стало возможно благодаря инновации — использованию конвейера. Форд подсмотрел идею на фабрике по обработке мясных туш.
До Форда автомобили на всех заводах мира собирались так: на стапеле стояла рама, на раму приносили и устанавливали детали и узлы. На фордовском заводе Хайленд-Парк машина перемещалась от одной рабочей станции к другой, пока не съезжала с линии своим ходом. Важным элементом этого процесса было то, что все вспомогательные линии на пути следования собираемого автомобиля работали синхронизированно и поставляли необходимые детали как раз в нужное время.
Эксперимент стартовал в 1913 году с генератора, а через год распространился на весь производственный процесс в целом. Причем компания подняла высоту сборочной линии до пояса, а также появились два конвейера — один для высоких и один для низких ростом.
В результате время изготовления одного автомобиля сократилось с двенадцати до полутора часов. В итоге в течение каждого рабочего дня каждые 10 секунд с конвейера сходил готовый Ford T. А средняя цена автомобиля составила 440 долларов.
Еще одним нововведением стало использование взаимозаменяемых деталей, которые могли собираться неквалифицированными рабочими. А для скорости производства кузов авто красили только в черный цвет, так как он высыхал быстрее других.
Зачем Форд красил углы на заводе
Знаменитый пионер автомобильной промышленности Генри Форд еще сто лет назад приказывал красить углы цехов белой краской. Когда акционеры спросили Форда зачем это делается, король конвейера ответил, что «так машины выходят лучше». Попробуем разобраться как связаны белые углы с качеством фордовских машин.
У технологов есть такое довольно субъективное понятие — «производственная культура». Одно и то же изделие, по одним и тем же чертежам можно сделать с совершенно разным уровнем качества.
Немного ошибутся при производстве одной детали, немного при другой… Казалось бы, каждое отклонение более-менее в пределах допустимого, но когда в готовом изделии таких деталей пара сотен — ошибки складываются, получается брак.
Легендарный конструктор советских пушек Грабин вспоминал как тяжело шла борьба за качество и эту самую культуру производства в конце тридцатых годов. Даже на оборонных заводах в цехах царило разгильдяйство и не всегда качественное отношение к своему труду.
Когда завод получил большой заказ на изготовление более сотни орудий ЗИС-З Грабин пробил у директора завода приказ на создание эталонных орудий. Приказом предписывалось из ста комплектов деталей для пушек отобрать самые лучшие детали, выполненные с минимальными допусками. И из этих деталей собрать всего три эталонных орудия — полностью соответствующих чертежам конструкторов.
Как думаете, чем закончилась история с эталонными пушками? Правильно, отчаявшийся Грабин был вынужден сам отменять свой же приказ. Даже из сотни орудий собрать три идеальных пушки — не получалось.
В чем была загвоздка — вроде бы ни в чем, руками не пощупать. Тем не менее, эта самая низкая культура производства проявилась в полный рост. В итоге на заводе продолжилась тяжелая битва с военпредами за «условную годность» и приемку почти каждой второй не сильно подходящей детали.
Бороться за качество Грабину пришлось нестандартными методами. Прошлись комиссией по цехам, распотрошили шкафчики рабочих. Выбросили старый хлам, безжалостно отправились в мусор старые рабочие чертежи. Как объяснял сам конструктор:
— По такому чертежу вполне можно работать. Но когда слесарь держит в руках надорванный и заляпанный маслом чертеж — деталь отчего-то тоже выходит не лучшего качества.
По тому же принципу конструктор перевел конструкторов в новое помещение с большими окнами с обеих сторон. И дело было не только в том, что чертежникам нужно хорошее освещение. В залитом солнечным светом, просторном и хорошо проветриваемом бюро — людям приятно работать. Результат не заставил себя долго ждать, качество орудий резко пошло вверх.
Авиаконструктор Яковлев, отец знаменитых военных Яков, тоже писал о важности внутреннего настроя рабочего для качественного производства. На своем первом собственном заводе (на самом деле в цехе кроватной мастерской) конструктор первым делом распорядился убрать обрезки труб, арматуры и т. п. и непременно настелить дощатые полы.
Для производства самолета это было не нужно, вполне устроил бы и земляной пол. Авиатор руководствовался все теми же соображениями — в чистом и уютном цеху и машина выйдет на славу.
Другим нововведением Яковлева было красить двери между цехами белой краской. Объяснял он это так. Рабочие привыкли открывать двери не руками, а ногами. Это даже как бы удобно, если несешь что-то в руках. Но такое отношение недопустимо.
Как раз из соображений той же самой культуры производства. На белых дверях отпечатки подметок стали хорошо видны и постепенно рабочие стали открывать двери как положено. При этом конструктор никаких наказаний за это не вводил, люди сами решили, что работать в чистом цеху лучше.
Из той же серии традиция введенная Грабиным — приходить на работу без опозданий, вовремя. Некоторые неорганизованные конструктора часто опаздывали, но Грабин не стал объявлять выговоры. Вместо этого он каждое утро выходил перед началом смены к проходной и вежливо за руку здоровался с каждым опоздавшим. Дело сразу пошло на лад.
В советские годы на крупных заводах существовала традиция всем цехом выходить и благоустраивать территорию, расчищать и мостить дорожки, сажать цветы. Казалось бы, какое отношение цветы могут иметь к производству тяжелых тракторов или текстильного полотна? Тем не менее, эти традиции крайне положительно сказывались на результатах труда.
Уже в наше время, когда на Автоваз пришел руководить Бу Андерссон одним из первых его нововведений были — мусорные корзины с вкладными мусорными пакетами. Даже корзина должна быть чистой и опрятной. На первый взгляд — глупость, а на деле — еще один кирпичик в добросовестное отношение к своей работе, к качеству продукции.
Так и Генри Форд сотню лет назад боролся за качественное отношение рабочих к тому, что они делают. Он запрещал рабочим складывать в углах цехов заводской хлам (как было заведено практически везде). А чтобы это всегда было видно и наглядно и понадобилась белая краска.
Углы заводов Форда сияли чистотой и белой эмалью, а с конвейера одна за одной сходили массовые Форды-Т. Машины, произведенные не шибко квалифицированными рабочими, на быстро движущемся конвейере, но при это невиданного по тем временам качества.
Фокус Форда
Порядка ста лет тому назад американский промышленник Генри Форд применил конвейерный метод для массовой сборки автомобилей, и это стало знаковым событием для промышленной революции. Поточное производство существовало и до этого, но Форд первым поставил на конвейер настолько технически сложную продукцию.
Бигпикча предлагает посмотреть фотографии с заводов Ford Motor Company тех лет.
Первый завод сборки автомобилей Ford в Канзас-Сити, штат Миссури, 1917
Установка двигателя на заводе в городе Хайленд-Парк, штат Мичиган, 1914
Фрезеровка цилиндровых блоков нижней части Model T, 1914
Сборка приборной доски на заводе в Хайленд-Парке, 1913
Передняя подвеска Ford Model T
Задняя подвеска Ford Model T
Конвейер по производству моторов в Хайленд-Парке, 1913
Установка радиаторов и колес на заводе в Хайленд-Парке, 1914
Линия сборки моторов в Хайленд-Парке, 1914
Чертеж двигателя и коробки передач Ford Model T
Линия сборки приборных досок в Хайленд-Парке, 1914
Подкрановый путь на заводе в Хайленд-Парке, 1914
Установка приборных досок на заводе в Хайленд-Парке, 1915
Вид с переднего кресла Ford Model T, руководство 1914 года
Вид на трансмиссию Ford Model T, руководство 1914 года
Проверка двигателей Ford Model T на заводе в Хайленд-Парке, 1914
Установка складной крыши Ford Model T на заводе в Хайленд-Парке, 1915
Финальная покраска автомобилей на заводе в Хайленд-Парке, 1914
Временная установка корпусов Ford Model T для перевозки, 1913
1000 шасси от Ford Model T на стоянке завода в Хайленд-Парке. Столько шасси производится за девятичасовую смену, 1913
Ford Model T, 1914
Открытка с изображением завода, 1914
Юмористическая открытка: Model T обгоняет автомобиль другой марки, застрявший в грязи, 1915
«Раньше они привязывали к моему хвосту жестянки, теперь привязывают автомобили Ford», юмористическая открытка 1915 года
Ноты к юмористической песне On the Old Black Seat of the Henry Ford, 1916
Ford Model T, 1910
Ford Model T, 1910
Завод в Манчестере, Англия, 1926. Model T собиралась в Англии с 1911 года, частично собранные автомобили поставлялись из США или Канады.
Генри Форд на заводе в Хайленд-Парке на 15-миллионном автомобиле Ford Model T, 1927
Исторические снимки с первых заводов Ford Motor Company
Более ста лет тому назад американский промышленник Генри Форд применил конвейерный метод для массовой сборки автомобилей, и это стало знаковым событием для промышленной революции. Поточное производство существовало и до этого, но Форд первым поставил на конвейер настолько технически сложную продукцию.
Предлагаем посмотреть фотографии с заводов Ford Motor Company тех лет. 
Первый завод сборки автомобилей Ford в Канзас-Сити, штат Миссури, 1917 
Установка двигателя на заводе в городе Хайленд-Парк, штат Мичиган, 1914 
Фрезеровка цилиндровых блоков нижней части Model T, 1914 
Сборка приборной доски на заводе в Хайленд-Парке, 1913 
Передняя подвеска Ford Model T 
Задняя подвеска Ford Model T 
Конвейер по производству моторов в Хайленд-Парке, 1913 
Установка радиаторов и колес на заводе в Хайленд-Парке, 1914 
Линия сборки моторов в Хайленд-Парке, 1914 
Чертеж двигателя и коробки передач Ford Model T 
Линия сборки приборных досок в Хайленд-Парке, 1914 
Подкрановый путь на заводе в Хайленд-Парке, 1914 
Установка приборных досок на заводе в Хайленд-Парке, 1915 
Вид с переднего кресла Ford Model T, руководство 1914 года 
Вид на трансмиссию Ford Model T, руководство 1914 года 
Проверка двигателей Ford Model T на заводе в Хайленд-Парке, 1914 
Установка складной крыши Ford Model T на заводе в Хайленд-Парке, 1915 
Финальная покраска автомобилей на заводе в Хайленд-Парке, 1914 
Временная установка корпусов Ford Model T для перевозки, 1913 
1000 шасси от Ford Model T на стоянке завода в Хайленд-Парке. Столько шасси производится за девятичасовую смену, 1913 
Ford Model T, 1914 
Открытка с изображением завода, 1914 
Юмористическая открытка: Model T обгоняет автомобиль другой марки, застрявший в грязи, 1915 
«Раньше они привязывали к моему хвосту жестянки, теперь привязывают автомобили Ford», юмористическая открытка 1915 года 
Ноты к юмористической песне On the Old Black Seat of the Henry Ford, 1916 
Ford Model T, 1910 
Ford Model T, 1910 
Завод в Манчестере, Англия, 1926. Model T собиралась в Англии с 1911 года, частично собранные автомобили поставлялись из США или Канады. 
Генри Форд на заводе в Хайленд-Парке на 15-миллионном автомобиле Ford Model T, 1927 
Оригинальный секрет успеха: почему углы цехов на заводах Форда красили белой краской
Американского предпринимателя Генри Форда принято считать настоящим новатором, внедрившим методики по организации труда, которые активно применяются и по сей день. Он первым ввел в производство автомобилей конвейерную технологию. Но были некоторые моменты, которые заставляли работников завода Форда считать его странной личностью. Однако всему этому есть объяснение.
Путь Форда к формированию «производственной культуры»
Легендарный владелец «Ford Motor Company» заставлял сотрудников своего предприятия красить углы в цехах белой краской. Индустриальный король говорил о том, что в этом случае эффективность конвейера для производства автомобилей увеличивается. Но что на самом деле кроется под этим поступком Генри Форда?
Одним из секретов успеха предприятия Форда является тот факт, что он не только внедрил новаторские технологии, но также ратовал за такое понятие, как «производственная культура». Он осознал, что дисциплинированность работников, забота их о рабочем месте влияет на качество труда. На предприятии с низкой производственной культурой невозможно обеспечить высокую производительность и качество продукции.
В двадцатые годы прошлого столетия с производственной культурой в США дела обстояли крайне плохо, так что Генри Форду необходимо было что-то предпринимать для улучшения ситуации. Во-первых, он установил жалование рабочим в размере пяти долларов в день, что на тот момент было крайне высокой суммой. Далее он ввел восьмичасовые рабочие смены пять дней в неделю, что сегодня является золотым стандартом, а тогда было диковинкой.
Борьба за дисциплину и чистоту рабочих мест
На заре автомобильной эпохи на предприятиях Генри Форда разгильдяйство и наплевательское отношение к рабочему месту были нормальной практикой. Сотрудники по окончанию рабочей смены просто спихивали весь накопившийся хлам в углы цеха. Но американский промышленник решил раз и навсегда покончить с этим. Он заставил работников предприятия следить за чистотой рабочего места, а кто не выполнял требований, тот получал штрафы и недосчитывался нескольких долларов зарплаты. А чтобы точно было понятно, что в углах цеха нет никакого мусора, они стали краситься белой краской. Так что уже никак нельзя было спрятать там хлам и отвертеться от дисциплинарного взыскания.
Успех кроется в мелочах – это хорошо осознавал Генри Форд, что позволило ему стать успешным предпринимателем и одним из лидеров автопромышленности своего времени. Соотечественники считали его странной личностью, но на самом деле он просто был гениальным человеком, который опередил свое время и ввел в практику те вещи, которые сегодня кажутся такими банальными и привычными, а тогда вызывали лишь недовольство и удивление.
Читайте также: