Как на сузуки свифт отключить режим эко робот
Обновлено: 02.07.2024
Сузуки - свифт - страшный робот.
Уважаемый коллега НИКОГДА не обращайтесь с роботом в сию шарашкину контору по имени автомир.
ТОчно могу сказать, хорошо работы по регулировке робота выполняются в Автодине на ярославке. Менял сцепление в Автодине в Химках (увы отделение закрыто).
И вопрос такой, а какой у вас пробег сецепления.
И вовсе робот не такой как все думают - очень хорошая штука - мну очень нравится (автомат тоже есть, на Гранде) - есть с чем сравнивать
Вы не правы. Ошибка заключается в том что не изучали мат часть на клубных форумах.
тогда бы вы знали что средний срок беготни сцепления на роботе приблизительно 60тык. Так что вы можно сказать перекатали.
ТО что вас обманули в Автомире- для меня увы тоже не удивление (искренне сочувствую).
Вам требуется просто заменить сцепление в порядочном сервисе. Цена комплекта на данный момент 10тыр в Экзисте + 2500р выжимной подшипник. Главное что бы у вас после такой перекатки был живой маховик, бо он стоит еще 12 тыр. Цена работ по замене гдето в районе 10тыр,+ сменить масло надо.
ЗЫ А вы ведь слукавили сказав про ошибку. ведь до 70тык пробега вас все ведь устраивало ;)
свифт не г. > Вопрос в другом. Свифт как Сузуки в целом - это самый дешевый
> вариант из японских авто. Принимая во внимание, что японский авто
> это самый дешевый авто (не по продажной цене, а по вложенной в
> него стоимости) по сравнению с Европейскими и Американскими
> машинами, то отсюда можно сделать, что свифт - полное говно!!
некоторое время назад свифт считался самой удачной машина в линейке сузуки. А дешевый - потому что маленький.
Полное говно - дешевый робот. И это проблема не только у Сузуки, а у всех производителей.
Забыл добавить. сам я поменял сцепление на 40тыках Большое спасибо за это любимому автомиру. Они вна территори своих долбаных отстойников утопили мой свифт в грунте (весной покупали) и умнее не придумали - вначале жгли сцепление, а потом тупо стянули буксиров.
Как я об этом догадался?? да по раходранному низу бампера (жаль поздно увидел) и по тонне щебня во все возможных пазухах моторного отсека (на рычагах, на рейке, и тд).
Но сейчас у меня пробег 60тык- вполне доволен и уже 13 тык не делал регулировок. все устраивает
О роботе
посто решил на будущее, у кого во владении робот, и кто не бывает на сузуки клубах…
Сцепление робота ничем не отличается от механики, равно как и коробка почти один в один. Главная разница состоит в приводе выжима сцепления ну и конечно переключении передач…
но это бог с ним, это нам не интересно.
Главное что сцепление робота повержено износу как у механики, и что самое важное износсу раза в два-три бОльшему чем на механике, почему? потому что электроника не видит и не знает когда подбуксовать сцеплением надо, а когда бросить резко.
И поэтому она чаще и больше подбуксовывает, не милосердно паля диск.
для робота (свифт и только для этой машины) лпасны для здоровья зимние застревашки в московских дворах (ну или на дачах)… и пробки… пробки пробки пробки. .это бич, причем именно в пробках робот начинает доставлять неудобства своими подергиваниями на промежутках между первой и второй передачами…
почему?
Потому что автоматика сцепления не умеет самостоятельно производить выборку зазора по износу диска.
Кто ездил на жигулях тот помнит как регулировать сцепление в ручную? Вот точно тоже самое нужно делать и на этом роботе. Только один косяк… самому это выполнить практически не возможно, потому что производится данная "выборка" сугубо программным способом через оригинальный Сузучий сканер (цена в районе 50тыр).
Так вот к чему весь этот эпос…
есди вы хотите что бы ваш робот ездил на одном комплекте сцепления дольше 50ти тык (а это средний его пробег по опыту клуба)… то выполняйте следущие рекомендации:
1- выполнять регулировку (настройку и как то еще это называют) робота каждые 5000км. (три года назад цена была 800р у ОД)
2 — при остановке на светофоре, или в пробке при остановке более чем на полминуты — ставьте селектор в нейтраль N.
3- старайтесь не рвать с места до включения второй передачи.
ну и от себя, лично я никогда не любил режим Эко, и всегда его отключал, благодаря чему машина не знала тупости и ооочень быстро летала.
Suzuki Swift 2008, двигатель бензиновый 1.3 л., 93 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Suzuki Swift, 2004
Suzuki Swift, 2006
Suzuki Swift, 2008
Suzuki Swift, 2005
Комментарии 42
Можно ли на обычную МКПП перенести элементы с робота? Внутренний механизм коробки крякнул (потекла вся коробка), а найти робот в сборе с мкпп проблематично.
Не думаю. помимо коробки нужны актуатор, мозги, кулиса… в общем дешевле починить или купить контрактную
дык сломался родной робот, а именно кпп. На исправную обычную механику можно перенести элементы робота с неисправной кпп или там попросту нет крепежей под эти блоки и сервоприводы?
Можно ли на обычную МКПП перенести элементы с робота? Внутренний механизм коробки крякнул (потекла вся коробка), а найти робот в сборе с мкпп проблематично.
Здравствуйте, вы решили свою неисправность с коробкой?есть вопросы по замене робота, можете подсказать?
Внесу свои 5 копеек.
№1
в пробках робот начинает дергаться из за перегрева корзины сцепления, из за нагрева меняется жесткость лепестков на корзине и момент прижатия диска происходит более резко и не так как при нормальной работе. Также от перегрева страдают демпферные пружины которые также влияют на плавность.
№2
на износ очень сильно влияет езда в включенным по умалчиванию режимом Е "ECONOMY", т.к. в данном режиме робот старается как можно быстрее перейти на высшую передачу и при этом делает в 2-3 раза больше преклонений чем при нормальной езде. Соответственно каждое переключение это лишний выжим сцепления !
Работа с отключенным режимом больше похожа на стандартную езду как с обычной механикой, переключения происходят намного реже и только тогда когда это нужно ( по достижению определенных оборотов или скорости). Но при этом можно забыть про маленький расход!
№3
Резкий старт практически не как не влияет на износ сцепления (во всяком случае не критично), т.к. в момент старта и переключения нет пробуксовки или еще каких либо действий влияющих на износ.
№4
адаптацию рекомендовано делать после снятия клемм акб более чем на 3-5 мин (или после полного разряда АКБ) т.к. в ЭБУ теряются настройки !
№5
не все дилеры (а также некоторые сервисы) знают как правильно делать адаптацию ! и что кроме нее еще нужно делать регулировку актуатора по пере износа сцепления !
также могу сказать что робот надо чувствовать, точнее понимать алгоритм его работы, это я к тому что если понять когда он переключает и в каком режиме педали, скорости и оборотов и т.д. Я лично научился переключать передачи на высшую при равномерной скорости простым нажатием на газ в нужны момент, при этом робот просто переключается на сл. передачу и на более низкие обороты при этом не меняя скорости движения. Или для резкого ускорения заранее перед обгоном также кратковременное нажатие на газ позволяет заранее включить пониженную передачу что позволяет не переходит в ручной режим.
В общем по роботу могу сказать: те кто не любит робот, просто не умеют их готовить )))
Также в пользу робота могу сказать что SWIFT 1.3 на роботе едет намного быстрее чем 1,5 АТ! (проверено на себе :) )
на моем авто с 1,8L 125 силами и 170 моментом — робот и сцепа чувствуют себя очень хорошо и без проблем, пробег в данном конфиге более 20 тыс.
У меня был замечательный файл. Назывался он Workshop_Manual_RS413 или что то типа того.
Я сейчас сделаю апдейт поста, и добавлю КРАЙНЕ полезные таблицы… благодаря которым при желание вполне легко понять логику работы Робота
Внесу свои 5 копеек.
№1
в пробках робот начинает дергаться из за перегрева корзины сцепления, из за нагрева меняется жесткость лепестков на корзине и момент прижатия диска происходит более резко и не так как при нормальной работе. Также от перегрева страдают демпферные пружины которые также влияют на плавность.
№2
на износ очень сильно влияет езда в включенным по умалчиванию режимом Е "ECONOMY", т.к. в данном режиме робот старается как можно быстрее перейти на высшую передачу и при этом делает в 2-3 раза больше преклонений чем при нормальной езде. Соответственно каждое переключение это лишний выжим сцепления !
Работа с отключенным режимом больше похожа на стандартную езду как с обычной механикой, переключения происходят намного реже и только тогда когда это нужно ( по достижению определенных оборотов или скорости). Но при этом можно забыть про маленький расход!
№3
Резкий старт практически не как не влияет на износ сцепления (во всяком случае не критично), т.к. в момент старта и переключения нет пробуксовки или еще каких либо действий влияющих на износ.
№4
адаптацию рекомендовано делать после снятия клемм акб более чем на 3-5 мин (или после полного разряда АКБ) т.к. в ЭБУ теряются настройки !
№5
не все дилеры (а также некоторые сервисы) знают как правильно делать адаптацию ! и что кроме нее еще нужно делать регулировку актуатора по пере износа сцепления !
также могу сказать что робот надо чувствовать, точнее понимать алгоритм его работы, это я к тому что если понять когда он переключает и в каком режиме педали, скорости и оборотов и т.д. Я лично научился переключать передачи на высшую при равномерной скорости простым нажатием на газ в нужны момент, при этом робот просто переключается на сл. передачу и на более низкие обороты при этом не меняя скорости движения. Или для резкого ускорения заранее перед обгоном также кратковременное нажатие на газ позволяет заранее включить пониженную передачу что позволяет не переходит в ручной режим.
В общем по роботу могу сказать: те кто не любит робот, просто не умеют их готовить )))
Также в пользу робота могу сказать что SWIFT 1.3 на роботе едет намного быстрее чем 1,5 АТ! (проверено на себе :) )
на моем авто с 1,8L 125 силами и 170 моментом — робот и сцепа чувствуют себя очень хорошо и без проблем, пробег в данном конфиге более 20 тыс.
Внесу свои 5 копеек.
№1
в пробках робот начинает дергаться из за перегрева корзины сцепления, из за нагрева меняется жесткость лепестков на корзине и момент прижатия диска происходит более резко и не так как при нормальной работе. Также от перегрева страдают демпферные пружины которые также влияют на плавность.
№2
на износ очень сильно влияет езда в включенным по умалчиванию режимом Е "ECONOMY", т.к. в данном режиме робот старается как можно быстрее перейти на высшую передачу и при этом делает в 2-3 раза больше преклонений чем при нормальной езде. Соответственно каждое переключение это лишний выжим сцепления !
Работа с отключенным режимом больше похожа на стандартную езду как с обычной механикой, переключения происходят намного реже и только тогда когда это нужно ( по достижению определенных оборотов или скорости). Но при этом можно забыть про маленький расход!
№3
Резкий старт практически не как не влияет на износ сцепления (во всяком случае не критично), т.к. в момент старта и переключения нет пробуксовки или еще каких либо действий влияющих на износ.
№4
адаптацию рекомендовано делать после снятия клемм акб более чем на 3-5 мин (или после полного разряда АКБ) т.к. в ЭБУ теряются настройки !
№5
не все дилеры (а также некоторые сервисы) знают как правильно делать адаптацию ! и что кроме нее еще нужно делать регулировку актуатора по пере износа сцепления !
также могу сказать что робот надо чувствовать, точнее понимать алгоритм его работы, это я к тому что если понять когда он переключает и в каком режиме педали, скорости и оборотов и т.д. Я лично научился переключать передачи на высшую при равномерной скорости простым нажатием на газ в нужны момент, при этом робот просто переключается на сл. передачу и на более низкие обороты при этом не меняя скорости движения. Или для резкого ускорения заранее перед обгоном также кратковременное нажатие на газ позволяет заранее включить пониженную передачу что позволяет не переходит в ручной режим.
В общем по роботу могу сказать: те кто не любит робот, просто не умеют их готовить )))
Также в пользу робота могу сказать что SWIFT 1.3 на роботе едет намного быстрее чем 1,5 АТ! (проверено на себе :) )
на моем авто с 1,8L 125 силами и 170 моментом — робот и сцепа чувствуют себя очень хорошо и без проблем, пробег в данном конфиге более 20 тыс.
Если теряются настройки, то по какому алгоритму работает привод сцепления? Как с завода или как?
Объявление
Так называемый «синий» форум Всероссийского клуба SUZUKI, далее «форум», был организован несколько лет назад. Появился он, потому что группа активных товарищей во главе с Валерой Адаменко ака TorneoSprint решила, что нужна интернет площадка, где любители авто марки «Сузуки» могли бы общаться, делиться опытом, придумывать всяческие мероприятия и объединяться в свой любви к марке машин, выше упомянутой фирмы. Изначально ресурс был задуман как пространство свободного излияния своих мыслей и взглядов, без злобства, необоснованного забанивания, расшаркивания и покраски травы в зеленый цвет. Любая конструктивная критика по форуму в целом и по отдельным темам принимается и рассматривается.
На форуме не принимается непарламентские выражения и на них жесткая цензура. А также забаниваются пользователи, систематически позволяющие себе оскорблять личные человеческие достоинства кого-либо.
На сегодняшний день уже нет сомнений в правильности сделанного решения, форум существует несколько лет, количество его членов растет, и жизнь в нем клубится
.
На форуме нельзя : Употреблять неформальную лексику, в спорах допускать высказывания оскорбительные и унижающие человеческое достоинство оппонента, размещать рекламу.
На форуме по просьбе модераторов рекомендуется : Активно использовать функцию поиск, перед тем как завести тему по интересующему вас вопросу! Ставить в подписи марку, тип двигателя и год выпуска вашего авто.
На форуме можно : Заводить темы и знакомства, флудить и философствовать, задавать технические вопросы и не технические тоже, утверждать и сомневаться, высказывать свое мнение и оспаривать чужое, делиться своими придумками по совершенствованию японской инженерной мысли и не японской тоже, спрашивать совета и давать советы, обращаться за помощью и оказывать ее, рассказывать о своих достижениях и неудачах, приглашать в гости и напрашиваться, участвовать в конкурсах, соревнованиях и получать призы за победу и как минимум грамоту за участие, размещать объявления некоммерческого характера и возмущаться появлением рекламы.
Неленивые могут ознакомится с полным сводом правил ТУТ и с рекомендациями ТУТ.
О некоторых непонятных непонятках
Есть еще неформальные добровольные группы, объединившиеся желанием совместно побузить и весело провести время, устроить какое-нибудь безобразие в виде поездки или конкурса, достать администрацию форума каким-либо «важным» вопросом. Особо активные группы Президент клуба TorneoSprint волевым, не побоюсь этого слова, волюнтаристским решением выделил на форуме в назидание другим бузотерам . Так появились команда Южане и команда Тринадцатый Вредный Чижик .
Вопрос: Что такое «Свой сервис» и «Свой страховой брокер»?
Ответ: Это место в столице нашей родины, куда можно привезти свою любимую машинку на предмет осмотра, ремонта, прохождения ТО и…., если в глазах появится особый блеск и хорошо спрятанная заначка жжет ляжку, превратить свой пепелац во всепроходный, всепролазный, практически непотопляемый монстр оффроуда. А так же лично познакомится с мастером, который будет ее препарировать, задать глубокомысленные вопросы и получить вежливые ответы.
Попить кофе и весело поболтать с президентом, если удастся его там поймать. В отсутствие оного есть с кем побеседовать о перспективах роста цен за ОСАГО и заодно решить, как повыгоднее застраховаться.
Вопрос: Зачем просят в подпись ставить марку машины? Я свободный человек хочу - ставлю, хочу - нет.
Ответ: Хотите на здоровье и дальше. Только, если будите задавать вопрос по какой-нибудь несуразицей с машиной, не забудьте указать марку машины, тип двигателя, год выпуска и что вы делали в октябре 1993 года. Ибо, каков будет Ваш вопрос, таким будет и ответ. ИМХО. Проще поставить в подпись и на кучу уточнений не придется отвечать.
Вопрос: Достали с этим «поиском». Где искать и как пользоваться?
Ответ: Правильно поставленный вопрос, содержит в себе ответ (с) «Очередная модная школа построения бизнес-процессов».
Для того что бы воспользоваться поиском достаточно внимательно взглянуть на экран монитора. Там на чистейшем русском языке написано слово «Поиск» см. Рис. 1. Скалываете это слово. Открывается менюшка. Вбиваете то, что ищите. И «Вперёд». См. Рис.2. Возможно, надо будет повторить поиск с разными вариациями ключевых слов. Но что-то непременно найдете.
Вопрос: Меня эта су.. этот коз… модератор забанил. А я белый и пушистый! Куда, что, где опротестовать?
Ответ: У вас есть раздел забанненные. Топайте туда и протестуйте. Борящийся за правое дело, его в сей борьбе и обрядши!
Робот: инициализируем правильно
Бывает, в мою личку стучатся человеки с просьбой проконсультировать по машине, по роботу. Помогаю чем могу, конечно. Недавно ко мне в течение одной недели подъезжали два свифтовода, чтобы проинициализировать роботов. lunoxod-1 и KatiKash .
Я уже пятый год эксплуатирую робота и пока еще имею энергию доказывать, что роботизированная КПП вполне себе рабочая, что робот — не говно. А если и говно, то не жидкое.
Беда в том, что база знаний по роботу Suzuki очень скудна, по сравнению с Toyota — у Toyota Yaris установлены точно такие же сцепление с актуатором фирмы AISIN, что и на Suzuki. Форумы по роботу Toyota имеют сотни страниц, там можно найти кое-что полезное, конечно, но занятие это довольно трудоёмкое.
Сейчас Свифтов на роботе по привлекательной цене покупают в основном студенты и женщины, которые не хотят, да и не могут, вникать в особенности работы и обслуживания робота.
Так что я буду иногда публиковать свой опыт, может пригодится кому.
Практика показала, что робота нужно периодически калибровать. Каждые 7-10 тысяч километров пробега примерно. Почему? У меня есть мысли но этот счёт, но об этом лучше расскажу в другой записи.
Официальный дилер Suzuki, а также некоторые сервисы производят инициализацию робота по цене в районе 1000 рублей. Но вот не каждая процедура инициализации, по отзывам клиентов, улучшает ситуацию с жесткими переключениями передач, с рывками, с проскальзыванием сцепления. А иногда после инициализации всё даже становится хуже.
Сразу после покупки Свифта с роботом, почитав инторнеты, я купил по сходной цене китайский клон сканера Toyota Intelligent Tester II
После этого я мог невозбранно, хоть по нескольку раз в день, делать инициализацию. И у меня результат инициализации был нестабильный. Был даже случай, что машина едва могла двигаться после инициализации — так проскальзывало сцепление. Я пробовал инициализировать и холодную коробку, и прогретую, проводил другие эксперименты. Но теперь я знаю как правильно.
Я никого не призываю покупать дорогие сканеры, просто показываю как выглядит процедура. Поехали!
1. Перед началом инициализации надо прочитать все DTC (Diagnostic Trouble Code) или ошибки. Если у вас имеются текущие ошибки по коробке, процедура инициализации не запустится. Нечего даже начинать.
2. Нужно ослабить крепление актуатора сцепления. Я приловчился делать это, даже не снимая аккумулятор. Но, если аккумулятор установлен крупный, да и для упрощения доступа, лучше его снять.
Я настоятельно не рекомендую без особой нужды отсоединять разъёмы с ЭБУ (это может потребоваться для снятия поддона аккумулятора), потому как сказывается возраст машины, пластик разъемов и изоляция проводов стали хрупкими.
Лучше предварительно попшикать на резьбу болтов крепления актуатора WD-40, "Валерой" или другой проникающей смазкой и дать поработать некоторое время. Пока болты отмокают, можно послушать жалобы владельца робота и участливо покачать головой. Дальше понадобится головка на 12 и удлинители, возможно карданный соединитель и вороток подлиннее.
После того, как болты ослаблены, нужно сдвинуть актуатор максимально вправо.
3. В углубление на рычаге вилки сцепления (помечено красным кружком на фото выше) нужно нанести консистентную смазку. Любую. Можно Литол или Солидол. Солидол даже лучше — более водостойкий. Роботу KatiKash вообще досталась порция ЦИАТИМ-201, например. Я набиваю несколько граммов смазки в медицинский шприц и выдавливаю в углубление.
4. Снова подключаем аккумулятор, если был снят.
5. Возвращаемся в салон, в сканере подключаемся к подсистеме коробки передач (AT/CVT) и нажимаем кнопку Active Test
Активируем пункт Clutch Clamp Pos Control, при этом актуатору будет подана команда задвинуть шток до упора. На видео ниже можно увидеть, что происходит при этом.
Тут есть один очень важный нюанс: как только актуатор максимально задвинет шток, необходимо сразу отключить аккумулятор и выключить зажигание. Иначе, при выходе из меню Active Test актуатор вернётся исходное состояние, т.е. чуть выдвинется относительно максимально задвинутого положения (зажима).
6. Снова снимаем аккумулятор для доступа к актуатору.
7.Придвигаем актуатор влево в упор в углубление вилки. Без усилия. Шток упёрся — и всё. Затягиваем крепёжные болты в порядке a, b, c как на картинке ниже. Сначала несильно, потом протягиваем потуже.
8. Ставим аккумулятор на место, закрепляем. В принципе капот можно закрыть уже.
9. Перемещаемся в салон. Снова подключаемся в коробке передач сканером, но жмём кнопку Utility.
Там выбираем пункт Initialize Clutch and Transmission
После нажатия кнопки Next сканер попросит выключить зажигание, потом включить зажигание и подождать 10 секунд. В это время будут клацать актуаторы — идёт калибровка.
На следующем шаге сканер попросит завести мотор.
Если всё хорошо, буква N на панели приборов помигает и будет светиться ровно.
11. Дальше я рекомендую заглушить мотор и 10 или более секунд ничего не трогать.
12. Инициализация завершена, можно заводить мотор и пробовать ездить.
Кстати, еще один совет. Когда заводите машину, не надо заводить мотор тут же, как воткнули ключ. Повернули ключ в положение ON и ждёте, пока все лампочки на панели приборов промигаются — вы контролируете исправность ламп, а электронные подсистемы машины проходят процедуры инициализации и самоконтроля. Если скучно смотреть на лампы, можно в это время пристегнуть ремень безопасности. Когда пиктограмма шестерёнки потухнет, можно заводить мотор.
Ну что, стоит такая процедура 1000 рублей? Как считаете? Пишите в комментариях.
Так что если какие-то "мастера" будут делать вам инициализацию даже не открыв капот, гоните их ссаными тряпками. Если нет ссаных тряпок, найдите укромное место и изготовьте. Или попросите сделать тряпку своего котика — будет даже качественнее.
Управление роботом на SWIFT NEW
По идее ничего плохого не должно происходить - по моему нажатие на педаль тормоза дает возможность переключить коробку в N и это ничем не грозит.
Wintt
Эксперт-старожил
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
ИМХО это просто предупреждение что в момент экстренного торможения, дополнительного торможения двигателем не будет. Что в принципе верно и дл я обычной механики, так как положено нейтраль включать непосредственно перд остановкой (что б не дать авто заглохнуть) и только в россии, бездарные мастера-учители вождения, учат в тыкать нейтраль в любых ситуациях ради своей экономии топлива, а не ради безопастности учеников
Осваивающийся
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
Спасибо за участие в теме! Торможение двигателем, несомненно правильная вещь. Но, с точки зрения долгожительства коробки и сцепления, безвредно ли для агрегатов SWIFTика с роботизированной КПП переключение с D-положения в N? Например, качение по прямой пустой дороге на нейтрале (вдруг захочется)?
Судя по заявленному в мануале методу буксировки (стр. 7-9), качение на нейтрале безвредно. Маленькое НО: буксировка обычно происходит с выключенным двигателем.
Может какой-нибудь механик-профессор поделится опытом?
santehnic
Наш человек
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
Меня тоже это волнует. Я иногда под горку выключаю скорость и включаю нейтраль. потом в движении включаю скорость - вроде все нормально. А вот хорошо это или плохо .
Wintt
Эксперт-старожил
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
Может стоит пошукать на корса-клуб. У них ведь тоже роботы стоят. Наверняка освещались такие вапросы, как у машины более распространенной чем наша
Осваивающийся
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
Я вот тут один из форумов по корсе прикреплю, может кому интересно что думают коллеги. Спасибо WINTT за подсказку.
З.Ы.: Мне показалось они меньше заморачиваются с роботом , у них наверное движки не такие резвые ?
Вобла
Местный
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
PaulCh
Редкий гость
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
Народ, подскажите пожалуйста!
А что, при включении зажигания коробка (робот) всегда в режиме "Economy"? Несколько напрягает все время переключать.
Erema
Продвинутый новичок
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
у меня всегда после выключения economy. уже привык снимать эту кнопку когда норм едешь, а в пробках горит не горит - без разницы )
Wintt
Эксперт-старожил
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
Народ, подскажите пожалуйста!
А что, при включении зажигания коробка (робот) всегда в режиме "Economy"? Несколько напрягает все время переключать.
Wintt
Эксперт-старожил
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
Бывает здесь
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
А кто еще что полезного про продление жизни робота сказать может? что-то я уже как то нервничать начинаю, не угробить бы беднягу привычками, оставшимися от полноценного автомата. про включение нейтралки на светофорах и пробках понятно, а еще что?
Осваивающийся
Ответ: Управление роботом на SWIFT NEW
За месяц эксплуатации вроде разобрался с поставленным самим собой вопросом: МОЖНО ЛИ КАТИТЬСЯ НА НЕЙТРАЛКЕ НА РОБОТЕ? -
НЕТ,
несподручно, видно так и на СУЗУКИ задумано переучить нас на нейтралке кататься ,
так как процесс переключения взаимосвязан с нажатием на педаль тормоза, и когда в N , и когда обратно в ДРАЙВ. Есть, конечно, вариант найти оптимальную степень нажатия на педаль, но. Не-не-не
Практикой не проверял, не хочу ломать. К тому же торможение двигателем практически не заметно при качении на 4 и 5 скоростях, и при оттормаживании до полной остановки все грамотно переключается на 1 скорость.
______________________
SWIFT NEW 1,3 МТА темно-серый
Suzuki Swift III (2005-2010) - стоит ли покупать?
Suzuki Swift третьего поколения появился на рынке в 2005 году. Многие полагают, что в действительности это уже модель четвертого поколения. Данное убеждение связано с тем, что его предшественник 1989 модельного года в 1995 году подвергся рестайлингу, который некоторые посчитали сменой поколений. Тем не менее, третий Свифт стал гораздо привлекательней не только предыдущей модели, но и большинства своих конкурентов, отдаленно напоминающих коробки. На их фоне многочисленные округлости с довольно высокой линией крыши выглядят боле выразительно.
Жаль, что подобной революции не произошло в дизайне салона. Конечно, определенные улучшения заметны, но качество материалов среднее. Внутри царствует жесткий пластик черного цвета без художественного размаха. Хромает качество и точность подгонки отдельных элементов. После нескольких лет эксплуатации появляются многочисленные царапины и различные звуки, раздающиеся на неровной дороге.
Suzuki Swift III сложно рассматривать в качестве семейного автомобиля, что нередко бывает среди моделей сегмента В. К сожалению, небольшое количество пространства на заднем сиденье позволит с комфортом разместиться только детям дошкольного возраста, ну или, в крайнем случае, младших классов. Взрослым перенести длительные поездки на диване удастся только при частых остановках для разминки.
Багажник также не способствует семейным вояжам. 213 литров – это очень мало, чтобы взять четверым достаточное количество вещей на недельный отпуск, не говоря уже про коляску. При сложенных задних сиденьях можно рассчитывать на 562 литра.
Недостатки в функциональности Suzuki Swift III пытался компенсировать хорошим оснащением. Уже в базе имелось шесть подушек безопасности, полный электропакет, кондиционер, управление аудиосистемой с рулевого колеса, CD магнитола. У конкурентов все это можно было получить только за солидную доплату. Поэтому цены на базовую версию были немного выше, чем у остальных.
Свифт был протестирован EuroNCAP, где заработал 4 звезды за фронтальный и боковой удары. Результат полностью соответствовал тому, что демонстрировали лучшие конкуренты того времени.
Автомобиль производился одновременно в Японии и Венгрии (Эстергом). Японские машины, как правило, всегда имели самый высокий уровень оснащения GLX. Венгерская сборка отличается не только VIN-номером, но и визуально. Например, антенна автомобильного радиоприемника расположена спереди, а дисплей в верхней части передней панели имеет красную подсветку. Полноприводные версии с увеличенным дорожным просветом довольно редки и собирались исключительно в Японии.
Двигатели
Среди двигателей наибольшее распространение получили два бензиновых агрегата – 1,3 л мощностью 92 л.с. (116 Нм) и 1,5 л 102 л.с. (133 Нм). Преимущество в 10 л.с. и 17 Нм дает выигрыш в ускорении до 100 км/ч на 1 секунду – 10 против 11 секунд. Но расход топлива при этом выше. В целом, аппетиты моторов колеблются в пределах 7-8 л/100 км. Оба двигателя предпочитают высокие обороты и обеспечивают удовлетворительную динамику. Наиболее уверенно агрегаты тянут в диапазоне 3000-4000 об/мин. Однако моторам не хватает эластичности, что вынуждает довольно часто переключать передачи и сильней давить на педаль газа. К сожалению, на высокой скорости (свыше 100 км/ч) салон наполняется сильным шумом двигателя.
Любители маленьких быстрых автомобилей могут обратить внимание на модель с 1,6-литровым двигателем мощностью 125 л.с. Разгон до сотни менее чем за 9 секунд впечатляет.
Все бензиновые агрегаты являются представителями семейства "М". 1.3 имеет довольно простую конструкцию. Оба распределительных вала приводятся в движение цепью, с которой проблем не бывает. Нет здесь и системы управления фазами газораспределения.
1.5 (М15А) - производная от 1.3. Их объединяет диаметр цилиндра - 78 мм. Расширение рабочего объема достигнуто за счет увеличения хода поршня с 69,5 до 78 мм. Конструкция та же, но на впускном валу используется система изменения фаз газораспределения.
Четырехцилиндровые бензиновые двигатели не имеют гидрокомпенсаторов. Однако, в отличие от некоторых конкурентов, для выставления зазора не приходится менять весь толкатель, как в случае с Мазда или Форд, а достаточно подобрать шайбы. Это дешевле, но такая схема более склонна к изменению зазора. Suzuki предписывает выполнять регулировку каждые 30 000 км. Операция контроля зазора достаточно сложная и затратная, поэтому многие полагаются на "тренированное ухо". Помните, что "запущенные" зазоры может привести к повреждению клапанов и распредвала.
Среди общих проблем бензиновых моторов можно отметить неисправный MAP-сенсор (датчик давления на впуске). Недуг проявляется потерей мощности и переходом двигателя в аварийный режим.
1.6 (М16А) отдачей 125 л.с. был зарезервирован для версии Sport. Диаметр цилиндра 78 мм - такой же, как у двух меньших. Однако, ход поршня составляет 83 мм. Вместе с тем степень сжатия увеличена до 11:1, в то время, как у младших она составляет 9,5:1. Это означает, что двигатель использует другие поршни. С 1.5 его объединяет система изменения фаз газораспределения на впускном валу - VVT. Пик крутящего момента 148 Нм достигается при 4800 оборотах в минуту, что еще раз подчеркивает спортивный характер мотора.
Так же в линейке силовых агрегатов имеется и 1,3-литровый турбодизель, разработанный Fiat. Первоначально четырехцилиндровый агрегат имел степень сжатия 18:1 и мощность 69 л.с. В 2007 году дизель был модернизирован. Степень сжатия снизилась до 17,4:1, что позволило уменьшить уровень шума. При этом мощность возросла до 75 л.с.
1.3 DDiS имеет хорошую экономичность, но на вторичном рынке встречается крайне редко. Зато этот двигатель широко применялся в Fiat (например, Grande Punto) и Opel (Corsa D), что позволяет сделать определенные выводы касаемо надежности. К сожалению, она не образцовая.
Для привода ГРМ используется цепь, которая имеет невысокий срок службы. Проблемы с ней могут обнаружиться после 90 000 км. Сложности с запуском двигателя возникают из-за форсунок Bosch, начинающих гнать много топлива в обратку по прошествии 200 000 км. Иногда начинает подтекать ТНВД, либо выходит из строя клапан EGR. В остальном проблем нет. Однако, учитывая чрезвычайную надежность бензиновых агрегатов, покупка дизеля лишена всякого смысла.
Трансмиссия
Бензиновые агрегаты сочетались 5-ступенчатой механикой. 1.3 мог комплектоваться роботизированной MTA, а 1.5 - 4-скоростным автоматом.
После 100 000 км механическая коробка передач порой начинает шуметь. Сначала посторонний звук появляется при низких температурах на холостом ходу и пропадает после нажатия сцепления. Затем шум прогрессирует и не стихает. Его источник - подшипники. Напевы чаще слышны на первой, второй и третьей передачах. Ремонт обойдется в сумму около 40 000 рублей. Порой подводит гидравлический цилиндр управления сцеплением - он начинает подтекать.
Как ни странно, робот МТА в целом не подвержен систематическим поломкам. Лишь блок управления иногда дает сбой, что решается путем перезапуска блока с помощью диагностического оборудования.
Полноприводные версии снабжены простой и не требующей обслуживания вязкостной многодисковой муфтой. Это пассивное устройство, то есть без электроники и электрогидравлики. Муфта весьма надежная. Ее могут уничтожить разве что разные шины на передней и задней осях. Исправная муфта вызывает замедление при движении по кругу.
Ходовая
Одно из главных достоинств Suzuki Swift III – это, без сомнения, управляемость. Автомобиль быстро и послушно реагирует на движения рулевого колеса, и даже на извилистой дороге, он идет точно по намеченной траектории. Во многом это заслуга плотной подвески, которая вызывает жалобы на неровном покрытии. Перед пересечением трамвайных/железнодорожных путей или небольших выбоин лучше притормозить.
Типичные проблемы и неисправности
Suzuki Swift III сравнительно надежный. Тем не менее, в экземплярах с пробегом до 100 000 км замены могли потребовать элементы передней подвески: амортизаторы, стойки стабилизатора и даже рычаги. В этот же период могли возникнуть и проблемы со сцеплением.
Настоящим бедствием автомобилей начала производства стало лакокрасочное покрытие. Уже после полугода эксплуатации в разных местах кузова появлялись сколы и вспучивалась краска. Тем не менее, спустя годы кузов сохраняет жесткость и устойчив к коррозии.
На электрику владельцы Сузуки Свифт особенно не жалуются. Однако, иногда встречаются проблемы с генератором, центральным замком и системой зажигания.
Suzuki Swift Sport
Спортивную версию можно распознать по 17-дюймовым колесам и двум разнесенным патрубкам выхлопных труб. Внутри вас порадуют красно-черные спортивные сиденья с интегрированными подголовниками. Кроме того, есть алюминиевые педали. Руль с красной прострочкой по форме не отличается от обычного.
125-сильный двигатель настроен на спортивный лад, т.е. раскрывается на высоких оборотах. Благодаря коротким передачам Свифт Спорт обладает отличной динамикой. Мотор раскручивается так быстро, будто бы у него нет маховика. Правда, на высоких скоростях в салоне становится слишком шумно.
Подвеска довольно жесткая, а управляемость, в целом, соответствует природе автомобиля. Однако, на команды рулем Спорт реагирует не так проворно, как ожидаешь.
Как на сузуки свифт отключить режим эко робот
Все
Почитайте у кого вариатор 71 72 кузова!
Вариатор является автомобильным узлом или агрегатом с внешним управлением, который автоматически изменяет передаточное число, выбирает оптимальные значения в зависимости от нагрузки силового агрегата и его оборотов. В результате мощность мотора используется с максимально возможной эффективностью. Состоит он грубо говоря из шкивов и ремня!
Главными деталями такой коробки передач являются раздвижные шкивы, которые соединены между собой ремнём с сечением трапецеидальной формы. Когда половинки шкива сдвигаются друг с другом, происходит выталкивание наружу ремня. Радиус шкива в результате этого увеличивается, а вместе с ним и возрастает передаточное отношение. Когда половины, наоборот, начинают отдаляться друг от друга, ремень падает вглубь и работает по меньшему радиусу, что позволяет уменьшать передаточное отношение. Прямая передача получается в том случае, когда оба шкива находятся в промежуточном положении. Разные автомобильные бренды разработали свои разновидности вариаторов на клиноременной основе. Например, Audi в своей трансмиссии использует цепи, а Honda – ремни из металлических пластин. Но принцип работы вариатора от этого никоим образом не меняется. Шкивы функционируют под командованием электронного блока управления: электронные системы, сервоприводы и датчики.
Можно привести пример с велосипедом, ТОЛЬКО вместо звездочек КОНУСЫ, где цепь ходит с верхушки конуса(малый диаметр) до его основания(больший диаметр)! И так например, максимальная скорость будет если цепь у колеса будет на верхушке конуса(малый диаметр), а у педалей на основании конуса(больший диаметр) и когда наоборот малая скорость!
Исходя из этого принципа работы есть моменты больших нагрузок на ремень и шкивы которые его сжимают собой и прочее! Бывают они в следующих случаях, что делать не рекомендуется:
1) при разгоне с 0 км/ч, т.е. резкий разгон с места! (педаль в пол)
2) пробуксовка с различным сцеплением с дорогой, т.е. чередование пробуксовки с сцеплением! Бывает например когда буксуешь и резко выходишь на асфальт или когда с наледи, где происходит резкая сцепка прокручиваемых колес с дорогой!
3) продолжительная езда на максимальной скорости! Когда ремень долго находиться на верхушки и у основания шкивов!
4) сразу после нажатой педали тормоза когда стоишь 0км/ч нажимать педаль газа! Здесь просто не успевает сработать механизм сцепления и когда сразу нажимаешь педаль газа, то сцепление уже происходит при оборотах и можешь даже почувствовать некий толчок!
5) нажимать периодично на газ во время кочек/ям! Например когда проезжаешь кочку/яму ты отпускаешь газ и потом как проехал тут же нажимаешь газ, а то и больше чем надо!
6) в холодное время держать на высоких оборотах!
7) на спуске переключать на N нейтраль!
8) буксировать с выключенным двигателем или без частичной погрузки!
8) при установке машину на парковку P на спуске или на накате резко отпускать педаль тормоза!
9) менять масло на неподходящее, а просто основываясь на надписи CVT и в большие промежутки замены!
10) а также держать неисправными любые датчики касающиеся скорости! начиная от самого датчика скорости заканчивая ABS и другими датчиками стабилизации скорости при различных условиях, ESP и прочие!
ВСЕ ВЫШЕ ПЕРЕЧИСЛЕННОЕ ПРИВЕДЕТ К:
1) задиры на шкивы! (педаль в пол, резкий разгон с места 0км/ч, пробуксовка с различным сцеплением колес с дорогой)
2) лишнею нагрузку на ремень, как продольную так и на поперечную на зубцы от которых и будут задиры! (тоже самое)
3) перегрев! (при длительной езде на максимальной скорости, порядка 160-200 км/ч)
4) поломка различных других устройств и систем! (при принудительном держании на высоких оборотах двигатель в холодное время)
5) гул подшипников (систематическая езда на максимальных скоростях 160-200км/ч)
6) задиры,износ ремня, плохая работа! (смена масла на несоответствующее а также большой интервал замены)
Советы:
1) трогаться с места плавно! ( до 2 тыс оборотов)
2) в пробуксовке пользоваться соответствующим режимом например L и при выходе на сцепленную дорогу сбросить обороты! При езде на чередующийся скользкой дороге, не давать пробуксовку колес, держать на одних оборотах! Чтобы не было толчков во время перехода со скользкой на сцепленную поверхность!
3) после педали тормоза подождать около 1,5 сек. и потом только нажимать плавно на педаль газа, чтобы также не было толчков, т.к. системе сцепления надо некоторое время перевестись в режим D drive!
4) во время езды по кочкам/ямам держать педаль газа на одних оборотах, если все же отпускаете то плавно нажимать до нужных оборотов, т.к. есть некая доля колебания ремня и резкие нагрузки при колебаниях не особо хорошо скажутся на нем и на шкивах!
5) заменить все вышедшие из строя датчики по контролю скорости! сам датчик скорости, ABS ESP и прочие! т.к. они включены в работу вариатора и они учитываются блоком управления вариатором! В случае выхода из строя одного из датчика, блок управления вариатором уводит режим работы вариатора в аварийный, где например вы можете это заметить когда на скорости при отпускании педали газа обороты падают на средние около 1,0-1,2 тыс.! Так сказать вариатор уходит в средний режим работы, при больших скоростях уход в средний режим чреват поломкой!
6) в холодное время года не нужно принудительно держать обороты на высоких и насильно машину разгонять, держите обороты не выше 2 тыс, буквально минут через 5 вариатор прогреется и начнет работать в штатном режиме! Это связано с прогревом масла и его прокачкой по всем узлам, здесь все так же как и с двигателем!
7) менять масло на соответствующее по допуску и марки масла, потому как среди вариаторных масел их несколько! Просто руководствоваться надписью CVT ни в коем случае нельзя, они разные!
8) замена масла в вариаторе должны быть в пределах 30-50тыс желательно! Или раз в год! Потому как после жаркого лета, холодной зимы и разных режимах езды и условий, масло теряет свои свойства быстро!
Вроде бы все сказал, если что в комментариях добавлю! Все сказанное проверено лично, так как сам езжу на вариаторе и слежу за ним, как и за всей машиной! Ухаживающие следящие за машиной поймут!
Преимущества:
- оперативный набор скорости;
- экономия бензина
- оптимизация нагрузки на мотор;
- автомобиль с вариаторной коробкой передач очень плавно разгоняется без каких-либо скачков и рывков;
- автомобиль с вариатором движется плавно, не скатывается на склонах, не глохнет на светофорах и пробках.
- даже на высоких оборотах вариатор почти бесшумный.
- автомобиль почти никогда не замедляется вынужденно, даже при движении в горку.
- лучшая реакция на изменяющиеся условия, такие как наклон дороги и скорость авто.
- удержание машины в оптимальном диапазоне мощности независимо от того, как быстро машина едет.
- лучшая работа оборотов двигателя.
Suzuki Swift. Стрижи прилетели
С виду Suzuki Swift оставляет приятное впечатление. Лучше всего он подойдет для молодой особы, которая ежедневно ездит на работу и любит прокатиться по модным магазинам. Оригинальный дизайн выделяет машину среди будничного потока, а компактные размеры облегчают управление и парковку в городских условиях. Для открывания дверей применен аналог мерседесовской системы Keyless Go. Чтобы попасть в салон, достаточно иметь в кармане специальный брелок. Этот миниатюрный электронный блок автоматически разблокирует замки при приближении к машине на три метра. Затем необходимо нажать маленькую резиновую кнопочку на ручке одной из передних дверей. Сезам открылся. Удивительно! Внутри все, как у «взрослых» автомобилей, отличающихся хорошей подгонкой деталей и качественными отделочными материалами. Трип-компьютер не несет какой-то сверхъестественной информационной нагрузки. Водитель может узнать лишь время, уличную температуру и моментальный расход топлива.
Жесткие сиденья серьезных нареканий не вызвали. Разве что боковой подпор в верхней части спины можно было бы сделать более выразительным. Регулировки позволяют даже взрослому водителю устроиться за рулем с комфортом. Задние сиденья тоже удобны, правда с одной оговоркой: если спереди сядет человек высокого роста, которому требуется больше пространства для ног, то сидящему за ним пассажиру придется несладко: тут, пожалуй, пригодятся наколенники, используемые для катания на роликах. В принципе, высокий 5-дверный кузов рассчитан на пятерых взрослых людей. Но, положа руку на сердце, следует признать, что ширины в 1690 мм трем среднестатистическим мужчинам будет явно недостаточно. В багажник поместится разве что пара-тройка пакетов из супермаркета да аптечка. Если потребуется дополнительный объем, то благодаря сложенным задним сиденьям суммарный объем отсека увеличится до приличных 562 л. Неплохо.
Закончив осмотр, отправляемся в дорогу. Где же ключ? Он здесь не нужен. Если вышеупомянутый брелок, автоматически разблокирующий замки, находится в салоне, то достаточно повернуть ручку на месте замка зажигания. О чудо, приборы оживают. О том, что 92-сильный двигатель уже заработал, можно догадаться не сразу. В этом «повинна» отличная защита от шума и вибраций. Силовой агрегат остается бесшумным вплоть до трех тысяч оборотов, несмотря на то, что этот Suzuki изначально задумывался как автомобиль с повышенными динамическими характеристиками. Судите сами: машина с мотором 1,3 л и ручной КП разгоняется до 100 км/ч всего за 11 секунд.
К сожалению, на тест мы взяли не самый дешевый вариант, оснащенный автоматизированной КП. И если отсутствие положения Parking еще можно простить производителю, то безмерно долгие переключения передач могут вывести из себя даже самого закоренелого флегматика.
Suzuki Swift
© Фото: 5 колесо
Небыстрая коробка имеет режим Economy, который, по всей видимости, должен способствовать экономии топлива. Включив этот режим, водитель может окончательно забыть о какой-либо динамике. При скорости 40 км/ч автоматизированная система почему-то настойчиво удерживает четвертую передачу, даже не задумываясь о третьей. В ответ на медлительность коробки водитель, понятное дело, вжимает в пол педаль акселератора, но и в этом случае машина не переходит на третью передачу. А расход бензина, естественно, увеличивается. Вот такая «экономия» получается.
Если же перейти в обычный режим, езда становится более приятной. Переключения прогнозируемы, но осуществляются с огромными задержками. Бывает, что электроника долго не может определиться в выборе передачи, и остается надеяться только на ручной режим. Правда, и эта надежда вскоре умирает, поскольку скорость смены передач не увеличивается, если не прибегать к резкому сбросу газа при переключении. Справедливости ради заметим, что электроника позволяет выкручивать двигатель до максимальных оборотов, удерживая выбранную передачу. В результате все 92 «скакуна» оказываются маленькими пони, которые могут двигаться быстро, но прилагают для этого слишком много усилий. На Suzuki Swift удобно держаться в потоке в центре города, но вот на автостраде динамики уже не хватает.
В меру жесткая подвеска нового Swift схожа с подвесками немецких автомобилей. Ощущается эффект собранности. Благодаря этому крены в поворотах и торможениях невелики. Правда, удивляет ранняя потеря сцепления колес с дорогой при резком повороте. Видимо, виной тому маленькие ходы подвески. В остальном машина ведет себя вполне предсказуемо. Главное, не забывайте при парковке ставить машину на ручник: положение «P», повторяем, отсутствует.
+ Оригинальный дизайн, компактные размеры, хорошая динамика.
– Неудобная автоматизированная коробка передач.
Технические характеристики Suzuki Swift
Снаряженная масса, кг – 1010
Габариты, мм:
- длина – 3695
- ширина – 1690
- высота – 1500
База, мм – 2380
Максимальная скорость, км/ч – 175
Время разгона до 100 км/ч, с – н.д.
Контрольный расход топлива, л/100 км:
- городской цикл – 8,0
- загородный – 5,2
- смешанный – 6,2
Двигатель:
- тип – 4-цил., 16-клапан., с многоточ. впрыск. топл.
- рабочий объем, см3 – 1328
- мощность, л.с. при мин-1 – 92/5800
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 116/4200
Трансмиссия – механ., автоматизир.
Подвеска колес:
- передних – типа McPherson
- задних – полузавис., пружинная, с гидрав. амортизаторами
Тормоза (передние/задние) – диск., вентил./барабан.
Рулевое управление – шестерня-рейка, с ГУР
Цена, $ – 17 990
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: