Как настроить время на ауди а1

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Прикидываем биологический возраст хэтчбека Audi A1

В Германии цены на Audi A1 с 85-сильным турбомотором 1.2 начинаются с 17 200 евро. А дизельную машину не купить меньше чем за 20 200 евро. Чуть-чуть дороже MINI.

В какой-то момент моё отношение к марке Audi из сочувственного превратилось в безразличное. Уверившись в том, что автомобили Audi создаются людьми без фантазии, я стал воспринимать любую машину с четырьмя кольцами — будь то TT, Q7 или A8 — как ёмкости разного объёма, но с одним и тем же пивом. Этаким баварским нефильтрованным. В пластике, стекле или алюминии. В случае с Audi A1 оно разлито по маленьким разноцветным стаканчикам. Однако из Берлина, где состоялось знакомство с A1, я привёз больше, чем рассчитывал. Новое видение. Иной взгляд на Audi.

Проблема с нефильтрованным — голова потом тяжёлая: как писать про Audi, чтобы у читателя не слипались веки и не возникало дежавю? Всё сварено из солода одного урожая, все их машины одного возраста. А что, если не в марке проблема, если проблема — моя? Почему бы не попытаться взглянуть на вещи глазами обычного клиента, который не способен, в отличие от журналиста, пропустить через себя всю модельную линейку, причём по нескольку раз? Ведь не для массмедиа делаются автомобили, как бы мне ни хотелось обратного.

Обывателю неведомо тягостное ощущение однообразия, что мучит пресыщенную прессу. Он всегда сосредоточен на какой-то конкретной модели, полностью удовлетворяющей его запросы, соответствующей его возможностям на текущий момент. И тут Audi на трезвый взгляд вне конкуренции: в Ингольштадте умудряются фасовать свой продукт под разные кошельки, сохраняя вкус неизменным. Из какой тары ни глотни — вайсбир. Разве плохо?

К слову. Сколько выпито вместе с инженерами Audi за последние восемь лет! Декалитры. Но о чём мы обычно говорим за пенной кружкой? О частностях: особенностях конструкции разных узлов и агрегатов, о тех или иных стилистических решениях. А надо бы обсудить главное: как именно R&D-центру в Некарсульме удаётся столь тщательно следовать рецептуре? Я прилетел в Берлин, сформулировав наконец вопрос «Почему все Audi одинаковы?» таким образом, чтобы он не звучал обидно. Осталось лишь задать его подходящему человеку.

Приборы A1 — оригинально декорированная панель «шестого» Гольфа. От модели к модели начертание символов на шкалах автомобилей Audi меняется в пределах фирменного стиля. Эдвин Оллеферс, один из двух голландцев в команде интерьерщиков, сделал микроскопическими именно те отметки спидометра, которые определяют жизнь автолюбителя в наших широтах.
У автомобилей с «механикой» на дисплей выводятся подсказки оптимального момента переключения передач для экономичной езды: следуя им, можно урезать аппетит машины на добрых 30% по сравнению с «бездумным» вождением.

На презентации Audi A1 полно приятных людей. Мы с Лёшей Шмелёвым из русского издания Car сидим в центре кружка из десятка инженеров и управленцев Audi: все довольны погодой, машиной и друг другом. На нужную тему разговор выворачивает сам собой. Так кто же, обращаюсь к присутствующим, является носителем генетической информации бренда? Немцы разводят руками: если вы имеете в виду конкретного человека, то его нет. Сама система способствует воспроизведению стабильных результатов. Дело в том, что команды, работающие на разных проектах, у нас тесно взаимодействуют между собой. Так что team spirit, «командный дух», — самое что ни на есть бытовое понятие.

Вот оно что! Немцы говорят легко, чуть ли не хором, включая плохо владеющих словом инженеров. Ситуация такова, что фальшь заученных фраз чувствовалась бы немедленно. А у меня нет сомнений в их искренности. Автомобили, продолжает кто-то из технарей, получаются похожими не оттого, что их таковыми задумали, а оттого, что их разрабатывают единомышленники. Принцип прост: мы не стараемся делать дорогие и дешёвые Audi, а разделяем их только на большие и маленькие.

Каким бы элементарным ни казалось это объяснение, меня оно вполне удовлетворяет. Вряд ли что-то так же наглядно иллюстрирует масштабирование идеи Audi, как «а-первая». Только я не соглашусь с тем, что это самый верный способ создания революционной для марки молодёжной модели, коей провозглашён хэтч A1. Традиции — это всегда зрелость. Маленький автомобиль, сработанный по-взрослому, — старичок с рождения.

Старичок не старичок, но эта кроха словно канапе из ингредиентов роял чизбургера A8. В малых дозах здесь присутствуют и мясо, и сыр, и овощи, и приправы. Дальнейшее — вопрос позиционирования. Очевидно, что маленьким стаканчиком пива не напиться, а канапе нельзя подавать на горячее. Audi A1 — для людей, не испытывающих ни автомобильной жажды, ни автомобильного голода.

Создавая машину в сегменте, где Mini уже всё сказал об удовольствии в движении, инженеры Audi сразу сместили привычные акценты. «Единичка» — самый недрайверский автомобиль Audi. Главное в ней — поверьте — информационно-развлекательный комплекс MMI. Его топ-версия Navigation Plus точь-в-точь как у «а-восьмой»! Разве что экран поменьше и нет тачпада. Прочее железо, соединённое скоростной шиной MOST, у хэтча класса B и флагмана взаимозаменяемо. Это та опция, на которой экономить бессмысленно. Поскольку кузов с изрядной долей высокопрочных сталей, проложенный толстым слоем шумоизоляционных материалов и проконопаченный по углам множеством плотно скрученных подушек безопасности, — не что иное, как чехол для 60-гигабайтного жёсткого диска и 14 динамиков Bose.

Audi A1 — просто дизайнерская сумочка для «айпода», «айфона» или что там ещё вы присоедините к машине. А её красота сильно зависит от цвета. Чем ярче, тем выигрышнее смотрится малыш. Совет покупателям, а точнее, покупательницам: не экономьте на «контрастных» арках крыши! Это тот Mini-минимум, который может себе позволить владелец A1. Прочее, с чем он сталкивается, насмерть серьёзно. Интерьер — комар носа не подточит. Материалы — как в больших Audi. А первым делом замечаешь блок климат-контроля — словно из купе R8. И такая «цитата» уместна, ведь человеку, придумавшему эти крутилки для «эр-восьмой», отдали на откуп весь интерьер «единички». Так что компоновка центральной консоли — это, если хотите, факсимиле 34-летнего Иво ван Хюлтена.

Кстати, вот вам пример подспудного ощущения качества в A1. Сначала мой товарищ Лёша Шмелёв, затем и мы оба, не сговариваясь, шарим в поисках регулировки температуры для пассажира. И удивляемся, не обнаружив её. В таком салоне двухзонный климат-контроль воспринимается как само собой разумеющееся.
Деталь, при взгляде на которую меня настигает катарсис, — выштамповка между центральными дефлекторами на передней панели. Чистое украшательство, никакой общественно полезной нагрузки не несёт. Но стоит о-го-го. Мне нравится, когда дизайнерам разрешают сорить деньгами.

Дверные ручки в числе немногих несерьёзных элементов. Заглушка от пассажирских клавиш управления центральным замком люфтит и лезет наружу.
На панели под блоком управления «климатом» — клавиши обогрева сидений, настройки системы контроля давления в шинах, деактивации парковочных сонаров и отключения ESP. Причём система стабилизации входит в список стандартного оборудования.

Крупный цветной дисплей системы MMI складывается. Пойти на такое в классе B способен только производитель, трижды за полгода выплачивающий бонусы сотрудникам (на днях роздали ещё 97 миллионов евро, а вы говорите, кризис). Дико дорого ведь. И дико здорово: зачем нужен экран по дороге на работу? Сложил его — и он не портит лаконичный вид передней панели. Когда накануне вечером мы заговорили об этом с Хюлтеном, голландец пришёл в восторг: ура, кто-то в реальном мире понимает, зачем нужен экран-выкидушка! Ещё бы: я, например, отказался от системы iDrive и навигации в своём BMW третьей серии именно потому, что мне не нравится идиотский грибок, под которым прячется стационарный дисплей. Он портит и без того небогатый дизайнерскими находками интерьер. Хюлтен за это обозвал меня «design-oriented потребителем», и мы выпили за то, чтобы таких было больше.

Влезая на задний диван, я превращаюсь в дополнительный вертикальный элемент силовой структуры кузова. Даже подголовник не нужен: голова образует шиповое зацепление с профилированным потолком. И в случае наезда сзади не стоит опасаться хлыстовой травмы позвоночника: затылок упирается в скат крыши, шея — в подголовник. Похоже, эти места тоже для компактной публики. Хотя по коленям «сам за собой» я сажусь. Впритык, но большого неудобства это не вызывает. Есть куда спрятать ступни, а нижняя часть передних спинок, соприкасающаяся с голенями, отделана упругим материалом.

Эти 270 л ни за что не назовёшь бесполезными. Дверь во всю ширину позволила сделать проём максимально свободным — 921 мм от левого до правого края. Сюда влезли все наши вещи. Сложенные задние спинки образуют небольшую ступеньку с полом грузового отсека, зато общий объём вырастает до 920 литров. Места для запасного колеса в «погребе» нет.
За соблюдение требований по световой сигнализации при открытой крышке багажника отвечают светодиодные огни, полностью дублирующие основные фонари.
Отсеков под хранение мелочей полно, тем более для такой маленькой машинки. Место третьего лишнего сзади отдано вместительному боксу с подстаканниками.

«Единичка» потяжелела более чем на полцентнера относительно Polo, с которым она делит платформу, и нуждается в более мощных двигателях, чем Volkswagen. Оба бензиновых мотора — с наддувом и непосредственным впрыском. Мы со Шмелёвым не стали охотиться за машиной с восьмиклапанной «четвёркой» 1.2 (85 л.с.). Ей в России не прочат успеха, поскольку она не дружна с автоматической коробкой передач. Если A1 у нас и пойдёт, то только благодаря модификации 1.4 TFSI (122 л.с.) с семиступенчатым преселективным «роботом» S tronic (DSG с другим названием). Дайте ключ!

Клавиша запуска двигателя справа от руля означает, что транспондерный ключ можно оставить в кармане.
Над моим предположением о происхождении ручек управления дефлекторами все дружно поржали. Нет, говорят немцы, мы не решали проблему перепроизводства ручек громкости. Эти крутилки специально разработаны для A1, дабы привести их к одному стилистическому знаменателю. А раз кто-то признал в них что-то знакомое, стало быть, мы на верном пути.

На «упакованных» версиях стартёр запускается кнопкой, как у больших Audi, только расположена она не на центральном тоннеле, а возле руля. Вхолостую шестнадцатиклапанник работает бесшумно, вибрации скромно ютятся на кончике трансмиссионного селектора. О паспортной разгонной динамике (с нуля до сотни за 8,9 с) песни не сложишь. Двигатель достаточен, линеен, но не вдохновляет. Тяговит, свободно себя чувствует в пределе. Но запоминается только смешным «му». Изменяя положение акселератора, я наполняю это «му» различными смыслами: оно недовольное на малых оборотах, удивлённое в зоне максимального момента и раздражённое на верхах. Смотрю в зеркало: сзади мычит ещё один хэтчбек A1. Белый, с грустными светодиодными глазами — ни дать ни взять бычок. А ведь в Audi умеют работать со звуком выпуска — в чём же дело? Оказывается, кому принципиально — тот доплатит за выпускную систему из каталога Audi Exclusive, которая заставит A1 петь как надо.

Партия коробки передач хрестоматийна. На частичных нагрузках «робот» начинает невпопад играть сцеплениями в ладушки. На кикдаун реагирует не спеша. Гармония силового агрегата длится до тех пор, пока водитель не попытается что-то сдирижировать. С «механикой» тоже прокатились — для души. По сравнению с Polo приводу вроде бы добавили «премиумности»: чуть выросло усилие на рычаге с крупным увесистым набалдашником. Но ходы не уменьшились, и в чёткости переключений A1, увы, уступает Фольксвагену, рычаг которого требует минимального контроля. И вообще, сучить «механикой» в «единичке» как-то неорганично.

В принципе, на такие вещи, как удобство управления разгоном или замедлением (тут, к счастью, всё путём), обращаешь внимание лишь при определённом усилии. За рулём A1 работается натужно, как в отпуске. Зато с первых же минут очевидно, что, несмотря на мычание двигателя, в салоне по-взрослому тихо. Километров так до ста пятидесяти в час. Потом ветер всё-таки берёт своё. Но в городе на шум в салоне могут пожаловаться разве что задние пассажиры, у которых «под мышками» приглушённо шлёпают крупные 16- или 17-дюймовые колёса. Но никому-никому в салоне не приходится повышать голос. Хотя надо ли разговаривать? Слушайте музыку!

Самый дешёвый автомобиль Audi. Однако уплотнитель, положенный выше тканевого покрытия, всё равно тонирован, чтобы не складывалось впечатление, будто все потроха наружу. Внимание к деталям.
Благодаря воздуховодам в полу задние пассажиры не застудят ноги.

Бензин — наше всё. Но для понимания общеевропейской миссии «единички» нужно проехать хоть чуть-чуть на дизельной модификации 1.6. Вот самая мощная, 105-сильная. Момента предостаточно для автомобиля массой 1140 кг — 250 Н•м. Звук здесь приятнее: выпуск ворчит. Однако в целом машина скучна до зевоты. Вау-фактор стремится к нулю. Не будет таких в России — и не надо. А европейцев жаль: «единичка», которая должна стать меж ними самой популярной, по биологическому возрасту самая старая. Кстати, разница в массе между наиболее лёгким и наиболее тяжёлым двигателями достигает 50 кг, однако она не ощущается: настройки подвески подобраны так, чтобы характер управляемости и плавности хода оставался неизменным для всей гаммы.

Хоть с бензиновой «четвёркой», хоть с турбодизелем Audi A1 — автомобиль достаточно жёсткий. Не тряский, без дискомфорта, но жёсткий. Профиль дороги малыш повторяет подробно, не передавая, однако, совсем уж мелочи. Деталировка растушёвана — как если на усилителе аудиосистемы прибрать верхние частоты. Но чувствуется, что, настраивая шасси, инженеры всё-таки плясали от самой горячей стенки фольксвагеновской печки. Клиренс здесь — как у заниженного Polo со спортпакетом, наиболее толстые из доступных стабилизаторов, зажатые стойки, твёрдые пружины.

Зато курсовая устойчивость на прямой — образцовая. Да и скоростные виражи, слабое место больших Audi, удаются «единичке» блестяще. Устанавливается прочная обратная связь по рулю: нужный угол баранки выбираешь сразу и обходишься без поисковых подруливаний. Мы с напарником раскочегариваем высокий четырёхметровый хэтчбек почти до максималки, не испытывая ни малейшего дискомфорта, без напряжения. Давненько я не ездил на автомобиле Audi, предельные возможности которого ограничены естественным образом, а не электроникой. По безлимитному автобану машинка более или менее живенько ускоряется километров до ста восьмидесяти, а остальное двигатель с трудом отвоёвывает у набегающего потока.

В щербатом повороте слегка подыгрывает задняя балка. Если же асфальт ровный, что нормально для Германии, то A1 с небольшим диагональным креном на внешнее управляемое колесо пишет ровную дугу. Свыше 60% массы приходится на переднюю ось (для «молодёжного» проекта A1 немцы называют это оптимальной развесовкой), что позволяет не опасаться заноса даже после провокационного сброса газа: Audi лишь слегка подворачивает внутрь виража. Под тягой машина неизменно уходит на более широкий радиус, но руля слушается. У бензинового двигателя крутящего момента чуть больше требуемого минимума, torque steering едва обозначается, и потерять машину из-за переизбытка тяги на управляемых колёсах невозможно. Вдобавок в крутых поворотах минимизировать её потери помогает электронная имитация блокировки — полезная вещь для дизеля. В управляемости Audi, как и в динамике, нет ни намёка на искру. Есть надёжность. Перелистывать альбомы на жёстком диске более увлекательно, чем изображать драйв за рулём A1 в берлинских предместьях.

Развести Audi A1 и Mini на рынке при одинаковых ценах не составит особого труда. Mini (от 19 550 евро за Cooper в Германии) — позёр и эпатажник, «единичка» (от 19 600 евро за A1 1.4 TFSI) — просто гармоничная машинка. Mini — driver’s car. Audi — нет. И другие игроки не угроза. Ретростилю «пятисотого» Фиата противопоставлено модное техно с немного грустным взглядом на действительность. А планка качества загнана на высоту, недосягаемую для любого из «премиум-гномов», включая Альфу MiTo. Боссы Audi, намекая на MINI и FIAT, говорят: мы не пытались сделать очередную машину времени. По их мнению, A1 — современник своего покупателя, говорящий с ним на одном языке. Но сверстник ли?

Подголовники — главный враг обзорности назад. Даже в сложенном положении они перекрывают часть стекла.
Светлое декоративное кольцо крайнего правого дефлектора вентиляции в солнечный день крайне неприятно отсвечивает в боковом зеркале, да так, что режет глаз всем обитателям салона, в том числе водителю. Не заказывайте бликующую отделку под алюминий.

Мужчины от 25 до 29, женщины в свои 30–40, оба пола в равных долях — европейская целевая аудитория. Она и впрямь существенно моложе традиционной клиентуры Audi на Западе. Хотя мне кажется, что A1 слишком серьёзен для молодёжи и больше понравится пожилым людям. Тем по душе имидж без потери в удобствах — это вам нынче любой автомаркетолог скажет. Пенсионеры — золотая жила индустрии. Хотя, знаете, на Женевском мотор-шоу в обычный публичный день я видел вокруг Audi A1 преимущественно юнцов самой что ни на есть студенческой наружности. Впрочем, возможно, это были отличники.

В России, где средний возраст владельца Audi ниже, чем в Старом Свете, а доля премиум-машин B-класса ничтожна, выкладки немцев — пустой звук. А мой рассказ о «маленьком взрослом» не прочтёт ни одна из его потенциальных хозяек. При любом раскладе «единичку» у нас ждут тотальная феминизация, мини-тиражи и миниобразный ценник (за Cooper с «автоматом» у нас просят от 850 тысяч рублей). Но всё-таки занимателен, согласитесь, сам факт появления такой «молодёжной» машины, как A1. За 20 тысяч евро фирма Audi предложила своему наиболее перспективному потребителю (ведь поклонники «колец» на редкость лояльны) более, э-э-э, интересные вещи, чем процесс управления автомобилем. Отразится ли это в дальнейшем на вкусе разливаемого в стекло и алюминий?

Покупаем Audi A1

Так уж повелось, что подавляющее большинство супермини зримо отделены от своих старших братьев не только, собственно, размерами, но и качеством отделки интерьера, количеством опций, ездовыми повадками. Маленький автомобиль, словно ребенок с неустоявшейся еще пока психикой, моторикой и восприятием окружающего мира, не может быть ровней взрослым. Но счастливые исключения все же есть — вундеркинды. Такой малыш зачастую даст фору иному профессору, компенсируя его многолетний опыт скоростью усвоения информации и непредвзятым взглядом на жизнь.

Справедливости ради стоит вспомнить, что опыт работы в»детском саду» у «Ауди» есть, хотя признать его бесспорно успешным все же нельзя. В середине 70-х годов прошлого века достаточно популярным был малыш »Ауди-50». Более свежий пример —»Ауди-A2», дебют которого с помпой прошел во Франкфурте в 1999 году. Вот уж точно был вундеркинд: большая часть деталей кузова была изготовлена из алюминия. Но машина ожидаемо оказалась слишком дорогой для расчетливых европейских покупателей. А на прочих рынках, предпочитающих более крупные формы техники, к этому безусловно интересному, но уж чересчур маленькому автомобильчику отнеслись и вовсе прохладно.

Но сегодня даже за пределами Европы малый автомобильный жанр уже не вызывает столь явного отторжения и вопрос популярности в большей степени упирается в цену. Именно здесь можно и нужно искать точки соприкосновения с потенциальными владельцами.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Сколько стоит?

Еще полгода назад прайс-листом на A1 можно было пугать не только детей. Выложить более 800 тысяч рублей за скупо оснащенную трехдверку с 1,2-литровым моторчиком и механической коробкой вряд ли бы кто решился. Более-менее достойно «упакованный» вариант со 122-сильным турбомотором 1,4TFSI и «роботом» поднимал планку до 1,1–1,2 млн. рублей — но за такие деньги можно было взять равнозначно оснащенный седан A4, не говоря уже о хэтчбеке A3. Результаты оказались красноречивы: в месяц расходилась сотня автомобилей — всего лишь.

Ситуация поменялась весной с появлением 5-дверного «Спортбека», который в сопоставимом оснащении оказался… на 60 тысяч рублей дешевле! Да, его нельзя приобрести с базовым 86-сильным мотором, зато с более мощным двигателем 1,4TFSI (122 л. с.) и АКП маленький»Ауди» начинает cоответствовать своей премиальной подаче. Кроме того, все лето дилеры предлагали скидки, которые делали покупку «Спортбека» еще более выгодной: дополненную рядом опций машину можно было купить всего за 777 тысяч!

Сегодня столь щедрых предложений не встретишь, но все же за вполне приемлемые 850 000 рублей у дилеров можно найти хорошо оснащенный (биксеноновые фары, улучшенная аудиосистема) «Спортбек-1,4TFSI-AT». Посетовать можно лишь на странный ценовой диссонанс последнего с 3-дверным хэтчбеком, который по-прежнему на 60 тысяч дороже.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Снаружи и внутри

Тредверка смотрится даже органичнее «Спортбека», да и открывающиеся на откровенно малый угол задние двери вкупе с чрезвычайно тесным, строго 2-местным диваном явно не поощряют владельца эти самые двери использовать.

Впрочем, любой A1 органично вписывается в урбанистический интерьер: контрастная окраска кузова, стильные биксеноновые фары с элегантно изогнутой нитью дневного освещения и, пожалуй, самые красивые из всех мною виденных ранее светодиодные задние фонари заставляют оборачивать голову вслед. Заваленная назад стойка, быть может, немного сокращает полезный объем багажника, но придает облику хэтчбека спортивности и подтянутости, ненавязчиво подчеркивая короткий задний свес.

Машина источает флюиды дорогой игрушки, которые продолжают свое гипнотическое действие внутри: мягкий пластик и выверенная эргономика, подчеркнутые рафинированными ездовыми повадками, создают ощущение действительно качественной вещи престижного бренда. И это, несомненно, плюс — такую игрушку не стыдно подарить любимой жене или дочери.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

За рулем

Оказавшись за рулем, можно отметить далеко не образцовую обзорность, к которой, правда, быстро привыкаешь и впоследствии не испытываешь особых проблем при маневрировании. Регулировок кресла хватает впритык, но и этого оказывается вполне достаточно даже для моего значительного (190 см) роста — в запасе остается один щелчок продольной регулировки и два пальца над головой.

Другое дело, что за две недели знакомства по утрам у меня стала болеть спина. Причем не столь рослый коллега в точности подтвердил мои ощущения. Складывающийся вручную широченный экран навигации показался чужеродным наростом на передней панели. Магнитола же и вовсе лишена собственного дисплея и посему выглядит простовато. Огорчают и отражающиеся в зеркалах сопла вентиляции климат-контроля. Но это, пожалуй, исчерпывающий список придирок к образцовому в целом интерьеру, который по качеству выгодно отличается от всех прочих супермини.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

По дорогам…

Но про все недочеты»единички» забываешь, оставшись с машиной один на один. Пуск мотора сопровождается лишь работой тахометра: вспышки в цилиндрах происходят как-то отстраненно и чересчур деликатно. Подобна скромность звукового сопровождения неожиданно оборачивается рьяной отзывчивостью на утопленную в пол педаль акселератора: «Ауди» молниеносно набирает скорость, усиливая ощущения низким центром тяжести и близким соседством исполинов вроде «Эскалад» или «Тахо», которым за этим малышом ни за что не угнаться. В полной мере прочувствовать драйверский энтузиазм А1 мне удалось на подмосковных дорожках, частоколом петляющих меж возведенных коттеджей.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Расплату за подобные способности я ощутил уже на первых трещинках выщербленного асфальта: всякую неровность шины доносят до водителя без малейших искажений. Это делает A1 несколько похожим на «Мини», но»Ауди» чуть недостает резкости и искренности: на фоне легкой, но столь естественной британской нервозности такой зубодробительный полет воспринимается как нечто искусственное. Решение нашлось: вместо рекомендуемого давления в шинах 2,2 атмосферы я выбрал 1,9 и тем самым избавил машину от не слишком уместной жесткости. Словно приклеенный к асфальту, А1 по-прежнему доставлял удовольствие от перемещений по условной плоскости Земли.

Да, именно таким — драйверским, но отнюдь не бескомпромиссным — должен был стать конкурент «Мини». Последний, к слову, нет никакого смысла покупать как с 95-сильным базовым, так и наддутым до 122 сил двигателем, поскольку силовой агрегат будет слишком очевидно диссонировать с остро настроенным шасси. А вот 184-сильный «Купер-S» будет уже очень дорогим и не очень экономичным. Между тем»Ауди-A1-1,4TFSI» достигает сотни менее чем за 9 секунд, требуя при этом столь мало топлива, что отлично впишется в формулу «вложил деньги и забыл».

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

… и без них

Водителю надо быть предельно аккуратным при виде малейшей неровности: любой бордюр станет камнем преткновения для низко висящей кромки переднего бампера. При длине кузова в 3,7 метра это не создает особой проблемы — можно ведь просто парковаться, не прижимаясь к бордюру. И все же с рельефом на»Ауди» приходится осторожничать. Как-то раз поздним летним вечером я объезжал расставленные на Тихвинской улице дорожными рабочими «ежи», и днище «единички» соприкасалось с лежащими на боку бордюрами, издавая крайне неприятные звуки. Тогда мне, признаться, стало не по себе: ведь передо мной уверенно двигался «Матиз», да и высота этих бетонных «прямоугольников» на глаз не превышала 10 см.

Так что помните: A1 это городской автомобиль, созданый исключительно для хороших, а лучше — и вовсе отличных дорог.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Грузим чемоданы

Испытать грузовые таланты мне довелось в первый же день нашего знакомства, встречая на вокзале племянницу. Средних размеров дорожный чемодан на колесиках не смог уместиться в багажник лежа — его верхний угол не позволял захлопнуть дверь. В результате, чтобы разместить его боком, пришлось снять полку.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Что уж говорить про детский 3-колесный велосипед, который поместился в чрево машины лишь тогда, когда отнял посадочные места у дивана. Кстати, весьма разумно, что последний по умолчанию располагает двумя местами: пластиковую перегородку-органайзер можно убрать лишь за дополнительную плату. В общем, в роли семейного автомобиля «единичку» рассматривать не стоит. Впрочем, молодой маме может замечательно подойти именно»Спортбек»: его задние двери, пусть и раскрывающиеся на малые углы, все-таки удобнее при размещении на диване детских креслиц. Да и выбираться из машины через индивидуальные «калитки» малышам куда сподручнее.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Безопасность

Согласно краш-тесту, проведенному в 2010 году по новой, более жесткой методике»ЕвроNCAP», маленький»Ауди» заработал максимальные 5 звезд с уровнем защиты в 90% для взрослых, 79% — для детей. Среди одноклассников такой результат — в пятерке лучших.

Жаль только, что эти достижения справедливы для A1, оборудованного как минимум шестью подушками безопасности — в то время как в России стандартное оснащение подразумевает лишь квартет эйр-бэгов. Но куда более печален тот факт, что увеличить их количество не получится даже за доплату. Хорошо хоть на прочих элементах безопасности экономить не стали: детские крепления изофикс, ABS и ESP являются базовым оснащением модели.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Эксплуатация, сервис

Базовые цены на ТО у дилеров «Ауди» отличаются незначительно, но практически каждый автоцентр пытается завлечь потенциальных клиентов с помощью дисконтных карт и скидок, причем зачастую значительных — вплоть до трети от нормочаса работ. При этом в стоимость ТО входит, как правило, лишь регламентная замена «расходников»; и если, что называется, подошли свечи и колодки, приготовьтесь выложить куда большую сумму.

Межсервисный интервал, который составляет стандартные для большинства легковых автомобилей 15 000 км или год, необходимо соблюдать для сохранения стандартных гарантийных обязательств — у «Ауди» это два года без ограничения пробега. К слову, некоторые дилеры готовы простить перепробег до 1000 км или двух недель.

Отрадно, что почти ко всем дилерам попасть на ТО можно уже в день обращения, да и сервисная сеть в России потихоньку разрастается и на сегодня насчитывает 51 центр, 9 из которых расположены в Москве, 3 — в Санкт-Петербурге и 2 — в Екатеринбурге.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

МЫ РЕШИЛИ:

A1 не пытается конкурировать с «Мини», покупку которого может позволить себе только настоящий фанат британской марки. На фоне отличной управляемости (хотя и не сравнимой с оной у «миньки») маленький «Ауди» может похвастать комфортом, а с учетом специальных предложений оказывается весьма доступным средством передвижения даже для тех, кто не готов выкладывать за автомобиль неадекватные деньги.

Характер A1 порадует и продвинутого драйвера, но все-таки наиболее точная цель новичка — прекрасная половина человечества. Так что если ему удастся растопить сердце суровых отцов, мужей и братьев — успех обеспечен.

Реальный расход топлива на Ауди А1

При выборе автомобиля, будь он новый или подержанный, анализируется информация о слабых и сильных сторонах различных моделей. Далее наступает момент, когда предварительный анализ проведен, тут начинается углубленное изучение понравившейся машины.

В нашем случае, этой машиной является Ауди А1, которая полностью нас устраивает своими техническими характеристиками. Но помимо основных параметров, интересной будет информация о расходе топлива у данной модели. Ведь это является наиболее большой статьей расходов при эксплуатации.

Расход топлива на 100 км Ауди А1

Расход топлива зависит от многих факторов, таких как стиль вождения, условия эксплуатации, износ двигателя, а также других узлов и агрегатов. Также потребление топлива будет разным, из-за различных модификаций устанавливаемых силовых установок.

Рассмотрим расход при различных режимах эксплуатации на модели Ауди А1. Все официальные данные сведем в таблицу с характеристиками.

Данная модель начала выпускаться в 2010 году, сменив несколько поколений и пройдя несколько рестайлингов, остается популярной и по сей день:

Ауди А1 (Поколение 2 – 2019-по настоящее время);
Ауди А1 (Поколение 1 – 2010-2015; Поколение 1 Рестайлинг – 2014-2018).

По трассе

На практике, режим передвижения по трассе, для Audi A1 является наиболее экономичным вариантом езды. Это также отражается и в паспортных характеристиках, заявленных производителем для данного автомобиля.

Но стоит учитывать, что потребление топлива по паспорту, будет отличаться от расхода в реальных условиях. При заводских тестах создаются идеальные условия, а также поддерживается оптимальная скорость и обороты двигателя.

В городе

Передвижение по городу на Ауди А1 является наиболее затратным режимом в плане потребления топлива. А реальные данные, очень сильно могут отличаться от эталонных, установленных производителем.

Движение автомобиля с резкими ускорениями, частые простои на светофорах, либо во многочасовых пробках, не способствуют экономии топлива. Как, впрочем, и частые поездки на небольшие расстояния, совершаемые в течение дня.

Если исключить данные факторы, а также придерживаться спокойной езды с плавными разгонами и торможением. То вполне можно уложиться в заявленные производителем цифры, указанные в таблице ниже.

Средний (смешанный цикл)

Средний расход топлива у Audi A1 подразумевает передвижение на автомобиле в городском и загородном цикле. Именно на него обращают внимание при выборе транспортного средства, а также при учете расходов.

Но смешанный цикл, как и приведенные выше, в реальных условиях может отличаться от эталонных, которые указывает производитель. Поэтому опираться на них в полной мере не стоит.

Обычно, опытные водители для получения более реальных цифр, советуют накидывать 10-15% к тому расходу, который указан в паспортных характеристиках.

Таблица характеристик расхода топлива Audi A1

Расход потребления горючего может отличаться в зависимости от модификации автомобиля. А также установленного на него двигателя, года выпуска и других факторов. Вся доступная информация структурирована в виде таблиц ниже.

Поколение 2

Второе поколение, годы производства – 2019-по настоящее время.

Поколение 1

Первое поколение имеет обозначение 8X, годы производства – 2010-2015, а также рестайлинг – 2014-2018.

Audi A1 Поколение 1 (Рестайлинг)
Модификация		Средний (л/100 км)	Трасса (л/100 км)	Город (л/100 км)	Тип топлива	Объем бака (литры)
1.0 л. TFSI, 82 л.с.	МКПП	4.2	3.7	5.0	Бензин	45
1.0 л. TFSI ultra, 95 л.с.	МКПП	4.4	3.9	5.2
1.0 л. TFSI ultra, 95 л.с.	S Tronic	4.6	4.0	5.6
1.2 л. TFSI, 86 л.с.	МКПП	5.1	4.4	6.5
1.4 л. TFSI, 122 л.с.	МКПП	5.4	4.6	6.9
1.4 л. TFSI, 122 л.с.	S Tronic	5.3	4.6	6.5
1.4 л. TFSI, 125 л.с.	МКПП	5.2	4.4	6.7
1.4 л. TFSI, 125 л.с.	S Tronic	5.1	4.4	6.3
1.4 л. TFSI, 140 л.с.	МКПП	4.9	4.3	6.0
1.4 л. TFSI, 140 л.с.	S Tronic	4.9	4.3	5.9
1.4 л. TFSI, 150 л.с.	МКПП	5.0	4.3	6.1
1.4 л. TFSI, 150 л.с.	S Tronic	5.0	4.4	6.1
1.4 л. TFSI, 185 л.с.	S Tronic	5.9	5.1	7.5
1.8 л. TFSI, 192 л.с.	S Tronic	5.8	4.9	7.4
1.4 л. TDI ultra, 90 л.с.	МКПП	3.6	3.3	4.0	Дизель
1.4 л. TDI ultra, 90 л.с.	S Tronic	3.8	3.6	4.2
1.6 л. TDI, 90 л.с.	МКПП	3.8	3.4	4.4
1.6 л. TDI, 90 л.с.	S Tronic	4.2	3.7	5.1
1.6 л. TDI, 105 л.с.	МКПП	3.8	3.4	4.4
1.6 л. TDI, 116 л.с.	МКПП	3.7	3.3	4.4
1.6 л. TDI, 116 л.с.	S Tronic	3.9	3.6	4.5
2.0 л. TDI, 143 л.с.	МКПП	4.1	3.6	5.0

Реальный расход

Если говорить о реальном расходе на автомобиле Ауди А1, который получен на заводе в ходе испытаний, то он будет реальным. Другое дело, что его вряд ли получиться добиться при обычной эксплуатации транспортного средства.

Давайте разберем, почему могут отличаться заводские данные в разных источниках, даже для одной конкретной модели, ну и конечно, отзывы реальных владельцев. Можно ли им доверять или лучше провести замеры самостоятельно.

По паспорту (базовый)

Перед выпуском какой-либо модели автомобиля, он должен пройти ряд тестовых испытаний для подтверждения технических характеристик и Audi A1 в этом не исключение. Среди них присутствует тестирование расхода топлива, данные, которые в конечном итоге увидит потребитель. До недавнего времени, для продажи в разных регионах, использовались разные измерительные циклы. Но основными считаются европейский, американский и японский:

Для Европы используется NEDC (New European Driving Cycle), если перевести дословно, то получится Новый Европейский Ездовой Цикл. С недавнего времени, когда в Европе начал широко использоваться экологический стандарт Евро-5. Стандарты тестирования немного модифицировали и соответственно аббревиатура приобрела новый вид MNEDC.
В США тестирование проходит по комплексу процедур, отвечающих требованиям FTP-75 (Federal Test Procedure 75). Ответственной организацией является ЕРА (Environmental Protection Agency), на русском языке имеет аббревиатуру АООС (Агентство по охране окружающей среды). Первый комплекс процедур тестирования, был разработан в 1978 году. Последние изменения датируются 2008 годом. Вообще FTP-75 это комплекс тестов, в котором непосредственно присутствует HWFET (HighWay Fuel Economy Test). Именно благодаря ему определяется количество потребляемого бензина или дизеля.
Для тестирования в Японии, разработан свой ездовой цикл, имеющий название JC08. Но он в отличие от уже приведенных, направлен не на замеры расхода топлива, а на запас хода, который может проехать автомобиль. В принципе отличие незначительное и легко переводится в более привычные для нас величины.

Из-за разных подходов к измерению расхода топлива для разных рынков, цифры, которые мог видеть будущий владелец, могли различаться. Но с недавнего времени ситуация начала меняться, была разработана новая методика испытаний WLTP (Worldwide Light Test Procedure). Которая должна стать единой для тестирования во всех странах.

С конца 2018 года, новые, а также уже выпускаемые автомобили в Европе, должны проходить испытания уже по новой методике. Помимо Европы, автопроизводители Японии, Кореи, Индии и ряда других стран намерены перейти на методику испытаний WLTP. А вот Китай и США, пока не спешат переходить к общей системе.

Отзывы владельцев

На просторах интернета, в различных сообществах можно найти очень много противоречивой информации, по поводу расхода топлива на Ауди А1. И не всегда получается составить объективную картину потребления на 100 километров.

Некоторые владельцы пытаются убедить других людей, что их автомобиль расходует настолько мало, что еще чуть-чуть и сам начнет вырабатывать бензин или дизель. Конечно, это стоит расценивать как абсурд, но может людям и правда повезло.

Но есть совершенно противоположные отзывы владельцев, которые жалуются, что расход чрезмерно большой. Понять причину повышенного потребления без дополнительных данных тяжело, на это могут влиять множество факторов, к которым вернемся чуть ниже.

Большинство владельцев сходятся во мнении, что автомобиль при нормальной эксплуатации в смешанном цикле должен потреблять на 10-15% больше заявленного производителем. Если данные по расходу отличаются сильнее, то это признак задуматься о неисправности. Тем более если это случается на постоянной основе.

Причины большого потребления топлива

Если говорить о повышенном расходе топлива на Ауди А1, то существует ряд причин. Которые можно разделить на технические и эксплуатационные.

Основные технические проблемы, из-за которых возрастает расход топлива:

Неисправность двигателя.
Неправильно настроенное зажигание, забитость инжектора, либо других элементов топливной системы.
Некорректная работа электронной системы управления двигателем (чаще всего возникает из-за вышедшего из строя какого-либо датчика).
Прогоревший или забитый катализатор помимо увеличения расхода, очень сильно влияет на потерю мощности.
Вышедшие из строя свечи зажигания.
Забитые форсунки.
Засоренный воздушный, а также топливный фильтр.
Износ сцепления или автоматической трансмиссии.
Неисправности тормозной системы.
Износ покрышек или слабое давление в них.

Эксплуатационные нюансы, из-за которых возможен повышенный расход:

Спортивный стиль вождения с резкими ускорениями, при котором двигателю приходится работать на повышенных оборотах.
Большая загрузка автомобиля, также буксировка прицепа и использования багажника на крыше.
Заправка машины некачественным топливом.
Использование моторных и трансмиссионных масел большей вязкости, чем рекомендует производитель.
Движение на непрогретом двигателе.
Неправильный выбор размера колес или колесных дисков.
Езда с включенными потребителями энергии, а также работающим кондиционером.

Большинство причин, по которым на Ауди А1 может проснуться жор, являются банальными и лежат на поверхности. Но для определения некоторых неисправностей может потребоваться профессиональная диагностика.

В некоторых случаях, для достижения нормального расхода, необходимо провести ряд ремонтных либо профилактических действий. При которых, поэтапно будут проверены все проблемные места, а также устранены ошибки.

Баланс, доброта и гидромеханический Aisin: тест-драйв Audi A3 Sedan 2021

Кажется, я начал понимать, почему у нас не очень ценят компактные, но вполне приличные автомобили: их надо распробовать. Один день тест-драйва – это слишком мало для того, чтобы понять, чем хорош этот автомобиль. Тем временем он действительно очень хорош. Нет-нет, привыкать к нему не нужно, а вот понять такую машину требуется в обязательном порядке. И если первые километры на Audi A3 вызывали у меня некоторые вопросы, то после первой сотни, которую я добавил на одометр этого седана, мне уже стало жалко возвращать его дилеру, в Ауди Центр Лахта. Потому что понял, что это такое, и нашёл с ним общий язык.

Долгожданный

Нас довольно долго дразнили новостями о новом, на сегодня уже четвёртом, поколении Audi A3. Говорили о его выходе в Европе, о подготовке производства седана (первым вышел хэтчбек). Ждали его довольно долго. Можно было бы подумать, что длительное ожидание – это плохо. Потенциальные покупатели устанут ждать и пойдут к дилерам конкурентов. Но нет, к конкурентам они не ушли. Доказательство тому простое: автомобиль мне дали ровно на сутки из-за большого количества желающих попробовать её в деле. Потрогать своими руками, посмотреть своими глазами, послушать своими ушами и даже, вполне вероятно, оплатить своими деньгами. Вполне вероятно – потому что есть, за что платить. Новый Audi A3 получился действительно интересным, хотя и слишком долгожданным.

На новый хэтчбек Audi A3 ровно год назад европейцы смотрели с явным удовольствием. В этом поколении автомобиль стилистически стал всё больше напоминать своих старших братьев. Ничего детского, свойственного младшим моделям, в нём не осталось, зато прямых линий, строгости, управляемой агрессии и взрослых повадок стало заметно больше. Но выхода седана пришлось ждать ещё полтора месяца, хотя этот кузов для Audi A3 был ещё не очень привычен: первые два поколения обходились вообще без него. Но, видимо, седаны любят не только в России, так что необходимость в этом кузове всё-таки существовала объективная. Интересно, что колёсная база хэтчбека и седана одинаковая (2636 мм), а вот все остальные габариты отличаются. Седан не только ожидаемо длиннее, но и шире, и выше на 20 и 9 мм соответственно, чем хэтчбек. И это заметно невооружённым глазом: маленьким Audi A3 точно не кажется. Так что назвать седан малышом никак нельзя, хотя он и является младшей моделью в линейке Audi.

Наверное, для этого есть две причины. Первая – это общая стилистика с более старшими моделями, вторая – это объективно не самые маленькие размеры. Длина седана – 4495 мм, ширина – 1816 (без учёта зеркал, с ними – 1984 мм), высота – 1425 мм. Вполне взрослые размеры. Кроме того, картинку экстерьера дополняют светодиодные фары, светодиодные задние фонари c задними динамическими указателями поворота и оригинальные литые диски с шинами 225/45 R17, отчего этот седан внешне кажется настоящим Audi, а не младшим, хотя и долгожданным ребёнком. Нет, всё вполне серьёзно. И ждали его не зря.

Немного техники

Долго говорить о технике смысла нет: всё было изобретено задолго до четвёртого поколения Audi A3. Седан построен на уже давно известной платформе MQB, которая была использована и для предыдущего поколения. И скорее всего эта платформа будет использоваться ещё долго: она довольно свежая, так что потенциал, заложенный в неё в своё время конструкторами, ещё далеко не исчерпан. Соответственно, и техника нам уже хорошо знакома. Под капотом нашего автомобиля стоит двигатель 1,4 TSI серии EA211. Двигатель DJKA довольно свежий, его выпускают с 2018 года, и он соответствует экологическим нормам Евро 6. Хотя, наверное, это не очень интересно. Поэтому по существу: 150 л.с. при 5-6 тысячах оборотов, 250 Нм при 1,5-3,5 оборотах, турбина IHI RHF3. Как он ведёт себя с довольно тяжёлым автомобилем (снаряжённая масса – 1439 кг, допустимая – 1845), посмотрим чуть позже.

В паре с этим двигателем работает классическая гидротрансформаторная восьмиступенчатая автоматическая коробка Aisin AWF8. Коробки этого семейства нам знакомы в первую очередь по Skoda Karoq, хотя, например, в США их ставят и на VW Tiguan, и на VW Atlas, и на VW Jetta. Хороший и уже проверенный временем автомат. И главное, это не «робот», который наших людей всё-таки ещё пугает, хотя делать этого уже не должен. Но это вопрос философский, оставим его Канту.

Ходовая часть на нашем тестовом Audi A3 интересная. Тут не просто передний МакФерсон и задняя многорычажка, а адаптивная подвеска с системой Audi drive select. То есть, тут есть электронная регулировка жесткости амортизаторов, а дорожный просвет на 15 мм меньше, чем на седане со стандартной подвеской.

Разумеется, в современном автомобиле должны быть и другие электронные штучки, без которых в булочную наши люди уже не ездят. И они тут есть, причём в полном объёме. Их мы оценим позже, а пока сядем в салон.

Не сразу всё устроилось

Я всегда стараюсь запомнить или даже отметить для себя на диктофон те вещи, которые обращают на себя внимание в первую очередь сразу после посадки. В случае с Audi A3 таких вещей было три: сиденья, кокпит и экраны приборной панели и мультимедийной системы. Пойдём по порядку.

Так как на тестовом автомобиле установлен пакет отделки салона S line, то передние сиденья стоят спортивные. Электрические регулировки есть даже у поясничного подпора, а вот секцию, которая удлиняет сиденье и поддерживает слишком длинные ноги, надо вытаскивать вручную. Правда, это несложно. Сиденья по-спортивному жёсткие, поэтому к настройке положения надо подойти не столько творчески, сколько вдумчиво. Сел – и вроде удобно. Через километр понял, что это не совсем так. Пришлось на кольцевой автодороге съехать на стоянку и заняться регулировкой серьёзно. Вспомнить про правильную посадку, подогнать положение рулевой колонки, настроить всё с учётом положения педалей. И вот только после этого водительское кресло раскрыло все свои преимущества. Больше я не испытывал никаких неудобств, и оказалось, что эти кресла не жёсткие, а очень даже удобные. Но настраивать их надо тщательно, благо диапазон и количество регулировок это позволяют.

С кокпитом всё просто: центральная панель очень сильно развёрнута в сторону водителя, отчего складывается ощущение, что автомобиль тебя окружает со всех сторон. А это я как раз люблю. Рука сама тянется нажимать на кнопки, информация с дисплея мультимедийной системы читается даже боковым зрением. Это очень удобно: не надо отрываться от дороги.

Ну, и сами экраны. Говорю во множественном числе, потому что кроме 10,1-дюймового экраны мультимедиа MMI Radio plus тут есть ещё и полностью цифровая приборная панель размером 12,3 дюйма. Цветовая гамма – вопрос вкуса, но всё-таки отмечу, что агрессивное сочетание красного и белого цветов не выглядит тут чрезмерно напористо. Напомню: у меня на тесте Audi A3 в комплектации Sport (Drive), да ещё и с пакетом S line. Так что некоторая доля агрессии должна присутствовать в обязательном порядке.

Претензий к прорисовке и логике работы бортового компьютера нет никаких. Тут всё интуитивно понятно, всё хорошо читается даже в солнечную погоду, с которой мне очень повезло в день теста. Есть только один маленький вопрос, суть которого в следующем. У приборной панели есть два вида индикации. В первом спидометр и тахометр отображаются в маленьком формате в углах панели. В этом случае рядом со спидометром есть отображение температуры двигателя (антифриза). Но при переключении в более привычный вид этот указатель пропадает, хотя индикация уровня топлива с левой стороны просто переезжает внутрь тахометра. Кому-то это, может быть, не понравится, но, опять же, это дело вкуса. Главное, что возможность вывести на экран всю необходимую информацию есть, и сделать это легко – нужно нажать только одну кнопочку на руле.

Теперь посмотрим, что тут есть ещё. На ходу интересно попробовать в деле систему Audi drive select, в которой можно переключать режимы управляемости, динамики и комфорта езды (auto, comfort, dynamic, efficiency, individual). Кроме того, у нас есть опциональное прогрессивное рулевое управление. Поэтому с помощью Audi Drive select в режимах auto, comfort и dynamic можно построить и параметры рулевого управления. Наверное, если ездить на автомобиле долго, можно почувствовать разницу. Я же за один день только научился отличать режимы comfort и dynamic. Во втором автомобиль действительно ведёт себя немного злее в плане динамики и становится заметно жёстче. Особенно сильно разница была заметна на кольцевой автодороге с её вечной колеёй на второй полосе. В режиме dynamic автомобиль будто приклеен к дороге, а двигатель, который в этом режиме охотно крутится до красной зоны тахометра, позволял мгновенно уходить на обгон и со ста километров в час. Впрочем, мне, как водителю довольно флегматичному, и в режиме comfort динамики вполне хватало для любых ускорений. Причём даже тех, которые порицаются правилами дорожного движения. Да и подвески ведут себя в «комфорте» тоже замечательно: никаких раскачек, ни продольных, ни поперечных, я за день теста не заметил.

Так, ладно, времени у нас мало, поэтому давайте уже кататься.

И уму, и сердцу

Что и говорить: шумоизоляция тут, как и положено Audi, близка к идеалу. Двигателя не слышно, уличных шумов тоже. Селектор АКП интересный – как рычажок. Переводим его в «драйв» и едем.

В принципе, 1,4-литрового двигателя, как я уже говорил, хватает. Можно и со светофора резко уехать, можно и спокойно перестраиваться. Но я, опять же в силу своего ретроградства, сразу же отключил систему старт-стоп и автоматическое удержание стояночного тормоза. Хотя надо признать, что старт-стоп действительно позволяет экономить на топливе. Кстати, старт-стоп отключается нажатием всего одной кнопки, а вот для отключения электронного «ручника» пришлось разбираться в меню. К счастью, оно настолько дружелюбное, что тратить время на поиск не пришлось. Всё расставлено логично, за что большое человеческое спасибо специалистам из Ингольштадта.

Нужно сказать, что для города автомобиль сбалансирован идеально. Особенно радует, что внутри салона почти не слышно шумных соседей по потоку. Я сейчас говорю о мотоциклистах, которых я не больно-то люблю. Не только из-за внезапности, но и из-за шумности. Но в Audi A3 я вдруг заметил, что стоящий рядом мотоциклист больше не вызывает никаких отрицательных эмоций. Стоит – и ладно, в автомобиле его почти не слышно.

Автомат, как и положено современному агрегату, очень радует что на трассе, что в городе. Все свои восемь передач он переключает так незаметно, что даже по стрелке тахометра не всегда понятно, что он перешёл на другую передачу. Кроме того, восьмидиапазонная коробка позволяет двигателю всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя. На трассе это помогает не переплачивать за бензин, а в городе – свободно перестраиваться и позволять себе резкие манёвры: максимальный момент доступен на достаточно низких оборотах, а количество ступеней обеспечивает постоянную работу в пределах полки крутящего момента. Так что никаких провалов или чего-то подобного нет. Незаметно, как «робот», надежно, как классический «автомат».

На трассе шум слышен только от шин. Двигателя, понятное дело, не слышно совершенно: обороты в две с небольшим тысячи при крейсерской скорости 120 км/ч не дают шуму никаких шансов. Так что тут тоже всё прекрасно.

К тормозам вопросов не возникло никаких. Что на трассе, что в городе их достаточно, дозировать усилие педалью легко. Кстати, все они по кругу дисковые.

Ну и ещё раз вернусь к посадке. Знаете, что меня часто выводит из себя в современных автомобилях? Подлокотник, на который можно положить всё что угодно, только не локоть. Он обычно стоит где-то внизу или ещё хуже – слишком короткий. В Audi A3 такой проблемы нет. Подлокотник тут – именно подлокотник: стоит на своём месте и оптимален по размерам. И, усевшись на водительском месте, я понял, что места тут полно не только для локтей и коленей: до пассажирской двери ещё тянуться и тянуться. Кажется, внутри Audi A3 ещё больше, чем снаружи.

Подарил ли мне этот автомобиль положительные эмоции? Да, однозначно. У Audi A3 есть свой характер, а это по нынешним меркам неплохо. Больно уж все какие-то безликие пошли, а вот Audi A3 – нет. Мужчина с характером, что сегодня особенно ценно.

Кто ещё?

Осталось осветить последний вопрос, который давно уже созрел по ту сторону экранов: сколько всё это стоит? Наш тестовый автомобиль, скажем прямо, не из дешёвых. Учитывая изначально топовую комплектацию и установленный пакет S line, стоимость конкретного автомобиля составляет 3 259 500 рублей. Однако базовую 35 TFSI tiptronic можно купить всего за 2 525 000 рублей. В этой комплектации стоят абсолютно такие же двигатель и коробка, поэтому даже этой базовой комплектации для комфортного передвижения хватит вполне. Тем более, что базовая не значит «бедная» – всё-таки это Audi.

Благодарим за предоставленный на тест-драйв автомобиль официального дилера Audi Ауди Центр Лахта (Санкт-Петербург, Торфяная дорога, 8, корп. 3).

Читайте также: