Как открутить гайку хвостовика редуктора уаз

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Как открутить гайку хвостовика редуктора уаз

Всем здрасте!! Ситуация следующая. Рассыпались конические подшипники хвостовика. Мост располовинил не снимая. Ролики все высыпались. Обойма с трещиной. При попытке выдернуть морковку вместе с обоймой, обойма двигается на 2 мм и клинит и дальше ни в какую. назад садится легко, на 2 мм вперед сдвигается легко, вокруг оси через маслянное отверстие керном крутится с молотка довольно легко, а наружу выходить не хочет. Самодельным съемником если натягивать за хвостовик не идет, при этом часть обоймы по трещине выходит относительно другой т.е на торце обоймы появляется ступенька. Как ее вынуть, за че она может цепляться и клинить?

Ну если сьемником не получается, а Вы мост точнее посадочное место подшипника востоновить хотите? В морковке есть центровочное отаерстие туда толстую арматуру заточеную как карандаш и молотком

Да бил кувалдой через заточенную железяку ни в какую не идет, как будто упирается в о что то. Толи из за трещины обойма расходиться и клинит. Толи грязь где в масляной проточке не понятно.

Провернуло обойму,наплавило бурт.Выкинь чулок и не мучайся.

Если не сильно жалко хвостовик можно попробовать внутри обоймы наложить сваркой валик.

Ну вытащишь хвостовик.Что с чулком делать?

Ну если есть доступ к механическому цеху и есть время, то можно и сделать. Чет больно мосты то у вас дорогие

У нас за б/у мост 16-18 просят.
Я бы все таки для начала вытащил обойму, а у же потом думал что там да как. Может не все так плохо.

Ну вытащишь хвостовик.Что с чулком делать?

Поясните, пожалуйста, какое место моста вы называете словом "чулок"?

За это бабло лучше изобрести мосты, чем покупать этот чермет, они то по определению дерьмо, а бу вообще шрот

При такой цене съёмника проще купить новый картер заднего моста.;)
Или съёмник сделать самостоятельно - обойдётся дешеве на порядок.

Поясните, пожалуйста, какое место моста вы называете словом "чулок"?

Про всю половину сказал.

Вынул я морковку, пришлось обойму зубилом колоть. Прав был с колхоза44 обойму провернуло и с одной стороны посадочного отверстия выгрызло ступеньку за которую обойма и цеплялась. Вопрос а чулки распаривать можно или они на заводе совместно обрабатываются?

Можно, но это не простая операция. Высверливаются электрозаклёпки и прессом выдавливается чулок из серединки Конечно на заводе должны совместно обрабатываться , но мосты ходят и при разной комплектации

Я в прошлом году поменял крышку заднего моста - мост работает без проблем.
А что сейчас на заводе обрабатывается - никому не известно.
Роскосмос отозвал ракеты - даже они замещение мертериалов производят не согласовав конструкторскую документацию.;)

Вопрос а чулки распаривать можно или они на заводе совместно обрабатываются?

Разрешает ли завод, менять половинки моста - не знаю. На практике менял половинки много раз, и на гражданских и на военных мостах, без всяких последствий. Думаю, это не проблема. Единственное, чего 100пудово нельзя менять местами на машине - это крышки вкладышей и пары-ведущая и ведомая шестерня в мостах распаровывать, про остальное не слышал.:)

Распаривал.Регулировать надо,или зажмёт или прослабишь и на много.

Разрешает завод переоборудование,лифт и т.д и т.п? На практике, собирал с розненными парами. Ну а про крышки вкладышей: "есть можно, но отравишься".

На практике, собирал с розненными парами.

Я тоже собирал(корефанам, от бедности, в те времена, когда все было в дефиците), хватало максимум на год, потому что, если получаешь нормальное пятно контакта при вращении "вперед", пятно при вращении "назад" получается хреновое и это не устранить. По итогу, мост все равно через пол-года, год - начинает подвывать, а времени на регулировку, такая пара отнимает в несколько раз больше, чем отрегулировать парные шестерни. Нахрена козе баян, в таком случае? Поэтому, только в случае "дорожного ремонта" это можно делать, или если привык половинить мост раз в год.

Так и делал не от хорошей жизни. И не для гонок.

Чулок отдельно пока не нашел, зато нашел пункт приема метелолома там на вскидку мостов 50 передних и задних гора раздаток с коробками, че по чем неизвестно, выходные никого нет. Завтра поеду узнавать. Вопрос на что смотреть при выборе? Люфты хвостовика осевой, радиальный, люфт в зацеплении, люфт в ступицах(без колеса можно и не заметить), что еще?

Чтобы пары одинаковые были.

Да передаточное первым делом проверил. Взял я мост. Посмотрел повертел покачал. Цена походу у нас стандартная везде 5 т. рублей за мост.

Ремонт редуктора заднего моста( Гул редуктора, гул моста) Уаз Патриот.

До владения Патром самый сложный авторемонт который доводилось мне проводить -это замена запаски. С покупкой патра, все чаще стал вспоминать мечту одного слесаря " чтобы напильник не грелся".

После 100000 машина стала хандрить, неожиданно возник вой заднего редуктора под нагрузкой.

Осмотрел хвостовик - гайка хвостовика открутилась, закрутил, гул остался.

Снял крышку редуктора для осмотра главной пары.

По записи в техническом журнале не так давно делал замену сальника хвостовика ЗМ и на мой вопрос о моменте затяжки, слесарь сказал, что определяет от руки.

Стал изучать тему, специалистов не знаю, решил попробовать научиться ремонтировать самостоятельно.

Перед началом работ заказал недостающий инструмент(часовой индикатор и т.п.) и запчасти (главная пара и т.п), смета получилась внушительная. Договорился о предоставлении подъемника на пару дней. После демонтажа предварительный осмотр вроде не выявил критичного износа на главной паре, подшипниках. Пятно контакта толком разглядеть не удалось, но вроде хвостовик ушел в сторону кардана и пятно по наружному краю( пыльнул из баллончика краской, заказанная специальная паста-Permatex Prussian Blue – Артикул 80038 пока не пришла). Замерил индикатором зазор между ведомой и ведущей шестерней-0,5 мм, в два раза больше требуемого ( в трансмиссии чувствовались удары).

Решил пока не хватает еще одной "приспособы"(для замера расстояния для подбора рег. кольца для хвостовика), съемника подшипников, мало регулировочных колец разного номинала, ограничиться заменой подшипников на хвостовике, маслоотражательного кольца, фланца и сальника и регулировкой затяжки гайки хвостовика( с заменой гайки и новой втулкой). Идея -обоймы и ролики подшипников хвостовика имеют износ и хвостовик просел. Слесарь из сервиса помог мне снять с помощью болгарки большой подшипник с хвостовика(болгаркой так пока и не обзавелся). Далее выбил старые и забил новые обоймы в картер, напрессовал с помощью старого подшипника новый на хвостовик. Гайку хвостовика на фиксатор резьбы, закернил. Заменил прокладку на крышке редуктора, крышку на герметик, заменил болты крышки.По итогам работ

боковой зазор 0,32, думаю поставить шайбу 3,6 мм(стоковая дифа 3.5 мм, хвостовика 2.8 мм) и на этом пока остановиться. Когда выехал на пробную поездку, машина удивительно тихо тронулась. Съездил в Москву( сдал ненужные запчасти- ГП и пр.), заодно и проверил, гул совсем не ушел, теперь он есть при резком сбросе газа, картер вроде сильно не греется, кидал снежками, снег быстро тает, но вода не шипит.

Через неделю решил сделать ТО ЗМ.

При снятии заднего кардана обнаружился дикий осевой люфт на хвостовике, при этом гайка на месте. На магните сливной гайки стружка(пробег не более 500 км после ремонта и смены масла). Думаю или подшипники просели при обкатке (затягивал все по верхним значениям) или не добил обоймы подшипников(хотя при работах этот момент заметил и контролировал) или втулка. При этом боковой зазор увеличился на 0,1мм и стал примерно 0,4(среднее 0,36). Разобрал и собрал все заново с полной регулировкой. Поставил регулировочную шайбу на диф номиналом 3,6 мм(сток 3,5 мм), других не было. Зазор стал в среднем 0,26мм(на 0,01 мм больше требуемого). Пятно контакта в норме. Гул и удары в трансмиссии пропали во всем диапазоне, разгонял до 120, резко сбрасывал газ. Масло залил примерно на 200 гр выше нормы. Мой вывод для себя лично: загудел мост срочно на осмотр, осевой люфт ест главную пару адски, новая распорная втулка обязательно, регулировка и сборка строго по мануалу. Если дело дойдет до замены ГП нужно будет заказать у токаря при способу для замера размеров при подборе рег. шайбы хвостовика и набор рег.колец.

гайка хвостовика редуктора задн. моста - перетянута или недотянута

После неудачного (и вынужденного) вмешательства слегка "запел" задний мост.

Звук не сильный, возникает не сразу (надо поездить и разогреться), причем звучит только когда едешь накатом.

Под нагрузкой вааще тишина.

Вопрос: можно ли по этим признакам определить, перетянули фиксирующую гайку или не дотянули?

И как опытные пользователи посоветуют поступить в такой ситуации? ослабить? дотянуть? ездить как есть и копить деньги на замену моста?

А вот поди угадай как было и как стало. Попробуй на ощупь после пробега редуктор в районе подшипников хвостовика. Если кипяток то скорее перетянули.

Когда только загудело, я потрогал редуктор примерно после 100 км пробега на хорошей скорости - был теплый, но не горячий.

Я почему спрашиваю - посмотрел сходные темы на форуме и заметил, что у одних гудит при нагрузке, а у других (как и у меня) - когда едешь накатом. Это ведь что-нибудь да значит ))))

Вот я и подумал, может, по этому параметру можно определить, перетянуто или недотянуто.

Так она сперва и открутилась. А когда закрутили обратно и поставили на фиксирующую смазку, - загудело.

Купил я втулку, но в Мск никто не берется капиталить редуктор, говорят, даже не ищи.

А в сумме с гп цена вопроса будет сопоставима с покупкой моста б/у.

К Хламу обратись.

Звонил я ему, он сказал, что не занимается регулировкой редукторов моста

переборкой их тоже.

Всем доброго времяни суток! По поводу существа вопроса склоняюсь к мнению parik_07. Скорее недотянули. Если так, то должен быть небольшой люфт, качать кардан надо от души и смотреть/слушать.

переборкой их тоже.

Да я особо и не рассчитывал, представляю, что это за гемор.))))

Но хоть бы подсказал по признакам, пере или недотянута - опытный же человек.

А как пятно поможет? )

Ему надо сдёргивать полуоси (геморрой), снимать дифференциал, ставить новый сальник, втулку, возможно подшипники и затягивать до правильного момента страгивания хвостовика.

и затягивать до правильного момента страгивания хвостовика.

А со старой втулкой, не разбирая мост, никак нельзя уловить момент страгивания?

Неужели изготовителем предусмотрено, что замена сальника непременно требует замены сминаемой втулки со всем сопутствующим геморром?

Замена сальника не обязательно сопровождается заменой втулки. Для этого надо было читать инструкцию, и замерить момент страгивания хвостовика до начала работ (при условии, что ранее всё работало нормально), а так же контролировать усилие затяжки гайки после переборки- по нему будет очевидно надо ли менять втулку или можно оставить старую. С большой вероятностью на 20ти летнем редукторе понадобится новая сминаемая втулка.

Justice, я сам сальник не менял, беда случилась в дороге - отпустилась фиксирующая гайка хвостовика. Видимо, при замене сальника прежним хозяином ее затянули с правильным усилием, но не зафиксировали надежно.

Мне ее подтянули, и ездить вроде можно, с небольшим подвыванием, хоть и неприятно. Я пытаюсь понять, можно ли в этом случае поймать момент затяжки, или махнуть рукой, кататься пока так и искать редуктор на замену.

Я же писал. Если гп в хорошем состоянии, то дешевле поменять подшипники хвостовика. А мосто могут и гудящий прислать.

А причем тут подшипники хвостовика? Даже е сли гп в хорошем состоянии, нужно заново выставлять пятна контакта, так я правильно понимаю, в этом главная проблема.

Не то чтобы до упора, а как-то, типа, "на глазок", до пропадания люфта и еще чуть-чуть.

Вот я теперь по типу звучания моста, что он не гудит под нагрузкой, пытаюсь понять, дотянуть еще или ослабить.

Если ездить с люфтом- ГП будет работать не правильно и рано или поздно гул спрогрессирует до разрушения. Гайка вряд ли "отпустилась", чаще всего сминаемая втулка прослабляется, дальше подтачивается её торец, ослабляются подшипники, люфт-вибрация. Остальное зависит от того, сколько ездил в таком состоянии.

Не, гайка именно "отпустилась", причем как-то внезапно - до этого никаких звуков не было, а потом как загудит, как застучит! К счастью, это произошло в 2 км. от ремонтного гаража, доехал до него своим ходом на самой малой скорости. Когда отстегнули кардан, она откручивалась руками.

Ты когда втулку достанешь, по-изучай. Гайка та сама не откручивается. Или туда уже лазили не квалифицированные мастера или всё же втулка .

При таком пробеге наверняка ГП еще родная,потому выработка должна быть. Что бы уловить размер этой выработки,надо регулировать.И делать выводы:менять ли или походит. Гп в ЭКЗИСТе 216т.р с копейками-проще авто поменять. Если пара нормальная,тогда наверняка недотянули. В любом случае не худо знать размер толщины регулировочных шайб. Аналогичная ситуация. Я до приобретения моста поставил все на сколько вышел зазор выработки и катаюсь. Гудит,но ездить-то надо! У меня выработано в 2,4мм. Много!

Как открутить гайку хвостовика редуктора уаз

Редуктор разбираем для ремонта и замены деталей

Снимаем передний мост, как указано в предыдущей статье

Снимаем поворотные кулаки

С помощью ключей на 14 и 17 откручиваем два болта и шесть гаек крепления частей картера редуктора

Вынимаем болты и разъединяем части картера

Снимаем картонную прокладку и вынимаем коробку сателлитов с ведомой шестерней

Снимаем фланец ведущей шестерни

Откручиваем ключом на 14 шесть болтов крепления крышки подшипника ведущей шестерни

Снимаем крышку подшипника

При сборке нужно обеспечить совпадение дренажного масляного канала в крышке, картере и прокладках

Снимаем прокладку и кольцо

Нанося удары молотком через выколотку из мягкого металла по торцу вала ведущей шестерни, выпрессовываем ее

Стягиваем съемником с вала наружное кольцо и заднее внутреннее кольцо сдвоенного роликового подшипника

Снимаем заднее внутреннее кольцо и наружное кольцо подшипника

Маркируем кольца подшипника, чтобы при сборке установить их на прежние места

Снимаем регулировочные шайбы и дистанционную втулку

Стягиваем съемником внутреннее кольцо подшипника

Если нет съемника, подшипники можно сбить молотком, нанося удары по внутреннему кольцу через выколотку

Стягиваем съемником и снимаем роликовый подшипник

Наружные кольца подшипников коробки сателлитов можно выпрессовать специальным съемником или воспользоваться инерционным съемником с крючком на конце

Съемником спрессовываем с коробки сателлитов внутренние кольца подшипников с роликами

Снимаем кольца и регулировочные шайбы

Складываем подшипники в комплекте с кольцами и регулировочными шайбами, чтобы при сборке установить детали на прежние места

Кернером помечаем взаимное положение ведомой шестерни и коробки сателлитов

Зажимаем коробку сателлитов в тиски и головкой на 19 откручиваем десять болтов крепления ведомой шестерни

Снимаем ведомую шестерню, при необходимости нанося удары через мягкую выколотку молотком

Откручиваем головкой на 14 восемь болтов, соединяющих части коробки

Разъединяем коробку сателлитов и снимаем упорную шайбу полуосевой шестерни

Снимаем полуосевую шестерню

Снимаем ось с двумя сателлитами и сателлиты с оси

Вынимаем другую ось сателлитов и снимаем их

Вынимаем полуосевую шестерню и ее упорную шайбу

Перед сборкой промываем все детали в керосине или дизельном топливе и осматриваем их

На деталях недопустимы любые трещины. На зубьях шестерен не должно быть задиров, выкрашиваний и сильного износа

Подшипники должны вращаться легко без щелчков и заеданий. На роликах и кольцах недопустимы выкрашивания, сколы и сильный износ

Сепараторы подшипников не должны иметь разрывов и деформаций.

Поврежденные и изношенные детали заменяем. После пробега более 100 тыс. км рекомендуем заменить подшипники независимо от их состояния.

Собираем главную передачу в последовательности, обратной разборке, смазав подшипники и шестерни трансмиссионным маслом.

Подшипники можно напрессовать ударами молотка через подходящие по размерам:

- инструментальную головку или отрезок трубы;

Наружные кольца подшипников коробки сателлитов запрессовываем в картер ударами молотка по кругу через выколотку из мягкого металла

Болты крепления частей коробки сателлитов, болты крепления ведомой шестерни, а также их резьбовые отверстия перед сборкой обезжириваем растворителем или ацетоном и наносим на резьбу анаэробный герметик

Особое внимание обращаем на чистоту торцевых посадочных поверхностей ведомой шестерни и коробки сателлитов. Малейшие загрязнения или забоины на них недопустимы

Имеющиеся повреждения удаляем абразивным инструментом с последующей тщательной промывкой деталей в керосине или дизельном топливе

Регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи

Регулировку производим только при замене шестерен (комплектно), подшипников, а также при появлении шума при работе главной передачи

Подшипник ведущей шестерни регулируем подбором толщины пакета прокладок между его внутренними кольцами. Для этого собираем узел ведущей шестерни с чистыми, смазанными трансмиссионным маслом подшипниками. Манжету в крышку при этом не устанавливаем

Гайку хвостовика затягиваем моментом 17–21 кгс.м. После этого шестерня должна проворачиваться рукой без большого усилия, а осевой люфт отсутствовать

Если имеется осевой люфт, снимаем одну из регулировочных прокладок. При слишком тугом вращении одну прокладку добавляем

Окончательно проверяем регулировку динамометром, зацепив его за отверстие фланца

Усилие при проворачивании шестерни должно быть в пределах 1,5–3,0 кгс для приработанных и 2,0–3,5 кгс для новых подшипников

Подшипники коробки сателлитов регулируем в следующем порядке:

- напрессовываем внутренние кольца с роликами на шейки коробки так, чтобы между кольцом подшипника и торцом коробки оставался зазор 3,0–3,5 мм. Подшипники должны быть чистыми и смазанными маслом.

Устанавливаем коробку сателлитов в картер главной передачи, укладываем прокладку в разъем картера и равномерно подтягиваем болты и гайки картера, соединяя его части. При этом вращаем ведущую шестерню для правильной установки роликов в подшипниках.

Окончательно затягиваем болты и гайки картера

Отворачиваем болты и гайки, осторожно разъединяем картер и вынимаем коробку сателлитов.

Щупом измеряем зазоры между каждым подшипником и торцом коробки.

Подбираем пакет прокладок, толщина которого равна суммарному зазору у обоих подшипников и добавляем еще одну прокладку толщиной 0,1 мм для создания предварительного натяга

Снимаем внутренние кольца подшипников, разделяем подобранный пакет прокладок пополам и, установив прокладки на свои места, напрессовываем внутренние кольца подшипников до упора.

После этого, регулируем боковой зазор в зацеплении шестерен, для чего:

устанавливаем коробку сателлитов, соединяем половины картера, затягиваем болты и гайки

Измеряем боковой зазор в зацеплении индикатором, покачивая ведущую шестерню в обе стороны

На радиусе 40 мм у фланца ведущей шестерни (центры болтов) показания индикатора должны быть в пределах 0,35–0,77 мм.

Для увеличения зазора снимаем прокладки из-под подшипника коробки сателлитов со стороны ведомой шестерни и переставляем их под другой подшипник. Для уменьшения зазора поступаем наоборот

Собираем редуктор, устанавливаем манжету, при сборке наносим на прокладку и резьбу болтов герметик

Окончательно проверяем работу редуктора, вращая фланец ведущей шестерни. Не должно ощущаться заедания в зацеплении, вращение должно быть плавным, без щелчков и люфта

Ремонт редуктора заднего моста уаз патриот

При эксплуатации автомобиля УАЗ(буханка), который эксплуатируется по бездорожью надо следить за ходовой частью, а также подвеской. Важная деталь у автомобиля это мосты. Так вот при заезде на яму обнаружили люфт на хвостовике заднего моста. Если люфт уже большой необходимо выяснить причину, скорее всего вышел из строя подшипник. Всегда есть несколько вариантов решения проблемы или ехать к мастерам редукторщикам или разобраться во всем самому и вникнуть в проблему.Пытаемся разобраться сами.

Подготовка

Для начала сливаем масло с заднего моста. Берем специальный ключ шестигранник , поддон для слива масла и специальный шприц для слива масла. Откручиваем кардан, снимаем крышку.Разбираем хвостовик, мантируем сальник. Сальник легко демонтируется с помощью отвертки, сразу на замену покупаем новый. Также необходимо приобрести прокладки для дальнейшего соединения деталей между собой. Для дальнейшего соединения необходимо приобрести красный герметик и мягкий резьбовой фиксатор. На такой фиксатор хорошо сажать все карданные болты. Думали обойдемся небольшой разборкой хвостовика, но не тут то было, придется полностью разбирать задний мост.

Устройство заднего моста спайсер УАЗ Патриот

Самое первое разберем из каких основных деталей состоит задний мост спайсер:

Сальник хвостовика, при разборе меняется на новый.
Передний подшипник хвостовика
Задний подщипник
Диферинциал или блокировка заднего моста
Подкручивающее колесо для установки диферинциала
Ведущая шестеренка
Опорная втулка
Флянец со шлицами

Для того, чтобы разобрать задний мост, необходимо открутить полуоси с двух колес и слегка их выдвинуть. Теперь оси не мешают для снятия диферинциала или блокировки, у кого что стоит. Даже если диферинциал на первый взгляд чистый, лучше промыть его керосином для дальнейшей более устойчивой работы.

Разборка

Откручиваем крышку и опускаем вниз. Внутри конструкции стоит опорный подшипник номер 1, он большого диаметра. Наружный подшипник с внешней стороны конструкции маленького диаметра. Внутри конструкции ведущая шестеренка в нее запрессовывается подшипник, в народе она называется паросенок.
Между подшипником и шестеренкой есть прокладка
которая была специально поставлена при регулировки редуктора. Для того чтобы он не шумел. Если Вы меняете главную пару подшипников, надо менять и регулировочное кольцо, так как оно может не подойти. Далее на эту конструкцию устанавливается опорная втулка,
затем ставится второй подшипник. Затем все это зажимается в обоймах и вращается. Последнее, что одевается на конструкцию-это флянец и затягивается.
Между флянцем и подшипником стоит сальник
для того, чтобы масло не вытекало.Ремонт заднего моста на уаз не требует специальной подготовки. Пружины на задний мост заказывают отдельно на уаз патриот.

Сборка заднего моста

Устанавливаем нашу конструкцию, так называемого паросенка обратно в штатное место.
Затем устанавливаем диферинциал или блокировку в специальные пазы .Затем в мосту подкручиваем специальное кольцо, для того чтобы диферинциал не болтался. Справа и слева ставим специальные крепежи, для поддержания конструкции. Затем ставим специальный фиксатор,
который предохраняет крепежное кольцо от ненужных зацепов и не даст кольцу раскручиваться и расслабляться, что не нужно при движении автомобиля.
После установки всех крепежей начинаем процесс сборки и затяжки болтов.
Устанавливаем обратно крышку на задний мост уаз и затягиваем ее. Далее ставим на место полуоси и также закрепляем их на колесах. Задний мост уаз буханка после сбора простое устройство. Ремонт заднего моста на уаз патриот можно делать у себя в гараже.

Регулировка главной пары

Регулировка подшипников концевика регулируются по инструкции.
Он должен регулироваться с момента страгивания. Берем согнутую проволоку одеваем на фланец и на нее навешиваем груз 2кг при этом фланец не ходит, поэтому добавляем еще 1кг, фланец начинает двигаться.
Почему именно такой груз, потому что в инструкции по регулировки военных мостов речь идет именно об таком весе. Тем более хвостовик у спайсера и военный мост очень похож.Военные мосты на уаз часто используют. Военные мосты уаз очень надежные. Два подшипника конусных практически не отличаются размерами. Тем более приработанный подшипник затягивается в два раза меньше, чем новый. Если фланец страгивается с весом 2кг, тогда необходимо немного затянуть гайку совсем немного. После этого мы видим, что момент страгивания дается очень нелегко, так и должно быть. После регулировки главной пары собираем диферинциал и регулируем тепловой зазор. После этого затягиваем гайку диферинциала. Затем опять с помощью наших весов, навесив еще 2кг, чтобы совокупный вес составил 4км, проверим регулировку.

Инструмент для регулировки задней ступицы

Домкрат для подьема заднего моста УАЗ Патриот
Крестовая и шлицевая отвертки, подходящие по размеру
Головка на 14, вороток и трещетка
Ступечный ключ на 55, который всегда необходимо иметь при дальних поездках
Прокладка ступицы и прокладку замочной скважины
Прокладка фланца полуоси

Регулировка задней ступицы

Регулировку задней ступицы начинаем с диагностики.

Поднимаем на домкрате задний мост, затем раскручиваем задние колеса в разные стороны. Колесо должно крутиться свободно без заеданий и посторонних шумов. Крутим разные колеса и сравниваем звук. Если на одном будут какие то отличия сразу будет ясно. Если проблем при кручении колес не возникает, тогда проверим колеса на люфт. Для этого берем колесо и раскачиваем его в разных плоскостях. Если появился хоть малейший намек на люфт переходим к следующему этапу.

Разборка

Вполне может быть при обнаружении небольшого люфта при снятии полуоси люфт может оказаться довольно большим. Полуось соединенная со ступицей дает большой рычаг. Дальше с помощью большой крестовой отвертки снимаем колпак, который крепится двумя болтами. Демонтируем полуось, для этого откручиваем болты головкой на 14.
Если полуось сразу не выходит, во фланце есть специальные болты, которые мы вкручиваем, чтобы полуось вышла наружу. После снятия полуоси люфт становится довольно заметным. Убираем лишнюю смазку, чтобы отчетливо видеть грани гаек и лепестки замочных скважин. Начинаем отгибать лепестки замочных скважин, которые фиксируют гайки.
Гайки две, одна контргайка, другая регулировочная.
Откручиваем фиксирующую гайку ступичным ключом. Снимаем замочную шайбу.

Варианты регулировки

Регулировка заключается в том, чтобы вращая регулировочную гайку поймать такой момент когда люфта уже нет, но колесо вращается свободно.

В официальных инструкциях подробно описано как необходимо делать регулировку ступицы, определены моменты затяжки и порядок действий.

Вращая колесо по ходу движения автомобиля плавно затягиваем регулировочную гайку, как только чувствуем малейшее замедление колеса, сразу останавливаемся затягивать гайку. Проверяем люфт, если он ушел цель достигнута.
Вариант регулирования более продвинутый но менее удобный. Вращая колесо затягиваем гайку до упора, затем отпускаем ее до необходимого состояния, когда колесо вращается свободно, но без люфта. В теории так лучше и качественнее. На практике в обоих случаях различий особенно не заметно.

После регулировки стараемся впихнуть побольше литола в свободные полости.
Затем ставим на место замочную шайбу, желательно новую. Закручиваем контролирующую гайку, разгибаем лепестки шайбы. Меняем при необходимости прокладку фланца полуоси. Все закручиваем, проверяем люфты.
Если все нормально, эксплуатируем автомобиль дальше с удовольствием. Удачной дороги.

Заключение

При эксплуатации автомобиля УАЗ Патриот, буханка. Важно обращать внимание на работу переднего и заднего моста автомобиля. Особенно при движении по бездорожью, мосты спайсер испытывают дополнительную нагрузку. Для этого периодически надо заезжать на яму и проверять на неисправности оба моста, люфты колес.Передний мост УАЗ Патриот и задний мост должны быть в порядке. Как Вы убедились из статьи все это можно делать самому. Надо делать это с периодичностью, чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт.

Советы

Обслуживание и проверку мелких неисправностей можно делать самому. Если делаете ремонт мостов уаз важно покупать детали только у официальных дилеров и всегда менять на новые. Тоже касается пружины на задний мост. Также необходимо проверять, чтобы не сбивалась регулировка редуктора заднего моста. Потому что ремонт редуктора заднего моста занимает немало времени на уаз патриот.Ремонт редуктора заднего моста лучше делать на уаз патриот в специализированных цетрах. Удачи всем на дорогах.

Ведущий мост. Все секреты в одном флаконе 3. Хвостовик.

Первое. С дифференциалом вроде бы немного разобрались: главное, что надо с ним сделать устранить все зазоры и люфт, правильно собрать корпус.
На второе. Правильно подобрать набор регулировочных прокладок под подшипники дифференциала, но об этом немного позже.
Третье. Хвостовик и его проблемы.
Наружная обойма переднего подшипника ( большой, конический, двухрядный) зажимается между картером и крышкой. Под крышку устанавливаются прокладки, она не одна и назначение их двойное: первое, конечно же предотвращение протекания масла из картера; второе, это регулировочные прокладки меду картером и крышкой.
Подбирается количество так:

измеряем выступающую часть, из картера моста, наружной обоймы.

измеряем проточку под обойму в крышке, разница и будет толщина прокладок.
Так же можно просто установить крышку и набором щупов, у кого они есть, затеряется требуемая толщина.
Не забываем, что прокладки ещё пожимаются.

Вот, что получается если обойма этого подшипника не прожата, и подшипник " гуляет". Вырабатывает такие "канавы" в картере и крышке. Но, если крышка деталь плёвая, и её можно просто заменить, то вот "чулок" моста стоит уже около десятки. И ремонт тут сложный. Раньше в мосты в это место устанавливалась регулировочная шайба. Теперь её нет не регулируется приближение или удаление ведущей шестерни к ведомой (и ставить её нельзя, так как шестерня сместится по направлению к ведомой) . Так, что как говорится: " береги честь с молоду".

Вот пример нормального картера.

Второй подшипник (роликовый) после установки надо хвостовик раскернить.

Осматриваем шестерню хвостовика — выкрашивание. Тут обе шестерни под замену (обе шестерни заменяются только в паре!)

Затяжка переднего подшипника хвостовика производится гайкой хвостовика после напрессовки одной внутренней обоймы со стороны шестерни, и подсобрав вне моста. Подшипники, маслогонное кольцо, флянец, шайба, гайка.
Регулируется точно так же, как и ступичный подшипник.

Единственная разница, что внутри переднего подшипника стоит распорная втулка и набор регулировочных прокладок. При этом если подшипник, при протяжке, зажимается, то добавляется ещё одна прокладка. А, если после затяжки есть люфт, то одна прокладка удаляется. Так же удаляются регулировочные прокладки при работе, после появления люфта (устраняется выработка подшипника).
Тут, конечно существует много мнений: некоторые считают, что это лишнее и убирают втулку. В мою воинскую бытность, при появлении продольного люфта хвостовика, просто доставалось эта распорная втулка и стачивалась до нужного размера.

Но, тут есть ограничение, до тех пор пока шайба под гайкой не упрётся в сам хвостовик. На фото видно сколько это. Ну и понятно, что в том и в другом случае система теряет жёсткость. Тут уже каждый выбирает, то что он хочет получить. Такие распорные втулки устанавливаются так же и в ступицах отдельных автомобилей. Моё мнение, что втулка должна быть. Хотя, тут тоже есть опасность, что когда происходит выработка подшипника и появляется продольный люфт, возможен проворот внутренней обоймы подшипника со стороны фланца, тут регулировочные прокладки ( они от 0,1 -0,25) может выдавить. Я встречал такие прокладки в хвостовике "изжеванные" в комочек.
Так же, можно производить регулировку хвостовика и установленного в картер, зажатого крышкой. Желательно без установленного сальника фланца.
Что ещё полезно знать про хвостовик?

Хвостовик выпрессовывается из картера съёмником, либо вот так монтажкой, либо отрезком трубки.
Если мост в собранном состоянии, то хвостовик снять не получится, задний (маленький подшипник) будет цепляться за ведомую шестерню. Только после разведение половинок моста это возможно сделать.

И последнее по фланцу. Он работает в довольно тяжелых условиях: пыль, грязь, влага, и конечно же износ в месте контакта сальника и фланца бывает значительным. А, при продольном люфте — то уже просто марсианский канал. Такой фланец конечно лучше поменять. А, уж если мост нырнёт минут на 20 в лужу…
При окончательной сборке хвостовика подшипников и всего моста, обильно смазываем кистью трансмиссионным маслом все детали.
В общем-то это тот минимум по хвостовику, что надо знать при сборке. Конечно, есть определённые тонкости у мастеров, тех, что разбирают и собирают мосты постоянно. Но, если сделать хотя бы это, то мост будет работать многие годы.

УАЗ 3303 1993, 76 л. с. — своими руками

Машины в продаже

УАЗ Буханка, 1999

УАЗ Патриот, 2013

УАЗ Буханка, 2010

УАЗ 3151, 1996

Комментарии 21

А подскажите, как сейчас регулируется положение ведущей шестерни относительно ведомой? Вроде бы, не хорошо, когда ведущая шестерня относительно ведомой сильно смещена.

Только половинить мост, и переставлять регулировочные шайбы из под подшипника и одной стороны дифференциала, на другую сторону не изменяя их количества. Придвигая ведомую шестерню ближе к ведущей, устраняя зазор в зацеплении шестерён.

Не, я имел в виду положение ведущей шестерни в плане глубины ей захода в картер моста. То есть, вот мы отрегулировали зазор в двухрядном подшипнике, напрессовали роликовый подшипник на конец хвостовика, запрессовали-притянули, но получилось, что ведущая шестерня слегка выступает из-под ведомой, если со стороны ведомой смотреть, сверху. Или это тоже прокладками подшипников дифференциала регулируется? Вроде же манипуляции с этими прокладками только двигают ведомую шестерню вверх-вниз?

Как раз зазор между ведомой и ведущей регулируется этими регулировочными шайбами на дифференциале, переставляя с одной стороны на другую.

Спасибо! А вот ещё есть вопрос. Пытался тут хвостовик регулировать, Хвостовик новый, двухрядный подшипник новый, запрессовываю обойму с хвостовиком, втулку, шайбы регулировочные, кольцо маслоотгонное, фланец, затягиваю гайку — хвостовик крутится относительно легко, но не очень равномерно — есть при обороте его какая-то точка, в которой он ка будто с бОльшим усилием проворачивается. Это явно непорядок, но вот что тут является причиной? Подшипник бракованный попался? Или что вообще может быть?

Точно сказать не могу, но такое может быть.
Я уже говорил, что двурядный подшипник, он должен Регулироваться, как ступичные подшипники. То есть сначала затягиваются с большим усилием, для осадки обойм на свои места. После этого немного Отпускаем гайку, чтобы подшипник легко вращался, с небольшим натягом. Точно так же регулируем и после установки в мост.
В твоём случае, рекомендую просто лёгкими ударами небольшого молоточка постучать по наружной обойме подшипника.
Если это у тебя происходит на уже установленном в чулок моста подшипнике, то скорее всего наружная обойма двурядного встала с небольшим перекосом. Затяни, в разумных усилиях конечно, главное равномерно крышку без прокладок, это осадит наружную обойму на своё место. Если это не помогло, попробуй через проставку легкими ударами молоточка от центровать второй маленький подшипник.
Причина конечно же должна быто найдена и устранена. Иначе, при повышении температуры во время работы, это заедание усилится. Не думаю, что причина подшипник, скорее всего, просто дело в установке.
После сборки, при обкатке, может быть нагрев немного больше штатного (прикатываются и притираются детали собранные с небольшим натягом). По мере обкатки температура будет снижаться. Первое время необходимо рукой контролировать узел подшипников хвостовика, подшипников дифференциала.

Спасибо! Попробую всё это проделать.

А вот ещё можно узнать — вот то регулировочное кольцо хвостовика, которое с 91-го года не устанавливается — там мосты с ним, и без него как-то конструктивно различаются? Если различаются, то как определить какой вариант попался?

Вот это точно не могу сказать…
Скорее всего, где-то в книжках есть этот размер. А это кольцо между корпусом маховика и двурядным подшипником действительно может сдвигать всё туда — сюда.

Подскажите, пожалуйста : чтобы вытащить хвостовик мост нужно снимать и половинить? Или же можно раздвинуть чулки не снимая мост с машины?

Надо домкратом вывесить мост мост. под половинки моста ближе к дифференциалу поставить подпорки.Снять колесо с той стороны, где чулок (половинка моста, что с хвостовиком). Далее под рессору ставишь подпорку. Снимаешь стремянки (хомуты держащие мост на рессоре) теперь половинишь мост, и снимаешь целиком всю половину моста с хвостовиком. Лучше конечно перед этим вытащить полуось с этой стороны. Вторая половинка может оставаться на машине.
В предыдущих записях, там всё это есть с картинками…

Спасибо, за подробную инструкцию 🤝

Есть вопрос, у меня подшипник роликовый на конце хвостовика, обойму наружнюю зажимает элипсом и, по этому он развалился, обойма должна плотно сидеть в корпусе моста? Ипри замене двойного подшипника стоит втулка и шайба тонкая, так вот при затяжке часть подшипника зажимает а вторая часть болтается, убирать шайбочку и при необходимости втулочку точнуть? И как может появится продольный люфт, если хвостовик еще держит роликовый подшипник на конце, толи он свободно там должен ходить толи плотно? У меня даже при ослабленной гайки продольного люфта не добиться, слишком плотно в корпусе и эллипсом, незнаю че делать с ним

Тот подшипник роликовый, на хвостовике, что стоит за шестернёй:. : Внутренняя обойма должна насаживаться с небольшим усилием ( натягом) и дополнительно закрепляется раскеровкой в нескольких местах. А, вот наружная, просто должна входить в корпус моста плотно. Если зажимает местами этот подшипник, то можно попробовать бородком и молотком просто осадить чуть -чуть наружную обойму в местах зажима в ту или другую сторону создав равномерные зазоры на роликах подшипника.
По двухрядному подшипнику:
Его просто не может зажать с одной стороны. Там усилие затяжки идёт от шестерни хвостовика внутреннюю обойму одной половинки подшипника, кольцо, прокладки, ( и вот тут вся собака зарыта: если комплект клольцо — прокладки подобрано неверно, то Прокладка и шайба больше по размерам, чем требуют этого подшипники — не затягивается подшипник ( как у тебя) если прокладка и шайба меньше или совсем убрана), то при затяжке подшипник зажимает намертво!
Как это всё подбирается?
Вначале, просто зажимаешь намертво этот подшипник, а затем, просто добавляешь прокладки, добиваясь вращения шестерни с небольшим! натягом (не свободно, а с небольшим затруднением) зачем нужно это небольшое затруднение? Подшипник новый, он ещё будет прикатываться при работе, зазоры в нём будут немного увеличиваться. И когда подшипник "выйдет" на боевой режим, этого натяга уже не будет.
Если путано объяснил, то можно просто посмотреть как это всё работает на снятом хвостовике. Прожал гайкой и фланцем подшипник, наружная обойма не вращается — убавляй. Наружная обойма болтается — добавляй регулировочные шайбы. Добиваясь не тугого вращения а с небольшим затруднением. Всё, как в ступичном подшипнике, за исключением внутреннего кольца, которое устанавливается и работает, потому что нагрузки на мост в несколько раз больше, чем на ступице.
И после сборки "погоняй" поднятый на козелки мост. Слушая шум, и проверяя температуру рукой в местах установки подшипников хвостовика. Температура может быть у нового моста чуть больше нормы. Рука терпит до 70 градусов. Новые подшипники могут нагреваться до 50. При дальнейшей работе температура будет постепенно снижаться до 20 -30.

Читайте также: