Как отличить впускной распредвал от выпускного шевроле лачетти

Обновлено: 03.07.2024

Распределительные валы

Распределительный вал Chevrolet Lacetti:
1 — проточка и отверстие для подвода масла внутрь вала; 2 — отверстия для подвода масла к подшипникам

НАЗНАЧЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Главная функция распределительного вала — управление клапанным механизмом. Форма или профиль кулачков распределительного вала является основным фактором, определяющим рабочие характеристики двигателя. Кулачки распределительного вала открывают клапаны, преодолевая сопротивление пружин. Посредством кулачков вращательное движение распределительного вала преобразуется в поступательное движение клапанов.

Форма вершины кулачка распределительного вала влияет на рабочие характеристики двигателя сильнее любой другой детали двигателя. Двигатели, идентичные во всем, за исключением формы вершин кулачков распределительного вала, могут обладать совершенно разными рабочими характеристиками и мощностью. На рис. 15.1 показаны два распределительных вала с отличающимися по форме вершинами кулачков, предназначенные для одного и то же восьмицилиндрового V-образного двигателя Chevrolet.

Рис. 15.1. Посмотрите, насколько отличаются по форме вершины кулачков этих двух распределительных валов, предназначенных для одного и того же восьмицилиндрового V-образного двигателя Chevrolet. Слева находится стандартный распределительный вал, справа — распределительный вал форсированного двигателя

Распределительный вал может также управлять:

• Механическим топливным насосом.

Рис. 15.2. На разрезе восьмицилиндрового V-образного двигателя Chevrolet показаны детали механизма газораспределения

РАЗМЕЩЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

В двигателях, оснащенных системой газораспределения с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала, распределительный вал находится в блоке цилиндров. Двигатели такой компоновки меньше и легче двигателей с верхним расположением распределительного вала. В блоке цилиндров распределительный вал стоит в подшипниках и приводится во вращение от коленчатого вала посредством шестеренной или цепной передачи.

КОНСТРУКЦИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Распределительный вал представляет собой цельную литую деталь с кулачками, опорными шейками, упорными фланцами ведущих звездочек и местами для бобышками-заготовками шестерен привода вспомогательных агрегатов. Шестерни на валу фрезеруются модульными фрезами. Кулачки и шейки вала подвергаются механической обработке для придания им заданной формы. Остальная часть поверхности распределительного вала механически не обрабатывается (рис. 15.6).

Рис. 15.6. Элементы конструкции распределительного вала и кулачка распределительного вала (наименования конструктивных элементов)

В двигателях с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала диаметр опорных шеек распределительного вала должен быть больше высоты кулачка, чтобы распределительный вал можно было установить в двигатель через посадочные гнезда подшипников в опорах блока. В некоторых конструкция двигателей с верхним расположением распределительного вала опорные подшипники распределительного вала крепятся крышками. В таких конструкциях распределительный вал имеет большие кулачки и опорные шейки малого диаметра. В некоторых конструкциях опорные подшипники распределительного вала имеют последовательно уменьшающийся, от передней к задней опорной шейке, диаметр. Однако в большинстве двигателей все опорные подшипники распределительного вала имеют одинаковый диаметр.

Распределительные валы автомобильных двигателей, работающие с толкателями, которые имеют плоскую или выпуклую форму днища, изготавливаются как правило, из закаленного легированного чугуна. Он обладает высокой износостойкостью и необходимой прочностью. Чрезвычайно высокая твердость распределительного вала делает его очень подверженным сколам в результате краевых нагрузок или неосторожного обращения.

Чугунные распределительные валы имеют практически одинаковую твердость по всему объему. Перешлифовыванный вал должен быть подвергнут фосфатированию поверхности.

Стальные распределительные валы изготавливаются обычно из стали марок SAE 4160 и SAE 4180 и, как правило, проходят высокочастотную закалку. Она заключается в нагреве распределительного вала в высокочастотном поле (за счет возбуждения в металле индукционных токов) до вишневого цвета и принудительном охлаждении в масле. Быстрое охлаждение вызывает поверхностную закалку изделия. Упрочение распределительных валов может также осуществляться с использованием следующих технологий:

• Азотирование в жидкой среде — поверхность упрочняется на глубину от 0,001 дюйма до 0,0015 дюйма.

• Азотирование в газовой среде — поверхность упрочняется на глубину от 0,004 дюйма до 0,006 дюйма.

Типичные значения твердости для распределительных валов находятся в диапазоне от 42 до 60 по шкале «С» Роквелла.

ПРИМЕЧАНИЕ

Твердость по Роквеллу — это показатель твердости, измеренный по определенной методике. Шкала «С» — шкала значений твердости, используемая при данном измерении. Чем выше число твердости по Роквеллу, тем тверже поверхность. Обозначение Rc60 означает твердость по Роквеллу, равную 60 единиц по шкале «С».

Ксли поверхностный слой изнашивается, вершины кулачков быстро стираются и кулачки превращаются практически в цилиндрические кольца. Пример такого износа показан на рис. 15.7 и рис. 15.8.

ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Диагностика распределительного вала с частично изношенными кулачками часто представляет собой трудную задачу. Иногда клапан начинает "тикать", когда изношена вершина кулачка. Тикающий звук может появляться и пропадать, что затрудняет установление причины его появления. В двигателе с верхним расположением распределительного вала (ОНС) обычно достаточно просто снять крышку головки блока цилиндров и визуально проверить состояние вершин всех кулачков и остальных деталей механизма газораспределения (рис. 15.3).

Рис. 15.3. Во многих конструкциях двигателей с нижним расположением распределительного вала на торце головки блока цилиндров предусмотрено отверстие, закрываемое резиновой пробкой (заглушкой), которое предназначено для демонтажа распределительного вала. Негерметичность этой заглушки часто становится причиной утечки масла из двигателя. Поэтому если в двигателе с верхним расположением распределительного вала обнаруживается утечка масла, необходимо тщательно проверить эту заглушку на герметичность

В двигателе с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала (OHV) распределительный вал находится в блоке двигателя, и осмотреть его без разборки двигателя невозможно (рис. 15.4).

Рис. 15.4. Вот что происходит при обрыве роликового толкателя клапана от держателя. Клиент жаловался на "небольшой шум из двигателя '(а). В двигателях, оснащенных роликовыми толкателями клапанов, всегда используется стопор, препятствующий повороту толкателя вокруг своей оси (б)

Проверьте, вращаются ли штанги толкателей

Быстро и легко проверить, все ли в порядке с распределительным валом, можно, просто проследив, вращаются ли штанги толкателей клапанов при работе двигателя. Этот способ проверки подходит только для тех двигателей с нижним расположением распределительного вала и верхним расположением клапанов, в которых стоят плоскодонные толкатели клапанов. Вследствие того, что рабочей поверхности кулачка придан небольшой скос и ось толкателя смещена по отношению к ее средней линии, толкатель (и штанга толкателя) должен вращаться при работе двигателя. Для проверки просто снимите клапанную крышку головки блока цилиндров и понаблюдайте за штангами толкателей при работающем двигателе. Если какие-то из них не вращаются, то соответствующий кулачок и/или толкатели — изношены.

Распредвал Шевроле Лачетти

Как и большинство машин с 4-х цилиндровыми двигателями Лачетти имеет 2 распредвала – один выпускной, один впускной.
Основной функцией распределительных валов является управление клапанной группой силового агрегата. При помощи кулачков на распредвале происходит открывание-закрывание клапанов того или иного цилиндра. Во многом работа именно этого узла обеспечивает ровную и бесперебойную работу двигателя внутреннего сгорания и набор им запланированной мощности.

Отличия распредвалов Шевроле Лачетти

Всего под капотом Лачетти разных моделей, можно найти 4 силовых агрегата:
1,4 L E-TEC II — 95 л.с.
1,6 L E-TEC II — 109 л.с.
1,8 L E-TEC II — 122 л.с.
2,0 L E-TEC II — 132 л.с.

При этом машины с 2-х литровыми двигателями официально в Россию не завозились.
Каждый из этих моторов имеет свой распределительный вал, который подходит только для него.

Спортивные и тюнинговые распредвалы Шевроле Лачетти

Кроме стандартных распредвалов, для любителей горячей езды, созданы тюнинговые распределительные валы. Их установка на Лачетти даёт небольшой прирост мощности мотора.
Кроме этого, для тех случаев, когда Шевроле Лачетти участвует в гонках и нужен максимальный прирост мощности, созданы, так называемые спортивные, распредвалы. Однако на машины для обычного, повседневного пользования эти валы ставить не рекомендуется. При их использовании наблюдаются затруднения при запуске двигателя, особенно, в холодное время года.
Так же не стоит забывать, что установка, что тюнинговых, что спортивных распределительных валов существенно увеличивает расход топлива на машине. Так что если вы привыкли ездить экономно этого делать не нужно.
Ну и последнее, все нестандартные распределительные валы производятся или в Европе, или в Южной Корее и цены на них будут кусаться.

Артикулы распредвалов Шевроле Лачетти

Внешне валы от того или иного двигателя отличить практически невозможно. Зато это легко делать, используя артикулы распредвалов.

Так распределительный вал на двигатель объёмом 1,6 литра имеет артикул – GM 96182606.
Распредвалы на двигатели 1,8 и 2 литра идентичны, но при этом впускные и выпускные валы отличаются.
Так впускные валы на двигатели Шевроле Лачетти объёмом 1.8/2.0 литра имеют сразу два артикула – GM 90499895 и GM 90529062.
Артикулы выпускных валов – GM 90499896 и GM 90529063
Распредвал на двигатель объёмом 1,4 литра имеет артикул GM 93122800.

Признаки неисправности датчика положения распредвала Шевроле Лачетти

Датчик положения распредвала довольно важная деталь двигателей Лачетти, именно он отправляет команды электронному блоку и отвечает за ровную и устойчивую работу двигателя. Датчик положения распределительного вала отвечает за угол опережения зажигания и обуславливает оптимальное время впрыска топлива в цилиндры.

Признаки неисправности датчика давления следующие:

Высокий расход топлива;
Перебои при запуске мотора;
Заметное снижение мощности силового агрегата – двигатель не тянет;
Загорается лампочка «Check Engine» на приборной панели. В этих случаях датчик положения распредвала следует заменить. Процедура эта не сложная и её по силам многим сделать самостоятельно.

Замена датчика распредвала Шевроле Лачетти

Для замены датчика вам необходимо будет проделать следующие нехитрые операции:

Снимается пластиковая декоративная плита над двигателем;
Отключаем от датчика клемму с проводами;
Снимает воздушный фильтр;
Снимаем крышку привода зубчатого ремня;
При помощи головки отвинчиваем болты крепления датчика. Необходимо отметить, что до этих болтов трудно добраться и это можно сделать только головкой.
Меняем датчик и осуществляем сборку в обратном порядке.

Думается, все убедились, что эта операция достаточно простая, единственной сложностью может стать съём самого датчика, так как для него нужен специальный инструмент, который есть далеко не у всех.

Артикулы датчиков положения распредвала у Шевроле Лачетти

При выборе датчика положения распредвала полезно будет знать артикулы датчиков для разных моторов. Так как датчики у разных двигателей имеют отличия и не являются взаимозаменяемыми. Для разных двигателей датчики положения распредвала имеют следующие артикулы:

Датчик для двигателей объёмом 1,4 и 1,6 литров имеет артикул GM 96253544;
Датчик для двигателей объёмом 1,8 и 2 литра имеет артикул GM 96418393.

Неисправности проводки датчика положения распредвала у Шевроле Лачетти

Иногда после замены датчика положения распредвала «Чек инжайн» не гаснет, а двигатель продолжает работать с перебоями. Это значить что датчик тут не причём, а неисправна проводка датчика. Вообще, по-хорошему, проверку нужно начинать именно с неё.
Проверка проводки начинается с её визуального осмотра. Вся изоляция, на проводах, идущих к датчику, должна быть целой.

Если визуально неисправность обнаружить не удалось, то тогда проверятся клемма, ведущая на датчик при помощи тестера. Делается это следующим образом:

Снимается пластиковая декоративная плита над двигателем;
Снимается клемма, ведущая к датчику;
В режиме измерения напряжения проверяем напряжение на ведущих к датчику проводах. Стоит отметить, что к датчику ведёт 3 провода: Провод питания на 12 В; Провод массы или минусовый; Провод от электронного блока управления (ЭБУ).
Измерения проводятся при включённом зажигании. При этом, на первом проводе тестер должен показать напряжение 12 В.
На втором проводе напряжения быть не должно, и оно должно равняться 0.
Ну а на третьем проводе, ведущем к ЭБУ напряжение должно быть где-то в районе 5 В.
Не забывайте, что второй щуп тестера должен быть закреплён на массе. В нашем случае на корпусе мотора.

Если в результате проверки напряжения выявить неисправность не удалось, то нужно проверить целостность проводов. А для этого нужно проверить сопротивление каждого провода ведущего к датчику в отдельности. Делается это следующим образом:

Тестер переключается в режим измерения сопротивления;
Снимается минусовая клемма аккумуляторной батареи;
Снимается большой разъём на электронном блоке управления (не забывайте, что для его снятия нужно вытянуть фиксатор);
После снятия разъёма начинаем собственно прозвон:
Первый провод с клеммы датчика соответствует 66-му контакту колодки ЭБУ. Поставив щупы датчика туда, и туда вы измерите сопротивление. Оно должно равняться 0.
Второй провод на датчике соответствует 17 контакту на разъёме ЭБУ. А третий – 22-му.
Если вы обнаружили провод, где сопротивление не равно 0 то этот провод нуждается в замене, или вам нужно его внимательно осмотреть и найти проблемное место и хорошо его заизолировать изоляционной лентой.

Замена распредвала Шевроле Лачетти

Снятие распредвала Шевроле Лачетти

Не смотря на то, что данная операция очень ответственная, на Лачетти, сделать её сравнительно несложно. Для этого нужно проделать следующие операции:

Снять пластиковую декоративную плиту двигателя;
Отвинтить болты клапанных крышек и снять крышки;
Сделать пометки мелом на шкивах зубчатого ремня, для его установки во время сборки;
Снять ремень. Если есть необходимость, то лучше его поменять на новый;
Открутить крышки подшипников;
Перед снятием вала было бы полезно сделать фото его положения, что бы новый установить так же;
Снять крыльчатки с распределительного вала;
Снимаем вал;
Со снятого вала снимаем сальник распредвала. При замене распредвала сальник то же лучше установить новый.

Установка нового распредвала Шевроле Лачетти

Понятно, что операции нужно делать в обратном порядке, но есть некоторые нюансы, на которые стоит обратить внимание:

Перед установкой нужно тщательно протереть постели чистой тряпкой, после чего их обильно смазать чистым моторным маслом.
Одеваем сальник на распредвал. При этом посадочные места сальника нужно смазать тонким слоем герметики;
Затягиваем головки распределительного вала динамометрическим ключом с силой до 16 Н•м
Устанавливаем шестерню распредвала Лачетти. При этом винты крыльчаток распредвала затягиваем с силой 67,5 Н•м;
Выставляем распредвалы по ранее сделанным мелом меткам;
Надеваем зубчатый ремень;
Кладём прокладки и затягиваем крышки клапанных коробок;
Проводим пробный пуск двигателя;
Если всё в порядке устанавливаем декоративную пластиковую плиту двигателя.

Замена сальника распредвала на Шевроле Лачетти

При замене сальника распредвала нужно проделать все те же операции что и при замене самого распределительного вала. Однако при выборе сальника нужно обратить внимание на его артикул, что бы подобрать сальник подходящий именно к вашему силовому агрегату. Сальники для разных двигателей имеют следующие артикулы:
Для мотора DOHC объёмом 1.4 и 1.6 литра подходят сальники артикула – GM 94005604 или GM 94580413;
Для двигателя объёмом 1,8 и 2 литра – GM 90280463;

Как отличить впускной распредвал от выпускного на ВАЗ-2112: различия

Фото впускного и выпускного распредвалов

Впускной и выпускной распредвалы обозначены стрелками на фото. На фото двигатель с снятой клапанной крышкой

Различие распредвалов

Отличие впускного и выпускного распределительного вала в наличие паза под датчик фаз

На самом деле разницы в конструкции выпускного и впускного распределительного вала нет. Существует только одна причина, по которой они не взаимозаменяемые. На впускном распределительном вале есть каемочка, которая рассчитана под датчик фаз газораспределения.

Некоторые автолюбители вместо стандартных заводских распределительных валов устанавливают спортивные, которые увеличивают мощность. Именно в этом случае начинается существенная разница.

Впускной распределительный вал имеет больший размер кулачка, что в свою очередь открывает клапан не на 7,6 мм, а на 13,2. Это позволяет двигателю увеличить мощностные характеристики. Так само и выпускной имеет немного другие характеристики – открывается клапан не на 7,6, а на 10,8 мм, что значительно добавляет мощности.

Различия распредвалов спортивного характера

Выводы

Распределительные валы 16-ти клапанного двигателя на ВАЗ-2112 не отличаются конструктивными особенностями, кроме того, что на впускном вале проточена дополнительная кромка под датчик распредвала (фаз). Если впускной и выпускной элемент перепутать местами – это приведёт к нарушению фаз газораспределения и если двигатель долгое время проработает в таком режиме, владельца неизбежно ждёт капитальный ремонт головки блока, в лучшем случае.

Двигатель Шевроле Лачетти 1.4 устройство ГРМ, технические характеристики, типичные неисправности

Бензиновый двигатель Шевроле Лачетти 1.4 литра развивающий 94 л.с. имеет заводское обозначение F14D3 и относится к семейству E-TEC II. Конструктивно мотор является фактически братом близнецом двигателя Opel X14XE. Этот же мотор можно встретить на Опель Астра G образца 1998 года. Сегодня мы подробно поговорим об устройстве и технических характеристиках данного силового агрегата.

Устройство двигателя Шевроле Лачетти 1.4

О проблемах и неисправностях мотора хорошо известно. Типичная сложность — зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но еще более серьезная трудность связана с зависающими клапанами (чаще выпускными), из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей). Российский бензин насыщен смолами, которые и забивают зазоры между клапанами и их направляющими. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов! При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но если мотор явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. Значит проблема в клапанах. Если проблемой не заниматься, то довольно быстро забивается дорогостоящий катализатор. Однако на двигателях после 2008 года эту недоработку устранили. Инженеры производителя уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски клапана.

Головка блока цилиндров двигателя Lacetti 1.4

Головка блока цилиндров Лачети выполнена из алюминиевого сплава. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, это типичный DOHC с двумя распределительными валами. Особых проблем конструкция не доставляет, ведь производителем предусмотрена установка гидрокомпенсаторов, так что регулировать тепловой зазор клапанов не придется. Можно отметить довольно частую проблему с вечно текущей прокладкой клапанной крышки. К сожалению довольно неудачная конструкция самой клапанной крышки к этому располагает.

Привод ГРМ двигателя Шевроле Лачетти 1.4

Схема ГРМ Лачетти 1.4
1 — метка на задней крышке привода ГРМ
2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала
3 — шкив насоса охлаждающей жидкости
4 — ролик натяжного устройства ремня
5 — шкив распределительного вала впускных клапанов
6 — метки на шкивах распределительных валов
7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов
8 — опорный ролик ремня
9 — ремень ГРМ

Привод ГРМ Lacetti 1.4 ременный. Схема чуть выше на снимке. Замена ремня производится раз в 60 тысяч километров. Из-за того, что помпа вращается благодаря ремню, то её меняют вместе с приводом ГРМ, но раз в 120 тысяч километров, то есть через раз. А теперь главный вопрос, что будет если ремень ГРМ на Шевроле Лачетти порвется? Ответ однозначный на движке Lacetti 1.4 клапана гнет! За чем следует дорогостоящий ремонт с заменой клапанов, направляющих, всего привода ГРМ и прочих деталей.

Характеристики двигателя Шевроле Лачетти 1.4

Рабочий объем – 1399 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 77,9 мм
Ход поршня – 73.4 мм
Привод ГРМ – ремень
Мощность л.с. (кВт) – 94 (70) при 6200 об. в мин.
Крутящий момент – 130 Нм при 3400 об. в мин.
Максимальная скорость – 175 км/ч
Разгон до первой сотни – 11.6 секунд
Тип топлива – бензин АИ-95
Расход топлива по городу – 9.3 литров
Расход топлива в смешанном цикле – 7 литров
Расход топлива по трассе – 6.1 литра

Сегодня на вторичном рынке можно встретить довольно много Лачетти с данным мотором и 5-ступенчатой механикой. Сочетание довольно долговечное, если вовремя менять масло и ремень ГРМ.

Аспределительные валы - снятие и установка Шевроле Лачетти Chevrole Lachetti (Дэу Дженра)

Крепко удерживая впускной распределительный вал, винт снимите шестерни и шестерню впускного распредвала.
удерживая Крепко выпускной распределительный вал, снимите шестерни винт и шестерню выпускного распредвала.
увеличитьСнимите
обозначения постепенно винты головки распределительного нижеуказанной в вала последовательности для каждой головки вала распределительного.
увеличитьобозначения
Снимите головки выпускного/впускного распределительного вала. Выберите правильную для позицию установки.
Снимите впускной/выпускной вал распределительный.

Перед установкой распределительного вала кулачков вершины необходимо обязательно покрыть специальной содержащей, смазкой дисульфид молибдена. Эта специальная обеспечивает смазка необходимую начальную смазку наиболее участков нагруженных вершин кулачков распределительного вала. производители Многие рекомендуют использовать для этого моторные загущенные масла, такие как SAE 5W-30 SAE или 10W-30. Ряд производителей распределительных рекомендует валов при первой заливке масла в смазки систему вместо загущенных масел использовать без масла присадок, такие как SAE 30 SAE или 40. Некоторые производители рекомендуют также такую использовать противоизносную присадку как дитиофосфат ZDP (цинка).

ПРИМЕЧАНИЕ

На заводе на распределительные валы наносится обычно химическое покрытие, имеющее поликристаллическую Это. структуру покрытие состоит, как правило, из марганца фосфата и придает поверхности распределительного вала черный тусклый цвет. Назначение этого покрытия — удерживать и поглощать масло, обеспечивая надежную смазку вала распределительного в период обкатки. Под микроскопом поверхностное это покрытие выглядит как поверхность для мячика гольфа.

Распределительный вал необходимо поддерживая, обкатать в течение первых десяти минут двигателя работы скорость выше 1500 оборотов в Если. минуту понизить скорость двигателя до оборотов хода холостого (примерно 600 оборотов в минуту), течение, в время которого толкатель клапана соприкасается с кулачка вершиной и давит на нее, будет больше, при чем более высоких скоростях работы При. двигателя повышении скорости работы двигателя возрастают также давление и количество масла, поступающего в распределительного узел вала. Следовательно, чтобы сохранить распределительного ресурс вала и толкателей клапанов, необходимо чтобы, обеспечить при первом запуске после распределительного замены вала и толкателей клапанов двигатель быстро запустился — без долгих периодов проворачивания и работы, соответственно на низких оборотах. Ремонтируя двигатель, соблюдайте всегда следующие правила замены распределительною толкателей и вала клапанов:

1. При замене распределительного обязательно вала заменяйте толкатели клапанов.

2. При толкателей замене клапанов можно не заменять распределительный если, вал он не слишком изношен и при работе со распределительным старым валом вращаются все штанги клапанов толкателей.

ПРИМЕЧАНИЕ

Некоторые производители рекомендуют замене при толкателей клапанов обязательно заменять и вал распределительный.

3. Никогда не используите для работы с толкателями механическими клапанов распределительный вал, предназначенный работы для с гидравлическими толкателями, или для гидравлическими с работы толкателями клапанов распределительный вал, для предназначенный работы с механическими толкателями.

4. Чтобы толкатели новые клапанов лучше приработались, отполируйте их поверхности нижние, соприкасающиеся с кулачками, с помощью наждачной 600 №бумаги

ПРИМЕЧАНИЕ

Многие консистентные смазки на дисульфида основе молибдена способны забить масляный уже фильтр через 20 минут после запуска Большинство. двигателя моторостроительных компаний рекомендуют через обкатки полчаса двигателя заменить масло и масляный Источник.

Выбираем Chevrolet Lacetti с пробегом: надежные и ненадежные моторы и коробки

Лачетти – неплохой выбор для тех, кто ищет машину «чтобы ездить». Как мы уже выяснили из первой части нашего обзора, у модели имеется ряд слабых мест по ходовой части, электрика выполнена бюджетно и недолговечно, а кузов сделан из тонкого металла и плохо поддается восстановлению после аварий. Теперь поговорим о самых дорогих агрегатах: моторах и коробках. Молва гласит, что они тут от старых Опелей, без «двойного дна». Но как это обычно бывает, «эксперты» заблуждаются.

Трансмиссия

Б ольшая часть машин оборудована пятиступенчатой механической КПП. Этот агрегат – «родственник» «опелевской» коробки серии F16 и совместим с ним по валам и дифференциалу, но имеет свой корпус. Вариант предельно надежен. На большей части машин установлен выжимной подшипник в сборе с гидроцилиндром. «Опелевский» гидроцилиндр условно вечный, а вот корейский чаще всего до 150–200 тысяч километров пробега не доживает. К тому же мастера его не любят, поскольку при неудачной установке сцепления он легко «разбортируется».

Для тех, кто хлебнул горя с этим узлом, есть вариант с установкой внешнего гидроцилиндра от Nexia и отдельного выжимного подшипника с вилкой – не удивляйтесь подобным вариантам. В целом связка сцепление-КПП отличается завидным ресурсом, к тому же запчасти дешевы. Основные претензии – к сложности работ по замене, течам масла и разболтанному механизму выбора передач. За уровнем масла нужно следить, проверять его хотя бы на каждом втором ТО, а механизм переключения легко ремонтируется узлами с Nexia или ремкомплектом с любого Opel , или даже просто подбором шайб и болтов.

Автоматические КП встречаются редко и в основном представлены серией ZF 4 HP 16, которую ставили до 2008 года на машины для Европы и США. Авто более поздней сборки оснащались более новой шестиступенчатой АКПП GM 6 T 30, про которую я уже много писал в обзоре Chevrolet Cruze и Opel Astra G . На американских машинах c моторами 1,6 выпуска с 2005 по 2008 годы встречается АКПП Aisin U 440, она же AW81-40LE, а с двухлитровым ставили еще и пятиступенчатую АКПП AW 55-51, хорошо знакомую владельцам Opel , Saab и Volvo .

Про АКПП серии 6Т30 сказано много всего «хорошего», и повторяться я не буду. Тем более что встречается она крайне редко. А вот от экзотического Aisin U 440 предостерегу: несмотря на его успешную работу на ряде моделей Toyota , Chevrolet и Suzuki , здесь он себя проявил не очень хорошо. Причина в слабости планетарной передачи, она не рассчитана на моторы 1,6, с которым устанавливалась на Lacetti .

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13

Пятиступенчатый Aisin AW 55-51 с двухлитровым мотором найти сложно, машины с ним могли попасть в Россию разве что случайно. Устанавливали его только два года, с 2007-го по 2009-й, на топовые комплектации авто в США да на Бьюики для Китая с тем же мотором. Эта коробка многократно «засветилась» в моих обзорах, скажу только, что она вполне надежна, особенно в сочетании с двухлитровым атмосферным двигателем, ведь рассчитана она на куда более мощные.

При пробегах до 200 тысяч километров коробка ZF 4 HP 16 подводит редко, после чего период «полураспада» составляет еще сотню тысяч километров пробега. Недостаток у этой коробки только один – консервативная четырехступенчатая конструкция, которая не обеспечивает взрывной динамики и низкого расхода топлива на трассе. В остальном это крайне сбалансированная конструкция, и при замене масла хотя бы раз в 60 тысяч километров она отличается крайней надежностью. Корнем всех проблем обычно является либо загрязнение гидроблока и выход из строя соленоидов и проводки, либо проблемы со втулкой маслонасоса из-за перегрева ГДТ. Добиться этого сложно, но у некоторых владельцев получается вывести коробку из строя досрочно.

Моторы

Часто встречается утверждение, что двигатели E - tec II 1,4 и 1,6, серий F14D3, F16D3 и F 18 D 3 достались Лачетти в наследство от Опеля. На практике почти все они относятся к семейству GM Family I , как и моторы Opel , но немного от них отличаются даже по геометрическим параметрам ГБЦ, не говоря уж о системе управления и впуска. Компания Daewoo лицензировала двигатели Family I , но дальнейшую разработку вели своими силами. Причем под одним и тем же кодом мотора на самом деле скрываются сильно различающиеся конструкции.

До 2007 года двигатели 1,4 – это серия L 95, а мотор 1,6 – серия L 91. Агрегаты, надо сказать, вышли весьма проблемные, поскольку это собственная попытка корейской компании создать шестнадцатиклапанную ГБЦ для своих моторов в сотрудничестве с Holden . Разумеется, с использованием технологий и компонентов GM , потому и наблюдается схожесть с моторами Opel серии X 14 XE и X 16 XEL .

На фото: Под капотом Chevrolet Lacetti Wagon SX '2004–11

А вот после 2007 года двигатели серьезно переработаны с целью унификации с европейскими и стали очень похожи на Y 14 XE и Y 16 XE и более новые Z 14 XEP / Z 16 XER соответственно, но все же не тождественны им. Мотор 1,4 после 2007 года называется LDT , а 1,6 – LXT , после модернизации большая часть проблем первой серии осталась в прошлом.

А вот редкий мотор 1,8 – это всегда обычный европейский Z 18 XE , он со своей немецкой системой управления и собственной ГБЦ, отличающейся от корейских. Совсем редкий мотор 2,0 – это корейская «лицензия» GM мотора X 20 XEV , но собственного производства и с отличиями в системе управления и впуска. Конструктивно мотор больше напоминает Z 22 XE , сохраняя при этом объем в два литра.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13

С обозначениями разобрались, теперь о том, что это означает на практике.

Все моторы – с распределенным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр. Мотор 1,8 имеет систему зажигания с «кассетой» – модулем зажигания, а двигатели 1,4 и 1,6 обходятся более дешевой системой с обычным модулем зажигания и проводами. У всех моторов привод ГРМ ремнем, он же приводит помпу. Впускной коллектор с изменяемой геометрией. Блок цилиндров моторов практически одинаковый, отличается только диаметром цилиндра. Коленчатые валы тоже разные.

В чем проблемы моторов 1,4 и 1,6 до 2007 года? В первую очередь нарекания вызывали проблемы по механической части. Самым серьезным дефектом является склонность к «подвисанию» клапанов – их подклинивает в направляющей в открытом положении. А если игнорировать появляющиеся проблемы с компрессией и нестабильной работой мотора, клапан может заклинить совсем, что приведет к разламыванию толкателя или даже поломке распредвала. Проблему устраняли в рамках гарантийных ремонтов, но часть двигателей все еще имеет детали проблемных серий. Правда, отказов уже почти не бывает, ведь даже небольшой износ стержня клапана и направляющей снижает риск подклинивания.

Тем не менее выбирать стоит машину, которая получила модернизированную ГБЦ, с новыми направляющими клапанов и самими клапанами. Кстати, встречается и «колхозинг» в виде ГБЦ от Opel X 16 XEL . Такая недорогая переделка позволяла недорого устранить проблему, хотя и ценой установки довольно старой детали с приличным износом, если не было возможности доработать «родную» деталь. Отличить «колхозинг» достаточно просто, у старой ГБЦ от Опеля – своя особенная крышка.

Ресурс ГРМ на практике – ниже расчетных 90 тысяч километров. Во избежание дорогих проблем ремень вместе с роликами и помпой, а также нижней звездой коленвала рекомендуется превентивно менять раз в 60 тысяч километров.

Вторая характерная проблема – разгерметизация впускного коллектора и его коробление, вызванное перегревом, деформацией осей заслонок регулировки геометрии впуска и повышенным количеством масляного нагара из системы вентиляции. Номинально коллектор одноразовый и неразборный, но на практике он успешно ремонтируется, и система заслонок восстанавливается в первоначальном виде.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13

Чистку коллектора рекомендуется проводить при каждой замене ГРМ, ибо толстый слой масла с сажей может буквально забить большую его часть. Трещины выпускного коллектора тоже встречаются регулярно, но обычно коллектор просто заваривается.

На моторах с пробегом больше 200 тысяч километров почти всегда забита система вентиляции картера, причем первые признаки ее неисправности – течи масла из-под всех сальников и прокладок – начинаются уже после первой сотни тысяч километров. Профилактика проста и не требует замены каких-либо компонентов, вроде клапанов PCV – их тут просто нет. Достаточно прочистить отверстие в задроссельном пространстве и маслоотделитель в крышке ГБЦ.

По этой же причине настоятельно рекомендуется при замене ГРМ менять все сальники передней крышки двигателя, а при признаках запотевания маслонасоса (он тут стоит в блоке, непосредственно на коленчатом валу) – еще и его прокладку. В противном случае можно получить не порванный, а провернутый ремень ГРМ и загнутые клапаны.

Если верхний шланг на радиаторе быстро теплеет, то обратите внимание на термостат, зимой прогрев будет долгим. Неудачная конструкция оригинальной детали приводит к тому, что даже самые недорогие китайские обеспечивают гораздо более быстрый прогрев до рабочей температуры и снижение расхода топлива.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13

Еще одной бедой этих моторов является использование системы рециркуляции выхлопных газов, она же EGR . Во-первых, даже в исправном состоянии она поставляет сажу во впускной коллектор, где смешивается с маслом из системы вентиляции и забивает коллектор и впускные каналы, а заодно ускоряет закоксовку клапанов. А во-вторых, она иногда ломается, начинает пропускать газы на впуск постоянно, что вызывает не только падение мощности, но и быстрый износ поршневой группы, вибрации двигателя и прочие негативные эффекты. Это тот случай, когда назло всем экологам рекомендуется полное удаление системы. В отличие от вырезания катализаторов, эффект будет, скорее, положительный: мотор дольше сохранит чистоту выхлопа и будет расходовать меньше топлива.

А вот часто загорающийся « check engine » – это уже проблема не аппаратная, а исключительно программная, это не сбои лямбда-сенсоров или глюки катализатора. И мотор не является особенно привередливым к топливу, как думают многие. Просто недоработка ПО системы управления вызывает ошибку при изменениях калорийности топлива или содержания MTB .

Старая проводка, неисправный подогрев лямбда-сенсоров и грязные свечи тоже повышают «чувствительность к бензину», так что если после каждой заправки загорается ошибка, не меняйте АЗС, а займитесь обслуживанием мотора.

Ресурс моторов до рестайлинга в основном ограничен износом ГБЦ, клапанов и впуска, а также закоксовкой поршневых колец. Если EGR не отключен, то к пробегу в 200–250 тысяч километров мотор получает устойчивый масляный аппетит, снижение мощности и прочие связанные с этим проблемы. Это если не подведут клапаны при пробеге до сотни тысяч км (а они иногда «выстреливают» и при больших пробегах, если их не дорабатывали).

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13

Иногда смена стиля эксплуатации на «овощной», когда мотор работает только на малых оборотах с большой нагрузкой, приводит к резкому росту нагарообразования и проявлению конструктивных недостатков при большом пробеге. Отключение EGR , контроль чистоты и герметичности впуска, исправная работа всех вспомогательных систем позволяют сотворить маленькое чудо, и до износа поршневой группы мотор может пройти 350–400 тысяч километров.

После обновления 2007 года моторы изменились, но по сути из списка проблем исчезло только подвисание клапанов. Остальные сложности в той или иной степени остались, хотя и стали менее серьезными.

Мотор 1,8 изначально не имеет проблем с системой EGR , у него гораздо меньше пачкается впуск, больше ресурс впускного коллектора и заслонок, дольше служит термостат, нет проблем с клапанами, и «чек» для него совершенно не характерен. Зато встречаются отказы модуля управления ECU , гораздо дороже модуль зажигания, и он более чувствителен к перегревам, поршневая группа легче закоксовывается. Средний ресурс до капремонта порядка 250–350 тысяч километров, но встречаются машины с заметно большим пробегом.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
9,9 (12,2)	5,9 (6,8)	7,4 (8,8)

Итоги

«Оригинальный» Lacetti представляется довольно неоднозначной машиной. Весьма просторный кузов, приятный дизайн, но качество исполнения – лишь немногим выше среднего. Много медленно устраняемых конструктивных недостатков, мелочей, которые заставляют уделять обслуживанию такой машины больше внимания, чем хотелось бы большинству владельцев. С другой стороны, очень привлекательные цены, неплохая пассивная безопасность и большой срок выпуска, очень недорогие запчасти.

Как обычно, цена легко перебивает все недостатки, и машина оказалась одной из самых популярных в С-классе. В сравнении с более компактными бюджетниками класса В она предоставляла больше комфорта и объема, но… меньше качества.

К покупке рекомендуется экземпляр выпуска после 2007 года, с уже «исправленными» моторами и с небольшими вышеозначенными доработками – это как раз тот случай, когда небольшой «колхозинг» только на пользу. Однозначно лучшим вариантом можно было бы считать сочетание мотора 1,8 с ручной коробкой передач, но моторы эти встречаются крайне редко, так что лучше ограничиться более типичными 1,4 и 1,6, тем более что у них тоже есть свои преимущества в виде более дешевой системы управления и распространенности.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback Sport 2005–2006

К слову, о «наследнике» в лице Ravon Gentra . На узбекской машине установлены совсем другие моторы и АКПП, она сделана из другой стали и покрашена иначе. Несмотря на общее сходство конструкции, ее набор потребительских качеств будет совсем другим. Нельзя сказать, лучше или хуже, но как минимум с моторами ей повезло немного больше, АКПП на ней на порядок современнее (хотя и проблемнее старой ZF ), а качество изготовления деталей интерьера и комплектации заметно отличаются. И она намного новее. Так что прямое сравнение не вполне корректно. К Джентре мы еще вернемся в будущем – пока эти машины успели проехать совсем немного, и статистики поломок маловато.

Чем отличается впускной распредвал от выпускного

Фото впускного и выпускного распредвалов

Впускной и выпускной распредвалы обозначены стрелками на фото. На фото двигатель с снятой клапанной крышкой

Различие распредвалов

Отличие впускного и выпускного распределительного вала в наличие паза под датчик фаз

На самом деле разницы в конструкции выпускного и впускного распределительного вала нет. Существует только одна причина, по которой они не взаимозаменяемые. На впускном распределительном вале есть каемочка, которая рассчитана под датчик фаз газораспределения.

Различия распредвалов спортивного характера

Выводы

Распределительный вал (или распредвал) — вал двигателя внутреннего сгорания, управляющий открытием и закрытием клапанов двигателя. Основная деталь газораспределительного механизма (ГРМ), служащего для синхронизации тактов работы двигателя и впуска-выпуска топливной смеси/воздуха и отработанных газов.

В современных автомобильных двигателях, как правило, расположен в верхней части головки блока цилиндров и соединён со шкивом или зубчатой звёздочкой коленвала ремнём или цепью ГРМ соответственно, и вращается с вдвое меньшей частотой, чем последний (на 4-тактных двигателях). Составной частью распредвала являются его кулачки, количество которых традиционно соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Таким образом, каждому клапану соответствует индивидуальный кулачок, который и открывает клапан, набегая на рычаг толкателя клапана. Когда кулачок «сбегает» с рычага, клапан закрывается под действием мощной

По расположению относительно блока цилиндров двигателя, распредвалы делятся на нижние и верхние:

Нижние расположены в самом блоке и в английской литературе обозначаются как «Cam-in-Block», могут управлять клапанами как с боковым, так и верхним расположением. Применялись широко в прошлом, а также и поныне для ряда тихоходных двигателей, либо там где требуется малая высота мотора.

Верхнее расположение распредвала достигается его размещением в головке блока цилиндров, и в английской терминологии обозначается как «OHC» или «Cam-in-Head». Позволяет создавать моторы с высокими рабочими оборотами и мощностью. Двигатели с единственным верхним распредвалом на головку блока цилиндров в английской терминологии обозначаются «SOHC», с двумя распредвалами — «DOHC». Часть двигателей вовсе лишена распредвала в механизме ГРМ (поршневой либо золотниковое газораспределение). Ниже описаны варианты верхнего расположения распредвала:

Двигатели с рядной конфигурацией цилиндров и 2 клапанами на цилиндр обычно имеют один распределительный вал, с 3 клапанами (как правило 2 впускных и один выпускной) — также один распредвал, с 4 клапанами — как один, так и два распредвала, хотя преобладают решения с двумя валами. V-образные и оппозитные двигатели — либо один распредвал в развале блока, либо два — по одному на каждую головку блока.

Использование одного распредвала упрощает конструкцию, удешевляет её, делает компактнее и дешевле в обслуживании. Применяется как правило в бюджетных моторах, либо там где использование двух распредвалов нерационально или технически затруднено.

Использование двух распредвалов позволяет проще организовать привод 4-х клапанов на цилиндр (это необходимо для увеличения наполнения цилиндров), уменьшить инерционные нагрузки в ГРМ, легко организовать сдвиг фаз газораспределения. Это один из обязательных пунктов в увеличении мощности и эффективности мотора. Современные двигатели всё чаще имеют системы регулировки фаз газораспределения, то есть механизмы, которые позволяют проворачивать распредвал относительно приводной звездочки, тем самым изменяя момент открытия и закрытия (фазу) клапанов, и тем самым увеличить наполнение цилиндров. Также применяются системы изменения хода клапанов, имеющие большее количество кулачков распредвала, чем самих клапанов.

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

Впускной выпускной распредвал

Внимание!
На некоторых инжекторных двигателях ЗМЗ-409, после того как Гудрые Мудвины производят "чипсовку" и "тухлинг", установлены карбюраторные распредвалы.

Разница распределительных валов впускных и выпускных клапанов только
в месте установки штифта звездочки привода.

На каждом распредвале просверлено по ДВА отверстия под установку штифта.

Правила установки не сложные.

В распределительном вале ВПУСКНЫХ клапанов (ЛЕВОМ) штифт должен быть установлен в ЛЕВОЕ отверстие.

В распределительном вале ВЫПУСКНЫХ клапанов (ПРАВОМ)
штифт должен быть установлен в ПРАВОЕ отверстие
. и на задний конец распредвала установлен "флажок" для ДПРВ.

Читайте также: