Как поднимается кабина на isuzu

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Isuzu Giga 3340. Свой

Наше первое знакомство с самосвалом Isuzu Giga датируется началом 2009 года. Продажи же тяжелой серии начались в конце 2007-го. Что изменилось с тех пор?

Начнем с того, что 19 мая этого года в Ульяновске состоялось открытие производства тяжелых грузовых автомобилей Isuzu серии С и Е. В планах «Исузу Рус» выпускать порядка 400–500 тяжелых грузовиков в год. Машины будут оснащаться дизельными двигателями стандарта Евро-5. Основными заказчиками грузовых автомобилей серии C и E станут промышленные компании европейской части страны и Дальневосточного региона.

Напомним также: первая линия сборки грузовиков Isuzu вступила в строй в 2012 году на территории Ульяновского автомобильного завода. Сегодня предприятие в Ульяновске выпускает полную линейку грузовых автомобилей массой от трех тонн. Благодаря запуску производства тяжелой серии совокупные мощности завода загружены на 100 %, в 2017 году планируется выпустить 4300 машин.

В кабине самосвала все просто и в то же время функционально

Из сказанного явствует первая отличительная черта: тяжелые грузовики будут оснащаться дизельными двигателями стандарта Евро-5. Во-вторых, машины пошли с рестайлингом образца 2012 года. Теперь их отличает массивный бампер с солидной головной оптикой, брутальная решетка передней панели и наличие переднего противоподкатного силового элемента под бампером. Следует отметить и дополнительный стальной бампер под основным. Он защищает поддон картера, навесные агрегаты, для которых не предусмотрена штатная защита. Не могу удержаться, чтобы не сделать и первое замечание. Такой головной оптике, к тому же у самосвала, весьма не хватает съемных защитных решеток.

Осматриваем машину далее. Кабина приобрела удобные ступеньки в количестве трех штук, отчего доступ на водительское место стал еще удобнее. Попутно установили «полный иконостас» из зеркал для максимально удобного обзора.

Сложив спинку среднего сиденья, вы получаете либо столик, либо бокс для хранения докуметов

Слегка перекомпоновано само шасси. На него установили развитую боковую защиту и более мощную заднюю. Топливный бак существенно прибавил в размерах (400 литров против 200 ранее). Рядом с ним соседствует черный ящик. При ближайшем рассмотрении он оказывается вместилищем для штатного отопителя Webasto. Чуть выше расширительный бачок системы охлаждения (он стал значительно меньше), над топливным баком емкость для гидросистемы подъема самосвального кузова, также более компактная. За топливным баком находится подогреваемый топливный фильтр с влагоотделителем. Прозрачный стакан позволяет визуально контролировать наличие воды, состояние топлива и самого фильтра.

С правой стороны шасси количество воздушных ресиверов возросло до трех, чуть меньших размеров. Запаска и аккумулятор на привычных местах. Попутно еще одно замечание. Съемная крышка аккумулятора вряд ли его защитит от непогоды, тем более от нечистых на руку людишек. Сюда просится полноценный аккумуляторный отсек, по примеру отопителя.

Кабина поднимается на большой угол, к тому же сервоприводом

Над всем этим проходит система выпуска, которая имеет специальный отвод с заслонкой для обогрева днища кузова, передней стенки до середины, а также боковых и задних стоек.

Справа за кабиной находится сервопривод подъема кабины. Кстати, здесь имеется специальная блокировка. Прежде чем поднимать кабину, необходимо откинуть переднюю панель. В свою очередь, откинутая передняя панель предоставляет доступ к бачку омывателя, масляной заливной горловине и масляному щупу.

Имеется и спальное место для отдыха

В моторном отсеке установлена дизельная рядная «шестерка» Isuzu 6WG1E5RC, которая отвечает требованиям Евро-5. Выполнение норм достигается применением систем Common Rail и EGR, а также турбонаддува с изменяемой геометрией и дополнительного нейтрализатора. Силовой агрегат выдает на гора 400 л. с. при 1800 мин -1 . Крутящий момент — 1863 при 1300 мин -1 . Двигатель агрегатируется с механической 7-ступенчатой коробкой передач Isuzu MJT7S.

Напомним, ранее устанавливался мотор Евро-3 мощностью 360 л. с. с механической 6-ступенчатой КП.

Ведущие мосты с неразъемным картером, полностью разгруженными полуосями и гипоидной передачей, рессорная подвеска и пневматические тормоза с барабанными тормозными механизмами как нельзя лучше соответствуют назначению грузовика. Кстати, полная масса самосвала подросла с 29,9 до 33 тонн.

Топливный фильтр с подогревом и влагоотделителем снабжен прозрачным стаканом, улучшающим контроль за состоянием топлива

Несколько слов о самосвальной платформе. Коробчатой формы объемом 16 м 3 , она сварена на производственной площадке «Кантони Русланд» в Рязани. Днище выполнено из низколегированной стали 09Г2С толщиной 8 мм, борта — из такой же стали толщиной 5 мм. Однако монтаж всего самосвального оборудования на шасси произведен в компании «ТТМ Центр», там же, в Рязани.

Из особенностей самосвальной надстройки стоит отметить наличие уже упоминаемого подогрева, полога для эксплуатации в зимний период, механических запоров заднего борта срабатывающих автоматически, стабилизатора кузова, страховочного упора, фиксатор кузова в транспортном положении. Гидравлика Binotto. Хотя на самом деле возможны варианты.

Откинутая передняя панель обеспечивает проведение работ по ЕО

Самое время оказаться в кабине. Кабина достаточно просторна, интерьер прост и функционален. Сколько-нибудь существенных изменений в интерьере обнаружено не было. Кресло с подголовником, боковой поддержкой и правым подлокотником позволяет устроиться с удобством. Этому способствует стандартный набор регулировок. В дополнение рулевая колонка имеет регулировку по наклону и вылету. Органы управления и приборы понятны, просты и легкодоступны.

Комбинация приборов дает исчерпывающую информацию о состоянии всех систем автомобиля. С пиктограммами только три клавиши: регулировка фар, подогрев зеркал и блокировка межосевого дифференциала. Из нововведений стоит отметить наличие сервопривода стеклоподъемников, гнезда размера 1DIN под тахограф, клавишу SOS да кран управления подъемом самосвальной платформы слева у сиденья водителя (раньше были клавиши).

Двигатель с EGR и дополнительным фильтром соответствует Евро-5

В кабине предусмотрены небольшие отсеки и ниши для вещей и мелочовки. В дополнение к двум полноценным креслам имеется среднее — складное, которое может использоваться как столик или контейнер для документов. Предусмотрен штатный отопитель, для жаркой погоды — кондиционер. Имеется подобие спального места. Вместе с тем и такое решение позволяет водителю вздремнуть в ожидании погрузки.

Осталось только попробовать самосвал на ходу. Как уже отмечалось, в кабину ведет удобный доступ. Количество ступенек и поручни с обеих сторон позволяют мигом оказаться в кресле водителя. Подгонка под себя занимает минимум необходимого времени.

Запускаю двигатель. В ответ раздается натужное урчание 400-сильного мотора. Плавно трогаюсь с места и понимаю, что возможностей у пустой машины более чем достаточно. Переключение передач четкое, с минимальным усилием.

Маневренность у машины отменная. Однако слишком «легкий» руль, весьма удобный на стройплощадке, может оказать медвежью услугу на трассе. Ко всему прочему при больших оборотах руля проявлялся скрип. Видно где-то обшивка рулевой колонки контачит с рулевым колесом.

Штатный отопитель Webasto находится в отдельном ящике, за кабиной

Пробую подавать задним ходом самосвал под погрузку. Проблем не возникает. Количество зеркал и их расположение способствуют удобному маневрированию. В кузове кто-то оставил с тонну песка. Делаю имитацию разгрузки. Вся процедура занимает 30 секунд.

Предусмотрена заслонка для направления отработавших газов на обогрев кузова в зимнее время

Резюмируем. Isuzu Giga 3340 маневренный и надежный самосвал с достаточным запасом мощности. За время присутствия на российском рынке производитель провел ряд работ, которые улучшили его потребительские свойства. Ко всему прочему увеличилась и гарантия на автомобиль. Отныне она составляет 3 года и 200 тыс. км пробега, в зависимости от того, что наступит ранее. Заявленный межсервисный пробег в размере 20 тыс. км с возможным уменьшением из-за тяжелых условий эксплуатации стоит признать чрезмерно малым. Достаточно сравнить данный показатель с таковым у конкурентов. Картину портит и цена. Из-за последнего кризиса она возросла с 3,35 до 6,76 млн руб. К сожалению, таковы нынешние реалии.

Простой в эксплуатации и удобный в обслуживании грузовик
Отсутствие защитных решеток на блок-фарах, не закрытый полностью аккумулятор, скрип в панелях рулевой колонки

Технические характеристики

Автомобиль предоставлен компанией «ТЕХИНКОМ ПИТЕР».

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Isuzu Giga: технические характеристики

Isuzu Giga – это семейство большегрузных автомобилей серий «С» и «Е», производства японской автокорпорации Изудзу Моторс. Эти грузовики имеют снаряжённую массу в диапазоне от 16,8 до 65-ти тонн и отличаются высокой грузоподъёмностью, выносливостью и способностью стабильно работать в любых климатических и дорожных условиях.

Описание семейства Исудзу Гига: особенности конструкции

Семейство Гига регулярно обновляется, идёт в ногу со временем, стремясь соответствовать повышающимся стандартам безопасности, аэродинамики и экономичности. Тяжёлые грузовики Giga предназначаются для повседневных нужд грузоперевозчиков и строительных компаний, добытчиков и обработчиков различных полезных ископаемых.

Обладая высокой степенью универсальности, большегрузные автомобили этого семейства представлены в виде седельных тягачей, самосвалов, шасси под установку спецмашин – автокранов, бетононасосов и бетоносмесителей, эвакуаторов, лесовозов и т.д. Грузовики Гига наделены способностью без проблем преодолевать вязкую и глинистую почву, скользкие или мокрые, а также заснеженные участки дороги, крутые подъёмы и ухабы.

В обновлённом дизайне последнего, четвёртого поколения семейства Giga конструкторы постарались объединить вместе эстетические и чисто практические функции. Увеличенные «ноздри» передней решётки радиатора обеспечивают поступление дополнительного объёма воздуха, повышают эффективность промежуточного охлаждения, для улучшения показателей топливной экономичности.

Длинная колёсная база и жёсткая конструкция шасси грузовиков данной серии облегчает установку всевозможных спецнадстроек (шасси) и соединение с полуприцепами (седельный тягач). Лёгкая, но прочная конструкция шасси обеспечивает экономически эффективную перевозку значительных по весу грузов. Машины данной серии отличаются оптимальным, выверенным соотношением грузоподъёмности и массы.

Передняя ось – жёсткая балка двутаврового сечения, передняя подвеска – с неразъёмным картером, полностью разгруженными полуосями и гипоидной передачей. Задний мост / задняя подвеска – зависимая, рессорная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

Немного об истории модели

У Isuzu Giga был предшественник – линейка тяжёлых грузовых автомобилей Isuzu 810. Базируясь на его основе, новое семейство тем не менее отличалось от него всем: более современными дизельными двигателями, новой кабиной, улучшенной конструкцией. Серия Гига появилась на рынке в начале 1990-х годов и с тех пор неоднократно модернизировалась.

Исузу Гига – типичный азиат: наиболее распространены автомобили данной модели в Юго-Восточной Азии и примыкающих странах Океании. В России Isuzu Giga вплоть до последнего времени были известны только на Дальнем Востоке и в Сибири.

Сборка машин данного семейства осуществляется не только в Японии, но и во многих других странах: Чили, Нигерии, Вьетнаме, Малайзии и, конечно, в Китае. В Российской Федерации – тоже. Сборочное производство грузовиков Giga в России стартовало в феврале 2016 года на заводе АО «Исудзу Рус» в городе Ульяновске. Ранее на этой производственной площадке (на территории УАЗа) собирались лишь малотоннажники марки «Исудзу».

Специально для большегрузных Исузду Гига была разработана и с 2004 года устанавливается на всех автомобилях семейства – система телематики реального времени Mimamori-kun online service. Начиная с 2006 года все дизели на грузовиках данной серии полностью соответствуют актуальным международным экологическим стандартам.

Исудзу Гига 2000 года выпуска.

Глобальное обновление семейства было произведено в 2012 году. Кардинально поменялся дизайн: совершенно новые фары, бампер и радиаторная решетка. Также были модернизированы двигатели и пересмотрена отделка салона. В 2016 году были запущены продажи четвёртой генерации Исузду Гига, отличающейся улучшенным комфортом в кабине: низким моторным тоннелем и высоким потолком.

Благодаря эти обновлениям, грузовик в большой степени перестал быть типичным азиатом и приобрёл, в смысле дизайна, интернациональные черты, вполне в духе европейской автомобильной моды. Изменения внешнего облика кабины затронули главным образом бампер и переднюю панель. Рисунок стал укрупнённым, значительно отличающимся от предшествующего (который был с частыми горизонтальными линиями и мелкими деталями).

Самые мощные и тяжёлые версии грузовиков имеют немного другое название –Gigamax, они серийно оснащаются пневмоподвеской с регулируемым клиренсом и спецоборудованием для перевозки тяжёлых, крупногабаритных и сверхтяжёлых грузов.

Модели линейки Giga отличаются выносливостью и значительным ресурсом работы – не случайно на новые грузовики семейства предоставляется гарантия 200 тысяч километров, или 3 года эксплуатации, в зависимости от того, что наступит раньше. Межсервисный интервал – 20 тысяч километров.

Модификации Isuzu Giga

Семейство грузовиков Исудзу Гига представлена следующими группами:

С-серия (к ней относятся универсальные шасси и самосвалы);
Е-серия (в неё входят седельные тягачи).

На российском рынке предлагаются три основные версии серии, под обозначением «3340» (все они соответствуют актуальным стандартам «Евро-5»):

Isuzu Giga CYZ 52 – базовое шасси с колёсной формулой 6 х 4, представленное четырьмя вариациями с различной длиной колёсной базы и, соответственно, габаритными размерами (Шорт / Нормал / Лонг / Экстра-Лонг). Полная масса шасси составляет 33 тонны. На автомобили устанавливается 3-местная кабина, без спального места, но с огромным вещевым отсеком за сиденьями.

Крано-манипуляторная установка на шасси Isuzu Giga CYZ 52.

Самый распространённый вариант надстройки – самосвальная грузовая платформа. Как отдельный вариант, также предлагается крупнотоннажный грузовик сельскохозяйственного назначения, для эксплуатации в составе зерновоза-автопоезда.

Isuzu Giga EXR 52 F – магистральный седельный тягач с колёсной схемой 4 х 2. Для него предусмотрена 3-х местная кабина со спальным местом. Предназначены для дальних грузоперевозок по дорогам с твёрдым покрытием. В сцепке с трёхосным прицепом перевозят, в том числе и 45-футовые морские контейнеры весом 45, 640 т.

Isuzu Giga EXR 52 F.

Isuzu Giga EXZ 52 K – магистральный седельный тягач с колёсной схемой 6 х 4. Автомобиль имеет полную массу до 60-ти тонн и комплектуется 3-местной кабиной со спальным местом. Трёхосный седельный тягач обладает расширенными функциональными возможностями. Такие грузовые машины ориентированы на строительный сектор и могут работать при пиковых нагрузках в любых, самых экстремальных дорожных условиях.

Isuzu Giga EXZ 52 K.

Все они сделаны по принципу бескапотной компоновки и оборудованы высокомоментными дизельными моторами. Все модификации имеют жёсткую лонжеронную раму, выполненную из швеллера толщиной 7-8 мм (габариты рамы определяются вариантом исполнения). и оборудованы просторной, достаточно комфортной, 3-х местной цельнометаллической кабиной. Долговечность эксплуатации данных грузовиков, предназначенных для интенсивной работы в жёстких условиях эксплуатации, обеспечивается за счёт использования прогрессивных технологий – алюминирование днища; цинковая грунтовка; антикоррозионная обработка деталей методом полного погружения; нанесение пластмассового покрытия.

Двигатели и трансмиссия Isuzu Giga

Все грузовики семейства Изудзу Гига комплектуются дизельными силовыми агрегатами собственного производства, мощностью от 380 до 520 лошадиных сил, крутящим моментом от 1765 до 2256 Н.м.

Все модификации семейства Giga, официально продаваемые в России, оснащаются современными 6-ти цилиндровыми рядными дизельными двигателями 6WG1E4R, с турбонаддувом с изменяемой геометрией (VGS), и интеркулером. Тип ГРМ – SOHC, 24-х клапанные. Их рабочий объём составляет 15,681 л, мощность равна 400 л.с., при 1800 об/мин, крутящий момент составляет 1765 Н.м, при 1300 об/мин. Двигатель оснащён топливной системой Common Rail, с электронным управлением впрыском. Возможна реализация любого алгоритма впрыска. Для диагностики системы нужен сканер с фирменным программным обеспечением. Текущие показатели отображаются на мониторе, а коды ошибок, записанные в память блока управления, считываются для дальнейшего анализа. Моторный тормоз бережет рабочие тормоза на затяжных спусках.

В систему питания добавлены сдвоенный фильтр предварительной очистки топлива и основной топливный фильтр с подогреваемым влагоотделителем. Прозрачные стаканы позволяют визуально контролировать наличие воды, состояние дизтоплива и самих фильтров. Своевременно обнаружить в солярке воду также помогают датчики воды в фильтрах. Отстой из фильтров можно слить вручную, через особый клапан.

Дизель 6WG1E4R под кабиной Isuzu Giga.

Уровень «Евро-5» достигнут в современной версии данного двигателя за счёт системы рециркуляции отработавших газов EGR и каталитического нейтрализатора DOC в системе выпуска, который является необслуживаемым и не требует дополнительных затрат. Никакого реагента AdBlue и сажевого фильтра (DPF) нет и в помине. И это, без сомнения, большой плюс. Под полом кабины размещена блестящая изоляция, отражающая тепло и шум мотора.

Коробки переключения передач, также собственного производства компании Isuzu, для седельных тягачей с колёсными формулами 6 х 4 и 4 х 2 – механические, 16-ти ступенчатые. Для самосвалов и любых вариаций шасси с колёсными формулами 6 х 4 и 4 х 2 предусмотрены 7-ми ступенчатые коробки MJT7S. Двигатель агрегатирован с КПП через однодисковое сцепление диаметром 430 мм. По заказу возможна установка и автоматической роботизированной коробки переключения передач Smooter G, также собственной разработки Isuzu Motors. Но она, конечно, ощутимо дороже по цене, чем механическая, сложнее и затратнее при обслуживании и ремонте.

Тягач седельный Isuzu Giga EXR

Тягач седельный Isuzu Giga EXR – это магистральный перевозчик, имеющий колёсную формулу 4 х 2. Доступен с различными вариантами колёсной базы: 3,18 м, 3,45 м, 3,83 м, 4,78 м. Соответственно, и габаритная длина тягача может изменяться изменяется в диапазоне от 5,535 м до 7,135 м.

Таким был седельный тягач Isuzu Giga EXR до обновления.

Некоторые другие технические параметры Isuzu Giga EXR

Ширина – 2,49 м.
Высота – 2,89 м.
Минимальный дорожный просвет – 248 мм.
Ширина колеи колёс: 2,07 м – передних; 1,85 м – задних.
Тормоза – барабанные, пневматические, с АБС.
Подвеска: рессорная спереди и сзади.
Максимальная нагрузка на переднюю ось – 6,5 т.
Максимальная нагрузка на заднюю тележку – 12 т.
Типоразмер шин – 275\70 R22,5.
Объем топливного бака – 550 литров дизтоплива.
Напряжение бортовой сети – 24 Вольта.

Тягач седельный Isuzu Giga EXZ

Тягач седельный Isuzu Giga EXZ – магистральный перевозчик с колёсной формулой 6 х 4. Его аналогичные технические характеристики таковы:

Длина – 6,475 м.
Ширина – 2,52 м.
Высота – 2,97 м.
Ширина колеи колёс: 2,07 м – передних; 1,85 м – задних.
Тормоза – барабанные, пневматические, с АБС.
Подвеска: рессорная спереди и сзади.
Максимальная нагрузка на переднюю ось – 6 т.
Максимальная нагрузка на заднюю тележку – 20 т.
Минимальный дорожный просвет – 264 мм.
Типоразмер шин – 275\70 R22,5.
Объем топливного бака – 550 литров дизтоплива.
Напряжение бортовой сети – 24 Вольта.

Шасси Isuzu Giga CYZ

Это базовое шасси Isuzu Giga, с колёсной формулой 6 х 4 – универсальная основа для любых спецнастроек, с грузоподъёмностью до 24-х тонн и полной массой до 33-х тонн. Оснащается стандартным 400-сильным дизельным двигателем и 7-ми ступенчатой коробкой переключения передач. О его технических параметрах:

Длина – 8,14 м (Шорт) / 8,315 м (Нормал) / 9,775 м (Лонг) / 11,25 м (Экстра-Лонг).
Ширина – 2,49 м.
Высота – 3,010 м.
Колёсная база – 3,855 м / 4,18 м / 4,565 м / 5,295 м.
Ширина колеи колёс: 2,065 м – передних; 1,85 м – задних.
Снаряжённая масса – 8,99 т / 9,08 т / 9,43 т / 9,62 т.
Полная масса автомобиля – 33 тонн.
Полная масса автопоезда – 45 тонн.
Грузоподъёмность – 24,01 т / 23,92 т / 23,57 т / 23,38 т.
Максимальная нагрузка на переднюю ось – 7,5 тонн.
Максимальная нагрузка на задний мост – 26 тонн.
Минимальный дорожный просвет – 264 мм.
Тормоза – барабанные, пневматические, с АБС.
Типоразмер шин – 315/80 R22,5.
Объём топливного бака – 400 литров.
Напряжение бортовой сети – 24 Вольта.

Самосвал-сельхозник (зерновоз) на шасси Isuzu Giga CYZ.

Самосвальная платформа на Isuzu Giga CYZ российской сборки

Самосвальная платформа для Изудзу Гига отечественной сборки выпускается на кузовных предприятиях «Автомастер», Набережные Челны и «Кантони Русланд», в Рязани. Она имеет 16 м3 объёма, прямоугольное сечение, с вертикальными рёбрами жёсткости, козырьком и задним бортом. Днище сделано из низколегированной стали 09Г2С толщиной 8 мм, борта – из такой же стали, но толщиной 5 мм. Продольные и вертикальные полые рёбра жёсткости образуют систему подогрева груза выхлопными газами, для чего от выпускного тракта предусмотрен отвод. Обогревается полностью днище кузова, передний борт – до половины высоты, также и боковые борта.

Гидравлика работает от штатной коробки отбора мощности, гидроцилиндр «Penta HF 4370 129 4» поднимает платформу до угла в 50 градусов за 25 секунд. Рычаг управления подъёмом-опусканием платформы размещён с левой стороны от водительского сиденья. Запоры заднего борта автоматически открываются при подъёме кузова. Самосвал в штатном порядке комплектуется тентом, а на платформу легко можно забраться по откидной лесенке.

Кузовщик установил отбойный брус сзади и ограждения по бортам. Положение заднего отбойного бруса можно регулировать — задвинуть или выдвинуть для удобства работы с асфальтоукладчиком. Габаритные размеры платформы – 5 м х 2,27 м х 1,45 м.

Кабина Isuzu Giga

Кабина грузовиков Isuzu Giga – просторная и комфортная. В салоне седельных тягачей также предусмотрено спальное место для отдыха водителя в дальних рейсах. В базовой комплектации любого варианта Гига предусмотрено наличие:
гидроусилителя руля; кондиционера; стереофонической аудиосистемы; противотуманных фар; наружных зеркал заднего вида разнонаправленных и с элетрообогревом. Фары имеют функцию изменения направления пучка света.

В бампер интегрированы блок-фары вертикального вида. Выглядят они, безусловно, эффектнее раздельных световых приборов в предыдущей версии автомобиля. Дополнительный стальной бампер, под основным, надёжно прикрывает поддон картера, навесные агрегаты, для которых не предусмотрена штатная защита, а также и нижнюю подножку.

Подъём в кабину – достаточно удобный и естественный. Кабина просторная, интерьер можно назвать простым, лаконичным и функциональным. Водительское кресло с подголовником, боковой поддержкой и правым подлокотником помогает работать с комфортом, долго не испытывая усталости – благодаря как эргономичной форме, так и хорошему набору регулировок. Дополнением служит рулевая колонка с возможностью регулировать её наклон и вылет. Рулевое колесо легко вращается одной рукой, благодаря гидроусилителю. Из крайнего левого в крайнее правое положение надо сделать 4,4 оборота рулевого колеса.

Все органы управления и приборы понятны без инструкции, просты и легкодоступны. Комбинация приборов даёт всю нужную исчерпывающую информацию. Система панорамных зеркал – пара слева и четыре справа – гарантирует отличный обзор.

В салоне имеется немало отсеков и ниш для вещей и мелочей. Полноценных сиденья два, среднее – складное и может использоваться для бытовых нужд. Кабина тёплая, что немаловажно для русских зим: штатный отопитель с лёгкостью справляется с морозом -15 °С, быстро обогревая пространство салона.

Стоимость грузовых автомобилей Исудзу Гига

Новый самосвал Isuzu Giga 6х4 стоит от 7 миллионов рублей; зерновоз – от 7,49 миллионов. Седельный тягач 6х4 – от 6,85 миллионов рублей. Изотермический автофургон на шасси Isuzu Giga – от 5,95 миллионов рублей. КМУ на шасси Isuzu Giga – от 8,8 миллионов рублей. Подержанных Изудзу Гига, всех поколений много на вторичном рынке Дальнего Востока и Сибири. Разброс цен максимально большой, в зависимости от года выпуска и технического состояния конкретного автомобиля.

Замена салейнтблоков кабины Исузу Форвард (Isuzu Forward).

Давайте посмотрим, скорей всего, это сайлентблоки кабины. Для этого поднимите кабину , а мы покачаем ее сильно из стороны в сторону.

Качаем и видим, что действительно один сайлентблок порван. Но соль в том, чтобы поменять один сайлентблок, все равно придется снимать механизм целиком.

Получается цена одинаковая, что поменять один или два сайлентблока, поэтому мы советуем клиенту сразу заменить и второй, чтобы быть уверенным и больше туда на лазить в ближайшее время.

Хозяин грузовика Исузу Форвард ( Isuzu Forward) подумал, подумал… Не сразу, но согласился! ?

— Еще у меня очень тяжело стала кабина подыматься, сможете что-нибудь с этим сделать? Коль уже полезли!

— Да, конечно, мы переставим на пару шлицев торсионы и ваша кабина будет одной рукой легко подниматься вверх до самого конца!

Работу закончили: сайлентблоки заменили, торсионы подтянули. Грузовик Исузу Форвард ( Isuzu Forward) готов к работе.

Хозяин пришел, принял работу и поехал зарабатывать деньги! Удачи на дорогах! Ни гвоздя, ни жезла!

Грузовик Исузу Форвард ( Isuzu Forward). Грузовой фургон (будка). Рама — FSR32K; двигатель — 6HE1; 1996 год.

Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0

Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.

Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.

А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.

Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.

Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.

На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.

Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.

Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.

Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.

Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?

Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.

В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.

Паспортные данные

Модель	Isuzu D-Max
Кузов
Тип кузова	пикап
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	5295
Ширина, мм	1860
Высота, мм	1795
Колёсная база, мм	3095
Колея передняя/задняя, мм	1570/1570
Снаряжённая масса, кг	2075
Полная масса, кг	3050
Грузоподъёмность кг	975
Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм	1552 x 1530 x 465
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2999
Макс. мощность, л.с./об/мин	177/3600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/2000–2200
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, рессорная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	255/60 R18
Дорожный просвет, мм	235
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	170
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	н/д
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,2
— загородный цикл	7,3
— смешанный цикл	8,0
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	76
Топливо	дизтопливо

Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов

За кадром

Isuzu NQR 12T. Грузовик, которому не страшен "Платон" и въезд на МКАД без пропуска 16:39, 25 ноября 2020 Версия для печати

Хорошо известный в России среднетоннажный грузовик Isuzu NQR получил модификацию с колесной формулой 6х2. Наличие задней поддерживающей оси значительно улучшило потребительские характеристики автомобиля. Авторство идеи принадлежит компании «Трак-Прайс», официальному дилеру Isuzu.

Грузовики N-серии, они же Isuzu Elf, — долгожители. Вот уже более 60 лет задают тон в коммерческом транспорте, и за это время на их базе чего только не размещали. Однако потолок модели, ее грузоподъемность, составляет максимум 6,5 тонн. Если нужна машина большей грузоподъемности, в модельной гамме марки Isuzu есть F-серия. Правда, такие машины для города великоваты, у них слишком большая масса и избыточная мощность двигателя для того, чтобы везти всего 8 тонн при полной массе машины в 12 тонн.

Управление третьей осью на манер рукоятки подсоса у карбюраторных автомобилей.

Борьба за тоннаж в нашей стране обусловлена одним — легальной возможностью избежать взимания платы по сиcтеме «Платон». В нынешних непростых рыночных условиях это особенно актуально. Три оси новинки позволили распределить 8,5 тонн груза не выходя за рамки допустимых весовых ограничений. Распределение нагрузки по осям выглядит так: на рулевую ось приходится 3,1 тонны, ведущая «забирает» 6,4 тонны, а третья — подъемная — выдерживает 2,4 тонны.

Второй плюс — логистический. Он актуален для Москвы. Грузовик полной массой до 12 тонн может ездить по МКАДу без пропуска. Неудивительно, что Isuzu NQR 12T компания представила в Подмосковье.

6‑ступенчатая роботизированная коробка передач с режимом ECO.

ТУРЕЦКОПОДДАННЫЙ

Как и все хорошее, идея повысить грузоподъемность стандартного грузовичка Isuzu NQR 90 полной массой 9,5 тонн пришла из-за границы. Точнее, из Турции. На местном рынке хорошо известна модель NPR3D с задней подъемной осью. Привод подъемного механизма — пневматический. Так как у грузовика система тормозов тоже на пневматике, вопросов, где взять воздух для управления дополнительной осью, нет. Отечественная компания решила поступить так, как их турецкие коллеги: удлинить шасси, установив на него комплект дополнительной оси от турецкой компании Teknik Fren, официального конвейерного поставщика Isuzu. Самое изящное в этом решении — на трехосник распространяется четырехлетняя заводская гарантия. Генеральный директор Isuzu Rus Фабрис Горлье охарактеризовал новинку следующим образом: «Это ответ на требования времени: малотоннажный грузовик с увеличенной грузоподъемностью». То есть в рамках производства грузовиков фирмы в Ульяновске столь любопытной версии не будет, но, чтобы охватить еще большую долю рынка, все средства хороши. Кстати, на родине изобретения на часть турецких трехосников третью ось ставят даже с двухскатной ошиновкой. Такая версия грузовика получается уже полной массой в 15 тонн. Для нашей страны такой вариант сочли необязательным.

Рефрижератор вмещает до 13 паллет при ширине кузова 2130 мм.

ПЛЮС ОДНА ОСЬ

12‑тонник построен на шасси Isuzu Elf 9.5 с короткой базой. Раму серийного автомобиля удлинили, добавив 795 мм в заднем свесе. Геометрические пропорции несущей системы по всей длине неизменны: толщина лонжеронов — 6 мм, высота полки — 216 мм. Для того чтобы добавить третью ось, стандартные рессоры ведущего моста заменили на укороченные, но с той же энергоемкостью. На специальных направляющих смонтировали балку третьей оси с собственной рессорной подвеской. Ось опускает и поднимает один пневмобаллон сильфонного типа. Дополнительная пара колес утяжелила собственную массу новоявленного среднетоннажника всего на 600 кг, зато полная масса возросла почти на 2,5 тонны. В итоге 12‑тонник производства «Трак Прайс» прошел сертификацию, получил ОTTC и официально предлагается заказчикам под модельным индексом Isuzu NQR 12T. По снаряженной массе новинка с ее 3300 кг оказалась легче таких известных среднетоннажников, как Hyundai HD-120 (4230 кг), Hino-500 (4295 кг) и Isuzu F-серии, у которой снаряженная масса 4060 кг. Добавлю, что еще один плюс для городской эксплуатации состоит в ее низкой транспортной высоте — машина «обута» в шины посадочным диаметром 17,5 дюймов, тогда как у большинства среднетоннажников 19,5‑дюймовые шины.

Чтобы оборудовать третью ось, стандартные рессоры ведущего моста заменили на укороченные.

У машины рессорная подвеска, тормоза барабанные, двигателя с его 190 силами и крутящим моментом в 513 Нм вполне хватает. Во всяком случае, грузовик-донор Isuzu NQR 90 рассчитан на работу с прицепом, полная масса сцепки составляет 13 тонн, а представитель компании-установщика третьей оси рассказывал, что мотор не «скисает» даже у машины, «прокачанной» до полной массы в 15 тонн. Кстати, дизельный мотор машины хотя и сертифицирован по нормам Евро-5, обходится без раствора AdBlue. Он оборудован системой EGR и дополнительным нейтрализатором, то есть всем тем, что в большом почете у наших перевозчиков.

У рефрижератора в заднем свесе установлен электрический гидроборт.

Двухместная кабина грузовика не претерпела изменений. Един-ственное нововведение — управление третьей осью, оно выглядит ностальгически, на манер рукоятки подсоса у автомобилей, которые были оснащены карбюраторными моторами. Из интересных особенностей машины — наличие 6‑ступенчатой роботизированной трансмиссии. Она предлагается опционально и для городской эксплуатации подойдет больше, чем стандартная механика.

ЗАВЕТАМИ МАРКСА

От базиса перейдем к надстройке — известный в прошлом экономист по фамилии Маркс уделял надстройке большое значение. Специалисты «Трак Прайс» тоже вдумчиво отнеслись к тому, что разместить на дебютном модернизированном шасси. Так как грузовичок Elf больше заточен под городскую эксплуатацию, его трехосную версию представили в виде рефрижератора, который заказали в компании «СибЕвроВэн». Фургон вмещает до 13 паллет при ширине кузова 2130 мм. Он ненамного выходит за габариты кабины, чего не скажешь о стандартном фургоне, выполненном на 12‑тонном шасси Isuzu FSR34. Там ширина аналогичной надстройки составляет 2240 мм.

У машины рессорная подвеска, тормоза барабанные с ABS.

Пол изотермического фургона выполнен из рифленого алюминия, который не состыкован из отдельных фрагментов, а выложен целиком. Температурный режим поддерживает холодильная установка Thermo King с приводом от двигателя. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ в заднем свесе установлен электрический гидроборт, который выдерживает нагрузку почти в полторы тонны. Впрочем, в компании готовы разместить на трехоснике любую надстройку.

Штатный топливный бак вмещает всего 140 л. Для города сойдет, для межгорода — нет.

ИГРА В ГОРОДА

В профиль такой среднетоннажник смотрится задорно, словно слегка уменьшенная копия настоящего междугороднего трудяги-грузовика. Видимо, именно от такого сходства к разработчикам машины уже поступают заявки выпустить версию со… спальником! Не удивлюсь, что в скором времени появятся варианты, у которых спальное место будет размещено над крышей кабины. У нее усиленный каркас, так что пластиковую жилую надстройку кабина наверняка выдержит. Хотя та же турецкая Teknik Fren, поставщик «кит-набора» для установки третьей оси, разработала для дневной кабины откидную спальную полку. А еще в пользу «дальнобойной» версии говорит наличие в базе так называемого «горного» тормоза, который больше уместен на трассе, нежели чем при стоянии в городских пробках. Единственный минус — небольшой для дальних вояжей топливный бак. Штатный вмещает всего 140 л. Для городской эксплуатации хватит, но не более. Еще думаю, что будущий «междугородный грузовик» будут заказывать с обыкновенной механической КП — так дешевле. Но у меня коробка-робот.

Ось опускает и поднимает один пневмобаллон фирмы Teknik Fren.

Зафиксировав руль в удобном для себя положении — он регулируется в двух плоскостях, — плавно нажал на селекторе трансмиссии кнопку режима движения. Машинка тихонько фыркнула, и мы тронулись. То, что за спиной почти семь рефрижераторных метров, практически не ощущалось: никаких вопросов из серии — впишусь в габариты или нет. Вот где пригодилась заложенная в модель NQR 90 «вертлявость». Интересно, что Isuzu NQR 12T действительно более приспособлен к работе на тесных городских улицах: когда у него поднята третья ось и колесная база составляет все 3365 мм, радиус разворота действительно заметно снижается и составляет 6,3 м. Для сравнения: у классического 12‑тонного двухосного грузовика Isuzu F-серии колесная база длиннее почти на метр (4360 мм), а разница в величине радиуса разворота, который у этого среднетоннажника достигает 7,7 м, еще существеннее.

Надрамник рефрижератора выполнен из оцинкованной стали.

В общем, в результате реализации идеи компании «Трак-Прайс» на рынок вышел очень маневренный среднетоннажник, который создан для городской эксплуатации, там, где есть нужда в перевозке относительно компактного тяжелого груза. Учитывая приемлемые затраты на ТО и запчасти, сегмент рынка традиционных среднетоннажников, которые приобретают для работы в городских условиях, получил неплохую альтернативу. Придется ли новый трехосник к городскому двору — узнаем в ближайшее время. Как заверили меня представители компании, выпуском трехосной версии «Эльфа» заняты сборочные площадки в Новосибирске и Москве. Их мощность — одна машина в сутки.

Читайте также: