Как поставить бк на ауди 100 с4

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Панель приборов от а6 с БК и БСК. Установка БК, часть 2

С чего бы это начать… Ну ладно, поехали… (Пы.Сы. Будет много текста, так что заранее извиняйте, но постараюсь писать только по сути)!

Вступление. Давно я мечтал о приборке от а6 с БК и БСК и вот эта мечта свершилась! Купил её за не очень дорого, приехала быстро, но были некоторые косяки, а именно — не работала подсветка, не было штырька на температуру масла, не работал зуммер (но это и к лучшему) и перегоревшая лампочка подсветки забортного дисплея. Связался с продавцом, объяснил что к чему, тот оказался добросовестным и уступил немного денег, перекинув мне их обратно на карту. В итоге подсветка восстановлена путем перепайки дорожки (была перегоревшая), штырь новый сделал и припаял, лампочку на забортном тоже перепаял, ну а с зуммером пока ничего не делал — динамик не могу найти подходящий. Ну не буду дальше пустозвонить, а перейдем к делу! И так по порядку…

Вот посылочка, которую я забрал на почте — упаковано просто бомбезно! Наверно если бы приборка упала со 2-го этажа — ей бы ничего не было, ибо был такой слой поролона, что просто капец (в хорошем смысле этого слова)

Установка
1. Подрулевой переключатель (стрекоза, гитара) с кнопками для БК

Стрекоза была куплена и заменена еще месяц назад, об это написано ВОТ ТУТ,и это немного облегчило задачу.

2. Проводка для БК и БСК

Для того чтобы сделать проводку, надо три разъема:
— для БК (10-ти контактный, VAG 443 971 980B),
— для БСК (14-ти контактный VAG 443 972 959)
— на стрекозу (6-ти контактный, VAG 443 971 635).

Разъемы для БК и БСК на приборку (Рис.2_1,2) я удачно купил на рынке, хоть и дорого но все же лучше чем самому делать. А вот разъем БК на стрекозу пришлось делать самому — взял 14-ти пиновый разъем (VAG 443 971 978) от той же части стрекозы, который достался в комплекте со стрекозой (Рис.2_3) и распилил его пополам — вышел почти заводской разъем (Рис.2_4)!:)

Потом спаял соответствующие провода и замотал это в тряпочную изоленту (Рис.3). Длинна проводов от фишки до фишки — 65-70 см, этого вполне хватает, чтобы протянуть их к приборке, а длинна провода к мозгам — около 2 м. Этот самый провод на мозги прокинул в заводской шлейф проводов и к красной фишке, которая справа у ногах пассажира (Рис.4).

Подключал последующей схеме

В разъеме БСК Т14, контакты №1 и 2 замкнул на "массу", чтобы не светились ошибки стоп-сигналов и ближнего света (реле 301 я ставить пока не буду), контакт №12 того же разъема БСК Т14 соединил с контактом №14 зеленого штекера Т26а — это контроль высокого давления масла.

ВНИМАНИЕ!: Не в коем случае не замыкайте контакт №10 БСК на "массу" — ибо БСК будет думать, что нет давления в тормозной системе и постоянно будет мигать восклицательный знак (!), просто оставьте его не задействованным

3. Контроль низкого давления масла
С проводкой БК и БСК всё, но есть одно НО, — на панели а6 нет контроля низкого давления масла, а терять эту функцию не хотелось. Решение нашлось — ставим контрольку низкого давления масла в индикаторы над допами, а точнее вместо AIR BAGа, (подушек безопасности в моем авто все равно нет). Для этого — вынимаем подложку со значками из корпуса, берем у жены средство для снятия лака "Ноготок" и удаляем надпись AIR BAG вместе с красным светофильтром — получается матовая прозрачная поверхность (Рис.8_1). Далее на красной прозрачной пластиковой подложке я нарисовал маркером значок давления масла и вырезал по форме (Рис.8_2). Потом то, что получилось прихватил на клей к корпусу (Рис.8_3), накрыл сверху заводской пластинкой со значками и сверху защелкнул тонированное стеко (Рис.8_4). Вблизи немного коряво получилось, так как работа миниатюрная, да ещё и маркером на глянце, а вот с 30-40 см уже и не заметно, что это самопал!) Лапочку на неё вывел от зелёного штекера Т26а — от контактов №5 и №7 (Рис.7)

Далее сделал еще один лайфхак в приборке а6, — индикатор-напоминалку не пристёгнутых ремней. Здесь все просто, — сзади приборки над зуммером, между контактами показометра уровня топлива есть маленький синий разъем на 2 контакта, — вот к нему и нужно подключить лампочку (Рис. 9).

Разъем и лампочку (VAG 4A0 919 040) можно купить на Экзисте, но стоит она 250 грн (11$). Я не готов отдавать такие деньги за 15см провода и 2 маленьких разъма с лампочкой, по-этому сделал разъем из фишки от компьютерного блока питания и припаял провода к лампочке (Рис.10)

4.Отображение температуры ОЖ как на 100 с4

Далее решено было все таки переделать отображение температуры ОЖ как на родной 100-ной приборке, дабы видеть реальную температуру, а не откорректированную для спокойствия души и нервов водителя. Для чего и как это делается, подробно разжёвано ВОТ ТУТ, на Автомастере. Я решил делать так же, ибо не захотел перерезать дорожки на плате, как это делают многие.

Для этого нам понадобится провод, термоусадка и стабилизатор напряжения 7810 на 10 В, а также кусок ненужного текстолита или пластика (в моём случае), из которой нужно изготовить 2-е изоляционные прокладки (Рис.11)

Отмеряем провода и подпаиваем их к стабилизатору. Слева на право — +12 вольт (зажигание), масса, стабилизированные 10 вольт на прибор (Рис.11). Плюс 12 вольт (зажигание) и массу находим рядом (Рис.12_1)
Далее, прокладку, которая будет сверху, подгоняем по толщине, чтобы приборы были на одном уровне и подсоединяем на одну из ножек прибора провод от стабилизатора (Рис.12_2). Ставим пробор на место, накидываем вторую прокладку и от второй ножки проводим провод к контакту №26 зеленого штекера Т26а (почему именно к №26 — потому что к нему мне было легче всего подпаятся, но можно и к любому пустому контакту) (Рис.12_3,4) Потом, что бы у нас все работало, в машине нужно будет разобрать зеленый разъем и провод с 16 пина перекинуть на 26.

Далее взял пинцет и подкорректировал стрелку по графику, который на автомастере. Получилось так

Но на практике проявились следующие косяки! Первое, это то что стрелка на начальном уровне уже была выше 50-ти градусов, а второе — карлсоны начинали молотить почти при 100 градусах, хотя на старой приборке это происходило при 92-93. Методом "случайного научного тыка" выставил начальное положение стрелки на точечку которая внизу цифры 50 (думаю она для этого и предназначена).

И что вы думаете?! — все стало ОК, — вентиляторы включаются как и на старой приборке, при 92-93!

5. Индикация системы ABS

На 100-тке сигнал с АБС приходит на 13 контакт красного разъема Т26, а на А6 на 19. Еще различие в том на 100-тке при нормальной работе АБС на проводе висит обрыв, а при отключении или неисправности — земля. На А6 — наоборот, при нормальной работе — земля, а при отключении АБС — обрыв. Побороть эту проблему легко — путём установки простого 5-ти контактного или слаботочного реле. Подключение простое — 13-ю ногу красного разъема Т26 садим на обмотку реле "минус", а +12 "АСС" садим на обмотку реле "+", на нормально замкнутые контакты подключаем на одну сторону землю "корпус авто", а на другую сторону 19-й провод красного разъема Т26 приборки а6.
Я же, не проверяя приборки, паяю провода, изолирую их и прикручиваю реле сзади к приборке, подключаю — и офигиваю! Лампочка не гаснет, хотя АБС работает! Ставлю старую приборку — лампочка гаснет, что-то не так?! Прибегаем опять к "методу тыка" — подключаю АБС как на сотке, то есть просто с 13-го пина красного разъема Т26 перекидываю провод на 19-й. И опять удача — лампочка АБС тухнет, все работает! Не знаю, почему так, может потому что приборка 94-го года выпуска?!

[Дополнение]
Причиной правильной работы лампы ABS оказался не ранний год выпуска приборки, а отсутствие транзистора, которого уже кто-то не аккуратно выпаял до меня. Данная причина была установлена спустя пол года, когда AudiA100 написал об этом <<отчет>>

Но как говорится, счастье было не долгим — через 30 сек после запуска двигателя и проехав 100-200 метров опять загорается лампочка АБС и начинает моргать (!) на БСК, — все как на старой приборке (только там БСК нет). Сразу решил, что проблема в датчике, который заменил после ремонта передней ходовки, но все же подключил VAG Com, который сказал следующее.

Ваг говорит, что ошибка непостоянна, — грешу на то, что новый датчик на 960 Ом, а тот что был — на 1230 Ом. Думаю, что причина в этом, будем разбираться…

Upd. Причиной неисправности ABS был увеличенный зазор между датчиком и гребенкой на ШРУСе, о чем описал здесь

6. Экран забортной температуры

Этот экранчик мне достался с нерабочей подсветкой. Пошел на рынок, купил лампочку накала подходящего размера и перепаял за 10 минут, в этом нет ничего сложного!

Проверяем — все работает!

Проводку я к нему не вел, так как это уже было сделано год назад. Почитать можно здесь

7. Перекодировка и сброс сервисных интервалов

Перекодировал я приборку и скинул сервисные интервалы на ковре, до установки в авто. В этом нет ничего сложного, требуется только шнурок VAG Kom и программа на ноутбуке или компьютере.Все это дело детально расписано здесь и здесь. Код я поставил 00042, потому как больше нравится надпись BREMS LICHT, чем перечёркнутая лампочка!
Для того чтобы в будущем подключатся к приборке с помощью VAG Kom, надо от контакта №4 зеленого разъема протянуть провод в блок реле под капотом к разъему К-линии.

Финишная прямая…

После сброса сервисов у меня высветилось In.0. Думал, что это ошибка, но оказалось что это просто уведомление о том, что все впорядке и сервисное ТО не требуется. Об этом, и не только об этом, мне рассказал Миша Besmas , за что ему огромное спасибо за помощь!

После всех этих манипуляций, наконец-то ставим приборку на место и радуемся! Фото сделаны в разное время суток, дабы передать всю красоту приборной панели от а6. На некоторых фотографиях подсветка кажется оранжевая, но все мы знаем, что это не так! В действительности она насыщено красная и выглядит очень круто!
Дополнительно еще была сделана одна штука — дубляж указателей поворотов. Так как при высокой посадке или днем при громкой музыке, когда не слышно щелканья реле — их просто не видно за ободком руля…

Информацию брал, по сути, из двух источников на Драйве: у Romy4XP из его отчёта и у CrazyRedScorp из его отчёта, парни, большое вам спасибо за ваши труды!) А так же много помогли Фото отчёты на Автомастере!

На этом эпопея с приборкой не заканчивается, она будет доработана и станет ещё красивее и информативнее! Всем, кто дочитал данный мемуар, или хотя бы просто посмотрел фотки — большое спасибо! Если понравилось — жмём палец вверх, комментируем, критикуем!) Ровных дорог и мирного неба!

AUDI 100 - Клуб Любителей

Установка бортового компьютера на Ауди100/44 с двигателем SH

Anfanger » 22 июл 2011 00:38

Решил поставить вот такой бортовой компьютер: «Орион-БК-51».

Он является универсальным и устанавливается на любой автомобиль с карбюраторным, инжекторным или дизельным двигателем.
Чтобы не тянуть лишние провода – подсоединение сделал непосредственно через панель приборов.
Разбираем штекер и по одному подпаиваем провода.

Через несколько минут жгут готов; шлейф протягиваем в левый нижний угол лобового стекла.

Устанавливаем все на место.

Далее, соответственно инструкции, калибруем бак, проводим корректировку датчика скорости, тахометра, ну и время с календарем, естественно.

+12 V – красный (б/к) – красный/синий на панели Т 26/14
–12 V – черный (б/к) – коричневый на панели Т 26/10
Клемма 15 (при включенном зажигании) – голубой (б/к) – синий/черный на панели Т 26/11
Бак – белый (б/к) – фиолетовый/черный на панели Т 26/3
Тахометр – желтый (б/к) – зеленый/черный на панели Т 26/13
Датчик скорости – зеленый (б/к) – коричневый/красный на панели Т 26/8
На датчик расхода топлива (инжекторный двигатель) – розовый (б/к) – подключается в моторном отсеке

Отчет создан при участии моего штурмана Лапусечки

AUDI 100 C3, 4B, 1.8, Monojetronic, 1988

AUDI 100 C3, SH, 1.8, Keihin 26-30 DS, 1988

Храни то, что имеешь; стремись к тому, о чем мечтаешь .

Grover » 22 июл 2011 09:41

Anfanger » 22 июл 2011 21:37

AUDI 100 C3, 4B, 1.8, Monojetronic, 1988

AUDI 100 C3, SH, 1.8, Keihin 26-30 DS, 1988

Храни то, что имеешь; стремись к тому, о чем мечтаешь .

Самолет » 26 сен 2011 12:13

нашел фото, получаеться бортовик был и на K-Jete

Sam po sebe » 26 сен 2011 19:57

Самолет писал(а): нашел фото, получаеться бортовик был и на K-Jete

Самолет » 27 сен 2011 13:12

rybin58 » 27 сен 2011 13:40

Grover » 27 сен 2011 14:09

rybin58 » 27 сен 2011 15:07

Grover » 27 сен 2011 15:23

rybin58 » 27 сен 2011 15:49

Grover » 27 сен 2011 15:53

Anfanger » 27 сен 2011 21:45

У меня полный бак - 42 Ом, пустой - 290 Ом, половина - 72 Ом.

AUDI 100 C3, 4B, 1.8, Monojetronic, 1988

AUDI 100 C3, SH, 1.8, Keihin 26-30 DS, 1988

Храни то, что имеешь; стремись к тому, о чем мечтаешь .

Как поставить бк на ауди 100 с4

Общие сведения и подготовительные работы по замене приборной панели.

Если вы решились поменять панель приборов на вашей ауди 100 с4 на более красивую панель приборов от ауди А6 с4 или у вас возникла в этом необходимость, так как ваша панель сгорела и затраты на ее восстановления соизмеримы с покупкой новой панели (в этом случае мой совет купить панель от А6 или S6, нежели родную А100 или S4), то это статья как раз для вас.

Отличием панелей приборов на ауди 100 (Audi S4) и ауди А6 (Audi S4) в кузове с4 в том, что на А6 показание одометра и суточный пробег представлены в цифровом виде на дисплее,

Рис 1 – Панель приборов от ауди А6 с4.

а на 100 модели, в виде окошечка, в котором вращается колесико, с числами приводимое в действие шаговым электродвигателем.

Рис 2 - Панель приборов от ауди 100 с4.

Еще одним существенным отличием является отсутствие возможности подключения Vag com к панели приборов Audi 100(Audi S4).

Но и там и там панели приборов являются цифровыми, то есть выдают показание на основе полученных электрических сигналов. Сняв панель вы не найдете там никакого тросика, приводящего в действие спидометр. Сигналы получаемые панелью приборов на этих автомобилях абсолютно одинаковые, поэтому вы беспрепятственно можете поменять панель взяв ее от А6 с4 и поставить на ауди 100 с4, за исключением двух нюансов. Различие в этих двух панелях состоит в том, что на А6 количество цилиндров на устанавливаемый автомобиль задается программно, а на А100 запаянными перемычками. Так же они отличаются в горящей лампе АБС, что бы она горела как положено, придется внести некоторые изменения в схему приборной панели, но лучше для устранения этой проблемы использовать небольшое реле для инвертирования сигнала, это сделать гораздо проще, да и купленная панель останется не тронутой (подробнее будет описано ниже).

Панели приборов на ауди с4 бывают полные и не полные. В полной панели установлены дополнительные приборы.

Рис 3 – Дополнительные приборы полной панели приборов ауди 100 с4.

Как правило, в А100 панели это: аналоговые часы, температура масла и прибор давления масла. В панелях А6 вместо прибора давления масла установлен вольтметр. Поэтому если у вас до этого стояла не полная панель приборов, а вы решили поставить себе полную, то для того чтобы все работало нужно будет поставить дополнительные датчики и от них протянуть проводку, до панели приборов. Если вы решили себе поставить панель от А6 то вам придется поставить только один датчик температуры масла если вы ставите полную панель от А100, то дополнительно к датчику температуры масла придется поставить датчик давления масла.

Панели приборов бывают отдельно с бортовым компьютером (БК).

Рис 4 – Панель приборов с бортовым компьютером и без.

С бортовой системой контроля БСК или с БК и БСК вместе. Дисплей бортового компьютера расположен в среднем окошке панели. Сверху и снизу подписаны величины измеряемые БК. С помощью бортового компьютера вы можете узнать: мгновенный расход, на сколько километров хватит топлива в баке, количество топлива израсходованного после заводки двигателя, время в пути, средний расход, средняя скорость. Дисплей БСК расположен в самом верхнем окошке, он позволяет контролировать лампы ближнего света, задние габариты и лампы стоп сигналов, отсутствие жидкости в бачке омывателя и все остальные значки также как и в панели без БСК.

Рис 5 – Панель с БСК и без нее.

Для установки на свою ауди 100 с4 с двигателем 2.6 я решил поставить полную панель с БК и БСК.

Собираем все, что нам понадобиться.

Начнем с того, что едем на разбор и подбираем подходящую панель приборов.

К панели приборов следует закупить следующие вещи:

Два черных разъема для подключения бортового компьютера БК (10 контактный), для бортовой системы контроля БСК(14 контактный).

Рис 6 - Разъемы для подключения БК и БСК.

Правую половинку стрекозы (там, где дворники), с кнопками управления.

Рис 7 - Правая половина стрекозы с кнопками управления БК.

На этом этапе остановимся, чуть поподробнее. Вам необходимо купить переключатель именно от A100, так как подрулевые переключатели от A100 и A6 отличаются.

Если вам все-таки не удалось купить или вы уже купили переключатель от A6, то вам поможет опыт gRenaDer по комбинированию двух вышеупомянутых переключателей.

Имеются 2 подрулевых переключателя, Верхний от А100, а нижний от А6.

Как мы видим, диаметры даже визуально отличаются, но это пол беды, разъемы контактов не подходят:

1. физически.
2. логически (распиновка в другой последовательности) и т.п.
Выход сложился следующим образом, взял правую часть подрулевого от А6 и выбил штифт.

Поменял местами рукоятку соответственно с контактной группой БК. Далее собрал подрулевые, и все получилось: и крепление на рулевом валу, и контакты.
1. Если решите подключать к БСК контроль ламп, то понадобится 301 реле.
Рис 8 – Реле контроля ламп.

Приступим к выполнению подготовительных работ.

Будем работать по следующей схеме.

Рис 9 – Схема подключения панели а6 на ауди 100 с4.

Подходящего разъема который одевается на стрекозу я не нашел, поэтому пришлось провода подпаять. Соединяем черный 10 контактный разъем БК с переключателем дворников по номерам контактов 3-1, 1-2, 4-3, 2-4.

Рис 10 – Подпаянные провода к стрекозе.

5 контакт с 10 контактного черного разъема БК придется притянуть в блок управления двигателем, который находится под ковриком в ногах у пассажира. Как добраться до блока управления двигателем можете узнать, воспользовавшись следующим фото отчетом.

Вот и добрались до блока управления. Прежде чем снимать разъемы с блока управления двигателем, не забудьте скинуть клемму с аккумулятора.

Рис 11 – Блок управления двигателем ауди с 4 2.6.

От блока управления до панели приборов нам нужно будет бросить 2 провода. Отмеряем длину и кидаем провода, не забыв сделать бирки, для того чтобы не перепутать провода когда будем сажать их на разъем. Я бирки делал из изоленты, просто и быстро. Первый провод со стороны приборной панели садим на 5 клемму БК, а на блоке управления на В8. Это будет тот сигнальный провод, по которому БК будет высчитывать все показатели.

Рис 12 – Разъемы блока управления.

Так как у меня двигатель 2.6 поэтому уверенно могу сказать, что нужно цеплять на В8, для остальных двигателей у меня нет 100% уверенности, так как я этого не проверял, но не смотря на это я думаю, что можно доверять следующей схеме.

Рис 13 – Клеммы БК для других двигателей.

Спасибо vkhab добавилась проверенная информация по подключению БК к A6 c4 2.5 tdi - это клемма 49 (черный с синей полосой).

Срезаем с нужного провода изоляцию и припаиваем к нему наш провод, место стыка хорошо изолируем.

Второй провод от панели приборов до блока управления это будет диагностический канал, скажу также, что для двигателя 2.6 это будет В6. Не подсоединив этот провод, мы потом не сможем соединить панель приборов с компьютером и с помощью программы VAG COM сделать определенные настройки.

Есть альтернативный вариант поиска нужного провода, в котором не придется добираться до блока управления. Потребуется лишь открыть пластик, справа у ног пассажира и в красной колодке найти необходимый провод для показаний расчета расхода топлива.

Для примера смотрите на фото ниже, там наглядно показано для ACE.

Известные цвета проводов для других двигателей.
- ABK - белый провод в красной фишке в ногах пассажира.
- AAD - белый провод в красной фишке в ногах пассажира.
- AAR - жёлтый провод в красной фишке в ногах пассажира.
- ACE - сине-чёрный провод в красной фишке в ногах пассажира.
- AAH - синий с черной полоской провод в красной фишке в ногах пассажира.
Спасибо Dima Melek за помощь в предоставление информации. Если вам известны цвета проводов для других двигателей, которые являются 100% рабочими, пишите будем очень признательны.

Переборка экрана БСК Ауди 100 в 44 кузове

На 44х кузовах от старости начинает глючить экран БСК (мультики).
Этот глюк можно попытаться полностью устранить, или на долгое время.

Сей процесс я проделывал на двух машинах, на одной он исчез полностью, на другой через пол года вылез обратно, и процедуру пришлось повторить, после второго раза он через три месяца вылез :-)). Прошу сильно не пинать меня, если что не так, на истину я не претендую. Дополнения приветствуются.

Для начала вынимаем платку с экранчиком из приборки

Далее снимаем металлический корпус, он крепится на загнутых лапках

Под ним мы обнаруживаем пластмассовое основание, на котором лежит сам экран, и в этом основании проходят эти резинки. Снимаем аккуратно сам экран.

И видим резинки. Далее снимаем пластмассовое основание

Отлепляем их, и видим под ними контакты золоченые, которые надо спиртом протереть

После протирки устанавливаем пластмассовое основание и в него запихиваем резинки, предварительно их тоже протереть надо

Далее протираем контакты на самом экране и ставим его на место

Потом, что б посильней прижать экран к резинкам, наклеиваем несколько тонких полосок изоленты на внутреннюю сторону металлического корпуса (по периметру стекляшки) и одеваем его на место

Вот и все. На той машине, на которой через полгода опять вылезло, у меня была задумка немного пластмассовое основание подточить, что б немного занизить и прижать посильней. Но потом совершенно случайно подвернулся полностью живой экранчик и этот мученик пошел в запас.

Бортовой компьютер

Бортовой компьютер встроен в комбинацию приборов. Он имеет две клавиши управления, вынесенные на моделях выпуска до января 1988 г. в центральную часть панели приборов (см. поз. 33 на рис. Панель приборов моделей выпуска до января 1988 г), а на моделях выпуска с января 1988 г. – на рычаг выключателя стеклоочистителя (см. поз. 28 на рис. Панель приборов моделей выпуска c января 1988 г.).

Для переключения функций нажать на верхнюю или нижнюю часть клавиши 1 (см. рис. Клавиши управления бортовым компьютером на моделях выпуска с января 1988 г). При этом индикатор 1 (см. рис. Дисплей бортового компьютера на моделях выпуска с января 1988 г) показывает выбранную функцию. При каждом нажатии клавиши включается следующая по порядку функция. При нажатии на клавишу 2 Reset (см. рис. Клавиши управления бортовым компьютером на моделях выпуска с января 1988 г) более 2 с происходит обнуление данных выбранной функции в «памяти» компьютера.

Функции бортового компьютера

Расход топлива (компьютер с данной функцией устанавливают на автомобилях без турбонаддува). Показывает расход топлива в данный момент в л/100 км. Компьютер рассчитывает расход топлива через каждые 30 м пути. После остановки автомобиля высвечивается последнее сохраненное в «памяти» значение. Достоверную информацию по расходу топлива компьютер начинает показывать после прохождения автомобилем 40 м пути. При нажатии на педаль акселератора на неподвижном автомобиле с работающим двигателем компьютер также показывает недостоверную информацию (повышенный расход топлива) из-за отсутствия данных о пройденном пути.

Давление наддува воздуха (компьютер с данной функцией устанавливают на автомобилях с двигателем модели МС вместо функции расхода топлива)

Показывает давление наддува, развиваемое турбокомпрессором, в диапазоне от 0 до 2 бар.

Запас хода на оставшемся в баке топливе

Показывает расстояние в километрах, которое автомобиль может пройти на оставшемся топливе при постоянном стиле вождения. Эта величина рассчитывается исходя из расхода топлива за последние 30 км пути. При расчетном пробеге менее 50 км (резерв топлива в баке) компьютер автоматически переключается на эту функцию с любой другой. При этом цифра на дисплее начинает мигать. После того как в баке остается менее 5–8 л топлива, вместо величины запаса хода загорается индикатор «L» (пустой бак). Чтобы отключить предупреждающий сигнал, нужно нажать на клавишу Reset. Если в баке остался резервный запас топлива, то при каждом включении зажигания автоматически будет высвечиваться предупреждающий сигнал.

Количество израсходованного топлива

Показывает израсходованное с момента запуска двигателя количество топлива в литрах. После выключения зажигания последнее значение сохраняется в памяти компьютера. При повторном включении зажигания, после того как автомобиль проехал 30 м, старое значение стирается из «памяти» и производится расчет расхода топлива заново. Значение может быть обнулено нажатием клавиши Reset в течение 2 с.

Время движения

Показывает время нахождения автомобиля в движении с момента последнего обнуления данных. При выключенном зажигании значение сохраняется в «памяти» компьютера и при дальнейшем движении это значение суммируется с временем движения после остановки. Значение может быть обнулено нажатием на клавишу Reset в течение 2 с. После движения в течение 2 ч (с остановками менее 10 мин) компьютер автоматически переключается на эту функцию с любой другой. При этом цифра на дисплее начинает мигать (рекомендуется сделать остановку для отдыха). При остановке менее 10 мин с невыключенным зажиганием предупреждающий сигнал включается снова через 2 ч (время остановки учитывается как время движения). При остановке более 10 мин с выключенным зажиганием сигнал включается через 2 ч после начала движения. Чтобы отключить предупреждающий сигнал, нужно нажать на клавишу Reset.

Средний расход топлива

Показывает средний расход топлива с момента последнего обнуления данных. При выключенном зажигании значение сохраняется в «памяти» компьютера. Значение может быть обнулено нажатием на клавишу Reset в течение 2 с. До того как автомобиль проехал первые 30 м, компьютер показывает нуль. После 24 ч компьютер начинает новый отсчет.

Средняя скорость движения

Показывает среднюю скорость движения с момента последнего обнуления данных. При выключенном зажигании значение сохраняется в «памяти» компьютера и при дальнейшем движении это значение учитывается как средняя скорость движения после остановки. Значение может быть обнулено нажатием на клавишу Reset в течение 2 с.

Видео про "Бортовой компьютер" для Audi 100
Audi C4 - Бортовой компьютер Демонстрация функционала бортового компьютера. Глюки БК Ауди 100
Снятие и установка блока управления двигателем(фотоотчёт) на Ауди 100

Место подключения компьютора к Ауди 100, для того чтобы выставить заводские метки после замены ремня ГРМ.

О чем говорит ошибка BREMS 08 бортового компьютера Ауди 100? Какая расшифровка ошибки brems (бримс).

Постоянно выгорает коммутатор и не работает один цилиндр. Двигатель v6, 2.8, катушка идет на 2 цилиндра и 1 работает, а второй нет.

Добрый день! У меня Ауди 100 с4, 1994 г.в. На нём стоит ДВС АСЕ, 2.0, 16 valve, коробка механическая. Хочу заменить ДВС на 2.3 литровый. Надо ли мне менять коробку передач и бортов.

Блок управления на автомобиле Ауди находится спереди в ногах пассажира. Если еще ни разу не приходилось снимать блок, то возможно, придется сделать прорезь в паласе.

Затем подцепить и снять отверткой пластмассовую полоску.

Далее выворачиваем шуруп (самый первый), чтобы снять боковой пластмасс.

Находим заглушку и вытаскиваем ее отверткой.

Теперь боковой пластмасс держат только 2 защёлки сверху.

Дабы отогнуть отогнуть палас нужно снять боковой пластмасс.

Отогнув палас видим крышку за которой и находится блок управления. Нужно выкрутить 2 шурупа и вытащить верхнюю и нижнюю половинки крышки.

И видим сам блок управления.

Снять снять БУ, откручиваем 3 гайки, вытаскиваем блок и отсоединяем четыре разъема, предварительно сняв клемму с акб.

Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Читайте также: