Как работает полный привод на ленд ровер фрилендер 2
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2
Цены на автомобиль 2011 модельного года начинаются с 1 174 000 рублей (за базовый полноприводник с «механикой»), а самый дорогой Freelander i6 3.2 HSE с «автоматом» обойдётся в два миллиона.
Когда я вернулся из Барселоны, наш Алексей Смирнов, обдумывающий покупку обновлённого кроссовера Land Rover Freelander 2, живо интересовался, может ли этот автомобиль доставить хоть какое-нибудь удовольствие от вождения в традиционном понимании. Увы, Лёша, я тебя огорчу: попытки вывести разговор на драйв повергают Freelander в шок. Характер у него спокойный такой, размеренный. А что маршрут проложен по извилистым серпантинам предгорий, так иначе не добраться до внедорожного полигона.
В отчёте о рестайлинговом Фрилендере нет смысла долго рассуждать о салоне: изменились лишь варианты отделки. Сохранились и высокая, «капитанская» посадка на кресле с короткой подушкой, и отменная обзорность. Органы управления по-прежнему удобны, а приборы унылы. Нет, первым делом нужно упомянуть модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,2 л. У него новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части и жидкостным охлаждением, усовершенствованы с целью снижения трения поршневые кольца, а оптимизированная система впрыска и новый софт позволяют «четвёрке» вписываться в нормы . Крутящий момент слегка подрос — с 400 до 420 Н•м. Раньше мощность составляла 160 л.с., а теперь можно выбрать из двух вариантов форсировки — 150 или 190 сил.
В России будет представлена вся моторная линейка, включая рядную «шестёрку» 3.2 (233 л.с.), которую тоже подогнали под . Шестиступенчатой «механикой» Getrag M66 будет оснащаться только Freelander, а оптимизированным шестидиапазонным «автоматом» Aisin Warner — абсолютно все разновидности автомобиля. А вот новейшей переднеприводной модификации eD4 у нас не будет. Только версии 4×4 с муфтой Haldex четвёртого поколения.
Ведь моноприводный Freelander был выведен по итогам изучения спроса в Европе: там 23% кроссоверов такие. Без Хальдекса Freelander 2 eD4, будучи оборудованным «механикой» и доступной в паре с ней оптимизированной системой start/stop, расходует пять литров дизтоплива на 100 км. Выбросы CO 2 составляют 158 , а это означает существенные налоговые поблажки. У нас же своя специфика: российская налоговая система по старинке меряет всё «лошадями» и «кубиками». Так что экономичный Freelander останется невостребованным.
- Существует четыре варианта отделки сидений: ткань, кожа Napoli, улучшенная кожа Windsor, которая доступна только при заказе опции Premium Pack, а также комбинированная обивка кожей и алькантарой.
- Управление мультимедийной системой с помощью сенсорного дисплея не создаёт проблем, но навигация долго думает и слишком много говорит.
- Индикация режима системы Terrain Response имеет недостаточно яркую для солнечного дня подсветку. Выручает дублирование информации на монохромном дисплее в приборной панели.
В Испании в нашем распоряжении оказались только машины с «автоматом». Турбодизель шумно заводится, но, прогревшись, стихает до среднебензинового уровня. По крайней мере, так он воспринимается из салона, а снаружи треск топливной аппаратуры слышен отчётливо. Хотя англичане уверяют, что обновлённый Freelander на 2 дБ тише дореформенного. Степенно покидаю стоянку аэропорта, проезжаю пару «лежачих полицейских». Чувствую, будто нахожусь в большом внедорожнике вроде Рейндж Ровера. Freelander преодолевает искусственные неровности исключительно мягко, плавно покачиваясь.
- Передние сиденья гостеприимны, но регулируемые подлокотники — на любителя. Как и нехваткие поручни на дверных панелях, сделанные не сквозными: запускаешь пальцы, чтобы обхватить поручень, но вместо этого утыкаешься ногтями в жёсткий пластик.
- Посадка сзади высокая, почти вертикальная, но места предостаточно по всем направлениям.
На ровном, как бильярдный стол, шоссе знай себе радуйся: тандем турбодизеля и шестиступенчатого «автомата» великолепен! Тяга сочна в диапазоне и дарит мгновения волнительных разгонов со средних скоростей. Коробка потакает эмоциональным всплескам двигателя, балуя водителя почти моментальными откликами на подачу топлива, предсказуемой и быстрой работой. Freelander охотно спускается по лестнице передач даже при небольшом перемещении акселератора. А на кикдауне может прямо-таки вспылить.
- Как большинство современных «автоматов», коробка Фрилендера норовит скорее включить шестую передачу, чтобы экономить топливо. Но стоит буквально погладить педаль газа, как Aisin Warner спускается на одну, а то и на две ступени.
- В городе нужно привыкать к манере Ленд Ровера замедляться. Тормоза быстро схватывают, но для полной остановки нужно хорошенько продавить педаль. Будьте готовы к клевкам. На высоких скоростях претензий к тормозным механизмам нет: длинноходная педаль позволяет идеально дозировать замедление. При этом Freelander преобразовывает часть тепловой энергии в электричество для подзарядки аккумулятора.
Несмотря на комфортабельную подвеску, «англичанин» не раскачивается, а руль его налит информативной тяжестью. Но стоит порезче перестроиться в соседний ряд, как Freelander пугающе припадёт набок. Кайфа как не бывало. Хорошо ещё, на управляющие действия машина реагирует без запаздывания: всё-таки баранка делает 2,6 оборота от упора до упора. Отклонение от курса находится практически в прямой зависимости от поворота руля. Это помогает вести машину по серпантинам, что называется, на глаз, поскольку информативность тут уже практически нулевая.
Как крепко ни сжимай баранку, оценишь только её кожу и прострочку. А что там происходит с управляемыми колёсами, загадка. Предельные режимы? Попробуйте-ка выйти на них с такими кренами! Ещё на дальних подступах к границе сцепных свойств шин вас или размажет о дверь из-за отсутствия боковой поддержки кресел, или распилит пополам подлокотником, который крепится на боковине спинки. Нет уж, пусть владельцы Мазды CX-7 щекочут себе нервы об абразивный европейский асфальт. Тем более что на рынке Старого Света у них есть подходящий вариант — с дизелем и «механикой».
- На гравийной дороге Freelander 2 — само спокойствие. Мчать можно будь здоров, но в поворотах со скоростью лучше не перебарщивать. Кроссовер беспомощно скользит к внешней обочине, а в занос под газом идёт неохотно.
- На укатанной просёлочной дороге уровень комфортабельности высочайший: подвеска не допускает ни ударов, ни толчков, а шумоизоляция арок почти полностью поглощает стук камней.
У владельца Фрилендера другой путь — гравийный. Где вместо разметки — колея, острые камни, грязь, водные преграды и перепады высот. Мы на внедорожной трассе, на которой проводятся мероприятия Land Rover Experience. Выстраиваемся паровозиком за Disco 4 организаторов, обутым в зубастые шины и оснащённым лебёдкой, и отправляемся в ознакомительное турне по маршруту, следуя указаниям встречающихся по дороге инструкторов.
- Ослабить реакции на газ, жёстко заблокировать муфту, сымитировать работу блокировки заднего дифференциала — всё это сумеет четырёхрежимная система Terrain Response.
- Технология Hill Descent Control, помогающая двигаться под уклон, функционирует великолепно. Отпускаете педаль тормоза, и под хруст АБС автомобиль надёжно спускается вниз. Не важно, что под колёсами: песок, большие камни или смешанное покрытие.
Клиренс 210 мм, углы въезда и съезда 31 и 34° соответственно, глубина преодолеваемого брода 500 мм, короткие свесы, колёсная база 2660 мм — превосходный для компактного кроссовера внедорожный потенциал. Всегда готова помочь и знакомая нам по Discovery система Terrain Response с четырьмя режимами работы («Асфальт», «Трава / Гравий / Снег», «Грязь и колея» и «Песок») и отлично справляющийся со своими обязанностями электронный помощник при спуске с горы. Я, конечно, понимаю, что все препятствия здесь тщательно подогнаны под возможности Фрилендера, но всё равно как-то волнительно. Боязно даже.
Мысленно пытаюсь представить в этих условиях конкурентов Фрилендера. Hyundai ix35 оторвал бы здесь себе бамперы, Honda погнула бы выпускные трубы и замяла бы пороги, а Toyota RAV4 перегрела бы муфту подключения задней оси или застопорилась бы, попавшись в капкан диагонального вывешивания. Ну а Freelander, попрыгав по камням, останавливается посреди грязевой ванны, будто чтобы поплескаться, потом едет дальше. Внатяг, с двумя прикушенными системой стабилизации колёсами, мордой в небо, мордой в землю.
Причём половину трассы мы с коллегой проехали в асфальтовом режиме трансмиссии. Это значит, что в обычных условиях на заднюю ось подаётся всего пять процентов крутящего момента, а дальше электроника действует по ситуации. На старте или при пробуксовке передних колёс пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Но переходные моменты не чувствуются: складывается такое же впечатление, как от работы постоянного полного привода с равным распределением тяги по осям.
Трудно сказать, насколько надёжным окажется Freelander, если регулярно прибегать к его внедорожным способностям. Когда наезд на крупный камень отдаётся на руле жёстким ударом, становится жалко даже чужую машину. Но покупка такого автомобиля оправдывается именно в тот момент, когда нужно куда-нибудь пролезть. Freelander весьма актуален в эпоху безальтернативных платных дорог, и того, кто не чужд походной романтики, он заряжает спокойствием и уверенностью в себе. Тарахтение дизеля со свистом турбокомпрессора органично сольётся с пением птиц и звуком проходящей неподалёку электрички, а кисловатый запах выхлопа растворится без следа в пригородном воздухе. Вопрос: хватит ли вам запаса ленд-роверовского спокойствия, чтобы не делать резких движений на асфальте?
Просветите про полный привод Фрилэндера.
\\дифференциал (без учета трения в нем) делит момент в одном, конструктивно заданном соотношении.
. момент на задний редуктор передаёт муфта Халдекс В свою очередь распределение крутящего момента между осями постоянно гуляет в %,
\\гуляет
при этом на зад невозможно подать бОльший момент, чем есть на передней оси (а ведь это напрямую ухудшает проходимость?)
\\нет препятствий подать назад больший момент, потому как зажатая муфта равна заблокированному межосевому дифференциалу. со всеми вытекающими.
А система Террэйн Респонс регулирует в основном пределы срабатывания ESP и имитаций межколесных блокировок. Возможно ещё и регулирует блокировку межосевую.
\\наверняка регулирует.
пс. у некоторых больших есть и задняя блокировка.
пс2. у некоторых маленьких (но на фрилендере как раз нет, мне кажется. эвок, дискоспорт) сзади ДВЕ муфты, по одной на каждую полуось, и нет дифференциала. им межколесная блокировка сзади не требуется.
Ответ очень простой - он довольно уверенно гребёт по снегу и грязи, у него крепкий и весьма жесткий кузов, это самый беспроблемный из ЛР.
Купил его после того, как дилер дал фрила в подменку на время гарантийного ремонта дэфа. Был как раз традиционно неожиданный первый снегопад в году, когда город встал мёртво, а мне надо было обязательно попасть на дачу. Обалдел от уверенности, с которой этот недодэф довёз меня - по заносам, обочинам и замерзающей грязи.
Почти девять лет в строю, продал на 140 тыщах, сейчас жена уже второго по счету укатывает - ничего из аналогов даже не рассматривал при замене.
добавки > А вот с Лэнд Роверами, кроме Дефендера, близко не сталкивался и не ездил даже. Поэтому интересно.
--------
можно подождать хорошего снегопада, и на тест-драйв, к ближайшему дилеру, или вообще на полигон
http://booking.jlrexperience.ru/?city=moscow&_ga=2.110007879.333872263.1545753386-796145819.1545753386
> И ещё очень заинтересовало: на хрена было свой тэрраин респонс приделывать на муфту халдекс на фриле?
----------
тэрраин респонс - это просто некое название, общее для для всей линейки
и механика, и электроника, и софт у больших" и у "маленьких" очевидно разные, но результат (для пользователя) дают похожий, и достаточно полезный.
> Вообще, по отзывам Фрилэндер считается самым внедорожным из паркетников. Не пойму, почему? Обычная муфта Халдекс, которая трудится на куче аналогичных авто, углы въезда/съезда вполне рядовые, понижающего ряда нет, жестких блокировок тоже нет.
---------
муфта чуть более чем обычная, углы и клиренс тоже, запас тяги плюс тот самый (неплохо работающий) террэйн респонс - достаточно, чтобы застрять чуть дальше чем спортаж или туссан.
Полный привод Land Rover. Дифференциал 2 в 1: он еще и демультипликатор!
Land Rover свои линейки настоящих внедорожников Discovery и Range Rover (Sport) оснастил честным полным приводом с коническим межосевым дифференциалом и возможностью его плавной блокировки при помощи фрикционной муфты. Но этот дифференциал имеет еще одну особенность - он является еще и редуктором, обеспечивающим прямую и понижающую передачу. Как? Давайте разбираться. А для этого посмотрим, как делают другие производители.
Как делают другие производители?
Mitsubishi
Для примера предлагаю Вам ознакомиться с классической и очень удачной раздаточной коробки системы Super Select от Mitsubishi.
Volkswagen
Два примера от именитых производителей, я думаю, дали Вам понять - редуктор производители обычно выносят отдельным узлом (планетарный или вальный), после которого уже устанавливают дифференциал (конический или цилиндрический).
Что сделали Land Rover?
Ну точнее не сами Land Rover, а Magna Steyr Powertrain , которая приложила руку ко многим системам полного привода разных производителей.
Подробно про конструкцию дифференциала "2 в 1"
Рассмотрим в 3D, как выглядит дифференциал в сборе с редуктором .
Обычно корпус дифференциала крутят снаружи либо через зубчатый венец, либо напрямую. Здесь же конструкция хитрее: у сателлитов редуктора и сателлитов дифференциала один общий корпус для всех!
Корпус дифференциала (3, 9) крутится изнутри через солнечную шестерню (8) и сателлиты редуктора (6). Именно оси сателлитов редуктора (7), закрепляясь в корпусе дифференциала (3, 9), передают крутящий момент на него, а он (корпус) уже передает его на сателлиты дифференциала (4, 5).
Чтобы обеспечить прямую передачу (отсутствие преобразований крутящего момента), необходимо, чтобы коронная шестерня редуктора (2) вращалась вместе с корпусом дифференциала (3, 9) - тогда весь узел вращается как единое целое. Для этого осуществляют блокировку коронной шестерни (2) через муфту на элементы корпуса дифференциала (1, 12) .
Для пониженной передачи блокировка коронной шестерни осуществляется на картер раздаточной коробки. В таком случае сателлиты редуктора начинают обкатываться по неподвижной коронной шестерне , что увеличивает крутящий момент и уменьшает скорость вращения (в 2,93 раза) , которые через оси сателлитов передаются на корпус дифференциала.
Если Вы поддержите эту статью - в следующей я расскажу про прочие особенности и элементы системы полного привода от Land Rover! Например, как осуществляется блокировка дифференциала.
Полный привод
Хотелось бы немножко уточнить про полный привод на Freelander.
Межосевая блокировка осуществляется через вискомуфту. Это - понятно. Но вот пару вопросов:
1. Межколесная блокировка присутсвует и управляется TC и ABS? Или как-то иначе?
2. Это происходит только на передней оси?
3. Почему при вывернутых колесах задний дифференциал блокирован? Или это только у меня, так сказать предыдущий бюджетный ремонт дифференциала? (На форуме вроде встречал шарканье при вывернутых колесах)
1. - TC и ABS
2. - на обоих осях, на каждом колесе.
3. - не блокирован, с чего такое мнение?
Шарканье, проскальзывание одного из задних колес(вроде внутреннего к центру поворота), наводит на мысль о жесткой связке обоих колес.
Шарканье, проскальзывание одного из задних колес(вроде внутреннего к центру поворота), наводит на мысль о жесткой связке обоих колес.
У меня точно также машина себя ведет. Я так понимаю, что при развороте передние колеса идут по большему радиусу,чем задние, а значит возникает разница в угловых скоростях между карданами -> клин муфты -> подключние заднего привода. При разовроте чувствуется сопративление. Машина идет туго. Иногда возможны некоторые подталкивания. У всех так?
Отредактировано 4opa (2010-02-22 23:19:59)
У меня точно также машина себя ведет. Я так понимаю, что при развороте передние колеса идут по большему радиусу,чем задние, а значит возникает разница в угловых скоростях между карданами -> клин муфты -> подключние заднего привода. При разовроте чувствуется сопративление. Машина идет туго. Иногда возможны некоторые подталкивания. У всех так?
Это нормально. Притормаживает в поворотах. Издержки конструкции.
То есть шаркает то колесо, на которое передается крутящий момент?
А вообще возможно ли, чтобы пробуксовывали все четыре колеса? Я имею ввиду, чтобы все четыре колеса были ведущими.Ведь ТС подтормаживает пробуксовывающее колесо, чтобы другие колеса (с лучшим сцеплением) цеплялись за дорогу.На днях довелось забуксовать, так крутились только переднее правое и заднее левое, остальные два стояли. Это правильно или не очень?
На днях довелось забуксовать, так крутились только переднее правое и заднее левое, остальные два стояли. Это правильно или не очень?
Вообще то не очень. У Фрила электронный иммитатор блокировок дифференциала. Он должен поддтормаживать буксующие колеса и тем самым заставлять вращаться колеса с большим сцеплением с почвой. В твоем случае можно предположить 2 варианта.
1-система не фунциклирует и соответственно буксующие колеса не подтормаживаются.
2-буксовал слишком аккуратно и система не включилась. Для того чтобы она активировалась нужна определенная разница в оборотах. В следующий раз немного добавь газку, чтоб проверить.
Как работает привод Фрилендер 2
Многие владельцы не знают, как работает привод, и в данном ролике видно, каким именно образом осуществляется привод на передние и задние колёса. Некоторые люди введены в заблуждение, и полагают, что для понимания работы данного автомобиля нужно чётко понимать разницу между полным приводом, передним, и задним. На самом же деле, всё обстоит немного иначе. В данном автомобиле используется полный передний привод, а задний привод – активно подключаемый. Freelander 2 не имеет дифференциации передней и задней оси, и у него нет межосевого дифференциала как такового. Почему? Всё завязано на муфте HALDEX, благодаря которой в нужный момент идёт отключение либо включение задней оси.
Тем не менее, в данном ролике рассказывается именно о процессе того, как же происходит сам привод. На АКПП присутствует дифференциал, который в свою очередь осуществляет привод на передние колёса. Особенностью можно назвать то, что на переднее правое колесо идёт отдельная удлинённая полу - ось с промежуточным кронштейном, а между самим дифференциалом и этой осью вставляется полая втулка.
Для чего она нужна? Полая втулка производит отбор мощности отдельно от дифференциала коробки передач через угловую передачу, либо же передний редуктор. Таким образом, правый передний привод проходит сквозь угловую передачу, и за счёт самого вала соединяется с дифференциалом АКПП, а полая втулка, при этом, параллельно производит отбор мощности. Как уже говорилось ранее, полая втулка присоединяется к угловой передаче (что, по сути, является просто редуктором), которая, в свою очередь, передаёт крутящий момент на карданный вал. Карданный вал идёт к задней оси, но не соединяется с дифференциалом напрямую, а примыкает к активной муфте HALDEX. А вот муфта HALDEX (электроуправляемая) уже напрямую соединена с задним редуктором. Тем не менее, не стоит забывать, что это - не межосевой дифференциал. У автомобиля Freelander 2 есть такая особенность, что муфта HALDEX отключает задний привод при повороте руля, и тем самым могут начаться «закусывания» в трансмиссии. Какова их природа? Обратите внимание на то, что эта проблема может проявится только во время поворота (чаще всего во время парковки), и тогда становится просто понять, что проблема именно в муфте HALDEX. Она не до конца отключается, и в таком случае разность угловых скоростей между колёсами передней и задней оси приводит к тому, что возникают «закусывания».
Знание того, как именно происходит весь процесс привода, очень сильно помогает нам в скорейшем выявлении неисправностей в трансмиссии. Таким образом, когда мы сталкиваемся с посторонними звуками, или же закусываниями, мы отрабатываем все возможные варианты с муфтой HALDEX, угловой передачей, передним правым подшипником оси, а иногда и с АКПП. Любой специалист, который хорошо знает всю схему, и уже не раз исправлял поломку подобного рода, намного быстрее справится с выявлением неисправностей, чем тот, который вообще не в курсе процессов, которые протекают во время работы привода.
Данная информация будет очень полезна любому владельцу Freelander 2, хотя бы с точки зрения элементарного понимания процессов, которые происходят в его автомобиле. Более того, зная всё вышесказанное, вы можете провести первичный осмотр автомобиля в «гаражных» условиях. Как? Если вдруг у вас произошла поломка со схожими симптомами, то вам стоит отсоединить карданный вал от муфты HALDEX, и понаблюдать за тем, есть ли какие-то изменения в работе. Это даст вам понимание, в какой именно части трансмиссии у вас произошла поломка: передней, или же задней. Эти знания существенно ускорят процесс ремонта и устранения неисправностей в вашем автомобиле. Ну а если после прочтения данной статьи вы что-то не поняли, или же вы узнали в симптомах поломки свой автомобиль – звоните нам, мы всегда рады вас проконсультировать. Ну а если вы из Москвы, не теряйте время – приезжайте!
Land Rover Freelander
Сначала в качестве платформы для него избрали компактный хетчбэк Rover Maestro, потом переориентировались на Honda Shuttle, что опять отодвинуло сроки выпуска. Ситуация изменилась, когда фирму купила BMW. Работа закипела, былые наброски были пересмотрены и откорректированы, недостающие элементы доработаны. Первые «фрилы» показали еще в 1996-м, но пробная партия в 500 штук не покинула границы Англии. В 1998 году Land Rover Freelander появился в салонах Европы и мгновенно поднялся на пьедестал рыночного почета. Однако время шло, и оказалось, что он не так уж и безупречен. А тут еще BMW продала компанию Land Rover концерну Ford Motors, у которой был собственный кроссовер – Escape/Maverick и новый проект – Discovery 3. О Freelander вспомнили лишь тогда, когда продажи стали заметно падать, а количество нареканий на качество расти. Случалось, что новенькие кроссоверы не могли отъехать и пяти миль от дилера… С таким положением дел Ford мириться не мог. Американцы взялись за дело круто – они это умеют: провели в 2004 году рестайлинг и дали Freelander новый шанс на успех. Но немного опоздали, и репутация самого маленького Landy оказалась подмочена. Говорят, второе поколение надежнее. Но мы сейчас о первом.
МОЩНЕЕ, НО ДОРОЖЕ
Наилучшим образом реализовать потенциал Freelander может V-образный 2.5-литровый двигатель от Rover 825. Одновременно он является наиболее затратным в плане обслуживания. Чтобы заменить, скажем, три ремня, приходится возиться весь рабочий день. При нормо-часе в $40 минимум… Кроме того, V-образный мотор слишком велик для компактного автомобиля, и места под капотом нет вовсе – добраться до некоторых узлов без снятия двигателя просто невозможно. Из странных, но неприятных поломок можно отметить неисправность дроссельной заслонки, которая иногда обозначает себя, как ни странно, загоранием пиктограммы отказа противобуксовочной системы. Случается обрыв заслонок, снижающих шум впуска в коллекторе. Узел не ремонтируется, а новый стоит более $1000. Диагностирует его отказ наличие сильных щелкающих или дребезжащих звуков из области впускного коллектора, которые слышны даже на холостом ходу. Словом, мотор мощный, тяговитый, но обходится недешево.
Дизели в России почти не встречаются, но зарубежные пользователи и эксперты утверждают, что оба мотора достаточно выносливы и надежны, чтобы обратить на них внимание. По их же мнению, «роверовский» дизель L-серии не столь безупречен, как «бээмвэшный» TD4, но гораздо менее привередлив в отношении качества топлива и много проще в обслуживании. Основная его проблема – течь масла. В нашем случае придирчивому осмотру подлежат прокладка крышки картера и сальники распредвала. Дизель же из Баварии не терпит грязи во всем ее проявлении: в топливе, в воздухе, в масле. Поэтому гарантия надежной работы будет внимательное отношение к фильтрам, да и к заправочной станции.
МАТЧАСТЬ: LAND ROVER FREELANDER
НЕПОЛНЫЙ ПРИВОД
Отказ от традиционного постоянного полного привода разработчики Freelander попытались компенсировать противобуксовочной системой, но это помогает только внимательным и аккуратным водителям. Остальные жалуются на шум переднего редуктора, заклинивание виско-муфты и поломки заднего дифференциала. Запомните: этот Land Rover – переднеприводной автомобиль с подключаемым полным приводом при пробуксовке ведущих колес. Поэтому работать с педалью газа нужно не столько ногами, сколько головой. Передавишь – сожжешь муфту и зароешься, недожмешь – не получишь полного привода и противобуксовочная система не включится.
Отдельной раздаточной коробки в обычном понимании у Freelander нет, она совмещена с узлом главной передачи переднего моста. В случае наличия гула надо сразу убедиться в отсутствии стружки в масле. Особенно это касается владельцев Freelander с мотором 1.8 литра, выпущенных до 2001 года. Детали механизма в запчасти не поставляются, и агрегат меняется в сборе. Обратить внимание следует на состояние ШРУСа карданного вала, который также не ремонтируется, а меняется в сборе, в отличие от задней крестовины, которую можно купить отдельно, равно как и подвесные подшипники вала, их два. Важно обратить внимание на переднюю часть вала, именно она приводит к выходу из строя остальных узлов передачи, виско-муфты, редуктора отбора мощности – и попадаешь на ремонт стоимостью до $3000. Редуктор и дифференциал заднего моста не капризны и преждевременно изнашиваются только у слишком «спортивных» водителей, что является сигналом к более пристальному осмотру и других узлов. Случается обрыв передней и боковых опор корпуса дифференциала, выражающийся в стуках и сильной вибрации. Редуктор не ремонтируется и меняется в сборе, замене подлежат только сальники и выходные подшипники.
МЕНЯЙТЕ МАСЛО
Проблем с коробками передач немного. Неисправности появляются лишь от небрежного отношения. Если уровень масла упадет ниже нормы, появляются шумы. В случае с механической PG1 это грозит заменой подшипников, иногда всего пары, а в случае с автоматической Jatco – несколько большими неприятностями, которые порой выливаются в замену агрегата, поскольку ремонтируют АКПП официалы неохотно. У «автомата» нет фильтра, только магнитные улавливатели. Головной болью для владельца автомобиля с «механикой» может стать привод механизма сцепления. Он не обслуживается, поскольку герметичен и меняется в сборе, а требует замены частенько вследствие закисания вала привода вилки или трещин крепления рабочего цилиндра.
ОБЛЕГЧИЛИ, А ЗРЯ
Обширное применение легких сплавов в силовых элементах подвески и ходовой части нельзя назвать подходящим вариантом для эксплуатации на наших дорогах. При покупке обязательно надо внимательно осмотреть точки крепления корпуса заднего редуктора, упомянутого рабочего цилиндра сцепления, элементов рулевого управления на предмет наличия трещин. При малейшем подозрении узел или деталь необходимо заменить. Тщательно следует исследовать сохранность сайлент-блоков задних рычагов, особенно на моделях, выпущенных до 2001 года. Осматривая переднюю подвеску, нужно обратить внимание не только на «традиционные» зоны – стойки стабилизатора, шаровые опоры, но и на крепление пластиковых защит, которые могут разболтаться и на ходу стучать, как неисправная подвеска.
ЛУЧШЕ С КРЫШЕЙ
Несущий кузов Freelander сделан из стали, лишь передние крылья отлиты из пластика. Корпус кроссовера отлично противостоит коррозии, но кузовной ремонт довольно дорог, включая и крылья, которые хоть и не мнутся, как стальной лист, но все равно ломаются. На рынке встречаются три версии автомобиля – пятидверный универсал, трехдверный тентованный кабриолет и трехдверный универсал со съемной пластиковой крышей. Несмотря на наличие трех дверей, колесная база этих версий не меньше пятидверных, а иной тип кузова лишь маркетинговый ход. Замки панелей пластиковой крыши и механизм тента быстро изнашиваются и гремят на ходу. Новая крыша стоит около $1500, но встречаются и бэушные. Проблемы с опускным стеклом задней двери могут возникнуть в мороз, особенно после оттепели, когда намерзает лед. Задний дворник пластиковый и не любит забившегося за запаску снега. Стеклоподъемники всех дверей неремонтируемые. Самый дорогой, естественно, тот, что от стекла задней двери.
ЛЮБОВЬ ПРИНЦЕССЫ
Владельцы Freelander делятся на два примерно равных лагеря. Одни прощают и обожают, другие пинают и ненавидят. Первым просто повезло, и они не жадные. Вот что сказал один из тех, кто примкнул к лагерю обожателей: «Если влюбился в королеву, ну, ладно, в принцессу, будь готов к ее запросам!» Таким образом, при желании купить Freelander у потенциального владельца должна быть не только удача, но и сервис-центр, куда он может отогнать автомобиль перед покупкой, а потом после покупки, и неоднократно, энная сумма денег на регламентное обслуживание и крепкие нервы, чтобы пережить неожиданные крупные траты, потому что мы лотереям не верим…
Что мы знаем о системе полного привода Freelander 2
Скоро будет уж год, как Фрил продается в России.
Несмотря на улыбки, Land Rover по-прежнему позиционирует эту машину как "компактный внедорожник".
Какие-то основания для этого, наверное, есть. Ведь не случайно во всех тестах на всех континентах Фрил всегда уверенно выигрывает внедорожную составляющую, независимо от состава одноклассников-конкурентов.
В связи с этим возникает вопрос: год прошел, а что мы знаем о системе полного привода Фрила?
Как ни странно, информации не так уж и много. Можно сколько угодно "шерстить" интернет, но ни одного официального материала, где было бы четко и однозначно написано, что представляет собой система полного привода Freelander 2, не найти. Нет схем. Нет процентов распределения крутящего момента по осям и колесам. Убедился сам, потратив не один час. Может, это и объяснимо. Кто захочет раскрывать профессиональные секреты, когда "рысаков" так много, а "ипподром" - один?
Однако попробуем всё же в этой теме собрать то немногое, что мы знаем. Или, по крайней мере, можем предположить.
CidorОсобеностью Фрила является то, что у него полный привод неотключаемый.
Это означает, что машина, в отличие от многих своих одноклассников, никогда не становится переднеприводной (хотя в данном случае известное выражение "никогда не говори "никогда", действительно, имеет смысл).
Тем не менее, отметим следующее.
Как правило, современные кроссоверы последнего поколения реализуют одну из двух основных схем полного привода:
1. Самая "простая". Только автоматическое подключение полного привода (изменение распределения крутящего момента между осями) в зависимости от дорожных условий (типичный представитель - Honda CR-V).
2. Более "накрученная". Добавлена возможность принудительного подключения электронно-управляемого полного привода (изменения распределения крутящего момента между осями) с возможностью межосевой блокировки (типичный представитель - Mitsubishi Outlander XL или кроссоверы Nissan).
У Фрила всё реализовано, что называется, "не как у людей".
Система полного привода у него неотключаемая. Т.е. при доминировании передней оси всегда определенная часть крутящего момента (в зависимости от дорожных условий) подается на задние колеса. Да плюс к этому еще имеется фирменная "фишка" Land Rover, позаимствованная у "старших братьев", - управляемая водителем система распознавания поверхности Terrain Response.
Вот как описывает систему полного привода Фрила официальный буклет:
«РАЗУМНАЯ» СИСТЕМА ПОСТОЯННОГО ПОЛНОГО ПРИВОДА
В автомобиле Freelander 2 используется передовая «разумная» трансмиссия с неотключаемым приводом на все колеса. В зависимости от условий движения в данный момент она непрерывно регулирует соотношение крутящего момента, передаваемого на передние и задние колеса. В нормальных условиях, например, на дорогах с твердым покрытием, на задние колеса передается незначительный крутящий момент, но при движении по тяжелому бездорожью практически весь крутящий момент может передаваться на задние колеса. Это идеальная схема работы, которая всегда обеспечивает максимальные тяговые возможности в трудных условиях и уменьшает передачу крутящего момента на задние колеса до минимума, когда в этом нет необходимости, для снижения механических потерь в трансмиссии и расхода топлива.
«Регулирование передачи крутящего момента происходит непрерывно», - говорит Эндрю Фостер, Главный инженер проекта. – «Например, если вы неожиданно попали на грязный или заснеженный участок дороги, распределение крутящего момента изменится и обеспечит вам оптимальные тяговые характеристики и безопасность при движении».
Система постоянного полного привода разрабатывалась совместно с компанией Haldex, чей признанный принцип использования межосевой муфты обеспечивает непрерывное регулирование при распределении крутящего момента с помощью «мокрой» многодисковой муфты с гидравлическим управлением. Но специалистам компании Land Rover требовалась межосевая муфта с электронным управлением для подключения карданного вала привода задних колес, которую можно было бы включить предварительно перед троганием с места для уменьшения проскальзывания колес, причем включить быстро при обнаружении пробуксовки и также быстро выключить, не угрожая работе систем поддержания курсовой устойчивости. Кроме тог, она должна передавать большой крутящий момент, чтобы обеспечить автомобилю Freelander 2 внедорожные качества.
Результат разработки применяется исключительно на модели Freelander 2 и позволяет заранее, быстро и полностью включать привод на все колеса. Новый подпиточный насос высокого давления заполняет гидравлическую систему, как только двигатель начинает работать, обеспечивая включение полного привода при трогании с места. Это также уменьшает промежуток времени, необходимого для начала передачи крутящего момента нужной величины после обнаружения пробуксовки колес. С новой муфтой он соответствует повороту соответствующего колеса на 15 градусов.
Муфта Haldex автомобиля Freelander 2 позволяет передавать крутящий момент величиной 1500 Нм. Гидроаккумулятор также ускоряет процесс срабатывания муфты. Передача максимального крутящего момента начинается уже через 150 миллисекунд. В результате новая муфта Haldex обеспечивает преимущества предварительного включения привода на все колеса в сочетании с эффективностью и топливной экономичностью системы, работающей по необходимости. В этом и заключаются преимущества обоих типов привода, что идеально подходит для такого компактного полноприводного автомобиля, как Freelander 2.
СИСТЕМА TERRAIN RESPONSE ПОВЫШАЕТ ПРОХОДИМОСТЬ
Одним из основных устройств, которые обеспечивают автомобилю Freelander 2 его выдающиеся показатели, является система Terrain Response компании Land Rover. Стандартная для всех вариантов этой модели, кроме базовой, она приспосабливает работу двигателя, коробки передач, центральной муфты и ходовой части к условиям движения. Кроме того, она улучшает управляемость и уровень комфорта настолько, насколько повышает тяговые способности автомобиля.
На Freelander 2 предусмотрено четыре режима функционирования системы Terrain Response, выбор которых водитель может осуществлять с помощью поворотной рукоятки:
• General Driving – для основного использования. Пригоден для движения по большинству дорог и легкому бездорожью
• Grass/Gravel/Snow (Трава/Щебень/ Снег) – для движения по скользким поверхностям, как на дорогах, так и вне их
• Mud and Ruts – для движения по грязи и колеям
• Sand – для движения по песку
«Каждый из режимов позволяет оптимизировать работу электронных и механических систем автомобиля Freelander 2 в соответствии с конкретными условиями движения», – говорит Эндрю Фостер. – «Как будто вам помогает опытнейший специалист».
Система Terrain Response регулирует также работу следующих устройств:
• Системы динамической стабилизации (DSC): она предназначена для того, чтобы прекратить передачу крутящего момента на пробуксовывающее колесо. Но в ряде ситуаций при движении на бездорожье желательно не прекращать передачу крутящего момента, даже если началась пробуксовка. В таких случаях система Terrain Response автоматически вмешивается в работу системы динамической стабилизации
• Электронной противобуксовочной и антиблокировочной систем: настройка и работа этих систем также регулируется Terrain Response для того, чтобы обеспечить оптимальные контакт с конкретной опорной поверхностью, тормозные характеристики и безопасность движения
• Системы контроля при движении на крутых спусках (HDC): новейшее поколение знаменитой разработки компании Land Rover, которая автоматически ограничивает скорость движения на спуске с помощью антиблокировочной системы, улучшая управляемость на скользких спусках. HDC автоматически включается при выборе соответствующей программы Terrain Response. При этом допустимая скорость движения меняется в зависимости от того, какой тип покрытия был выбран.
Система Terrain Response также меняет настройки электронной центральной муфты для оптимизации работы системы полного привода при движении в тяжелых условиях.
Система Terrain Response Система Terrain Response работает непрерывно и впервые в качестве серийного оборудования была представлена на автомобиле Land Rover Discovery 3 в 2004 году.
Итак, как следует из этого описания, в основе системы полного привода Фрила 2 лежит межосевая муфта Haldex с электронным управлением для подключения привода задних колес.
Что такое "муфта Haldex" и в чем ее отличие от других муфт?
Начнем с истории. Теперь уже истории.
Начавшееся в конце XX века широкое распространение моделей с постоянным полным приводом поставило перед конструкторами задачу разработать механизм, который без участия водителя мог бы распределить крутящий момент между мостами.
Спрос породил предложение в виде виско-муфты.
Поначалу речь шла о том, что межосевому дифференциалу, включенному в кинематическую цепь 4WD, требуется блокировка, иначе случись хотя бы одному колесу оказаться на скользкой поверхности, и тронуть с места автомобиль с приводом на все четыре колеса становилось весьма проблематично. Однако блокировка - это еще один рычаг в кабине, что салоны новых полноприводных модификаций легковых автомобилей, именуемых кроссоверами, совсем не украшало. Как, собственно говоря, не украшал бы и рывок, сопровождающий блокировку дифференциала, если она осуществлялась механическим способом.
Химикам удалось синтезировать кремнийорганическую (другое название - силиконовую) жидкость, имеющую совершенно уникальные свойства. В то время как обычные жидкости при нагреве уменьшают свою вязкость, эта, наоборот, становилась все более густой, пока вовсе не приобретала характеристики твердого тела. Такая особенность оказалась как нельзя кстати. Инженеры немедленно разработали компактную конструкцию, суть которой заключалась в следующем.
На шлицах вала (1), связанного через кардан с главной передачей трансмиссии, расположен корпус виско-муфты (3). Внутри него находится пакет специальных тонких дисков, отличающихся конструкцией и назначением. Те, что имеют отверстия, являются ведущими (4). За счет зубьев на наружной поверхности ведущие диски находятся в зацеплении со шлицами, нарезанными на внутренней поверхности корпуса виско-муфты. Ведомые диски (5) через шлицевую втулку соединены с валом (6). Диски расположены попарно, зазо-ры между ними всего 0,2-0,4 мм, в зазорах, а также отверстиях и прорезях дисков - силиконовая жидкость.
Проскальзывание ведущих и ведомых дисков относительно друг друга сопровождается трением и выделением тепла. Вязкость силиконовой жидкости резко увеличивается, она загустевает и как бы склеивает диски в единый блок. Виско-муфта в доли секунды, но в то же время без рывка мягко блокируется, заставляя корпус и ведомый вал продолжать вращаться вместе и передавать крутящий момент.
Одновременно выяснилось, что виско-муфта кроме функции самоблокирующегося дифференциала способна брать на себя в полноприводных модификациях, построенных на базе моделей с передним приводом, и часть функций раздаточной коробки, что и было реализовано в системах полного привода, используемых многими автомобильными компаниями.
В отличие от механически блокируемого межосевого дифференциала виско-муфта не требует вмешательства водителя и тем самым не оставляет ему ни одного шанса на вольность и ошибку, что, безусловно, способствует безопасному движению. Из-за недостаточной информативности полного привода не каждый находящийся за рулем способен объективно оценить обстановку, вовремя снизить скорость и выбрать нужный момент для включения блокировки. Виско-муфта сделает это автоматически и поможет водителю благополучно выйти из критической ситуации. Случается, полноприводные автомобили довольно неадекватно реагируют на тормоз: сказывается то, что все колеса, связанные через дифференциалы в кинематическую цепь, в момент торможения могут оказаться на покрытии с разным сцеплением для каждого колеса. Введение виско-муфты в трансмиссию обычно снимает эту проблему. А еще виско-муфты, уменьшая пробуксовку колес и исключая работу двигателя в неблагоприятных режимах, увеличивают ходимость протектора покрышек и экономят до 5% топлива.
Словом, виско-муфта прочно (по крайней мере, так казалось) обосновалась в трансмиссии, и владельцы многих кроссоверов и полноприводных "легковушек" просто даже не догадывались, что работой полного привода на самом деле управляют не они, а непонятные "черные" цилиндры, расположенные в районе заднего моста автомобиля.
Виско-муфты устанавливались на многих автомобилях, в том числе и на Freelander 1.
Однако, виско-муфтам, увы, наряду с достоинствами был свойственен целый ряд "врожденных" недостатков. Основные из них:
- ограниченная величина передаваемого крутящего момента;
- недостаточное быстродействие;
- ухудшение управляемости при маневрировании и неизбежная недостаточной поворачиваемость на скользких покрытиях.
До поры до времени с этими недостатками можно было мириться. Однако "запахло грозой", когда в ходовую часть автомобиля начала активно проникать электроника.
Появилась антиблокировочная система тормозов, и виско-муфта стала упрямо вмешиваться в работу ABS, корректируя ее только в худшую сторону.
Когда дело дошло до внедрения электронной системы курсовой стабилизации, виско-муфта "беззастенчиво" начала мешать и ее нормальной работе.
Кроме того, для автомобилей с виско-муфтами требовался особый диагностический тормозной стенд: с барабанов обычного они норовили "удрать". Аналогично эти автомобили вели себя при попытке их буксирования методом частичной погрузки, пробуя "спрыгнуть" с платформы буксира.
Есть два пути борьбы с недостатками: совершенствовать имеющуюся конструкцию (что и пытались делать некоторые европейские компании), либо придумать что-то принципиально новое.
Land Rover Freelander 2: постскриптум
Коллега, пристально разглядывая экземпляр 2013 модельного года, с сарказмом заметил: «Ну вот, теперь владельцы „Фрилендера 2“ начнут менять фары и фонари, чтобы их „старичков“ нельзя было отличить от новой машины». Визуальных отличий у обновленного «Фрилендера 2» и в самом деле немного: опознать его в потоке удастся лишь по модно подведенным ходовыми огнями фарам, окантовке решетки радиатора, светодиодам в фонарях да новым цветам кузова — Aintree Green, Havana и Mauritius Blue.
Салон, на первый взгляд, посвежел несильно, но это обманчивое впечатление. Он тоже раскрашен в новые оттенки — Ebony, Ivory и Pimento, с соответствующей прострочкой сидений. Архаичный рычаг стояночного тормоза уступил место электромеханическому. Диск управления системой полного привода «террейн риспонс» заменен переключателями. На солидной консоли отныне 7-дюймовый монитор с отличной графикой, руль оброс дополнительными кнопками управления экранными меню. Парковаться проще благодаря камере заднего вида, на изображение с которой накладывается направляющая линейка. Функция «хитч ассист» показывает на картинке с камеры положение шаровой опоры буксирного соединения. Тот, кто когда-нибудь цеплял прицеп, особенно в одиночку, наверняка понимает, насколько нелишняя эта опция!
Центральная консоль заметно изменилась, придав интерьеру солидности. Профиль кожаных сидений стал удобнее. Фирменные подлокотники — класс!
В наших климатических условиях трудно переоценить и программируемую на неделю климатическую установку: вы можете разогреть или охладить салон к назначенному часу. Улучшилась и работа навигации — спасибо быстрому жесткому диску. В общем, новостей с технологического фронта предостаточно. Вот только на фоне новых моделей компании — «Эвока» и особенно флагманского «Рейндж-Ровера» — пластик «Фрилендера» слишком черствый на ощупь. Ни качественные деревянные вставки, ни текстурированная кожа ситуацию, увы, не спасают.
Пуском мотора отныне ведает кнопка. И звук двигателя топовой версии другой. Шестицилиндровое урчание ушло в прошлое — на смену двигателю Si6 пришел четырехцилиндровый Si4 с турбонаддувом. Этот бензиновый агрегат отлично знаком владельцам «Эвока». Двигатель легче предшественника на 40 кг, мощнее на 7 сил (240 л.с.) и обладает на 7% большим крутящим моментом (340 Н.м). При этом выбросы CO2 снижены на 14%, до 224 г/км.
Комбинацию украсил 5-дюймовый цветной монитор с приятной графикой.
Мотор сочетают с шестиступенчатым японским автоматом Aisin AWF21 (также от «Эвока») с усовершенствованной системой переключения на нейтральную передачу, которая позволяет снизить нагрузку на двигатель в момент остановки. В коробке установлены модернизированные муфты, залито масло малой вязкости — всё ради снижения расхода топлива. Эту же цель преследует система управления питанием IPSM с рекуперативной подзарядкой (Smart Regenerative Charging), которую ранее ставили лишь на дизели. Она следит за тем, чтобы генератор заряжал аккумулятор только на торможениях, преобразуя кинетическую энергию, а не сжигая топливо. Эффект? Бензина «Фрилендер» с Si4 ест заметно меньше: в городе экономия, по данным маршрутного компьютера, достигает 2 л. А как едет? Ускоряется модель с новым мотором так же, как шестицилиндровый предок. Бойко и уверенно. Субъективно разницу в динамике ощутить сложно, да и на бумаге время разгона до сотни всего на 0,1 с меньше.
Программируемый климат-контроль — находка для наших погодных условий.
Если расход топлива для вас во главе угла, стоит приглядеться к дизельным версиям. На выбор, как и прежде, предлагают один из двух двигателей: 2,2-литровый 150-сильный TD4 или 190-сильный SD4. В этих моторах с 2011 года новый турбонагнетатель, который меньше склонен к «падению» в турбояму. С его помощью момент подняли на 5%, до 420 Н.м. Кстати, уровень шума в дизельных версиях снижен на 2 дБ. Это важно, учитывая возможность заказать «Фрилендер» с шикарной аудиосистемой «Меридиан».
На туннеле — электромеханический ручник и кнопки системы «террейн риспонс», как в «Эвоке».
Увлекшись всем этим гламуром на борту, не заметил, как долетел до специально подготовленной для нас внедорожной трассы. Для начала мягко скатился с горки благодаря функции «грейдиент релиз контрол», которая позволила мне так же непринужденно и плавно стартовать с крутого подъема. Затем пришел черед бездорожья средней тяжести. Полный привод «террейн риспонс» реагирует на пробуксовку и за 150 мс перераспределяет крутящий момент между осями посредством муфты «Халдекс». «Террейн риспонс», как и прежде, запрограммирован на работу в четырех режимах: «обычная дорога», «трава/гравий/снег», «грязь/колея» и «песок». В сочетании с малыми свесами и солидным дорожным просветом эта техника позволяет штурмовать такие буераки, куда я не сунулся бы на большинстве «паркетных» собратьев. Вот вам и гламур!
Выйти из такой щекотливой ситуации пара пустяков. Спасибо системе «террейн риспонс», которая управляет муфтой, чувствительностью педали газа, системой стабилизации и автоматом.
Сила «Фрилендера» в его способности уехать по гравию и раскисшей колее гораздо дальше одноклассников. Нынешняя (скорее всего, последняя) модернизация, дополнившая «Фрилендер 2» современной развлекательной начинкой, позволит ему остаться востребованным до прихода преемника.
КАК СЛЫШНО?
Впервые во «Фрилендере» установлена аудиосистема премиум-класса «Меридиан». В составе простой версии 11 динамиков мощностью 380 Вт, а топовая 825-ваттная конфигурация с 17 динамиками и технологией Trifield буквально окутывает слушателей звуком. Естественно, аудиосистема воспроизводит музыку с CD и DVD, iPod и через USB-разъем. Предусмотрен дополнительный входной разъем 3,5 мм, «блютус» и жесткий диск, на котором могут храниться образы 10 аудиодисков. Базовая машина оснащена модернизированным 80-ваттным вариантом аудиосистемы с 8 динамиками и 5-дюймовым цветным экраном.
LAND ROVER FREELANDER 2: ЗАСЛУЖЕННО ЛЮБИМАЯ ЗА ПРОХОДИМОСТЬ МОДЕЛЬ СТАЛА ЭКОНОМИЧНЕЕ И ОБЗАВЕЛАСЬ КЛАССНОЙ «МУЗЫКОЙ», НАВИГАЦИЕЙ И СОВРЕМЕННЫМИ ОПЦИЯМИ.
Читайте также: