Как работает полный привод на мицубиси рвр

Обновлено: 05.07.2024

Полный привод на RVR

Немного теории:
На данный момент в легковых автомобилях используется 4 вида систем полного привода:
— подключаемый полный привод (part-time), когда в основном машина едет на заднем приводе, с возможностью подключения "передка".
— постоянный полный привод (full-time), когда момент передается на все колеса одновременно.
-постоянный по требованию полный привод (on-demand full-time), в основном монопривод(чаще передний), зад подключается при пробуксовке.
-многорежимный полный привод (selectable), совмещает в себе и подключаемый и постоянный полный привод.
Но нам интересен именно постоянный полный привод, так как он установлен на нашей машине.
Итак, "постоянный полный привод подразумевает постоянное подключение всех колёс к двигателю, для чего он подключается к осям через дифференциал. Некоторые модели автомобилей имеют принудительную блокировку межосевого дифференциала, например, ВАЗ-2121 «Нива», что позволяет им становиться аналогичными автомобилям с подключаемым полным приводом (в общем это повышает проходимость автомобиля). Некоторые современные автомобили имеют электронное управление межосевым дифференциалом, позволяющее динамически менять соотношение передаваемого момента между осями. В основном это используется для уверенного движения по дорогам, например, в системах динамической стабилизации. Тем не менее, в некоторых ситуациях это может внести неоднозначность в реакциях автомобиля на педаль газа".(Википедия)

Ну а теперь по теме.
Многие думают что у РВР постоянный по требованию полный привод, так как при пробуксовке чаще всего сначала буксует только одно колесо, а только через некоторое время начинают буксовать остольные. Но эти люди естественно глубоко заблуждаются, и вот почему: у РВР именно Фулл Тайм, так как имеется межосевой дифференциал. А при трех свободных диффах крутящий момент передается на все четыре колеса равномерно. Но минус трех свободных диффов является тот факт, что если вы застряли, крутится будет только одно колесо, которому легче всего. Чтобы этого избежать на межосевой установлена блокировка. И в тогда при пробуксовке подключается вторая ось, и теперь крутиться будут уже два колеса. Но так как межосевой блокируется при помощи вискомуфты, то происходит задержка во времени блокирования межосевого дифффа.
Другой частый спор по РВРу, это какое деление момента по осям. Ну тут все просто: 50/50. Но тогда почему РВР проявляет повадки монопривода? В этом тоже виноваты свободные диффы. Дифференциал передает равный момент при равных условиях. Три диффа делят момент поровну на каждое колесо, 25%. И при идеальных условиях на каждой оси будет равный момент (50%). Но есть одно но! При движении вы никогда не добьетесь равных условий, их можно добиться только на новом автомобиле с висящими колесами. Условия не равны хотя бы по тому что на каждое колесо приходится разный вес. И именно поэтому при резком разгоне сносит зад, так как зад легче, он буксует и создается ощущение вождения заднего привода.
Надеюсь моя статья будет полезна, и понятна.
Всем спасибо за внимание, удачи на дорогах!

RVR приглянулся.Есть много вопросов,подскажите?

Приглядываюсь к автомобильке RVR года так 93-99го. Информацией обладаю только той о машинке которую указывают в обьявлении о продаже.

Итак: Нужен минивэн-сарайчик.Обязательно полноприводный.Достаточно мощный.Желательно праворулька.Не сильно дорогой.Максимально комфортный и ЭКОНОМИЧНЫЙ.Из митсу приглянулся RVR. Почему митсу-а вот нравится мне они да и у жены ММС Мираж Динга,отличная машинка.Меня б и динга устроила,но маленькая и-увы,недопривод.

Вопросы по RVR-ке:

1.Правильно ли я понимаю что бензиновых моторов было 2, 2л и 2.4?
Какой лучше брать,какой дороже,какой сложнее найти?

2. Тип полного привода у нее какой? Отключаются ли мосты,есть ли блокировки,есть ли пониженная? Чем реализованы приводы на мосты (карданы или как?)

3. Реальный расход топлива на обоих моторах? А может-все-таки дизель?Не погибну ли я тут с дизельным япошским мотором?

4. Заводские и эксплуатационные болячки данной модели? На что обращать пристальное внимание при покупке?

5. Где лучше ее купить? По обьявлению тут или заказывать? На какие суммы расчитывать за живую машину?

Буду благодарен за любые ответы.

А на этоу штуковине что из строя выходит на предмет дохлости и что стоит дорого? Люди,у кого есть такая,поделитесь мнениями,я ж ща куплю помойку убиенную и потом плакать и ныть буду :):)

еще 1,8 и 2.0 турбодизель. Имхо лучше бензинка 2.0 или 2.4

> 2. Тип полного привода у нее какой? Отключаются ли мосты,есть ли блокировки,есть ли пониженная? Чем реализованы приводы на мосты (карданы или как?)

Постоянный полный с автоматической блокировкой вязкостной муфтой.
4 шруса, 1 кардан.

> 3. Реальный расход топлива на обоих моторах? А может-все-таки дизель?Не погибну ли я тут с дизельным япошским мотором?

Фиг знает. Я бы дизельный не брал, возраст машины смущает.
>
> 4. Заводские и эксплуатационные болячки данной модели? На что обращать пристальное внимание при покупке?

Все как и на других машинах.

>
> 5. Где лучше ее купить? По обьявлению тут или заказывать? На какие суммы расчитывать за живую машину?

Откуда заказывать? Она уже не проходная по возрасту, если ее пригонять, она золотой станет из-за пошлин.

Ветка ММС RVR

Если можно-расскажите подробнее про свои выводы. Не совсем понятно -что такое "дифференциальная муфта" , которая "внешне такая-же как вискомуфта".

Вы их (эти муфты )-что. распиливали ?

Я считал(до сих пор)-что ЭТО. это -два "стакана" входящих один в другой. У каждого -своя шлицевая часть. И свой набор фрикционов. В собранном состоянии в получившийся объём-закачана масса вроде силикона. Как только между частотой вращения "стаканов" появляется разница(при пробуксовке)- "силикон" внутри вспенивается(может-греется . ) и густеет. В результате чего разностаканные фрикционы схватываются между собой и заставляют "стаканы"(половинки муфты)-крутиться с одинаковой частотой.

Смерть муфты двулика. Её может заклинить и тогда мы имеем постоянную меж"мостовую" блокировку. Что несмертельно. Я проездил так больше года.Резина ничего не почуствовала. Единственно-в разворотах на месте-машина притормаживала и приходилось чуть сильнее давить "тапку". Колёса проходили разное расстояние и пытались наверстать "упущенное" путём пробуксовки/притормаживания.

Другой вид "смерти" муфты- когда она перестаёт . "клинить". Что происходит внутри я не знаю-но тогда из круговой щели вокруг шлицов лезет "силикон". И половинки муфты вращаются относительно друг-друга с пониженным сопротивлением.

Эту "смерть" можно и не заметить. Её последствия видны только в "говнах". Нет полного привода.(межосёвки).

Споры не стихают по поводу муфт у РВР.

Поэтому услышать свежее мнение очень желательно.

-что такое дифференциальная муфта.
-чем она отличается от вискомуфты внутри.
-чем она отличается от вискомуфты по проявлениям действия.

Вы их (эти муфты )-что. распиливали ?

Эту "смерть" можно и не заметить. Её последствия видны только в "говнах". Нет полного привода.(межосёвки).

Споры не стихают по поводу муфт у РВР.

Поэтому услышать свежее мнение очень желательно.

Муфта состоит из стальных дисков расположенных на расстоянии 0.1-0.15 мм друг от друга, соответственно один ряд дисков соединён с одной половиной, другой ряд дисков с другой половиной. Между дисками закачина специальная силиконовая жидкость. Эта жидкость обладает высокой киниматической вязкостью, т.е. даже в холодном состоянии для того, чтобы провернуть диски относительно друг друга нужно приложить усилие. В реальных условиях при начале пробуксовывание колёс муфта начинает блокироваться не достаточно эффекктивно(первоначально), но в дальнейшем жидкость нагревается(а значит расширяется) внутри муфты начинает увеличиваться давление (до 15 атм.) и муфта начинает блокироваться, всё жёстче. Нагрев возникает из-за трения жидкости внутри муфты, так-как диски находится на расстоянии друг от друга, то идинственная поломка которая может произойти с муфтой- это её отказ.

Смотрим дальше, при полной блокировке полного привода передние колёса вращаются с той же угловой скоростью, что и задние. В этом случае возникает следующий недостаток, например: едем по асфальту ровному и гладкому и в какой-то момент передние колёса начинают проезжать какую-то неровность(допустим лежачего полицейского), а значит передние колёса двигаются не по прямой, а по радиусу, и проходят расстояние большее чем задние. Так как полный привод жёсткий задние колёса должны проходить такое же расстояние как и передние и в такие моменты они слегка прокручиваются наместе, что приводит к выеданию резины пятнами. Именно по этой причине на русских уазиках не рекомендуют постоянно ездить с включённым полным приводом(потомучто он жёсткий). Отсюда можно сделать вывод, что любое автоматическое блокирующее устройство для современного автомобиля должно иметь какой-то дифференциал на срабатывание, т.е. блокировка должна начинаться когда колёса буксуют, а не проезжают препятствияили выполняется поворот,при этом наружное колесо крутиться быстрее внутреннего.

Что касается непосредственно РВРа, то у нас постоянный полный привод, т.е. межмостовая вискомуфта должна не подключать задние колёса, а постоянно передавать на них крутящий момент(при езде по однородному покрытию она не работает,т.е. фактически у нас тоже подключаемый задний привод, но мгновенно, без задержек), но не жёстко иначе резина будет выедаться пятнами(кстате в мануале написанно что на постоянном 4вд резину нужно менять местами каждые 5000 км. с передка на зад и наоборот). Именно поэтому(из-за не жёсткой блокировки, т.е муфта может пробуксовывать) на таком полном приводе возможны ситуации: передние колёса стоят на жёстком покрытие, а задние на льду или наоборот, при этом колёса стоящие на более скользком покрытии будут вращаться, а на жёстком будут стоять на месте(если сильно зарытые в грязь) или двигаться но медленее чем те, что стоят на более скользком. При этом на колёса, стоящие на жёстком покрытии всё равно гарантированно передаётся крутящий момент, просто его иногда не достаточно для того чтобы начать вращать колёса.
Кроме того возможны варианты когда колёса буксуют крест на крест или полностью одна боковая сторона. Здесь придётся огорчённо смотреть как весело крутятся два колеса, а другие стоят на месте, причём последние два варианта могут произойти и на подключаемом заднем мосте, т.е. при блокировке близкой к жёсткой межмостовой блокировке( сегодня в садоводстве видел оутлендера, у которого одна сторона была в канаве и он не смог выехать у нас весна началась).
Чтобы исключить пробуксовку крест на крест и двумя боковыми колёсами компания ММС придумала РВР-Х, у которого в заднем мосту стоит БЛОКИРУЮЩАЯ вискомуфта. Когда машина буксует двумя колёсами по диоганали одно задние колесо стоит, а второе крутиться, происходит блокировка и начинают вращаться все четыре колеса. Когда машина буксует боковыми колёсами ситуация идёт по тому же сценарию.

Таким образом у РВР-Х остаётся один недостаток самый первый (разность вращения двух передних колёс относительно задних или наоборот), но надо помнить, что в любом случае на все колёса передаётся вращающий момент. Это значит, что при езде по покрытию с разными коэфициентами сцепления, когда то одни то другие колёса попадают на более скользкие участки колёса продолжают вращаться с одинаковой скоростью(при условии что ты не газуешь как умо лишённый). Все мы помним история, когда постоянный полный привод стал только появляться, якобы из-за него люди бьются(машина на скользком повороте стало сносить в занос, человек начинает газовать, чтобы её вывести из заноса, диф. межмостовая муфта перестаёт справляться какие-то изколёс начинают буксовать, при этом двигателю станивиться легко и он набирает набирать обороты, а как только машина попадает на участок дороги с одинаковым покрытием, все четыре колеса бодро начинают крутиться вместе и машина выплёвает из под задницы и вот тут решающую роль сыграет то, куда в этот момент у тебя направлен руль, как правило в кювет)
Выводы по поводу работы диф.муфты я делал сам, читая разную литературу, я думаю что туда силиконовая жидкость закачена под изначально большим давлением чем в обычную, так срабатывать она должна сразу, без задержек, при этом блокировка должна оставаться не жесткой, скорей всего логика пробуксовки муфта такая чтобы больший крутящий момент передавался на передние колёса(при езде по асфальту и лёгкому бездорожью).

Р.С. кто считает что я сам придумал диф.вискимуфту может открыть в экзисте оригинальный ММС каталог найти по моей подписи моё машину и посмотреть как называется вискомуфта установленная в коробке и сравнить это название с названием вискомуфты установленной в заднем мосте(задний мост бывает двух модификаций: сней и без неё). Сами увидете, что называются они по разному.

Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi

Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!

Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.

Постоянно полный

Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…

Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).

В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").

AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.

Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.

Автоматически подключаемый

Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.

В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.

С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.

Easy? Super!

Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.

Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.

В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.

Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.

Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.

С точки зрения эксплуатации

Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.

Наш вердикт

Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.

Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.

Mitsubishi RVR I поколение

RVR — это аббревиатура от Recreational Vehicle Runner. В вольном переводе — «быстроходный транспорт для активного отдыха». В народе — «Яврик». Этим направлением в Mitsubishi Motors озадачились в 80-х годах, когда в мире кардинально трансформировались понятия о легковом мультифункциональном автомобиле. Потребители ждали машину не просто универсального назначения, а красивую, удобную и практичную как в повседневной городской среде, так и на выездах по выходным.

История

В 1991 году в Японии появляется серийный автомобиль с названием Mitsubishi RVR, созданный на одной платформе с минивэном Mitsubishi Chariot второго поколения (первое вышло в свет еще в 1983 году). Да, с концептом общих внешних черт фактически не было, все оказалось проще, однако автомобиль все равно получился достаточно самобытным и привлекательным. Даже стандартные версии RVR отличались небанальным интерьером: со ступенчатой передней панелью, выделенным приборным щитком с большим козырьком и белым фоном всех основных шкал. «Внедорожные» версии RVR Sports Gear к тому же комплектовались дополнительным информационным блоком.

Прошло три года, семейство получило обновления — не слишком заметные снаружи, зато весьма ощутимые по технической части. Самые значимые перемены были под капотом: моторная линейка не на шутку прибавила сил. Бензиновые «атмосферники» 1,8 и 2,0 л остались в строю, а мощность дизеля за счет использования промежуточного охладителя (интеркулера) подросла до 94 сил. Появились и турбоверсии 2,0-литрового двигателя 4G63 мощностью от 220 до 250 л.с., которые в паре с «ручной» или автоматической трансмиссией «обслуживали» наиболее престижные модификации Sports Gear.

В 1997 году пришла смена. Mitsubishi RVR второго поколения выглядел еще более интересно, солидно, в облике использовали эффектные грани. Присутствовали и версии Sports Gear, с обновленными решениями по кузову и салону. Появился бензиновый «атмосферник» объемом 2,4 л (165 л.с.), а также переднеприводные варианты. Но в техническом отношении «Яврик» еще больше отдалился от народа. Компания взяла курс на продвижение новых передовых технологий, а именно бензиновых двигателей с системой непосредственного впрыска топлива — GDI. Даже базовый мотор объемом 1,8 л (140 л.с.) оснащался этой сложной и оказавшейся прихотливой в эксплуатации системой, более дорогостоящей в обслуживании и ремонте, что на массовом рынке second-hand не приветствуется. В 2003 году модельная линейка с названием RVR была выведена из производственной программы, а вновь появилась в расцвет мирового «кросс-бума» в 2010 году как двойник компактного кроссовера ASX

Кто-то в духе нашего времени захочет назвать RVR «хэтчбеком с высокой крышей» и будет не прав. При длине 4290 мм, колесной базе 2520 мм и высоте 1625 мм все же речь идет о компактвэне. К тому же форма кузова характерно подчеркнута наклоненным капотом, а для задних пассажиров предложены не распашные, а одна сдвижная дверь.

Не всех, конечно, устраивало, что задняя дверь есть только с одной стороны, а задние боковые стекла не опускаются, а только приоткрываются по типу форточек, что не обеспечивало хорошей естественной вентиляции в жаркую погоду. Кондиционер был предусмотрен в штатном оснащении, и все же люк тоже воспринимался как одна из первых необходимостей для дополнительной организации «климата». А что же сам производитель, неужели ничего не предпринял в ответ на жалобы со стороны владельцев? В духе того времени, когда для японцев не было ничего невозможного, этот вопрос они решили кардинальным образом — предложили отдельную версию под названием Open Gear.

Двигатель

Семейство RVR открывал бензиновый 16-клапанный мотор объемом 1,8 л мощностью 120 л.с., что уже вполне устраивало многих потребителей. На выбор предлагалась 5-ступенчатая «механика» или 4-диапазонный гидромеханический «автомат» с традиционным для того времени алгоритмом управления — отключаемым over-drive и возможностью фиксации первой и второй передачи. Даже с этим базовым двигателем были версии 4WD.

Именитый фирменный агрегат — бензиновый 4G63 — при объеме 2,0 л в атмосферном варианте развивал мощность 140 л.с., что для начала 90-х было очень неплохо. В 1992 году появилась его «заряженная», но все еще атмосферная версия в 160 сил. По традиции оба двигателя также подразумевали разные варианты трансмиссии — «механику» и «автомат». В том же году в качестве «рабочей лошадки» был предложен и турбодизель объемом 2,0 л мощностью 88 сил, которым оснащали только версии 4WD.

Трансмиссия

Полный привод был не временно подключаемый, а классический Full-time 4WD — то есть постоянный, через симметричный межосевой дифференциал (впрочем, как и у обычных RVR 4WD). С таким можно «грести» по грязи, песку или снегу сколько угодно и в любом темпе — не перегреется, не отключится, не развалится. Правда, блокировкой «центра» заведовала не слишком эффективная вискомуфта, а жесткого механического режима Lock не было предусмотрено. Однако некоторые версии комплектовались даже задним самоблокирующимся дифференциалом.

Подвеска

Углы въезда-съезда были достаточно большими, а клиренс — весьма приличным. У RVR Sports Gear сзади применялась независимая схема подвески (в отличие, например, от Toyota Sprinter Carib 4WD с мостом), в частности поэтому дорожный просвет и составлял внушительные 210 мм — сегодня не всякий «кросс» даже из «больших» может щегольнуть подобной характеристикой.

Таким образом, к середине 90-х в модельной линейке Mitsubishi появились по-настоящему динамичные «горячие» кроссоверы. В то же время компания выпускала Lancer Evolution второй генерации, где мощность двигателя была все же повыше (260–270 л.с.). Нельзя сказать, что RVR «с задатками Evo» пользовался повышенным спросом, но сам факт возможности приобретения таких версий говорил о многом.

Ездовые качества Mitsubishi RVR, и особенно RVR Sports Gear, как правило, заслуженно вызывали позитивные оценки, а в «турбовых» версиях — и вовсе восторг. Автомобиль достойно вел себя на трассе, позволял ехать с высокой скоростью, обеспечивал безопасные маневры, не боялся горных и прочих сложных дорог. Конечно, на бездорожье с той же «Нивой» его возможности не сравнить, но среди владельцев RVR Sports Gear было немало людей, которые «пересели» на эту машину с отечественного внедорожника и вполне были довольны RVR как вариантом с более высоким уровнем комфорта. К тому же автомобиль позволял улучшить проходимость доступными народными средствами: немного «лифтануть», поставить колеса чуть большего размера и дополнительную защиту.

Превосходная концепция, воплощенная в весьма разнообразных прочтениях с массой эксклюзивных и оригинальных для своего времени решений, плюс японское качество по сходной цене с учетом специфики авторынка second-hand — настоящий клад в сегменте народного потребления? Все бы хорошо, но есть у RVR свое «проклятие рода Баскервилей», которое проявляется в процессе длительной эксплуатации многих «кроссвэнов»: основные силовые и трансмиссионные агрегаты оказались более требовательными, нежели того ожидали от японской марки.

Одной из причин народного разочарования стали двигатели. Да, характеристики моторов объемом 2,0 л были на высоте, а распределенный впрыск топлива и чугунный блок цилиндров внушали доверие, но были нюансы. В частности, в 2,0-литровый агрегат внедрили систему подавления так называемых сил инерции второго порядка. То, что можно было вполне обойтись без этой системы, потом уже демонстрировали наши умельцы, когда «глушили» валы, то есть полностью выводили их из работы с удалением из двигателя. Таким образом пытались снизить эксплуатационные затраты, связанные с необходимостью строго следить за состоянием двигателя и нести повышенные расходы при обслуживании и ремонте. Если «закисал» от недостатка смазки балансирный вал или просто рвался ремень его привода, это провоцировало обрыв ремня ГРМ, который и сам-то трудился с дополнительной нагрузкой. Ну а обрыв, естественно, обуславливал «лобовое ДТП» между клапанами и поршнями с очень дорогостоящими последствиями.

Также на моторах данной серии применяли гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, которые отнюдь не являлись долгожителями, особенно при проблемах в системе смазки. Ко всему прочему, даже типичные отклонения в работе двигателя (нестабильные обороты холостого хода, «провалы» под нагрузкой, повышенный расход топлива и пр.) вызывали определенные сложности для «гаражного» сервиса. В силу конструктивных особенностей выявление и устранение таких неисправностей оказывалось более трудоемким и затратным процессом, чем, например, у «народных» моделей Toyota того же периода.

Итог

Поперечно расположенный двигатель и полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом: у японских автопроизводителей 90-х такая схема находилась «на вооружении» массово и с надежным результатом, как у нас автомат Калашникова. Но в этой связке у Mitsubishi RVR нередко давал осечку гидромеханический «автомат», который надо было снабжать фирменной рабочей жидкостью, делать это почаще и желательно с заменой фильтра. Ремонт же или полная замена обходились достаточно дорого. Для RVR Sports Gear также дороже обычных стоили, например, и шарнирные приводы. Стуки со стороны задней подвески могли быть связаны не только с «умершими» амортизаторами, но и с разбившимся креплением кронштейна редуктора.

Как видите, недочеты были, и, очевидно, именно они по-своему негативно сказались на «приспособляемости» автомобилей данной серии к нашим живым реалиям. Так или иначе, постепенно Mitsubishi RVR стали терять популярность. Приток свежих сил из Японии хоть и традиционно привлекал всеобщее внимание, но продолжал настораживать новыми техническими сюжетами «оригинального жанра»: этим зачастую отличалась продукция Mitsubishi.

Слабые места, достоинства и недостатки Мицубиси РВР 2

Mitsubishi RVR – один из первых минивэнов, который удачно совместил качества универсала, легковушки и некоторые черты внедорожника. Первое поколение авто вышло в свет в начале 90-х годов. Позже известная японская компания выпустила второе. Производство модели непродолжительное, и в 2002 году завершено.

Мицубиси РВР 2-го поколения компактный представитель класса SUV. Конструкция авто имеет нововведения. Если провести сравнение с конкурентами, то во многом выигрывает. В машине есть полный привод, в задней двери сдвижной механизм и прочее. Сегодня такие особенности не произведут должного впечатления на водителя, но в 90-е годы они сделали модель революционной.

Изготовление минивэна осуществлялось в Японии, поэтому продажа вначале проходила только на внутреннем рынке. В 2000-х годах представлен он стал на европейском и российском. Недостатком авто является техническая начинка. Он не адаптирован к нашим условиям, поэтому машина в процессе эксплуатации часто преподносит неприятные сюрпризы. О слабых местах более детально поговорим далее.

Технические характеристики

Число посадочных мест: пять;
Дорожный просвет: 20 см;
Трансмиссия: вариатор, автоматическая коробка передач, полный привод;
Объем топливного бака – 58 л;
Подвеска: пружинная независимая;
Тормоза: дисковые;
Двигатель: бензиновый с турбонадувом, объемом 1,8 л и мощностью 139 л.с., турбодизель;
Тип топлива: бензин АИ-95, ДТ;
Усилитель руля: гиброусилитель.

Достоинства и преимущества Mitsubishi RVR

Хорошие динамические характеристики;
Сбалансированный силовой потенциал;
Отличная управляемость;
Достойная сборка и эргономика;
Вместительный багажник;
Кресла складываются. Авто превращается в комфортабельный ночлег.

Слабые места Митсубиси РВР 2-го поколения

Кузов;
Топливный насос высокого давления;
Двигатель;
Автоматическая коробка передач;
Полный привод;
Подвеска.

Конструкция кузова имеет много недостатков. Главный из них заключается в отсутствии жесткой связи по всему периметру. Во время езды появляются нехарактерные звуки. Издает их панель и резиновые уплотнители. Бороться с этими болячками практически невозможно, поэтому большинство водителей привыкают к скрипу и не замечают его.

Топливный насос высокого давления – слабое место минивэна. Его срок службы достаточно небольшой. Проблемы с работой возникают уже при пробеге 100 – 120 тысяч км. Ремонт узла обойдется дорого. Так как авто давно не выпускается, то все затраты ложатся на плечи владельца.

Приобретая авто б/у, с большим пробегом стоит учитывать болячку и провести первичную диагностику двигателя. Необходимо проверить, как транспортное средство заводится на холодную. Если мотор исправен, то даже при морозе -25 градусов проблем с его запуском не возникнет. Плавающие обороты на холодном ходу – первый знак того, что ТНВД износился. Причем касается это не только бензиновых агрегатов, но и дизельных.

ТНВД не единственное слабое место. Небольшой срок службы у датчиков положения дроссельной заслонки. Они быстро выходят из строя и требуют замены. Система дроссельной заслонки в процессе эксплуатации быстро засоряется. Необходимо периодически ее прочищать.

Уязвимым местом стал и узел непосредственного впрыска топлива. Важно заливать только качественное горючее. В противном случае система дает сбой в работе. Найти хороший бензин в России крайне сложно, поэтому проблема актуальна для многих.

Автоматическая коробка передач

Оборудован автомобиль адаптивной коробкой INVECS-II. По отзывам владельцев, работает она, как правило, хорошо и долго. Проблемы возникают только в том случае, если будет контакт устройства с влагой. Например, машина была ранее утоплена. Слабых мест немного, но все же есть. К ним относят втулку маслонасоса и крышку, установленную сзади коробки. Приходят в непригодность детали из высокопрочных сплавов на основе алюминия. Причина в чугунных уплотнительных кольцах. Они протачивают посадочные канавки, которые необходимы для лучшего прилегания торца сопрягаемой запчастей. Данная проблема возникает из-за неправильных конструктивных просчетов.

Часто преподносят неприятные сюрпризы редуктор и дифференциал. В данном случае вина самого водителя. Агрессивная манера езды негативно на них сказывается. Наблюдается полная механическая деформация не только редуктора, но и кожуха коробки. Таким образом, можно повредить и гидротрансформатор.

Чтобы проверить исправность трансмиссии, необходимо провести простые манипуляции с колесами. Они максимально выворачиваются в разные стороны. В ходе этих действий не должно возникать никаких звуков. Колеса не проскальзывают или не притормаживают. Если поворот хоть одного затруднен, то вискомуфта заблокирована.

Про особенности подвески говорить сложно, так как ее ремонт проводят редко. Несмотря на это, приобретая подержанное авто, стоит проверить состояние узла. Возможно, есть люфт или изрядно износились амортизаторы. Конечно, в процессе эксплуатации неизбежна установка новой втулки стабилизаторов, рычагов сайлент-блоков. Это расходники, которые имеют невысокий ресурс. В общем о подвеске можно сказать, что она достаточно крепкая.

Основные недостатки Mitsubishi RVR 1997–2002 гг. выпуска

Требовательность силовых установок к качеству топлива;
Одна задняя дверца;
Маленький ресурс некоторых деталей. Тяжелые условия эксплуатации приводят к быстрому их износу;
С правой стороны отсутствует пассажирская дверь.

Вывод.

Для Mitsubishi RVR 1997–2002 характерны, как плюсы, так и минусы. Японский производитель предложил потребителю достойное авто. Ему удалось соединить удачную конфигурацию и компактную платформу. Машина прекрасна в управлении и достаточно вместительна.

Большинство проблем, с которыми владельцы сталкиваются в процессе эксплуатации, решаются. Сервисные и ремонтные технологии активно развиваются, и сегодня не существует проблем, с которыми не справятся мастера. Поэтому не стоит отказывать себе в приобретении авто из-за его недостатков. Они не так уж страшны и принципиальны, какими могут казаться на первый взгляд. Главное изначально правильно оценить состояние машины, адекватность ее стоимости и свои возможности.

Полный Привод

Система "Постоянный привод всех колес", при работающем двигателе находится в постоянной готовности. Приводное усилие с помощью неизнашивающегося жидкостного сцепления (Виско-муфта) автоматически распределяется между передними и задними колесами в соответствии с моментальным соотношением сил взаимодействия шин с дорожным полотном.

При усиливающемся проскальзывании на передней оси (въезд на скользкую дорогу) большая часть приводного усилия перераспределяется на заднюю ось.

Для обеспечения нормального торможения при скорости выше 25 км/ч привод задних колес отключается, а после отпускания тормоза мгновенно включается вновь.

По физическим причинам эффективность торможения всеприводного автомобиля не может быть выше, чем при двухколесном приводе.

Поэтому нельзя переходить на рискованный стиль вождения.

Распределение приводного усилия между четырьмя колесами дает возможность, особенно в зимних условиях, преодолевать подъемы, которые невозможно преодолеть при двухколесном приводе. На спусках, однако, полный привод не дает преимуществ в торможении по сравнению с двухколесным. Преодолевайте такие участки пути осторожно.

Контрольная лампа привода всех колес

Загорается при зажигании. Гаснет после запуска двигателя.

Загорание при езде, только передний привод. Если лампа продолжает гореть и после нового запуска, для устранения неисправности обратиться в мастерскую Ореl.

Мигание, длительное включение привода всех колес. Немедленно обратитесь в уполномоченную мастерскую Ореl, при этом ведите автомобиль осторожно, так как стабильность торможения в критических ситуациях ограничена.

Полный привод увеличивает тяговое усилие. Дает преимущества при трогании и медленной езде, а также на скользких дорогах и трудных участках.

Распределение приводного усилия между 4 колесами снижает их проскальзывание, лучше использует сцепление шин с полотном дороги и тем самым повышает эффективность ускорений.

Улучшается стабильность держания полосы за счет роста передаваемых боковых усилий.

Снижение проскальзывания способствует уменьшению износа шин. При этом долговечность шин в одинаковых условиях выше, чем у шин на ведущей оси полноприводного автомобиля той же мощности.

Для безупречного хода машины использовать в комплекте шины одного изготовителя, конструкции, размера и профиля.

Регулярно контролировать глубину профиля. Глубина профиля на передних колесах не должна быть существенно меньше глубины профиля задних (максимальная разность 2 мм). Большая разность приводит к заклиниванию системы привода.

Если износ на передних колесах больше, чем на задних, необходимо поменять их местами.

Не буксировать со скоростью свыше 80 км/ч. Проводить буксировку с приподнятой передней осью, только при выключенном зажигании или вынув предохранитель 19. В противном случае будет активирован режим полного привода.

Mitsubishi RVR настоящий долгожитель, судите сами, на конвейере с 1991 года и выпускается до сих пор. Сегодня предлагаю познакомиться подробнее с вторым поколением, которое выпускалось с 1997 по 2002 год.

Внешний вид второго поколения этого минивэна, если можно так сказать, переходный, от классических рубленных и квадратных форм к современному его визуальному восприятию и образу. В целом, для своего времени Mitsubishi RVR выглядел очень даже современно, и даже в версии RVR Sports Gear спортивно.

При довольно скромных внешних габаритах, внутри RVR очень большой и удобный. С водительского места открывается отличная обзорность, благодаря большой площади остекления и шикарным, здоровенным зеркалам заднего вида. Селектор АКПП компактно расположен на приливе приборной панели, и не занимает пространство между сиденьями.

Но самое интересно, с моей точки зрения, это пассажирское отделение. Тут, в большинстве машин хотя были и пятиместные версии, всего два кресла. При этом по бокам этих кресел удобные подлокотники. Вообще ощущение, что в задней части минивена поставили обычный диван. При этом можно этот диван двигать вдоль, выбирая чему больше уделить пространства, пасажирам или багажу. Я часто пишу, что места очень много, но в этом минивене для задних пассажиров его больше всего. Плюс диван регулируется по высоте!

Mitsubishi RVR характеристики

Mitsubishi RVR оснащался как передним, так и полным приводом:

1.8 л, 140 л.с., бензин, АКПП, передний привод
1.8 л, 140 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD)
2.0 л, 230 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD)
2.4 л, 165 л.с., бензин, АКПП, передний привод
2.4 л, 165 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD)

На вторичном рынке полно предложений по продаже этого минивена. Например за авто 1999 года, 130 л.с. 1,8 л. полный привод, автомат, с пробегом 256 000 км просят 220 000 рублей.

Как по мне, так полноприводный вариант отличное решение для поездок в лес или на дачу. Экономичный в разумных рамках , в связи с возрастом, надёжен. Задний диван легко снимается, превращая авто практически в фургон.

Как работает полный привод на мицубиси рвр

Кузов модификация АКПП Передаточное число
N43W UPF5, UPF6, FRF2, FP6. 3307
N44W UPQ1, FPQ1. 3307
N48W UPF4, FPF3. 3307
N21W UPF5, UPF6, FPF2, FNF. 3307
N21WG FMF. 3307
N23W WNQ, LNQ. 3545
FN6. 3307
N23WG WMQ, LMQ. 3545
FM6. 3307
FM61. 3307
N28W UPF4, FPF3. 3307
N28WG WMF, LMF. 3545

Первая цифра номера кузова означает модель и привод:

1,3,6,8 - передний привод, 2,4,7,9 -полный
1,2,6,7 - рвр, 3,4,8,9 - шариот
1-4 - первое поколение, 6-9 - второе поколение

Вторая цифра означает тип двигателя:

1 - 4G93 (бензин)
3 - 4G63 (бензин)
4 - 4G64 (бензин)
8 - 4D68 (дизель)

первые символы номера КПП означают следующее:

W-полный привод(или F - передний).
4 - количество передач(или 5).
A-автомат(M-механика),
32 - атмосферник(33 - турбина)

Отличие атмо от турбы в том, что у турбы нет блокировки ГТ. ну и еще по мелочи

Автоматы на яврах бывают только - W4A32, W4A33 и F4A33

В основном ремонты W4A32, W4A33 заключаются в переборке, замене расходников:

1. Ремкомплекта прокладок и сальников. Различается для передне- и полно-приводных авто.

2. выработавших свой ресурс комплекта фрикционов.

3. Стальных дисков. Довольно часто вместо этих комплектов заказывают полный Мастер кит.

Ремонт гидротрансформатора, переборка гидроблока с заменой соленоидов. Тормозные ленты.

Замену сальников насоса и полуосей проводят всегда, даже если не меняют остальные прокладки.

Часто горят фрикционы Overdrive.

Мастера причиной называют неудачную конструкцию поршня O.D.

Редко заказывают комплект соленоидов.

Так же меняют втулку насоса на совсем взрослых авто переживших масляное голодание.

F4A33 разработана в 1991 году для переднеприводных машин бизнес-класса с двигателем от 2.0 до 3л. Чаще всего встречается на Hyundai Sonata. Зеркальный вариант мицубишевской АКПП КМ. Мицубиши (3000 GT, DIAMANTE, ECLIPSE, GALANT).

Это - простая и надежная трансмиссия, основанная на конструкции KM170 за ее "неубиваемость" и простоту ее одно время даже устанавливали на некоторые американские модели Dodge, Plymouth, .

Кмплектация SRXE Sports-GEAR

Читайте также: