Как работает раздатка тод киа соренто
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Как работает раздатка тод киа соренто
Всем доброго дня товарищи сорентоводы !:) Все те у кого АВТО ТОД !
Перелопатив кучу инфы схем и отзывов ! учитывая все пробы и ошибки !
Составил свою схему получения супер тода т.е получаем полноценную трансмиссию вернее ее управления как в паджеро (пример) супер селект можно включить нажатим кнопки только задний привод
Режим 2Н ( по сухому асвальту по трасса город ) разгрузим передок саму муфту раздатку и мост !
Режим 4НI блокировка муфты крутящий момент 50 на 50 между мостами постоянно ( у других принудительная блокировка диференц.) для бездорожья снега и т.д и т.п можно валить смело как полноценая класика джипа режим парт тайм !
Режим ТОД муфта работает в автомате сам !
Режим 4НLI пониженная передача в раздатке + блокируем муфту ! максимальная тяга !
Итого имеем 4 режима трансмиссии причем 2Н и 4НI и 4Н АВТО можно включать на ходу в нужный момент или на постоянно !
Да сделаю все красиво ! это наброски от руки ! саму тех. часть связал и детали подобрал все работает ! позже сделаю красивую понятную ! сразу отпишусь ! чуть позже ! можно проверить на машинке как оно покататься где по травке хотя бы или свинья как говорится всегда грязюку найдет попробуем !
А вот по поводу задержек подкключи светодиод плюс 1.5 ком к тоду на блоке модуля разьема А 2 и примерно получишь визуальный контроль работы муфты ! будешь удивлен когда ты уверен что мост передний подключен и должен в полную тянуть А вот нет еще думает и собирает инфу с датчиков для того что бы мозги дали команду на включения тода и переднего моста ! Или стань в рыхлый песочек и попробуй стартовать получишь интересную картинку если жопа без лсд то передок молчит а жопа закапывается потом подрубается передок а жопа уже глубоко а тод все думает как перекинуть тягу между мостами !
Кстати даже при блокировки муфты тода диски все равно в раздатке имеют возможность проскальзывать как бы выполняя роль межосевого дифференциала поэтому можно даже и при тяжелых условиях подключать режим 4Н или если ты выскочил на сухой освальт и пошел по кругу в поворот то смело можно так устроина муфта ! кстати у Х5 тож многодисковая муфта но алгорит работы ее включает куча электроники и систем безопасности и т.д ! мы же такое удовольствие можем получить по требованию даже вручную ! укого какие соображения схемы кто на чем собирал как настраивал ПИШИТЕ !
Свап раздатки Kia Sorento 1 поколения, часть 7. Сравнение раздаток TOD и Part-time: «интерьер» и «экстерьер».
Отличия в принципе работы раздаточных коробок TOD и Part-time мы разбирали в прошлых выпусках, а в этом предлагаю остановиться на конструктивных отличиях.
Для начала давайте посмотрим на корпусы.
Различия в номере TOD И Part-time заключаются в 3-й с конца цифре — для TOD она 2, для part-time 1. Т.е.:
47300-XC2XX — TOD
47300-XC1XX — Part-time
Визуальных отличиях на корпусе я не нашел, кроме:
Как мы видим, у ТОД есть отверстие в корпусе рядом с валом переднего кардана, куда вставляется датчик вращения переднего кардана. У парттайма такого отверстия и датчика нет.
Теперь посмотрим на сервоприводы.
Внешних отличий нет, кроме как обозначений на внутренней стороны:
Штеккеры моторов внешне одинаковые:
Работаю сервоприводы весьма интересно. Крайние положения одинаковы, однако у парттайма есть промежуточное положение, при котором сначала активируется полный привод:
Как мы выяснили ранее, у ТОДа 2 датчика вращения карданов, у парттайм один. Соответственно, разные и их косы:
Визуально датчики тоже разные, парттайм круглый, ТОД — квадратный:
Соответственно, штеккеры совершенно разные. У парттайм прямоугольный штеккер с 3 контактами (один под магнит), у ТОД — аналогичен штеккеру сервопривода с 7 контактами, центральный — магнита:
И еще: датчик скорости и датчик вращения карданного вала — не одно и то же, это два разных устройства. Датчик скорости одинаков для обеих раздаток, он вворачивается отдельно слева у фланца заднего кардана. Принцип его действия — червяк на главном вале вращает звездочку датчика скорости, а далее электроника датчика считает обороты.
Датчик вращения кардана считает импульсы от вращения зубчиков шестерни, надетой на вале, аналогично датчику АБС.
Теперь заглянем внутрь раздаток.
Еще раз видео о принципе действия обеих раздаток:
Отдельно остановимся на таком устройстве, как Супертод.
СуперТОД – это электронный блок различных вариаций, расширяющий управление штатной работой ТОД. С завода имеется 2 режима работы: Auto (автоматическое подключение полного привода) и 4Low (пониженная передача и максимальная степень зажатия фрикционной муфты).
СуперТОД вводит промежуточные режимы работы блока, такие как отдельное включение заднего привода, когда подключение передней оси не производится, и отдельное включение полного привода без понижающей передачи.
При установке СуперТОД следует понимать, что внедорожные качества автомобиля не увеличатся, поскольку зацепление передней оси остается таким же. Иначе говоря, от установки суперТОД фрикционы в шестерни не превратятся, также как раздатка ТОД не превратится в парттайм!
Целесообразность установки СуперТОД состоит в том, чтобы летом ездить на заднем приводе и достичь меньшего расхода топлива, а на бездорожье самостоятельно активировать полный привод без остановки и понижающей передачи.
Как мы видим, парттайм и TOD имеют весьма высокую степень унификации деталей. По сути, это практически одинаковые узлы, принципиальная разница между ними заключена в шестернях, цепи и типе муфты полного привода.
На парт-тайм это металлическая муфта, которая соединяет ведущую шестерню и корпус магнита, ее перемещение осуществляется посредством дополнительной вилки, сдвигаемой электромотором, у которого есть промежуточное положение. У ТОД за полный привод отвечает кулачковая муфта, которая под управлением электромагнита зажимает пакет фрикционов.
Для контроля скорости передней и задней оси на ТОД установлены 2 датчика вращения карданов – переднего и заднего. На вале переднего кардана ТОД установлена звездочка для работы датчика. У парт-тайм есть только датчик вращения заднего кардана.
Понижающая передача и механизм ее включения идентичны на обеих РК.
Сервоприводы внешне одинаковы, однако сервопривод парттайм имеет промежуточное положение для сдвига вилки активации полного привода.
Высокая степень унификации деталей и одинаковый корпус позволили достичь удешевления узла производителем и обеспечить пользователей разными типами полного привода.
Жаль только, что ни тот, ни другой полный привод не являются универсальными, как, к примеру, тот же Суперселект. TOD покрывает 95% потребностей для повседневной езды и среднего бездорожья, Part-time годится для тяжелого бездорожья, но менее стабилен в движении на скользкой дороге.
Что выбрать – решать Вам, главное — знать, как оно работает!
Изучаем полный привод Киа Соренто (кроссовер)
У корейского кроссовера Киа Соренто полный привод подключаемый, основная доля тяги передается на передние колеса, а задние подключаются при пробуксовке передних.
Рассмотрим ситуации, при которых полный привод Kia Sorento не срабатывает, по каким причинам это происходит, и как выполняется ремонт полного привода.
Конструкция полного привода Kia Sorento
Киа Соренто реализован в двух версиях – передне- и полноприводной.
Причем последняя выпускаются в двух модификациях – с бензиновым или дизельным мотором. В любом случае полный привод Киа Соренто ХМ (распределение крутящего момента) управляется электронным блоком, который расположен под облицовкой передней панели слева. Этот БУ анализирует:
На оси сзади, перед ее дифференциалом, стоит электромагнитная муфта, которая служит для подключения заднего привода, и которая иногда требует ремонта.
Полный привод Kia Sorento XM функционирует в двух режимах: блокировочном и автоматическом. В последнем случае задний мост подключается исключительно по сигналу ЭБУ. Без этого кроссовер работает в формате переднеприводного авто.
Блокировочный же режим активируется в Kia Sorento вручную. Для этого есть кнопка на панели слева от руля либо на центральном тоннеле возле рычага коробки передач. Когда полный привод включен, на панели приборов горит соответствующая оранжевая лампочка.
Блокировочный режим работает на малой скорости, 0-40 км/час, и он предполагает передачу половины крутящего момента на колесную пару сзади. При разгоне, когда скорость достигает 30 км/час, задний мост начинает автоматически отключаться. Когда же Киа Соренто тормозит, то после падения скорости до 40 км/час автоматически включается перенос крутящ. момента на ось сзади. Процесс нарастает, пока задний мост не подключится полностью.
Деактивировать блокировочный режим в Kia Sorento можно нажатием на соответствующую кнопку повторно. Кстати, рядом с оранжевой лампочкой принудительной блокировки на торпедо расположен красный мигающий сигнализатор неблагополучия полного привода, который однозначно подскажет, когда в приводе понадобится ремонт.
Узлы полноприводной трансмиссии
У Киа Соренто ХМ с полным приводом т.н. 4WD-система включает такие узлы:
- электромагнитную муфту,
- карданный вал,
- раздаточную коробку.
Раздатка прикреплена в коробке передач к картеру, а состоит она из двух гипоидных шестеренок конической формы. В раздаточной коробке нет межосевого дифференциала, функция распределения крутящего момента возложена на электромагнитную муфту. Она соединена с задним дифференциалом, и на ее вал передается вращение карданного вала внутри раздаточной коробки. Задача ЭБУ – вычислить, какой крутящий момент нужно передать назад и насколько заблокировать передатчик в соответствии с этим.
Ненадежные места полного привода современных Киа Соренто ХМ
Во всех КПП Киа Соренто 2 довольно часто происходит разрушение шлицевой связки между дифференциалом и, соответственно, раздаточной коробкой из-за коррозии.
При такой поломке появляются следующие симптомы:
- задние колеса постепенно прекращают крутиться, т.е. пропадает задний привод;
- когда передние колеса крутятся, карданный вал неподвижен.
Еще есть проблема с приводами, которые быстро начинают ржаветь из-за недостатка смазки. Чтобы осмотреть раздатку и шлицы на ее валу, коробку следует открутить, и, не снимая, сдвинуть в сторону. Если больше половины шлицевого зуба изношено (по ширине), то раздаточную коробку пришла пора менять целиком. На эту работу уходит около 7 часов, т.е. это занятие на целый день.
Для самостоятельного ремонта полного привода в кроссовере Kia Sorento XM, оснащённого автоматической КПП, потребуются:
- Дифференциал, представляющий собой узел без шестерёнки и болтов, но оснащённый подшипниками и впрессованными сателлитами (0, λ3.5 (MPI) Θ2.4 (для MPI, GDI)).
- 12 шт. болтов приводной шестерёнки.
- Уплотнительное кольцо для масляного насоса.
- 1 резиновый цилиндрич. уплотнитель АКПП арт. 452623B100.
- 4 шт. резиновых цилиндрич. уплотнителя для АКПП с артикулом 452633B000.
- Раздаточн. собранная коробка с 2013 (FL).
- Кожух раздатки пылезащитный.
- Сальник раздатки внутренний (потребуется, если раздаточная коробка покупается для ремонта не в 100 % сборке)
Неисправность муфты
У Киа Соренто линейки 2013-2014 гг выпуска (после рестайлинга) муфта переключения момента назад, на полный привод нередко ломается.
Хотя это – незамысловатая конструкция из насоса с пакетом фрикционов, что цепляются и включаются под давлением жидкости. Когда муфта подключения полного привода у рестайлингового Kia Sorento ломается, на панели вспыхивает сигнальная лампочка. Выдаются коды ошибок (со стороны ЭБУ): Р1831 (Warning) и Р1832 (Shutdown). Передние колеса и кардан вместе с ними вращаются без проблем, но назад крутящий момент не передается.
Появляется проблема так: когда полный привод используется на полную мощность, неожиданно происходит резкий удар по трансмиссии, после чего ось сзади перестает подключаться. Поломку вызывает разрыв шва от сварки на ступице фрикционного пакета.
В таких случаях иногда приходится менять всю сборку стоимостью около 30 000 (а у дилеров – до 54 000) рублей в полном комплекте, т.к. одну ступицу купить невозможно. Артикул детали – 47800-3B520.
Хорошая новость в том, что ступицу можно отремонтировать самостоятельно, это не отнимет много времени, если доступна аргоновая сварка. При этом придется заменить два сальника (см. Corteco 20026696B) и рабочую жидкость (подходит Ravenol TF0870). Такой ремонт полного привода обойдется значительно дешевле.
«Нежная» крестовина кардана
Ещё одна уязвимость Kia Sorento XM, оснащенного полным приводом, – карданные крестовины, которые не отличаются ресурсом.
Главные причины поломок и последующего ремонта крестовин карданов:
- Сальник уплотнителя повреждается или вырабатывает ресурс.
- Появляется люфт в соединениях шлицев.
- Карданный вал искривляется, из-за чего начинает балансировать.
Заключение
Итак, мы рассмотрели причины, из-за которых у ненадёжного комплекса полного привода современных Киа Соренто ХМ случаются поломки. Чаще всего в таких случаях лечение назначается одно – ремонт муфты с раздаткой Kia Sorento 2. Благо, что провести его можно собственноручно.
Как работает раздатка тод киа соренто
KIA SORENTO 2.5 не включается пониженная передача
Суть проблемы заключается в том, что при попытке включить пониженную передачу индикатор "4LOW" на комбинации приборов начинает мигать, однако включения пониженной передачи при этом не происходит.
Подключив сканер, увидели ошибки:
1. В блоке управления двигателем : P0700 Transmission control system malfunction
2. В блоке ABS: CAN timeout системы полного привода.
3. В блоке управления раздаткой:
P1734 Speed sensor referense - low input
P1730 Front speed sensor - low input
Нестираемая осталась одна: P1734
Возникает вопрос: к какому из датчиков скорости относится эта ошибка?
На раздатке их два- Датчик частоты вращения переднего кардана (за моторчиком)
и Датчик частоты вращения заднего кардана
Автодатовский мануал, нашедшийся в машине, тоже не дал ответ на этот вопрос - в русском переводе расшифровка ошибок, взятая оттуда, выглядит так:
P1725 Внутренний сбой электронного блока управления системой TOD.
P1726 Датчик положения дроссельной заслонки отсутствует сигнал.
P1727 Датчик положения дроссельной заслонки недопустимый диапазон.
P1728 Неисправность электромагнитной муфты (обрыв или короткое замыкание)
P1729 Неисправность электромагнитной муфты ( короткое замыкание на массу)
P1730 Неисправность датчика частоты вращения переднего карданного вала (низкое напряжение)
P1731 Неисправность датчика частоты вращения переднего карданного вала (высокое напряжение)
P1732 Неисправность датчика частоты вращения заднего карданного вала (низкое напряжение)
P1733 Неисправность датчика частоты вращения заднего карданного вала (высокое напряжение)
P1734 Неисправность датчика скорости (низкое напряжение)
P1735 Неисправность датчика скорости (высокое напряжение)
P1736 Неисправность электродвигателя раздаточной коробки (обрыв или короткое замыкание)
P1737 Неисправность электродвигателя раздаточной коробки (обрыв или короткое замыкание на массу)
P1738 Неисправность электродвигателя раздаточной коробки (превышен интервал ожидания)
P1739 Неисправность датчика положения электродвигателя раздаточной коробки.
P1740 Датчик положения электродвигателя раздаточной коробки - положение 1 (короткое замыкание на массу)
P1741 Датчик положения электродвигателя раздаточной коробки - положение 2 (короткое замыкание на массу)
P1742 Датчик положения электродвигателя раздаточной коробки - положение 3 (короткое замыкание на массу)
P1743 Датчик положения электродвигателя раздаточной коробки - положение 4 (короткое замыкание на массу)
После запуска двигателя и короткой поездки все ошибки, которые содержались в памяти блоков, первоначально появились вновь. Остаётся одно - проверить сигналы с датчиков скорости на разъёме блока управления раздаткой.
Подробный мануал по раздаткам TOD нашёлся на форуме сорентоводов. Он помог определить местоположение блока управления. Поднимаем обивку пола с пассажирской стороны:
Поочерёдно измеряем напряжение (уровень сигнала) между выводами блока управления раздаткой B6, B17 и массой (выходной сигнал датчиков скорости), получаем 2.8V, а по мануалу должно быть около пяти. На всяки случай вывешиваем и вращаем колесо при включённой передаче - видим колебания от нуля до 2.8 V. То есть, импульсы есть, но их амплитуда мала, о чём собственно и говорится в расшифровке ошибки P1734 . Проверяем напряжение питания датчиков скорости (между выводами А8 и В8 на схеме) и видим те же 2.8 V.Отсоединяем разъём на раздатке белого цвета. Разъёмы на рисунке ниже.
И измеряем напряжение питания датчиков на нём (распиновка на схеме в нижнем правом углу) и видим: напряжение пришло в норму - 5V. Побегав немножко с вольтметром от блока управления раздаткой до разъёмов на самой раздатке, понимаем: при подключении разъёма датчиков скорости (управление электромагнитной муфтой тоже на этом разъёме) питающее напряжение падает до с 5V до 2.8 V. Осталось найти причину этого явления. Данных для проверки датчиков скорости найти не удалось, однако вполне можно сравнить их сопротивления. Измеряем сопротивления на разъёме раздатки (на схеме в правом нижнем углу) между плюсовым и минусовым выводом каждого из датчиков.
Передний датчик 120 Ом
Задний датчик 300 Ом
Предполагаем, что неисправен передний датчик, перекусываем соответствующий плюсовой провод, надеваем разъём на место и видим: напряжение питания пришло в норму. Считываем ошибки : P1734 наконец исчезла но появилась P1730 .
Меняем передний датчик (вынимается туговато с применением WD-40 и раскачиванием). Для доступа к датчику моторчик необходимо снять.
После замены датчика параметры пришли в норму, ошибки во всех блоках исчезли, пониженная передача стала включаться.
KIA Sorento I: машина не для «драйверов» — она сама выбирает, как ей ехать
Kia Sorento — очень интересный автомобиль, в котором сочетается несочетаемое: просторный салон со средними внешними габаритами, мощная рама и «джиповая» трансмиссия с более чем скромными внедорожными характеристиками, архаичная конструкция деталей и весьма симпатичный дизайн. Ко всему прочему машина имеет очень привлекательную цену на вторичном рынке, а стоимость оригинальных запчастей радует еще больше. В итоге получаем вседорожник и универсал в полном смысле обоих слов.
Начнем с краткой истории модели. Kia Sorento первого поколения выпускался с 2003 по 2010 год. Дорестайлинговая модель собиралась исключительно в Южной Корее; послерестайлинговая с 2007 года выпускалась еще и на мощностях завода «Ижмаш» в России. Автомобиль отличался некоторой аскетичностью в оснащении, неплохими ходовыми качествами на любых дорожных покрытиях, а также просторным салоном при скромном объеме багажника.
Недостатки первого поколения, на которые жаловались владельцы, были устранены во втором. Салон выполнен из более качественных материалов, бортовой компьютер наконец получил ожидаемые от него функции, появилась система ESP, улучшилась топливная экономичность (но ценой потери рамы и упрощения трансмиссии). «Легковой джип» превратился в «минивэн» — именно такие слова пишет ГАИ в свидетельстве о регистрации новых Sorento. Увы, «джипы» в этом мире становятся нужны все меньше.
Героями этого материала стали сразу два Kia Sorento первого поколения: бензиновый «американец» 3,5 V6 2003 года выпуска и дизельный 2,5 CRDi 2005 года выпуска из Германии, поочередно служившие автору верой и правдой.
Через пару лет «американец» уехал покорять сибирские просторы — в края, где без полного привода и мощного бензинового двигателя просто не проехать, а на смену ему пришел дизельный Kia Sorento, который доставили на автовозе из Германии.
Обе машины имели комплектацию EX, то есть полный привод, кожаный салон, литые диски, АКПП, примерно одинаковый возраст и пробег на момент покупки. Однако их состояние разительно отличалось. Кожаная обивка «немца» была практически как новая, родная краска на кузове блестела, никаких царапин, внутри салон достаточно было лишь пропылесосить, тогда как у «американца» под сиденьями чего только не было, включая одноцентовые монеты, кожа водительского кресла протерта, а краска порога со стороны водителя сбита крепкими ковбойскими сапогами.
Через неделю на МКАД я впервые познакомился с дизельными неприятностями Sorento. При температуре всего на пару градусов ниже нуля заправленная зимним (так было написано на АЗС) дизтопливом машина внезапно заглохла на ходу в крайней левой полосе. Для того чтобы завести двигатель с АКПП, селектор передач необходимо перевести в положение паркинга. Думаю, не надо объяснять, чем это чревато на скорости 90 км/ч. Кое-как выкатился на обочину и подождал минуту — автомобиль завелся, но спустя некоторое время ситуация повторилась. Проблема возникла из-за того, что сразу же после покупки не был заменен топливный фильтр, имеющий при этом заводской (и исправный) подогрев. Полученный урок был прост: всегда менять топливный фильтр на зиму и иметь под рукой на всякий случай запасной.
Другой неприятной особенностью зимней эксплуатации Sorento оказался его запуск при температурах ниже –17 градусов: несмотря на полностью заряженный аккумулятор, исправные свечи накала, замененное на зиму масло 5W-40 и зимнюю солярку с присадками, автомобиль попросту не заводился. Возможно, причиной были конструктивные особенности допотопного двигателя 4DCB, лицензированного у Mitsubishi, или же неблагоприятное расположение планет — это так и осталось невыясненным.
В остальном дизель радовал. 145 лошадиных сил толкали с места лишь чуть слабее 197-сильной бензиновой «шестерки» при городском расходе в 12—14 литров на сотню вместо 18—20 (если чуть резвее, можно было и 22—23 литра бензина освоить). Загородный расход при умеренной езде составлял 9—10 литров. Машина быстро прогревалась зимой благодаря встроенному отопителю. Пятиступенчатая АКПП вместо архаичной 4-ступенчатой на «американце» работала ощутимо быстрее и имела возможность ручного переключения передач.
Амортизаторы у «немца» были менее длинноходовые, чем у «американца» (там, похоже, предыдущий владелец принял все меры для борьбы с диагональным вывешиванием), но некоторая поперечная раскачка на асфальте все равно ощущалась. В условиях предгорья возле Закопане это вызвало легкую форму морской болезни у ребенка.
Кстати, о диагональном вывешивании. Kia Sorento его практически не выносит. Практически — потому что задний дифференциал в некоторых комплектациях самоблокирующийся (LSD), однако степень блокировки явно недостаточная для покорения настоящего бездорожья, так как уменьшается по мере износа фрикционов. Передние колеса и вовсе вращаются совершенно независимо. В общем, о серьезной грязи можно забыть.
Мне посчастливилось опробовать обе раздатки — EST и TOD. EST, подключаемый полный привод, имеет режимы 2HI, 4HI, 4LO. В 2HI передний привод отключен, 4HI распределяет крутящий момент строго 50:50, 4LO подключает понижающий ряд трансмиссии. Режим 4HI не рекомендуется использовать на сухом покрытии, однако самая большая неприятность при движении на твердой поверхности даже не в ускоренном износе шин, а в непредсказуемом поведении машины при заносе. Ехать по зимней дороге и ощущать, что авто идет то ли левым боком, то ли правым, при этом не теряя прямолинейности движения, — не для слабонервных. Как выходить из заноса, тоже не очень понятно. Если только вы не имеете за плечами раллийный опыт на полноприводных Subaru. Да и не похож Kia Sorento на раллийную машину.
TOD — наилучшая трансмиссия для Sorento. Покорителем бездорожья этому автомобилю все равно не стать, как не стать в один ряд с Toyota Land Cruiser Prado или Mitsubishi Pajero. Для города же, когда на сухом зимнем асфальте внезапно появляется заледеневшая лужа или небольшой сугроб, это идеальный вариант. Трансмиссия в режиме Auto сама выбирает распределение крутящего момента между осями и делает это, надо сказать, виртуозно: момент включения переднего привода не ощущается, а из заноса машина выводится легким сбросом газа. По сугробам зимой в режиме Auto также можно вполне неплохо передвигаться. Главное — не сесть рамой на снежную подушку. И только на очень скользком свежем льду видно, как TOD поочередно выбирает, каким колесом крутить дальше, и в итоге автомобиль не может сдвинуться с места, пока его не переключишь в 4LO. Режим 4LO в TOD работает аналогично EST: распределяет момент 50:50 и включает понижающий ряд.
В сети можно найти предложения установить SuperTOD, добавляющий штатному TOD режимы 2HI и 4HI. После удачного зимнего похода за трактором эта мысль меня посещала, но решиться на это так и не смог. Впоследствии ненадолго Sorento получил режим 2HI естественным образом — из-за замены переднего карданного вала.
У модели два карданных вала, но почему-то обычно изнашивается именно передний. Начинается все с легкого шелеста крестовины, внезапно перерастая в страшный треск. Вовремя заметив шелест, можно отделаться заменой самой крестовины. В моем случае под замену попал весь вал — внедорожник на время превратился в обыкновенный заднеприводный автомобиль.
Состояние масла в мостах и раздатке требует периодического контроля. Мне повезло с обеими машинами: их предыдущие хозяева, судя по уровню и внешнему виду масла, не были заядлыми «джиперами» и не подвергали свои авто чрезмерным внедорожным нагрузкам. Как-то заметил небольшое «закусывание» в момент начала движения, будто что-то отпускало тормоза чуть позже, чем надо, — помогла как раз смена масла в раздаточной коробке.
По коррозионной стойкости Sorento находится на среднем уровне. Через год эксплуатации «немца» сделал ему антикоррозийную обработку. Специалисты центра высказали пожелание впредь обращаться к ним сразу после появления машины в нашей стране: предыдущая зима с ваннами из соли и песка на дорогах успела оставить свои ржавые отметины. Антикоррозийная обработка, впрочем, была сделана на совесть: сняв обшивку дверей для проведения шумоизоляции, я обнаружил окрашенный и покрытый ровным слоем антикора металл в идеальном состоянии. Поверхность под пластиковыми порогами также была близка к идеалу.
Проблемными местами являются «клюв» капота, краска с которого легко сбивается встречными песчинками-камушками, и переход «верх ветрового стекла — начало крыши» — лечится установкой «мухобойки» и периодическим точечным подкрашиванием. Также следы коррозии были обнаружены в местах контакта пятой двери с резиновым уплотнителем: по-видимому, толщина или качество лакокрасочного покрытия там явно недостаточны.
Очевидно, «первый» Sorento задумывался как автомобиль для ведения боевых действий между Северной Кореей и Южной. Другой причины для наличия в штатной комплектации компаса и альтиметра (эти приборы, кстати, установлены на потолке) при отсутствии банального маршрутного компьютера, показывающего расход топлива, я не нашел. По слухам, автомобили, продаваемые в Корее, имели даже систему ночного видения как опцию в комплектации. При этом лишь поздние рестайлинговые версии получили функцию указания пробега до следующей заправки.
Подвеска у Sorento первого поколения достаточно нежная для автомобиля с такой массой. Регулярно нужно менять стойки стабилизатора, передние и задние, а также сайлент-блоки. Пару раз менял рычаги передней подвески. После наезда зимой на лежащий в снегу бетонный столбик поменял передние амортизаторы (один из них потек). Звук изношенных рычагов и «резинок» подвески зачастую не слышен в салоне, и несколько раз о необходимости замены я узнавал только на станции техосмотра.
Рама — это то, что дает чувство уверенности на любом покрытии и делает «лежачие полицейские» небольшими бугорками. В салоне нет никаких скрипов от трения панелей. Установка фаркопа сзади или лебедки спереди — легко! Велобагажник (платформа на 4 велосипеда), закрепленный на фаркопе, при движении даже не ощущается. Рама же является и бичом этой машины. Низко расположенная поперечная перекладина спереди ограничивает дорожный просвет 184 миллиметрами и предоставляет замечательную возможность почувствовать себя кораблем, севшим на мель.
Интересно выполнен вентилятор, обдувающий радиатор системы охлаждения двигателя: он не просто имеет коллектор с угольными щетками (в то время как другие производители давно уже перешли на бесколлекторные двигатели), нет — щетки эти содержат какие-то повышающие их твердость добавки и, изнашиваясь, «уносят за собой в мир иной» и медный коммутатор с контактами. Меняется вентилятор только в сборе.
Запаска закреплена сзади под кузовом. Наверное, это позволило инженерам сэкономить несколько килограммов и квадратных сантиметров металла. Однако для того чтобы снять ее, все равно нужно открыть багажник и вынуть содержимое, чтобы приподнять двойной пол и достать ключ и рукоятку для гидравлического домкрата. Еще один сюрприз может поджидать при замене колеса в полевых условиях: вылета домкрата иногда оказывается недостаточно, чтобы оторвать колесо от земли. Помогает набор дощечек.
Климат-контроль в Sorento можно назвать загадочным. Выставив на нем температуру, скажем, +22 градуса, ожидаешь, что в салоне будет +22, но этого не случается. Ноги мерзнут все равно, даже при включенном режиме подачи воздуха в область ног пассажиров. При температуре окружающего воздуха чуть больше нуля автоматически включается режим обдува ветрового стекла — удобно, но иногда это просто не нужно. Периодически заодно включается кондиционер для осушения воздуха, а время от времени — только «печка». Для того чтобы увидеть забортную температуру на дисплее блока климат-контроля, нужно нажать таинственную клавишу AMB — я так до сих пор и не понял, что же значит эта аббревиатура.
Акустика у «американца» была трехполосная, с усилением каждой полосы отдельным блоком. Магнитола при этом стояла более чем заурядная. И вся эта система, сотрясая зеркала заднего вида, не давала ни настоящего баса, ни просто четкого вокала. Вторая Sorento имела штатную 2DIN-магнитолу Clarion с очень приличным звуком, двухполосные компонентные динамики спереди и однополосные — сзади. Шумоизоляцию дверей выполнил своими силами, заменил акустику на бюджетную компонентную, но чуть более высокого класса, установил НЧ-динамики на деревянные проставки и добавил простенький двухканальный усилитель для передних динамиков, запитанный напрямую от аккумулятора. Это улучшило положение вещей: после небольшого «прогрева» на треках группы Bass Mekanik всплывает масса интересных деталей.
Салон вместительный: четверо взрослых и двое школьников устраиваются вполне комфортно. Обратная сторона этого — объем багажника меньше, чем у универсала Volkswagen Golf IV.
Обзорность хорошая. Высокая посадка позволяет видеть препятствия на пути потока заблаговременно. Зеркала заднего вида достаточно большие. Камера заднего вида, установленная в месте подсветки номерного знака, помогает при парковке.
Материалы салона добротные, никаких «сверчков» нет и в помине. Разобрав двери или консоль, можно увидеть, что все провода аккуратно закреплены и одеты в звукоизолирующую «рубашку». Пластик на дверях мягкий, на приборной панели чуть более твердый, но все равно приятный на ощупь. Общую гармонию нарушает очень легко стирающаяся кожа на руле (достаточно просто тщательно протереть его мокрой тряпкой), «деревянный» по ощущениям (пластиковый в исполнении) рычаг ручника и ремни безопасности, которые очень медленно втягиваются назад в свои ниши (и, как следствие, попадают в дверной зазор при закрывании двери).
Звук закрывания двери ни разу не похож на «немецкий». Шумоизоляция лишь немного сделала его более низким. Фиксаторов положения открытой двери тоже фактически нет — она или закрыта, или открыта настежь, и переводится из одного положения в другое легким дуновением ветерка. Впрочем, царапины дверям не особо страшны: нижняя их часть, как и колесные арки и пороги, закрыта крепким пластиком. Последний штрих в образе Kia Sorento — заднее стекло, которое открывается отдельно. Если вдруг вы припарковались вплотную, скажем, к дереву и не можете открыть заднюю дверь, то у вас всегда есть запасной вариант попасть в багажник. Иногда это удобно.
В целом Kia Sorento — машина определенно не для «драйверов». «Пустой» руль, высокопрофильная резина, архаичный дизель, стрекочущая как швейная машинка педаль газа с малым ходом и две с лишним тонны массы не дают ощущения единства водителя и автомобиля. (Для сравнения можно проехать в Mazda CX-7). Машина сама выбирает, как ей ехать, вы только указываете траекторию. Ну и пусть это не гоночный болид, но взамен вы получаете уверенность, что сможете добраться в пункт назначения в самых сложных дорожных и погодных условиях. Это настоящий вседорожник.
Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала получит подарок от компании Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.
Свап раздатки Kia Sorento 1 поколения, часть 6. Как все-таки работает режим Auto в системе полного привода TOD.
В предыдущем посте про раздаточную коробку TOD я было написал, что система непосредственно не производит переменного динамического управления подачей крутящего момента на переднюю ось. Иными словами, не может самостоятельно регулировать степень зажатия пакета фрикционов в режиме Auto.
Однако меня продолжали терзать смутные сомнения, что я что-то не учитываю, поскольку несколько обстоятельств не укладывались в мою первоначальную теорию, а именно:
1. Несколько раз слышал от пользователей TOD, особенно обладающих SuperTOD от BLKDEM, что в авторежиме яркость индикатора полного привода на приборной панели является переменной величиной, т.е. лампочка загорается тем ярче, чем сильнее система зажимает фрикционы. Вот пруф:
Казалось бы, зачем нужны такие ухищрения, если магнит или включается, или нет?
2. Сам неоднократно замечал, что если остановить машину в повороте или на подъеме и выключить полный привод, то часто при размыкании полного привода слышен явный ударчик или толчок.
Откуда в раздатке удар, если магнит непосредственно не сжимает фрикционы?
3. В своей разобранной раздатке на фланцах корпуса магнита и зубчатого диска я увидел полоски задранного металла в тех местах, где данные детали соприкасаются между собой.
Выходит, что между ними есть проворот и трение, причем трение под нагрузкой, так как сталь весьма твердая и гладко отшлифована. Но почему и в каких ситуациях?
4. Ну и собственно таблица распределения по осям от производителя, где в различных режимах степень блокировки муфты указана с точностью до 5%.
Может ли производитель настолько вводить в заблуждение, если никакого активного распределения нет? Или же если распределение идет «само собой» в зависимости от дорожных условий, то как вычислены столь точные значения в таблице?
И вот наутро после публикации меня осенила мысль. Да, распор кулачковой муфты вызывает зажатие пакета фрикционов, но какими силами удерживаются от проворота сам корпус магнита и зубчатый диск? Ранее я принял их взаимное вращение как константу, т.е. они крутятся либо вместе, либо отдельно, однако износ в местах соприкосновения явно указывает на трение, то есть на проворачивание в сжатом состоянии. Тут-то и начинается все самое интересное.
Представим себе работу полного привода ТОД на схеме. Красным цветом обозначены детали, вращающиеся со скоростью передней оси, зеленым — задней.
Притягивая к себе зубчатый диск, корпус магнита синхронизируется по своему вращению с корзиной фрикционов, т.е. с передней осью. Силами, которые создают данную синхронизацию, являются сила трения, вызываемая сжатием зубчатого диска и корпуса электромагнита, которая, в свою очередь, вызывается силой притяжения электромагнита при подаче на него электрического тока.
При наличии разницы во вращении задней оси (вращения кулачка) и передней оси (теперь вместе с корпусом магнита) корпус магнита, которому некуда двинуться со своего места, отталкивает от себя кулачок посредством разведения шариков по канавкам.
Когда кулачок касается нажимного диска (который в свою очередь зажимает фрикционы), он останавливается.
Теперь рассмотрим 2 возможных исхода, которые могут произойти далее.
1. Если сила, проворачивающая передние колеса относительно задних, сравняется и станет чуть меньше сил трения в пакете, то передняя ось синхронизируется по вращению с задней. Шарики в канавках при этом останутся в том положении, при котором кулачок коснулся нажимного диска.
2. Если сила, проворачивающая передние колеса относительно задних, будет больше сил трения в пакете, вращение осей не синхронизируется.
Тут следует сделать отступление, чтобы пояснить: корпус магнита свободен в своем вращении относительно кулачка лишь на определенный угол – на исправной раздатке шарики не могут выйти из канавок совсем, поэтому максимальный угол проворота корпуса магнита относительно кулачка не будет превышать 120 градусов (канавки 3, поэтому полный круг 360 градусов / 3 = 120).
При превышении данного угла проворота вращение деталей в кулачковой муфте синхронизируется, т.е. корпус магнита, кулачок и главный вал будут вращаться с одной скоростью – скоростью вращения задней оси.
Таким образом, если возникшее трение в пакете не смогло нивелировать разницу скоростей передней и задней оси, проворот осей неизбежно продолжится. Однако поскольку теперь зубчатый диск, вращающийся синхронно передней оси, притянут к корпусу магнита, вращающемуся со скоростью задней оси, проворот возникнет и между ними.
Что в данном случае будет с шариками? Все то же самое – они будут находиться все в том месте, как и в п. №1 – куда они дошли в момент касания кулачоком нажимного диска.
Что в данном случае может сделать система для увеличения крутящего момента, подаваемого на передний мост? Нужно увеличить силу трения в пакете.
Однако система может управлять лишь одним параметром – током на обмотке электромагнита. Но этого вполне достаточно, ведь если увеличить силу тока, то сила притяжения магнита возрастет в квадрате. Тем самым, увеличится и сила трения между корпусом магнита и зубчатым диском.
Согласно 3 закону Ньютона, чем больше сила трения между корпусом магнита и зубчатым диском, тем большая будет сила, проворачивающая между собой корпус магнита и кулачок. А чем дальше они провернутся, тем больше шарики разопрут кулачковую муфту и тем больше она зажмет фрикционные диски.
Таким образом, нарастание магнитной силы усиливает сжатие зубчатого диска с корпусом магнита и силу трения между ними, что ОТТЯГИВАЕТ момент их взаимного проворота. Тем самым путь, проходимый шариками в канавках, увеличивается, усиливая распор кулачковой муфты и зажатие пакета фрикционов.
ВЫВОД №1: УВЕЛИЧЕНИЕ СИЛЫ ТОКА НА КАТУШКЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТА ПРИВОДИТ К БОЛЬШЕМУ ЗАЖАТИЮ ПАКЕТА ФРИКЦИОНОВ.
Рассмотрим теперь не менее интересные сопутствующие факты:
1. Сопоставление силы сжатия в трущихся парах.
Сила магнитного притяжения, несмотря на невысокую электрическую мощность магнита (около 80 Вт), на мой взгляд, в точке соприкосновения имеет величину десятков килограмм. Экспериментально проверено, что даже при токе в десятые доли ампера оторвать руками зубчатый диск от корпуса магнита не удается. Рабочим (предположительно) является ток около 5А при напряжении 12В, а сила сжатия при этом увеличится в сотни раз.
Вычислить ее даже примерное значение теоретически, к сожалению, невозможно, потому что в расчете участвуют такие параметры, как количество обмоток на магните, характеристики материала, из которого изготовлены детали, форма деталей и прочие.
Что касается силы, сдавливающей пакет фрикционов, то можно провести ряд несложных расчетов.
А) Вычислим крутящий момент, который должен держать исправный пакет фрикционов при равном распределении его между осями:
310 Нм двигателя * 3,8 ПЧ 1-й передачи * 2,48 ПЧ понижающей передачи / 2 оси = 1 460 Нм.
Б) С учетом того, что радиус фрикционного диска примерно 10 см, общая сила трения покоя при этом должна быть 14 600 Н.
Поскольку дисков у нас 11, то трущихся поверхностей столько же, поэтому сила трения на одном диске = 14 600 / 11 = 1 327 Н.
В) Вычислим силу сжатия фрикционов.
Сила трения = коэффициент трения * Силу, сжимающую поверхности.
Отсюда сила, сжимающая поверхности = Сила трения / коэффициент трения.
Подставляем наши данные, получаем:
Сила, сдавливающая фрикционы, равна 1 327 Н / 0,6 (условно, максимальный коэффициент трения между сталью и ферродо) = 2 212 Н, или же 221 кг.
Максимальная сила, сдавливающая фрикционы в раздатке, составляет до 220 кг. Берется она за счет крутящего момента двигателя и понижающих чисел трансмиссии.
Итого: условно 100 кг против 220 кг.
2. Коэффициенты трения.
Трение в паре зубчатый диск-корпус магнита: табличное значение в паре сталь-сталь со смазкой составляет порядка 0,05-0,1.
Что касается коэффициента трения в пакете фрикционов, то он настолько сложен и зависим как от силы сжатия, так и свойств применяемой трансмиссионной жидкости, что описать его силами школьной механики не удастся даже примерно.
В литературе можно найти величину коэффициента трения между сталью и ферродо (материалом тормозных колодок), она составляет 0,45-0,6. Есть соображение, что трение в пакете фрикционов еще выше, однако примем его условно за 0,6.
Итак, сравниваем величину трения в паре зубчатый диск – корпус магнита (сталь-сталь) и в пакете фрикционов (фрикционы по металлу):
0,05-0,1 против 0,6.
Сила трения в пакете фрикционов была вычислена выше – 14 600 Н.
Величину силы трения в другой пары вычислим по той же формуле:
условно 1000 Н * 0,1 = 100 Н, или же 10 Кг.
Итого: 1 460 кг против 10 кг.
Вышеуказанные расчеты показывают, как при помощи небольшой силы трения можно управлять гораздо более значительной силой трения и распределением крутящего момента по осям.
Опять же экспериментально проверено, что прикладывая максимальную силу рук, провернуть фланцы карданов между собой можно при токе на катушке 0,2А. Дальнейшее даже небольшое увеличение силы тока приводит к тому, что силы рук становится недостаточно! И ЭТО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО УДИВЛЯЕТ – КАК ТАКОЙ НЕБОЛЬШОЙ МАГНИТ ПРИ НЕБОЛЬШОМ ТОКЕ РАЗВИВАЕТ СТОЛЬ СЕРЬЕЗНУЮ СИЛУ, А ФРИКЦИОНЫ, ДАЖЕ БУДУЧИ ЗАЖАТЫ ДЕСЯТКОМ КИЛОГРАММАМ, СЦЕПЛЯЮТСЯ ПОЧТИ МЕРТВО.
Итак, теперь работа раздаточной коробки ТОД в режиме Auto вполне ясна. Само собой, производитель теоретически вывел зависимость между силой тока на катушке и силой сжатия пакета фрикционов, проверил ее на практике, а далее разработал блок управления и его алгоритмы, построенные на основании таких параметров движения автомобиля, как:
1. Скорость вращения карданных валов;
2. Скорость автомобиля;
3. Положение педали тормоза;
4. Положение педали газа;
5. Положение дроссельной заслонки (для бензина);
6. Показания датчиков вращения колес;
7. Угол поворота руля.
Безусловно, алгоритмы являются весьма сложными, но действительно могут гибко реагировать на изменение условий движения автомобиля и вносить коррективы, управляя распределением крутящего момента по осям.
Вывод 2: система ТОД заслуженно входит в число систем ПОСТОЯННОГО ПОЛНОГО ПРИВОДА.
В качестве заключения ответим на вопросы, поставленные в начале:
1. Яркость индикатора полного привода изменяется пропорционально силе тока на катушке электромагнита;
2. Удар при выключении магнита связан с тем, что одномоментно исчезает магнитная сила, разводящая корпус магнита и кулачок. Зубчатый диск отцепляется от корпуса магнита, корпус магнита под действием пружины, отжимающей кулачок, возвращается в положение покоя шариков, кулачок прижимается к нему, нажим на пакет фрикционов прекращается, корзина фрикционов отцепляется от главного вала, передняя ось отключается.
3. Поскольку даже в режиме полного привода под нагрузкой проворот в пакете фрикционов имеет место быть, получается, что корзина фрикционов вместе с зубчатым диском проворачивается относительно главного вала и корпуса магнита на нем. Так как при этом магнит максимально сильно прижимает к себе зубчатый диск, проворот между ними приводит к износу металла в местах соприкосновения.
4. Производитель не врет и не придумывает, табличные значения распределения по осям можно принять за правду.
Ввиду новых открытий про авторежим предыдущая статья про ТОД была отредактирована, также внесены коррективы в видео:
Читайте также: