Как снять распредвал на заз 968

Обновлено: 05.07.2024

buzz968

Здесь у нас новые детальки. Клапаны, направляющие и колпачки — SM, пружины и тарелки вроде как оригинальные ВАЗовские.

Все восемь клапанов — выпускные 2101. Впускные от ВАЗа слишком велики, да и не нужно это: между тарелкой открытого клапана и стенкой камеры сгорания очень небольшой зазор, т.н. "мёртвая зона", создающая сопротивление проходу смеси в цилиндр. Установка чуть меньшего выпускного клапана на впуск расширяет эту щель и улучшает наполнение цилиндров. Клапан, правда, опирается на седло только краем фаски, но по опыту это работает.
Со втулками вообще интересная история. Внешний диаметр втулок 968 на несколько соток больше, чем у ремонтных ВАЗовских. Были даже опасения, что встанут в головки без нужного натяга. Купил оригинальные ВАЗовские — мало того, что размер оказался больше, чем нужно, так ещё и поверхность у них очень грубая, они плохо заходили и трескались под оправкой. Купил комплект немецких SM — размеры как раз что надо, поверхность чуть ли не полированная. Запрессовались отлично. Кстати, кто будет делать — желательно иметь два комплекта втулок на всякий случай, они хрупкие и при запрессовке можно случайно их поколоть. Если появилась даже маленькая трещинка в верхней части (где ставится маслосъёмный колпачок) — выбиваем и выбрасываем, толку от неё уже не будет.

Итак, втулки запрессованы. Впускные у Жигулей короткие, и в головке МеМЗа не торчат в канал — это очень хорошо.

Теперь появляется новая трудность. Так как заводские втулки разворачивались по месту, у многих отверстие под клапан не соосно внешней поверхности:

А сёдла обработаны уже по криво развёрнутым направляющим. Поэтому после установки новых, точно изготовленных втулок тарелки клапанов на сёдла не сядут всей поверхностью, и их будет не притереть. Так что запасаемся чем-нибудь для прирезки сёдел. 13к на фрезы Neway у меня не нашлось, так что купил вот такие за тысячу (для 2108. Для классики не надо брать — у них впуск больше):

Прирезал и притёр первое седло. На фото вроде заметно, что с одной стороны снялось больше металла. А ещё заметно, что завод не заморачивался фасками 30 и 60 градусов и хреначил только 45 (слева):

Когда я делал подобную замену в прошлый раз (на своём первом ЗАЗе), по задиру в головке, между телом головки и одной из направляющих, пошло масло в канал клапана — мотор жрал его и дымил. Чтобы перестраховаться от таких неприятностей и не разбирать всё во второй раз, заполнил стык втулок и головки под шайбой герметиком:

Нижние шайбы, кстати, оставил родные — они нормально расходятся со стопорными кольцами ВАЗовских втулок.
Ну вот, первый клапан собран:

А за ним и все остальные:

Колпачки на стержни выпускных клапанов, которые стояли с завода, ставить не нужно. У ТАЗоклапанов достаточная твёрдость и без них.
Верхние тарелки пружин ВАЗ почти такие же, как и МеМЗ, но их стоит поменять потому что они легче (слева ВАЗ):

Сухари можно оставить, они точь-в-точь такие же. Пружины менять обязательно — за десятки лет они "просели", к тому же у ВАЗа они изначально жёстче.

Первую голову собрал и проверил, не течёт.

Ну и те же операции — прирезка сёдел, притирка и сборка — со второй головой…

Устройство газораспределительного и балансирного механизмов двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: Распределительный и балансирный валы

Механизм газораспределения двигателя внутреннего сгорания (ДВС) МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» является верхнеклапанным и в действие приводится от распределительного вала с помощью коромысел штанг и толкателей.

Распределительный вал — стальной, трехопорный, с закаленными и цементованными кулачками и шейками ; на продолжении 3-й опорной шейки сделано винтовое зубчатое колесо для масляного насоса и привода распределителя зажигания. В зацеплении неработавшей пары зазор должен составлять 0,05—0,450 мм, а в зацеплении работавшей пары — не больше 0,8 мм.

Осевое перемещение распредвала ограничено упорным фланцем 3 и равно 0,1—0,33 мм.

Диаметральные зазоры в подшипниках распредвала нового двигателя МеМЗ-968Н:

— для заднего подшипника (со стороны маховика) равны 0,050—0,111 мм;

— для переднего подшипника — 0,030—0,086 мм;

— для среднего подшипника — 0,060—0,116 мм.

Распределительный и балансирный валы двигателя МеМЗ-968Н: 1 — Распределительный вал; 2 — Балансирный вал; 3 — Упорный фланец; 4 — Пружинная шайба; 5 — Зубчатое колесо распредвала ведомое; 6 — Гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 — Ведомое зубчатое колесо балансирного вала; 8 — Втулка; 9 — Упорная шайба; 10 — Сегментная шпонка; 11 — Подшипник балансирного вала; 12 — Стопорная шайба; 13 — Шайба; 14 — Болт; 15 — Противовес; 16 — Втулка противовеса; 17 — Пружина балансирного вала; 18 — Винт; 19 — Крышка балансирного вала; 20 — Прокладка.

С целью улучшить наполнение цилиндра топливовоздушной смесью и улучшить очистку цилиндра от отработавших газов применяется инерция движущихся газов и эжекционный эффект выпускных газов, которые в конце выпуска покидают цилиндр. Для реализации этих возможностей нужно закрывать и открывать клапаны не в мертвых точках, а с запаздыванием или опережением.

У кулачков распределительного вала профиль одинаковый. Диаметр затылка кулачка составляет 29,835—30,165 мм, а высота кулачка — 6,05—6,15 мм. Длительность тактов выпуска и впуска, которая определяется профилем кулачков, одинаковая и равна 260°.

Диаграмма фаз газораспределения изображена на рисунке. Она построена в соответствии с условием, что в приводе клапанного механизма тепловые зазоры при температуре ДВС 15—25° C составляют 0,45 мм.

Привод распределительного вала реализовывается парой косозубых зубчатых колес.

Ведомое зубчатое колесо 5 распредвала двигателя автомобиля ЗАЗ-968М — текстолитовое и с чугунной ступицей. Оно на переднем конце вала стоит на шпонке 10 и с помощью гайки 6 с торцовым шлицем зафиксировано. Данная гайка также одновременно является эксцентриковым кулачком привода топливного насоса. Фиксирование кулачка происходит с помощью пружинной шайбы 4.

На зубчатых колесах для правильной установки фаз газораспределения стоят метки 0, совмещаемые при сборке (см. рисунок).

По причине того, что 4-хцилиндровые V-образные двигатели уравновешены не полностью, для уменьшения шума и вибрации при работе в конструкции двигателя есть балансирный механизм.

Балансирный механизм из себя представляет вал 2 с зубчатым колесом и противовесом 15. Он нужен, чтобы уравновешивать моменты сил инерции 1-го порядка движущихся поступательно масс.

Вал балансирного механизма находится внутри распредвала. На балансирном валу установлены противовесы, из которых один выполнен конструктивно на ведомом зубчатом колесе. Во вращение вал приводится с помощью пары косозубых зубчатых колес, передаточное число которых равно единице, и вращается в запрессованных в торцы распредвала втулках 8 и 16 и шарикоподшипнике 11, который расположен в крышке распределительных зубчатых колес.

Диаметры втулок внутри составляют: задней втулки — 30,00—30,021 мм, передней втулки 16,00—16,018 мм. Осевое перемещение в распределительном валу балансирного устанавливается не меньше 0,45 мм.

С целью уменьшить износ торца передней втулки балансирного вала между ведомым зубчатым колесом 7 и втулкой поставлена стальная термообработанная шайба 9.

Осевое перемещение балансирного механизма двигателя МеМЗ-968Н ограничено распорной пружиной 17, которая упирается в торец противовеса 15 и в гнездо распределительного вала.

Диаметр шейки противовеса составляет 29,914—29,935 мм, а шейки балансирного вала – 15,939—15,950 мм.

Балансировка деталей балансирного механизма происходит статически в комплекте. Точность балансировки составляет 2,5 г·см.

В случае установки балансирного механизма необходимо совместить нанесенные на зубчатых колесах его привода метки 0 (см. рисунок).

Если разбиты отверстия в колесных дисках и гайки, упираясь в тормозной барабан, не затягивают колесо, то достаточно проторцевать (спилить) гайки со стороны конуса на 1 мм.

Если в шлицевом соединении полуосей появился люфт, то его можно устранить при помощи эпоксидного клея, смешанного с металлическими опилками. Разобрав соединение, смазывают смесью клея и опилок шлицы полуосей и фланцев. Затем вновь собирают.

При выходе из строя термостатов, нужно поднять заслонки в верхнее положение и закрепить их проволочными крючками.

Трос «газа» будет служить намного дольше и не будет «заеданий», если использовать в качестве оболочки для него — оболочку троса спидометра, проложив ее вместо штатной.

Для замены переднего сальника коленвала (без снятия двигателя) снимите центробежный масляный фильтр и аккуратно извлеките старый сальник из его гнезда в крышке распределительных шестерен. Затем наденьте его на хвостовик корпуса масляного фильтра, но наоборот (развернув на 180°), а за ним поставьте новый сальник в нормальном положении. Установите корпус на вал и, заворачивая болт крепления масляного фильтра, запрессуйте новый сальник в его гнездо (предварительно смазав посадочные места моторным маслом). Остается еще раз отвернуть болт, снять старый сальник с хвостовика корпуса и вновь установить на место масляный фильтр.

Если у вас нет специальных щупов для регулировки клапанов, то для этих целей можно использовать лезвия для безопасной бритвы. Лезвия «Нева» имеют толщину 0,1 мм (выпускные клапана), а лезвия «Балтика» — 0,08 мм (впускные клапана).

Если графитовое кольцо выжимного подшипника полностью истерлось, а нового в запасе нет, то под него можно подложить стальную шайбу толщиной 4 мм. Для этого, нагрев паяльной лампой обойму, аккуратно выбейте графит деревянной выколоткой. Обезжирьте все части, смажьте клеем типа Б все соприкасающиеся плоскости, нагрейте обойму и вставьте шайбу и графит в обойму. Можно также зафиксировать графит, нарезав сбоку в обойме резьбу и закрутив винт. В крайнем случае (если графит пришел в полную негодность в пути), можно на время заменить его вкладышем из сухого твердого дерева (например, дуба или бука), выварив его в кипящем машинном масле 15— 20 мин.

Если начало подтекать масло через сальник полуоси, можно его не заменять, а установить маслоотражательную шайбу. Для этого отлично подходит противодренажный клапан из отработавшего свой срок масляного фильтра автомобиля ВАЗ. Устанавливается маслоотражательная шайба на корпус сальника полуоси.

Часто и очень сильно подвергается коррозии место под полкой аккумуляторной батареи. Для контроля за состоянием кузова и возможностью принять своевременно меры по его защите в полке с помощью дрели можно вырезать окно размером примерно 110X75 мм. Лучшего результата можно добиться, если сделать полку съемной.

Оденьте резиновый чехол (из куска велосипедной камеры) на энерго-поглощающий элемент рулевого вала. Это защитит от случайного попа дания в прорезь какого-либо тонкого и длинного предмета из багажника, который может заклинить руль.

Положите между спинкой заднего сидения и бензобаком слой поролона толщиной около 40 мм, а подушкой из такого же материала закройте пол под задним сидением. В салоне автомобиля намного снизится шум.

Спальные места получаются намного удобнее, если снять передние сиденья, разложить их, а затем вновь установить в салоне, повернув их спинками вперед.

Лопнувшую резиновую ленту из переднего сиденья можно заменить резиновым кольцом, вырезанным из старой камеры. Подсоедините крючки к кольцу и установите на сиденье. Не забудьте обмотать крючки в местах соприкосновения с резиной изоляционной лентой.

Контрольное отверстие, через которое заливают масло в коробку передач, расположено сбоку коробки, что создает неудобство в выполнении этой операции. Можно заливать масло через отверстие от вывернутого включателя фонарей заднего хода, доступ к которому открывается под задним сиденьем. Весь положенный объем свежего масла входит в коробку за полминуты.

Одной из возможных причин возникновения детонационных стуков может быть люфт между валиком прерывателя и латунными втулками в его корпусе, в результате чего может иметь место очень раннее зажигание в одном из цилиндров. В этом случае замена изношенных втулок новыми полностью устраняет стуки в двигателе.

Восстановить работоспособность старых шестерен коробки передач можно небольшим смещением венцов. Для этого при помощи съемника (или пресса) снимают венец и в зависимости от износа зубьев ставят на шестерню (как бы под венец) кольцевую прокладку нужной толщины (обычно 1,5—2,0 мм). После этого венец обратно запрессовывают на шестерню.

Если муфта вала управления коробкой передач вышла из строя (оторвалась металлическая пластина от резины), то восстановить муфту (без ущерба в ее работе) можно при помощи винтов М4 Х24 с гайками и отрезков армированной (с металлической трубкой внутри) резиновой трубки с наружным диаметром около 8 мм.

Просверливают в муфте 3 (можно и 2) отверстия диаметром 8 мм. Вставляют в них резиновые трубки, винты (с шайбами) и затягивают гайки (поочередно, без перекоса) до начала деформации резинового элемента муфты. Чтобы гайки не отворачивались, концы винтов расклепывают.

Устранить течь из-под уплотнительных колец кожухов штанг (без снятия головок) можно, намотав на кожух штанги 3—4 витка капронового шпагата. Предварительно, конечно, нужно отжать пружину (вместе с шайбой) при помощи отвертки или специально изготовленной монтажной лопатки. Когда отпустите пружину, шпагат деформирует уплотнитель и устранит течь.

Для стабильного понижения температуры двигателя можно установить дополнительный вентилятор. Для этого изготавливают крыльчатку из стального листа толщиной 1 мм. Наружный диаметр — 190 мм, центральное отверстие для крепления — 16 мм. Число лопастей 16 ( глубина надрезов — 50 мм). Лопасти изгибают так же, как и в основном вентиляторе. С вала генератора отворачивают гайку, снимают пружинную шайбу, устанавливают на вал крыльчатку и закрепляют ее теми же шайбой и гайкой.

Снять двигатель с автомобиля можно при помощи камеры от шины грузового автомобиля. Камеру кладут под двигатель на лист жести или фанеры, подсоединяют шланг насоса, накрывают листом 5-миллиметровой фанеры, а затем накачивают камеру, которая и приподнимает двигатель. После отсоединения двигателя от кузова камеру спускают.

Если срывается резьба в отверстии головки цилиндров, в которую входит шпилька, крепящая валик клапанного механизма, и нет возможности восстановить резьбу, то наворачивают на оба конца шпильки гайки и вставляют один конец ее в отверстие в валике, другим упирают в крышку, которую закрепляют с небольшим натягом.

Причиной ненадежной работы отопителя может быть слишком большая подача холодного воздуха в камеру сгорания отопителя и переохлаждение спирали.

Для повышения надежности розжига отопителя вводят в цепь питания электродвигателя вентилятора кнопку —- выключатель. При нажатии на нее контакты размыкают цепь питания электродвигателя.

Пускают отопитель обычным порядком, но через 10—15 сек после перевода переключателя во второе положение на 2—3 сек. нажимают кнопку и отключают вентилятор. Бензин загорается.

Возможной причиной сильного дымления отопителя часто может быть слишком богатая смесь. Переобогащение смеси происходит из-за неправильного положения поплавка в карбюраторе (переливает) либо из-за увеличения отверстия в жиклере. Последнее относится к автомобилям, купленным «с рук»,— жиклер мог быть рассверлен. Устранить неисправность можно так: жиклер обезжирить и залудить его нижнюю часть изнутри и снаружи, затем вставить необезжиренную стальную проволоку диаметром 0,1 мм в отверстие и запаять его. Когда припой остынет, выдернуть проволоку. Такой жиклер и установить в карбюратор.

В летнее время отопитель можно использовать в качестве вентилятора. Для этого нужно в цепь питания свечи накаливания установить тумблер, отключающий ее. Включать отопитель нужно в первое положеие.

Повысить надежность работы электромагнитного насоса можно, заменив штатный резистор (установленный внутри насоса) на полупроводниковый диод типа КД 105 (можно с любым буквенным индексом). Включают диод катодом к плюсовой клемме питания, анод — к контактам прерывателя. Благодаря этому снижается искрообра-зование между контактами прерывателя и, как следствие, их подгорание.

Нагар (если он не затвердел) в теплообменнике и газоотводе можно снять без разборки агрегата. Для этого снимают свечу, а гайку крепления наворачивают на место и стучат по ней через деревянный брусок. Газоотводный канал очищают, вводя в него снизу конец стального троса. Отбитый нагар и сажу выбрасывают выхлопные газы после пуска двигателя.

Если нагара в отопителе много и он сильно затвердел, агрегат разбирают. Снятый теплообменник прокаливают, нагревая докрасна, а после остывания насыпают в него горсть мелких винтов и гаек и сильно трясут, периодически высыпая отколовшийся нагар. Затем теплообменник промывают горячей водой, просушивают и продувают.

Часто трос привода дроссельной заслонки карбюратора у «Запорожцев» перетирается на выходе из трубы в салоне автомобиля. Его можно отремонтировать. Оборвавшиеся концы троса вставляют в медную или алюминиевую трубку длиной 50—60 мм и сплющивают ее.

Колпачки на крышке распределителя зажигания у «Запорожца» можно заменить полиэтиленовыми пробками. Подойдут 4 пробки от пол-литровых бутылок и 1 от бутылки 0,7. В донышках пробок просверливают 5-миллиметровые отверстия, в них вставляют высоковольтные провода и надевают пробки на соответствующие места. В большую пробку продевают центральный провод.

Случается, что при разборке двигателя «Запорожца» неверно устанавливают распределитель зажигания, т. е. валик его привода поворачивают на 180 градусов. В этом случае следует расшплинтовать на конце валика муфту и, повернув ее на 180 градусов, снова зашплинтовать.

У 30-сильного двигателя «Запорожцев» со временем ослабляется посадка средней опоры коленчатого вала в картере. Из-за этого падает давление масла, возникают ударные нагрузки на вал и опору. Распилите ножовкой перемычку в перегородке картера, где закреплена опора, на расстоянии 18—20 мм от болта крепления маслоприемника. После затяжки стяжного болта опора закрепится надежно.

При затягивании гайки, крепящей головку цилиндров, вырвалась шпилька из блока. В этих случаях рекомендуется нарезать резьбу большего диаметра и установить соответствующую шпильку. Если же шпильки нет, можно обойтись без замены. Конец резьбы на старой шпильке чуть опилите на конус и припаяйте в этом месте конец проволоки диаметром 0,6 мм от нагревательной спирали. Проволоку с хорошим натягом намотайте на резьбу и второй конец припаяйте к ее выходу.

С помощью колпачковой гайки крепления колес, навернутой на свободный конец шпильки, заверните ее в блок с большим усилием. Шпилька надежно держится и не пропускает масло.

Немало хлопот доставляет снятие генератора с двигателя ЗАЗ-968. Предварительно надо отсоединить тросики управления воздушной и дроссельной заслонками, отсоединить бензопровод от карбюратора и трубку вакуум-корректора, снять воздушный фильтр, карбюратор, кожух генератора.

Дело значительно упростится, если вместо шпилек с гайками закрепить генератор четырьмя болтами.

Механизм газораспределительный для двигателя ЗАЗ-968М

Двигатель - это сердце автомобиля. Его стабильная работа в частности зависит от газораспределительного механизма, который отвечает за своевременное заполнение цилиндров топливом и способствует удалению продуктов сгорания. Работа механизма обеспечивается открытием/закрытием впускных/выпускных клапанов.

Что представляет собой газораспределительный механизм

Устройство используется в двигателях внутреннего сгорания. Для четырехтактных двигателей суть механизма заключается в открывании или закрывании клапанов. В двухтактных моторах этот процесс происходит за счет открывания или перекрытия поршнями продувочных окон.

Распределительный вал можно считать основным элементом ГРМ. Он может располагаться в головке или в блоке цилиндров. От этого зависит и расположение клапанов – верхнее, нижнее или смешанное. Каждый способ имеет свои преимущества и минусы.

Нижнеклапанный двигатель усложняет процесс подачи топливно-воздушной смеси. Она проходит длительный путь до места назначения. Это в некоторых случаях приводит к перегреву двигателя.

Смешанный тип расположения клапанов делает двигатель более мощным. Но наиболее выгодным вариантом считается верхнеклапанная схема механизма газораспределения.

Устройство ГРМ автомобиля «Запорожец»

Распредвал. В начале распределительного вала Запорожца расположена шестерня из текстолита, на окончании вала находится винтовая шестерня, необходимая для привода распределителя зажигания и масляного насоса.
Механизм балансирный состоит из шестерней, противовеса и вала. Шестерни имеют метки «О», их следует совмещать при ремонте механизма.
Толкатели для клапанов. Выполнены из стали, относятся к плунжерному типу. Первый и третий цилиндр имеют четыре специальных отверстия. Отверстие первое нужно для выемки клапанного толкателя, второе служит для подачи масла на головку цилиндров, еще два нужны для слива масла.
Штанги, представляющие из себя дюралюминиевые трубки с отверстиями для прохождения смазки.
Стальные коромысла с винтом и контрольной гайкой.
Впускные/выпускные клапаны с диаметром соответственно 34 и 32 миллиметра.
Крышка шестерен распределительных.
Трубка для слива масла.

Механизм ГРМ представляет собой достаточно сложное устройство. Распредвал работает синхронно с коленчатым валом. Кулачки распределительного вала в рабочем состоянии должны открывать/закрывать клапаны впускные и выпускные, тем самым обеспечивая подачу топлива в двигатель.

Длина рабочего цикла

Длина рабочего цикла составляет два оборота коленчатого вала, то есть такт осуществляется за половину оборота вала при вращении на сто восемьдесят градусов. Двигатель работает в порядке 1-3-4-2. Процесс зависит от правильной установки фаз газораспределения. Схема имеет следующий вид: впуск топлива – сжатие – рабочий ход – выпуск. Должна соблюдаться строгая последовательность и продолжительность процесса.

Принцип работы механизма газораспределительного

Клапаны подают в цилиндр топливно-воздушную смесь.
Выпускные клапаны удаляют отработанный газ.
Диаметры клапанов различаются по размеру (топливно-воздушной смеси впускается больше).
Клапаны расположены на головке. Место, где они соединяются, называют клапанным седлом.
Коленвал вращается от привода. Он приводит в действие распределительный вал, задавая ему скорость, в два раза меньше своей собственной.
Продукты отработки выводятся при помощи выпускных клапанов.

Процесс работы двигателя, равный одному циклу, задействует конкретный клапан только один раз.

Метки «О» позволяют совмещать шестерни на распредвала и балансирного механизма. Кроме того, на корпусе и крышке маслоочистителя присутствуют метки МЗ – момент зажигания, ВМТ – регулируют зазоры между коромыслами и клапанами.

Реанимация

Всем доброго времени суток
Как я уже писал вчера я снял таки крышку ГРМ и убедился что текстолитке пиндец. Так вот сегодня я решил реанимировать движок.
Придя в гараж первым делом открутил маховик- откручивался он туго до последней нитки резьбы "стопрезьба" отлично держит. Сразу увидел что сальник деревянный- под замену

Откручиваем крышку балансира и сам балансир

Снимаем балансир, не забываем что там ещё есть пружинка- не теряем её и болтик с шайбочкой

Теперь вынимаем балансирный вал с шестерней из распредвала

Далее снимаем балансирную ведущую шестерню с коленвала и откручиваем гайку эксцентрик с распредвала

Снимаем пружинную шайбу и поддеваем текстолитку отвёртками и стягиваем

далее ставим новую текстолитовую шестерню- не забываем совместить отметки "0" на шестернях

Теперь ставим шестерню балансирного механизма на коленвал и вставляем балансирный вал в распредвал (ничего не забывам- лишних деталей не должно остаться). Также совмещаем метки "0" на шестернях

Теперь придерживая балансирный вал чтоб шестерни не соскочили с зацепления ставим груз со стороны маховика и прикручиваем болтиком (не забываем пружинку)

Не забываем подогнуть усик (стопор)

Ну а далее всё просто: поставил крышку балансира на герметик, поменял сальник КВ (поставил без маслосгонной резьбы) прикрутил маховик, поставил крышку ГРМ и поменял в ней сальник (также без маслосгонной резьбы), поставил основание центрифуги, помыл центрифугу и установил + поставил бензонасос (поменял толкатель)

Впринципе осталось только внешне помыть двигатель
и вот думаю снять маслорадиатор чтоб помыть хорошенько +снять поддон и выгрести грязь и стружку от текстолитки. Но это чуть позже
На этом сегодня всё, всем спасибо, а если кому понравилось жмём заветные кнопочки- я не обижусь

ЗАЗ 968 1993, двигатель бензиновый 1.2 л., 40 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

ЗАЗ Запорожец, 1990

ЗАЗ Запорожец, 1988

ЗАЗ Запорожец, 1990

Комментарии 172

Бензонасос с чего? Космич?

Х/З -двигатель донорский, когда донора разбирал движок в этой комплектации был- бензонасос работал- не стал его менять на ДААЗовский. так и пашет на этом двигателе- один недостаток- мембрана если порвётся то менять нужно вместе со штоком- они расклёпаные на шток

У тебя под балансирной шестерней есть тонкая каленая шайба?

да, она у всех есть

У меня на одном движке не было… видимо предыдущий хозяин протерял

неееисключено
потому я и сделал акцент что ненадо ничего забывать и лишних деталей не должно остаться

дык по разу ато и два в год движок скидывать- тут по неволе до автоматизьма всё дойдёт ))) и считай каждое снятие сопровождается перетряхиванием проблемных мест

Я про это и Глалолю. Красавчик!

Прям с закрытыми глазами…

чего с с закрытыми глазами ?

я использую ДОНДИЛ в жестяном тюбике- высокотемпературный с добавлением меди- он держит до 630 градусов
а на менее температурные места использую красный АБРО в пластиковом тюбике (не в жестяном- их часто подделывают)

на заднем плане еще 2 двигателя)), я вот маховик боюсь откручивать на донор двиге чет не получается на 36 пробовал головкой под квадрат и стопорил отверткой зубилом маховик., думаю купить головку на 36 под лом.

еще хотел спросить: двиг то собрал, а вот 2 шпильки бахнули-ремонтные(самопал), и за этого затянул бошки на 1,6 кгс
бошки сели почти до конца 1мм как бы еще остался между цилиндром и головой "досесть"

родные шпильки тянутся а ремонтные(самопал) начинают тянуть резьбу в блоке.

где можно заказать ремонтные шпильки?

36 под квадрат не открутиш
— бери под монтировки или лом
стопорить отвёрткой ? ты пошутил ? его надо планкой или клином распирать- иначе никак

и ты этот 1 мм дотягиваеш ? мдяяяяя- не удивительно что у тебя шпильки вытягивает из блока
ты этот зазор никогда не закроеш- так и должно быть
ремонтные шпильки заказываются из хромистой стали ( на край Ст45 с последующей термообработкой) только в токарке (или на каком заводе по знакомым

вот такой двиг достался с тремя самопальными шпильками. теперь в блоке на М12, а на голове М10, вот и спрос веду приобрести ремонтные шпильки заводского исполнения т.к в блоке уже М12 нарезана.

"зубилом-отверткой" упирал о шпильку блока-коробки. а эту планки болтом закрепляю за шпильку коробаса за неск зубок маховика? так

Спасибо теперь буду воплощать))

НЗЧ
успеха
чем мог
а я тогда с чувством выполненного долга пойду спать… ато у меня уже почти час ночи

помогите оживить ДВС ЗАЗ40

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

начну с самого начала.осенью приобрел мт чеха переломку. потом нашелся донор в виде луаза старый хозяин сказал что он 1 год не заводился так как кольца севшые, вскрытие показало что так и есть, заменил кольца все прокладки отремантировал стартер, так как внутреностей трамблера я не обнаружил на месте, решил перейти на БСЗ от ГАЗ3110 мною был приобретен трамблер, каммутатор, катушка на волгу и высоковльтные провода от ваз 08 вчера это все было соеденено проверено искра есть, пытался завести не получилось так как воздухан не было на месте прикрыл ладонью патрубок соед воздухана с карбюратором, а от туда дует а не сосет выкрутил одну свечу заткнул пальцем, крутанул стартером а там наоборот сосет а не дует помогите пожалуйста.буду очень признателен.

Метки на шестернях правильно стоят?

здравствуйте картер открыл поменял сальник и подшипник и закрыл шестерни не трогал

"Гамов Иван" wrote:

Метки на шестернях правильно стоят?

здравствуйте картер открыл поменял сальник и подшипник и закрыл шестерни не трогал

и как они должны стоять может до меня кто то разбирал

Нужно проверить совпадают ли метки на шестернях.

Сейчас иду в гараж буду разбирать какие там метки и как они должны совпадать я с этим ни когда не сталкивался ПЛИЗ

первый цилиндр в ВМТ, бегунок смотрит на первый цилиндр,при этом ввот так стоят метки на шестерни ГРМ кто что скажет

всем привет! люди добрые помогите! вчера вечером пробовал крутить коленвал метки на шестернях сходятся но при этом первый поршень уходит с ВМТ в чем прорблема или так и должно быть, я уже запутался тогда из за чего у меня такая проблема.

всем привет! люди добрые помогите!

Привет! Напиши мне в личку адрес электронный вышлю тебе книжку по ремонту и эксплуатации ЗАЗ. Там всё доступно написано. А так это не ремонт. Почитаешь и выставишь шестерни, а потом и трамблёр установишь правильно.

Однозначно книга поможет. Ты может трамблер поставил на 180 град. Так же на двигателях присутствуют 2 метки ВМТ одни были актуальны до какого то года выпуска, другие после.

всем привет данные техпаспорта такие ЛУАЗ969М а на внутренной части шкива ценрефуги номерация начинается с цифр 968

Нужно устанавливать верхнюю мертвую точку 1-го цилиндра на такте сжатия (заткнуть свечное отверстие газетой и крутить пока не вылетит). Потом установить правильно трамблер (точно не помню как на запорах, давно это было, но тут 2 варианта). Метки при этом должны совпасть. Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ — момент зажигания и ВМТ — для регулировки зазора между клапанов. Эти метки должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой. Судя по фото, метки не совпадают градусов на 30 (если верхняяя мертвая точка правильно стоит). У меня была подобная история. Как-то мой друг купил запор не на ходу (дело было на втором курсе универа). Когда мы это чудо завели, оказалось что у него одна скорость вперед, 4 назад. Продавец уверял, что только аккумулятор надо поставить и можно ехать. Но зато, после полной переборки мы на нем долго катались. Его отец еще шутил: если сломается - бросайте его, только аккумулятор заберите (он в 2 раза дороже запора обошелся).

Есть спецы по моторам Запорожца?

Лежит мотор от 965а Запорожца.
Никак не можем завести.
Компрессия есть, искра есть, ВВ провода новые, стартер крутит, бензин пробуем и через карбюратор и просто аэрозольным баллончиком, трамблёр туда-сюда поворачиваем, но заводиться никак не хочет - есть иногда вспышки в циллиндрах, которые маховику никакой силы не предают. Т.е. несмотря на то есть ли вспышки или нет - скорость вращения стартера одинаковая.
В положении вала "Момент зажигания", бегунок смотрит на циллиндр 1.

Что теперь проверять?

вот на этой "схеме" какой куда присоединять?

По порядку работы,против часовой стрелки на крышке трамблёра.Где на крышке у вас написано 3-провод к 4-му цилиндру,а с 4 на крышке к третьему.
Нумерация цилиндров на нём вот такая

трамблер на 180 градусов попробуйте крутануть.

так а вроде бегунок в положении момент зажигания напротив циллиндра 1.
спасибо огромное, в среду буду пробовать, к тому времени как раз карб доперебираем.

Смешно, конечно, но зажигание сбивается не на 180, а на 90 градусов. Проходили 😊. Лечится все достаточно просто- считать первым цилиндром все по очереди, ввернув "холодные" свечи. Кстати, с перевернутым на 180 трамблером мой 968А ездил, только грелся, зараза 😊

это как сделать?

спасибо. будем эксперементировать.

да пробовали вообще без карбюратора, на Сузуки Самурае так заводили мотор, брызгая в коллектор бензином.
карбюратор как-раз к среде в порядок приведем.

bons
Смешно, конечно, но зажигание сбивается не на 180, а на 90 градусов. Проходили 😊. Лечится все достаточно просто- считать первым цилиндром все по очереди, ввернув "холодные" свечи. Кстати, с перевернутым на 180 трамблером мой 968А ездил, только грелся, зараза 😊

всмысле 90 градусов? если в первом цилиндре ВМТ и бегунок смотрит на 1й цилиндр то есть два варианта либо правильно либо надо крутить на 180 градусов. или на запорожце не четырехтактный ДВС?

gsnake
так а вроде бегунок в положении момент зажигания напротив циллиндра 1.
спасибо огромное, в среду буду пробовать, к тому времени как раз карб доперебираем.

все дело в том что это может быть не момент зажигания а конец такта выпуска и следовательно искра должна быть через один оборот коленвала тоесть на следующем такте и следовательно трамблер нужно крутить на 180 градусов.

Не знаю как на 965, а на 968 при снятии или замене ведомой шестерни ГРМ (она текстолитовая и вдвое больше ведущей) её обратно надо ставить по меткам. Проверьте совпадение меток на ведущей и ведомой шестернях ГРМ. На одной метка на зубе - а на другой на впадине. При несовпадении меток не заведётся.

carrier
не знаю как на 30ке, но на 40ке нумерация цилиндров другая.
Спрей в цилиндры не факт что поможет. Лучше сначала карбюратор поставьте, родной кстати хоть и простой, но работает нормально.

CEMEHbi4
всмысле 90 градусов? если в первом цилиндре ВМТ и бегунок смотрит на 1й цилиндр то есть два варианта либо правильно либо надо крутить на 180 градусов. или на запорожце не четырехтактный ДВС?

Был у меня 965й, подарил через этот форум 2 года назад, а на 40ке 968А отъездил 3 года 😊. В общем, если неизвестно, кто, когда и зачем лазил в мотор, а цель завести двигатель, то надо искать правильную искру. На 90 градусов зажигание может сбиться не только от неправильно установленного привода, но и если привод банально раздолбан. Не помню точно, но вроде регулировки и косяки 18ки от 40ки не сильно отличаются, по крайней мере у меня проблем с регулировками горбатого не возникало. ТС, а искра то вообще как? Слона убъет? 😊

искра очень хорошо видна в свече.

Еще возможна установка распредвала наоборот. Это вообще эпик фейл, придется полмотора разбирать

ИМХО в ЗАЗоцикле уже смысла нет, особенно с 18 л.с. Если уж ставить, то 53 л.с.(40ка на 92 бензине), но такая техника не актуально уже. Вот оппозитный багги. ММММ Мечта. Если еще подвесочку торсионную с горбатого оставить!

трактор будет. всё уже подготовили. Бьёмся с мотором. Как заведется начнём собирать этот пазл в единое целое.

да пробеги-то совсем неболшьшие будут. Перевозить его планируется на прицепе, который к нему и цеплять впоследствии.

тема будет. Постараюсь всё фоткать.

bons
Я больше 5 тысяч на 40ке проехал.
Пока все нравится )

кстати 40ки модно щас растачивать до вазовских поршней.

Чтобы добраться до ГРМ, надо снять генератор и центрифугу-маслоочиститель (он внизу) Генератор установлен прямо на крышке ГРМ сверху. Центрифуга внизу на коленвалу. Крышка ГРМ садится обратно на герметик-прокладку или на картонную прокладкум с краской. ведущая шестерня ГРМ (стальная) - на коленвалу, а ведомая - на распредвалу (он вверху). Внутри распредвала вставлен балансирый вал. Его шестерня находится поверх текстолитовой шестерни ГРМ, а ведущая шестерня балансирного вала - на коленвалу поверх ведущей шестерни ГРМ.

ТО gsnake
Ежели Вы ранее не разбирали ЗАЗовский мотор, то без букваря не пытайтесь и не разберете и, тем более не соберете ( разве что в мешок ).
Одна только разборка и сборка штанг толкателей клапанов чего стоит.
Да просто головки цилиндров не протянуть.
Там схемы, простые, но обязательные.
Движок хитрый и имеет кучу заморочек и малозаметных фиксаторов.
Букварь по ЗАЗу писали его конструкторы и испытатели.
Книжка очень умная и подробная.

Прежде чем приступить к ломанию механизма проверьте правильность установки ГРМ, для чего выверните свечи и вставьте вместо них бумажные пробки ( такие, что бы их не засосало во внутрь, но вытолкнуло при вращении кривым стартером ).
Пробки должны вылетать в порядке, указанном выше.

Ежели вылетают, значит и компрессия имеется.

Напишите, что вообще делали с этим двигателем.
Постараюсь минимизировать Ваши трудовые и материальные затраты.

А книгу найдите.
Без нее движок нормально не отрегулировать и отремонтировать сможет только специалист, перебравший не один двигатель ЗАЗа, которого, судя по всему, у Вас в контакте нет.
Да и то - книжка желательна, т.к. на память запомнить схему протяжек головок, крышек, бугелей и т.д. не возможно, а ежели нарушишь - грантирован перекос и течь масла, а то и клин - очень он нежный этот двигатель.

А в целом, правильно собранный и отрегулированный - нормальный и достаточно надежный механизм.

дай бог чтобы мой луаз еще 60 тысяч прошел.

Что-то я не вижу большой проблемы с коробкой, да и знакомых лупоглазый уже больше 40 прошел пока все нормально с коробкой.

Впрочем ремонт данного КПП достаточно прост и возможен одним человеком, при наличии запчастей и навыков.

Имеются в виду поршни от 8ого и 14 движков диаметром 81 мм.

Егор
Гм, ну надо потихоньку искать донора значит.

Хотя может и действительно повезло.
Или старый хозяин сделать успел.

На чугунных нормально остается, не одна и не две переделки.
Головы одно время чуть ли не мелкосерийно растачивали и продавали

Использование в ЗАЗовском движке ВАЗовских пошней ( не зависимо от марки ) в ТЕ времена было от отсутсвия ЗАЗовских, ну и для форсажа конечно.
ВАЗовские поршня очень быстро прогорали, т.к. температурный режим ЗАЗа значительно выше, чем у ВАЗа.
Головка ЗАЗа охлаждается практически одним моторым маслом, для чего и был применен очень производительный масляный насос.

Действительно, растачивали и под поршня от мотоцикла К - 700, причем подрезалась юбка поршня.
Мощи это прибаляло, но кольца и вкладыши долго не жили.

Кстати, был и обратный процесс, когда гильзовали ВАЗовские движки, протачивая ЗАЗовские цилиндры.
Успех самый замечательный.
Мало того, что ВАЗ получал неубиваемые цилиндры, так и кольца работали намного дольше, т.к. высокопрочный чугун ЗАЗовских двигателей имел лучшую рабочую поверхность ( зеркало ), чем ВАЗовская стальная гильза.

Бинго.
после месяца секаса, вняв вашим мудрым советам - завели таки!
работает ровно, не дымит.
перебрали и настроили карб, выставили щупами и тд зажигание. лампочка давления масла гаснет после заводки.
следующий этап - ремонт его "генератора". пока туда не лазили.

Поздравляю!
В гнездо, куда вкручен датчик давления масла я бы рекомендовал вкрутить тройник - разветвитель на 2 гнезда, в который вкрутить датчик и электрический манометр давления масла.
Давление на ЗАЗовсом моторе может здорово гулять и при нагреве лампочка может загореться, но при давлении от 0,15 кг\см еще можно двигаться.
Ниже - очень рисковано.
Одновременно следует учесть, что на новых вкладышах и втулках давление может превысить 7 кг\см, что тоже опасно - масляный клин порвет бугеля, ну, по крайней мере может здорово выдавить сплав с вкладышей.

При старых вкладышах, имеющих большие зазоры и снижающих давление ниже 0,15 кг\см можно залить МС-20, имеющее обратную характеристику вязкости ( до определенного порога конечно ).

а вообще какое из современных масел лучше в этот мотор? 10w40 можно?

Скорее, можно любое из современных масел, проблема лишь в теплостойкости масла - у ЗАЗ-овских (мелитопольских) двигателей номинальная температура ГБЦ, ЕМНИП, 235 градусов.

Генератор ЗАЗа слабый изначально, лучше взять какой-нибудь другой и поставить рядом, а штатный оставить работать вентилятором охлаждения цилиндров (ремень подлиннее взять). При работе на холостых высасывает батарею.
У меня на 968 стояла комбинация приборов от УАЗа (и датчик давления масла электрический через тройник). При включенных фарах и стопарях напряжение садилось вольт до 10, приходилось на холостых подгазовывать.

За три секунды до сотни на Запорожце: тюнинг ЗАЗ-968М

Загадаем вам загадку: назовите автомобиль, который может разогнаться до 100 км/ч за 3 секунды. Lamborghini? Ferrari? Bugatti? Нет! Nissan GT-R? Снова мимо! Название машины начинается на букву «З». Говорите, Pagani Zonda? Опять не угадали. А если добавить, что этот «суперкар» родом из постсоветского пространства? Все еще нет вариантов? Правильный ответ: Запорожец!

Д а-да, вы не ослышались, тот самый, с мотором в багажнике. А вот, кстати, и он сам пролетел мимо нас на скорости 300 км/ч. Скажете, все вышеописанное выглядит, как сказочный сон? Уверяю вас, речь идет о нашей действительности, и такой автомобиль существует наяву.

Замысел

Владелец этого автомобиля, Евгений, серьезно увлекается дрэг-рейсингом и уже около восьми лет строит автомобили, которые умеют быстро ездить по прямой. Вот и этот ЗАЗ должен был освоить науку обгонять каждого, кто поехал параллельно с ним. «Девятка», которая была у Евгения до него, проезжала зачетные 402 метра ровно за 11 секунд – новый проект должен был не только превзойти этот результат, но и выгодно отличаться нестандартной внешностью и неординарностью содержания. Как раз в этот момент на глаза Жене попалось объявление о продаже Запорожца.

Снаружи

Новый двигатель и подвеска означали изменившуюся колею задних колес, которую компенсировали расширителями арок. Они пришлись кстати и потому, что сами колеса, разумеется, тоже не могли остаться штатными – советские шины шириной 155 миллиметров просто не позволили бы трансформировать выросший потенциал в скорость. Жертвами аэродинамики, снижения веса и повышения безопасности пали бамперы и заводское остекление – окна закрыты поликарбонатом и зашиты листовым алюминием. Ну а еще новый двигатель потребовал куда более серьезного охлаждения, чем былой «воздушник»: теперь корма изрешечена вентиляционными отверстиями, а на месте правого заднего окна красуется здоровенная «отсылка» к предшественнику 968М, «ушастому» Запорожцу – воздухозаборник.

Внутри

К сожалению, сохранить внутри ту же добрую долю аутентичности, что и снаружи, не получилось. Задние сиденья, разумеется, ушли в прошлое, уступив место мотору. Передние не обеспечивали ни должной «усидчивости», ни какой-либо безопасности, потому тоже справедливо отправились в гараж, сменившись единственным водительским ковшом. Та же участь постигла и переднюю панель, и приборный щиток – работать с указателями тридцатилетней давности не стали, списав их в запас. Единственное напоминание о советских временах – дверные карты, покрытые дерматином.

Техника

Если изначально ЗАЗ-968М является автомобилем заднемоторным, с двигателем, расположенным в заднем свесе (к слову сказать, как у всеми любимых Porsche 911), то теперь силовая установка переехала в пределы колесной базы. Так что в нынешнем виде Запорожец Евгения – это настоящий «суперкар со среднемоторной компоновкой». Интересен способ осуществления свопа: по сути, предыдущий владелец снял чертежи передней части переднеприводных Lada и сварил подобную конструкцию в задней части Запорожца. Рычаги, стойки, тормоза – все взяли от «девятки». Разве что рулевой рейки нет, а рулевые тяги играют роль дополнительных рычагов. С точки зрения ремонтопригодности отличный вариант: автомобиль получился хоть и уникальный, но запчасти для него можно найти в любом магазине.

Стойки выбрали укороченные, с более жесткими пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска схематически осталась родной зазовской, с торсионами – поменяли только амортизаторы на более жесткие газонаполненные от Нивы. Даже тормоза спереди оставили родные барабанные – и ведь удается им каким-то чудом остановить этот снаряд с умопомрачительных для него скоростей! Уверены, что разработчики на подобное точно не рассчитывали. Правда, Евгений все же планирует их поменять: с 200 км/ч они машину осаживают неплохо, но с 300 км/ч и выше, на которые способен Запорожец, их уже явно маловато. Сейчас, чтобы более мощные задние механизмы не перетормаживали, и машина не уходила на торможении юзом, Евгений добавил в систему регулятор тормозных усилий.

Конструкция крепления подвески и двигателя рассчитана и сварена очень тщательно. Единственное, что потребовало дополнительного усиления – места крепления самого мотора. Так получилось, что в первый же выезд на свежесобранном авто двигатель сорвался сразу со всех опор. Что удивительно, не перестав при этом работать, так что Евгений добрался до гаража своим ходом. Видимо, предыдущий владелец, уже готовивший «подкапотное» пространство к свапу, просто не рассчитывал на установку настолько мощного мотора. Женя поколдовал с усилением и модификацией креплений – сейчас все в полном порядке.

Теперь поговорим о главном – о двигателе. Доработок по нему в соотношении с развиваемой мощностью не так много, как можно было бы предположить, но ведь суть не в количестве, а в качестве и эффективности, а результат впечатляет. Точных замеров на стенде Евгений не проводил, но по соотношению массы авто ко времени на дрэг-стрипе в двигателе предположительно трудятся около 350 л. с. (если не учитывать опциональную закись азота). В число доработок входят спортивные распредвалы «Стольников», облегченные 121-е шатуны, титановые тарелки клапанов, ресивер «Стингер» и коллекторы «Стингер».

Коленвал, поршни и вкладыши остались стоковыми. И вся эта начинка вполне неплохо справляется с давлением в 2 (!) бара, нагнетаемым, скажем прямо, немаленькой турбиной – китайским аналогом 35-го Garrett. Правда, с реализацией мощности и момента бывают сложности: сцепление и приводы стали, по сути, расходным материалом. Что касается коробки передач, то заводского варианта от ВАЗ-2109 хватило на два старта, после чего пришлось идти по трассе и собирать разрушенные шестерни. После замены КПП на новую Евгений усилил ее плитами – теперь агрегат с нагрузками пока справляется.

Выхлоп сварен самостоятельно, что было не сложно – мотор расположен в задней части кузова, и тянуть длинную трассу не нужно. Из турбины просто выходит труба диаметром 70 мм, а отдельно от нее – труба поменьше, из вейст-гейта.

По системе охлаждения все так же лаконично. Правда, в стандартном Запорожце она воздушная, но в случае с высокофорсированным мотором такой трюк уже не пройдет. Поэтому в багажник установили трехрядный медный радиатор от ГАЗели и вентиляторы охлаждения от Нивы. При проектировании и сборке машины вообще старались использовать проверенные решения, которые вряд ли подведут. Это, например, относится и к топливной системе: известный насос Bosch 044 в сочетании с фильтром от УАЗа и форсунками производительностью 870 куб. см надежно снабжает мотор необходимым количеством бензина.

Турбина – это не единственное, что позволяет выжимать из двигателя дополнительные лошадиные силы. Под капотом, который, как мы все помним, у Запорожца является по сути багажником, расположился баллон с закисью азота от известного бренда NOS. Евгений нечасто им пользуется, но если машина обута в хорошие слики, то закись помогает сделать ускорение еще более безумным. Ведь речь идет об автомобиле с массой в 730 килограммов, не считая пилота.

Эксплуатация

Автомобиль был подготовлен в рекордно короткие сроки: всего около двух недель понадобилось владельцу, чтобы собрать все воедино. После настройки ЭБУ Январь 5.1 оставалось лишь тренироваться и исправлять выявленные по ходу заездов недостатки. Одним из них было нестабильное поведение автомобиля на скоростях за 200 км/ч – машину начинало буквально кидать из стороны в сторону. Проблема оказалась в настройке задней подвески, и после решения этого вопроса все встало на свои места. На момент написания этой статьи лучшее время на дистанции 402 метра у этого безобидного с виду Запорожца составляло 10,6 секунды. И мы уверены, что это не предел.

Читайте также: