Как спать в субару импреза

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Subaru Impreza XV: Генная инженерия

Жесткий фиксатор первой передачи знакомым уколом впивается в кисть руки. Нешуточное сопротивление синхронизатора надо обязательно преодолеть, и тогда по телу автомобиля должна пробежать возбуждающая стартовая дрожь. Но где она? Ее нет. Похоже, это удел других «Субару», а не «Импрезы XV», где под капотом бархатисто ворчит 150-сильный 2-литровый оппозитник, задушенный строгими нормами токсичности. Но в тон ему все-таки доносятся живые звуки набирающей обороты настоящей полноприводной трансмиссии.

Машина с автоматом миролюбивее механической версии и не любит резкой езды.

Настоящие фанаты «Субару» просто жить не могут без этих особенных звуков и вибраций — ощущений, считающихся непростительными для других авто. Сегодня к их племени приобщусь и я.

В ЛУЧШИХ ТРАДИЦИЯХ

Интерьер XV, по сути, как у обычной «Импрезы», только в ином цветовом оформлении. Спортивные сиденья не всегда удобны — при посадке за руль крупному водителю мешает их боковина. Низкое расположение баранки тоже не идеально.

Что бы там ни утверждали по поводу модернизированных систем двигателя, улучшенной экономичности, специально подобранных коричневых оттенков обновленного интерьера и более мужественного облика, но «Импреза XV» все же не вызывает ощущения чего-то необычного. Все очень знакомо, пусть и в слегка ином оформлении: обводы кузова, характерные линии панели приборов, крутилки климатической установки и щеголяющие спортивным профилем сиденья. Тем не менее релинги на крыше и подчеркнутый колесными арками внушительный дорожный просвет в 185 мм позволяют называть эту «Импрезу» кроссовером.

Помимо эффективного климат-контроля, на всех версиях предусмотрен зимний пакет: подогрев стеклоочистителей, зеркал, сидений.

Настоящее знакомство с «Импрезой XV» начинается в движении, когда открываешь возможности действительно серьезно переработанного шасси. Когда за работу берутся более жесткие пружины, сайлент-блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы, становится очевидно: эта «Импреза» совсем другая. Кстати, даже кузов у ХV усилили — в наиболее нагруженных точках.

Багажник с полноценной запаской подкачал. Его объем вряд ли тянет даже на официально заявленные 300 л.

Упругие подвески старательно потряхивают на мелких неровностях, зато справляются с глубокими рытвинами асфальта. Особенно комфортным автомобиль не назовешь. Однако в его настройках есть некий стержень, четко выдержанная идеология. Здесь «Импреза XV» действительно в своей раллийной стихии, она непринужденно справляется с большинством неровностей, иногда, правда, все же позволяя себе от души встряхнуть седоков.

Хотя кроссовер достаточно компактен, для задних пассажиров места здесь хватает.

Но роптать на машину совсем не хочется. Лучше проникнуться еще одним ее качеством — отменной управляемостью. Ведь поклонники «Субару» готовы все отдать за ту, настоящую правильность ощущений и чистоту реакций. А настройками шасси этой «Импрезы» занимался инженер, специализирующийся именно на заряженных версиях WRX и STI. Стоит начаться виражам покруче, как термин «кроссовер» моментально забывается. Никаких ассоциаций с большой и неуклюжей машиной у этой «Импрезы» нет: ни пугающих кренов кузова, ни задумчивости реакций, ни уходов с намеченной траектории. Лишь немного упрямства на входе в поворот, а затем она сделает все, что ты захочешь.

Subaru Impreza XV — ностальгия по тем «субару», которые, невзирая на некоторые недостатки, всегда выделялись ездовой, водительской изюминкой.

ПЕРЕГРУППИРОВКА

При таком сценарии даже забываешь про самый обычный, а порой и откровенно безвольный двигатель, чьи возможности раскрываются лишь на средних оборотах. Невозмутимо относишься и к немодному четырехступенчатому автомату, который пока служит единственной альтернативой механике. Он, конечно, не рекордсмен, но работает вполне логично и удобно. Позже ему на смену придет вариатор. Но главное для этого автомобиля — симметричный полный привод и специально доработанная для наших дорог подвеска.

Кстати, на российском рынке версия XV вытеснит обычную «Импрезу»-хэтчбек. Кроссовер стоит 999 900–1 124 300 рублей. Недешево, но это тоже генетическая особенность «Субару».

Господа, а расскажите еще по импрезе?

Или если в соответствующий фак или обзор пошлете - также буду благодарен.

Уже обсуждалось, что из чего можно сделать. Щас ссылку найду.

Вкратце - колено можно. Под 100 можно загильзовать.

Да они все одинаковые по существу. Фотки я не сделал. Фотика не нашел в выходные.

Хочешь телефоном мегапиксельным фотну вечером? ;-))

а разве по полноете они не отличаются? Вот это и хотелось бы узнать точно, до того как встревать ;))

ЗЫ - телефоном не интересно, хочется максимально правдоподобную картину получить, не хочу зазря дайофф брать и в москву мотатся.

Да хрена там увидишь. Наружу рыжесть вылезла по задними дверьми на арке, но основное проблемное место внутри, там саму арку надо делать, внешняя поверхность - следствие.

Вообщем мой прогноз - если делать быстро и дешево - на пару лет кузова должно хватить, если на дольше - то надо с умом все чистить варить и перекрашивать целиком.

Понятно. Пол и пороги новые, арки над задним бампером в порядке.

Общее состояние ЛКП . ну не знаю два года назад машина крашена целиком в Плеяде. Не знаю как ты по фоткам состояние ЛКП на белой машине оценишь? Но попробую выцепить приятеля с хорошим цифровиком.

Может лучше ее загнать в сервис какой-нибудь тебе знакомый и народ там по телефону расскажет чего там и как?

[em]Может лучше ее загнать в сервис какой-нибудь тебе знакомый и народ там по телефону расскажет чего там и как?[/em]
[em]====сервиса такого не имею, да и понятие нормальности у каждого свое.[/em]

===Ты специально для меня не торопись, несколько дней-неделю это терпит, я все равно пока свой автопарк распродаю.
[em]

Ок. А тебе при каком освещении дневном или искуственном? ;-))

Вообщем на неделе, в крайнем случае на выходных пофоткаю ее.

именно про эту было буквально на этой странице:
<a href='http://wwwboards.auto.ru/subaru/490821.html'>http://wwwboards.auto.ru/subaru/490821.html</a>

&gt; Однако субар ни у меня ни у кого из знакомых не было, поэтому марка для меня практически неизвестная, знаю только, что полный привод и что &quot;едут&quot;. Еще краем уха слышал, что обслуга дюже дорогая.


&quot;едут&quot; - понятие субъективное.
поскольку бывают Импрезы с атмосферником 1.6 (90 с чем-то лысы), бывают турбо 2.0 (210-240 лысы), и даже турбо 2.5 уже бывают :-)
А также куча атмосферных моторов в этом диапазоне - 1.8, 2.0, 2.2, 2.5.

Причем &quot;литровая мощность&quot; у атмосферников небольшая (кроме движка 2.0 DOHC от 150 силах, который ставился только на праворульки до 2005 года).

А так, конечно &quot;едут&quot;.

&gt; 1) Основные плюсы и минусы обладания субарой.

плюсы - ну на любителя.
японские Жигули с полным приводом. В смысле- просто, без изысков, без лишнего комфорта, довольно шумная, бывает, что гремит пластиком (найти и заставить перестать можно, но непросто). Но вообще-то хорошая машина :-)

&gt; 2) Как с угоняемостью?

в среднем никак, однако прецеденты бывали.

&gt; 3) Как зимой себя ведут?

отлично :-)
как раз зимой они себя и ведут.
летом-то - ну машина как машина.

&gt; 4) С каким мотором импрезу лучше искать? (по критерию надежности и ресурса). Каковы вообще в среднем ресурсы их движков? (и турбин)

прежде всего турбо и не турбо - это две существенно разных &quot;философии&quot;. Не турбо - нормальная такая городская машинка гольф-класса с полным приводом. Турбо - &quot;зажигалка&quot;, для любителей.
Принято считать, что турбо-Импрезы &quot;в среднем по больнице&quot; просятся на ремонт движка тыщ после 150. Если &quot;зажигать&quot; (а если не &quot;зажигать&quot; - то зачем она нужна?)
Атмосферники - при адекватной обслуге ходят долго. 200, 300, 400. Чего им будет-то? Вот только атмосферник 2.5 - вещь несколько. спорная. Бывал &quot;быстро греющийся DOHC&quot; (но на Импрезах - это только американки Импреза RS 1998 модельного года, потом на них пошел SOHC). Более новый SOHC - ну сходу не перегревается, но течь антифриза из-под прокладки ГБЦ, говорят, бывает. Я, правда, пока не видел (Импреза 2002 с 2.5 и пробегом тысяч 170).

Лучший движок с точки зрения &quot;долговечноть/ездительность&quot; - наверное, 2.2, но это только американки и их уже лет несколько не делают. Ну или атмосферник 2.0. 2.5 хорошо едет, но риск есть.

&gt; 5) Реально ли уместить искомый авто в бюджет 15К, чтобы был нормальным надежным машином, а не дровами?

гм.
ну в общем да.
но искать надо долго и пристально. И если ездить долго и счастливо - то в такой бюджет только атмосферную. Пробег большой роли не играет, а вот состояние машины и предшествующая история - играет.

Спать в SJ неудобно. А как вы решаете эту проблему ?

Один из неприятных косяков SJ — в нем теперь не поспать толком !
— переднее сиденье в ровный пол не раскладывается — ни вперед ни назад
— если сложить заднее, то пол не ровный (горб)
— при сложенном заднем остается дырка до переднего сиденья —
голова проваливается :-\ и надувной матрас это не решит

А как вы решили эту проблему ?

Subaru Forester 2013, engine Gasoline 2.0 liter., 150 h. p., AWD drive, CVT — observation

Comments 20

Я дсп напилил и площадка вуаляяяя. сверху матрас или спальный мешок

Я (SH) спал на переднем пассажирском разложив и отодвинув на максимум (но с ростом 183 при массе 83 кг).
Но это только после живой воды + подушка под поясницу/

Из всех машин, что были, удобнее всего спать было в Тойота Кариб первого поколения: однажды пришлось вести посменно и отдыхающий спал в полном комфорте, под одеялом и на простыне без всяких надувных матрасов. Спали и втроём на рыбалке при -28, движок всю ночь молотил уже во второй модификации Кариба. В Форестере SF тоже не плохо- одному, а в SJ не пробовал, и не очень представляю как водительское кресло перевести в горизонт. Изнутри на Тойотах было не открыть, проблема при -28 после двух бутылок водки на троих. В SJ вариантов два: хочешь с брелка; хочешь с панели; а можно в лючке устройства покопаться…В огромном снаружи 80 Крузаке организовать полноценный сон тоже было не возможно.

<… а в SJ не пробовал…>
Тема именно про SJ и что с ним сейчас делать.

Места там много- кинуть палатку. Я понял о чём тема, можно ещё поменять на Аутбек. Но SJ так быстр, что я спать домой езжу и с охоты и с рыбалки.

Имею рядом перед глазами SH, SJ.
В SH два куба влазит, в SJ фиг, короткий багажник.

Менять на аут-не вариант, смысла нет никакого.
Речь о том, как решить проблему именно в SJ.

Например вот в некоторых машинах подрезаются стопоры на пассажирском и оно раскладывается полностью.

В баране у меня был фальшпол выкидной штатный, в 80ке спальник стоит. С SJ пока идей нет, спальник по высоте не пройдет.

После работы попробовал устроить спальное место. Снял заголовники, опустил сначала передние спинки, затем задние. Прижал, зазора между ними вообще нет, конечно горб между ними и багажником. В багажник поперёк детский матрас- горб ликвидировался. Нормально, спать можно. А если что-то застелить, то даже комфортно. Раньше я возил с собой спальник из изюбринной шкуры и четырёх косулячих, зимой в нём тепло, движок можно не гонять. Шерсть только ломкая очень, шил сам и шкуры сам выделывал. Можно в нём и рядом с машиной, на снегу. Пробовал в Магаданской в гагачьем, он места занимает больше и дОрог. Что то там подрезать в машине за лимон семьсот, по моему это перебор.

А, ещё в багажнике изнутри ручки нет. так бы, рраз — открыл изнутри. ан фиг…

пространство м-ду передним сиденьем и разложенным задним "до ровного" устанешь закладывать.

Надо подумать над каким-то иным вариантом.

а у мну кнопка — раз и открыл багажник изнутри :)

А, ещё в багажнике изнутри ручки нет. так бы, рраз — открыл изнутри. ан фиг…

пространство м-ду передним сиденьем и разложенным задним "до ровного" устанешь закладывать.

Надо подумать над каким-то иным вариантом.

есть, но она за заглушкой обшивки 5ой двери, для постоянного пользования ее надо "окультуривать"

Поэтому я и не хочу покупать Форика в этом кузове!А если серьезно, перепад составляет примерно пять-шесть см., можно подложить в яму пенопласт-экструзию в эту толщину и все будет ровно!Пространство между сиденьями обычно заполняю вещами и спать надо головой в багажнике, ногам то все равно, ровно там или криво!На пол стелю самонадувающиеся коврики, толщиной 6 см, шириной 60 см!Мы с супругой забыли про палатку, уже года два ночуем в машине и безопасно и удобно!Псмотри у меня в БЖ про москитные сетки на окна, для тех кто спит в машине это полезная информация!

В x-trail все ровно раскладывалось, придется палатку возить.

Хетч 5 дверей. Универсал бы решил все вопросы, но у меня был хетч, один из последних с 2мя литрами под капотом

Присоединяюсь к данной проблеме!)))) Сам недавно ездил на рыбалку, спал на заднем сиденье, ноги затекали, периодически открывал заднюю дверь. Думаю, что бы спать в багажнике с откинутым задним сиденьем, нужно попробовать подобрать по размеру (площади багажника и заднего сиденья) надувной матрас.
А так фориком довлен, во-первых пролез на Х-моде без проблем, во-вторых откинул дверь багажника и создал себе тень где расположился на стуле)))

Парни, покупайте Аутбек =)) Ровный пол при разложенных сиденьях, на 15-20 см длиннее Форика, в дырку между рядами сидений обычно закладываю вещи, что ехали в багажнике + две небольшие подушки всегда в машине болтаются. Ноги не затекают, проверено.

На киа сиид спал в переднем сиденье, максимально отодвинув его назад и отклонив назад спинку. приемлемо, если подремать 2-3 часика, на большее рассчитывать не стоит ибо потом не распрямишься.

В вашем варианте:
1. матрас реально должен быть толстый, чтоб ступеньку скрасть.
2. дыру междурядья забрасывать вещами
Ну а если честно, то не все машины подходят для комфортного сна, придется мириться.

Отзыв владельца Subaru Impreza (Субару Импреза) 2007 г.

Хотелось бы отметить главные моменты Subaru Impreza 1.5 (праворукая Япония АТ).

Управляемость данной машины считаю на отлично. В поворот входит уверенно, проверял на своем серпантине участка Иркутск-Слюдянка. Устойчива при входе в повороты. Отлично держит дорогу, и в дождь и при гололеде (ну тут фактор еще и от резины зависит).

По поводу разгона. Да, в первую очередь, звук, издаваемый при разгоне, наводит думаю страх на соседей по трассе, как будто турбовая рвет с места, только вот прошлифовки нет : (. Но все же ощущения неописуемые. Хоть и двигатель 1, 5 литра, а в сидение вжимает. Хотя, на мой взгляд, нужно еще и уметь переключаться на автомате. Разгон получается плавным, но мощь двигатель все равно чувствуется.

Динамика при движении жестковатая, но, исходя из моего опыта управления на Honde Accord 2011 год, аналогичная данному авто и ничем не уступает ему. К такой жесткости движения нужно просто привыкнуть. Кочки и ямы проходит также жестковато как и выше указанная модель Honda, но это все же я считаю от подвески зависит.

Комфорт - да, салон меня устраивает практически во всем. Удобное расположение панели приборов и климат-контроля. Сиденья удобные в плане того, что полностью облегают твою спину, просто удобно сидеть. При чем водительское сиденье может менять три положения тела, то есть нижний диван имеет как горизонтальное перемещение, так и вертикальное перемещение. Спинка как обычно имеет только перемещение в горизонтальном направлении.

Руль - здесь есть один недостаток, на мой взгляд, нет перемещения в горизонтальном направлении. Сам салон очень аккуратно сделан не из-под топора. Плавность перехода передней панели к боковым дверям.

Слышимость в салоне звуков на улице почти нулевая. Только звук работающего двигателя. Чтобы что-то гремело, трещало или брякала в салоне я ни разу не слышал.

Багажник вместительный. Если разложено заднее сидение вполне можно и спать в нем, что могу подтвердить лично при моем росте 1750 мм.

Пытаемся оправдать ценник седана Subaru Impreza

В российском представительстве Subaru частично одумались — на машины 2012 модельного года нынче предлагают солидные скидки. В зависимости от модификации выгода для клиента составит от 60 300 до 100 300 рублей (итог — от 914 500 до 1 224 000 рублей). Но и в этом случае цены непомерно высоки.

В своё время с тебя обязательно спросят — и за громкие слова, и за громкие дела. Помнится, на одном из европейских автосалонов представителя компании Subaru спросили, мол, почему ваши автомобили столь недёшевы в России. Оказывается, это издержки позиционирования, стремление в премиум-сегмент. И если смотреть по ценам, то и Legacy, и новая Impreza уже там. Последняя модель особенно показательна — за 114-сильный седан гольф-класса в нашей стране без учёта скидки требуют от 974 900 рублей. Для справки, BMW 116i (136 л.с.) стоит от 875 тысяч, а Alfa Romeo Giulietta — от 899 тысяч рублей. За что японцы просят такую сумму? Нужно разбираться.

Кто-то скажет, что сравнение полноприводной Импрезы (а других у нас не бывает) с моноприводными премиум-хэтчбеками некорректно. Тогда другой пример. За аналогичную сумму можно уже присматриваться к полноприводникам по типу пятидверки Nissan Qashqai или Volkswagen Tiguan, а если дело касается двухлитровой Импрезы, можно замахнуться на более крупные кроссоверы — ведь за 150-сильную «японку» нужно выложить от 1 107 300 до 1 324 300 рублей.

Один из самых веских аргументов в свою пользу — длина. По ощущениям, Impreza по этому показателю тянет на абсолютного чемпиона в классе. Этакая чуть уменьшенная копия Subaru Legacy. Но сухие цифры отрезвляют — от «носа» до «хвоста» у Импрезы вместилось 4580 мм. Немало, но всё же меньше, чем у седанов Volkswagen Jetta (4644 мм), Renault Fluence (4620) и Chevrolet Cruze (4597). А если углубиться в сравнение габаритов, выяснится, что этим своим одноклассникам Impreza уступает и по ширине кузова, и по размеру колёсной базы. И лишь по высоте кузова японский автомобиль оказался впереди Джетты.

Забудьте о цифрах — в салоне Импрезы и слону будет просторно! Ни на передних, ни на задних местах нет дефицита свободного пространства. Сидящие спереди не касаются друг друга локтями, фронтальные стойки не лежат на бровях, а обшивка дверей и центральный тоннель не покушаются на свободу ног. А сзади — и вовсе песня! Места перед коленями — океан, а над головой — хоть в цилиндре садись. И геометрия посадки на втором ряду не вызывает нареканий — спинка обладает оптимальным наклоном, а подушка не давит на бёдра. Благодать!

А вот набор двигателей Импрезы навевает тоску. В нашем распоряжении — атмосферные оппозитные «четвёрки» 1.6 и 2.0, знакомые по кроссоверу Subaru XV. У первой силёнок, как у новорождённого телёнка, — скромные 114 сил и 150 Н•м. Характеристики второго агрегата интересней — 150 «лошадей» и 198 ньютон-метров. Был шанс ухватить модификацию с механической коробкой передач, но актуальность автомобилей для читателей у нас в приоритете — вот и взяли оба седана с бесступенчатыми коробками передач. С маломощными Импрезами я знаком: в своё время вдоволь намучился с машиной предыдущего поколения. У той версии стоял 107-сильный мотор 1.5 и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль не ехал, да так, что с такой динамикой на улицах Москвы вообще было опасно появляться! И совсем другое дело нынешняя базовая модификация Импрезы: с четырёхцилиндровым «оппозитником» можно жить. По крайней мере мальчиком для битья я себя не ощущал.

Скромный агрегат едет на все свои 114 «лошадей», проявляя неплохие тяговые способности ещё до 2000 об/мин. Пусть двигатель не обладает ярко выраженным характером, а для агрессивной езды нужно держать его на высоких оборотах, но тянет добротно и без провалов в большей части рабочего диапазона. Да и вариатор не играет роли энергетического вампира, а услужливо и вовремя выводит оппозитный мотор на оптимальные для ускорения обороты. С таким тандемом водитель обретает сильного союзника — и в городе поспеваешь за потоком, и на загородных дорогах сохраняешь способность обгонять.

Двигатель со 150 силами позволяет расслабиться в большинстве ситуаций: там, где мотор 1.6 натужно исполнял свои обязанности, топовый агрегат работает с лёгкостью, без суеты. Эта уверенность, подкреплённая идеально настроенным вариатором, передаётся и водителю. Здесь уже можно поговорить и о динамичной езде, и вспомнить о левом ряде автомагистрали, и забыть о красной зоне тахометра — характеристики двигателя растворяют нужду давить педаль газа в пол. А в качестве бонуса — приглушённый утробный рык двухлитрового «оппозитника». Младший мотор такими вокальными данными не обладает.

От многих конкурентов Impreza выгодно отличается подвеской. О спортивных настройках речи не идёт, но о ралли всё же вспоминаешь, когда несёшься по разбитой дороге. Независимая подвеска не знает понятия «пробой» — Impreza бархатно стелет даже на больших ямах и ужасающих трещинах в асфальте! Летишь на крупную неровность, инстинктивно сжимаешься в ожидании сочного удара, и ничего особенного не происходит — лишь шины шлёпают да компоненты ходовой части вздыхают. Это оценят большинство покупателей.

Тем же, кому хочется азарта за рулём, придётся обивать пороги в другом месте: в поворотах седан едет нейтрально, академически правильно, а система стабилизации разрешает ослабить лишь хватку трекшн-контроля. И не играет никакой роли то, что у менее мощной машины усилитель гидравлический, а у двухлитровой — электрический. Такие вот нынче Subaru. Одна надежда — на заснеженные поля, где полноприводная трансмиссия добавит перчика в ваши отношения. Но и здесь не всё гладко — на машинах с вариатором распределением тяги заведует электроника, которая делает это с запаздываниями. Ездить эффектно и эффективно сложно.

Обычно каждый автомобиль после знакомства оставляет какие-то мысли или эмоции, ну или всё вперемешку. Так вот, после Импрезы я испытываю чувство глубочайшей обиды. За то, что компания Subaru погубила приятный автомобиль невероятно высокой ценой. Ещё обидно за то, что, будучи качественным в фундаментальных аспектах (силовой агрегат, настройка подвески), автомобилю не хватает внимания к мелочам. Согласитесь, в машине за такие деньги должна быть подсветка всех кнопок и клавиш в салоне, макияжных зеркал в противосолнечных козырьках, должны быть карманы в обеих спинках передних кресел и добротная отделка крышки багажника вместо нынешней кустарщины. И рынок на это тоже обиделся — за первые три месяца продаж новой Импрезы в России купили 16 машин. Это ли не повод задуматься?

Тест-драйв Subaru XV. Избегаем сравнения с Impreza

В ГИБДД объяснили 5 важных изменений для водителей

Конец года – время, когда каждый мальчик в возрасте от пяти и до семидесяти пяти лет втайне прикидывает: есть ли у него шанс найти под елочкой крутую машинку в подарок от Деда Мороза?

Представление о крутости у каждого свое, однако японский Дед Мороз решил произвести на нас впечатление заранее. И, не дожидаясь новогодней ночи, отправил в Италию, дав возможность оценить заботливо приготовленный им для всех фанатов Subaru подарок – модель XV.

Надо сказать, что XV (X – cross, V - vehicle) сильно отличается от того хэтчбека, что ранее был известен у нас под именем Impreza XV. Появление этой новинки на российском рынке сами представители Subaru называют премьерой и новым шагом в развитии компании. И, кстати, как огня избегают сравнения с Impreza XV. И действительно, если знакомая нам Impreza XV отличалась от своих собратьев лишь деталями – пластиковым обвесом да увеличенным клиренсом, то представленный нам автомобиль XV уже вполне похож на компактный кроссовер. В основу концепции его дизайна легла теория о том, что современные люди пользуются исключительно функциональными и стильными аксессуарами, так что автомобиль непременно должен выглядеть привлекательно и быть показателем определенного стиля жизни.


Основываясь на этой концепции, дизайнеры марки добились весьма достойных результатов. Теперь передние стойки перенесены на 200 мм вперед. Благодаря этому решению владелец нового кроссовера может с комфортом выйти из автомобиля даже на тесной парковке. Кроме того, это визуально растянуло автомобиль, сделало его силуэт более обтекаемым и спортивным и позволило увеличить внутреннее пространство в салоне.


А новые фары, агрессивная радиаторная решетка и капот с оригинальными выштамповками стали наиболее яркими элементами фронтальной части автомобиля.

Дизайнеры уделили много внимания и созданию новых накладок на пороги и колесные арки. Результат получился отличным – автомобиль выглядит действительно современно и привлекательно, с какой стороны ни посмотри (лично мне особенно приглянулись те модели, что окрашены в ярко-оранжевый цвет, который так гармонирует с темными колесными дисками, устанавливаемыми на XV).

В плане же внутреннего убранства все далеко не так однозначно. Нам удалось поездить на трех вариантах автомобиля – от самого простого до топового. Объединяет их внушительное пространство для пассажиров на заднем сиденье, отделка в меру мягкими и визуально приятными пластиками да общая архитектура интерьера.


Кроме того, даже самая простая версия XV оснащена удобными сиденьями. Обшиты они, конечно, не кожей, но при этом имеют неплохую боковую и поясничную поддержки. К тому же кресла оснащены подголовниками, регулирующимися не только по высоте, но и по углу наклона. В остальном машины, конечно, производят разное впечатление. Официальные цены на новинку пока держатся в секрете, но кажется, что самая дешевая версия авто не будет стоить меньше 900 000 рублей. Так вот, салон автомобиля с самой низкой комплектацией не производит впечатления современной машины. Все дело в матричном дисплее, пусть и довольно широком, и особенно в пластиковом руле. «Баранка», само собой, не оснащена никакими кнопками и выглядит откровенно дешево. То ли дело топовая версия. Здесь и мультифункциональный руль, обшитый кожей, и сразу два цветных дисплея (в первый, имеющий большую диагональ, интегрирована навигационная система, во второй – показания бортового компьютера с занятной анимацией каждого пункта), и более навороченный климат-контроль, и аудиосистема более высокого уровня с возможностью подключения внешнего устройства, и кнопка запуска двигателя без использования ключа. Да и сам ключ более современный, в отличие от более дешевой версии. В общем, все, конечно, будет зависеть от разницы в цене, но кажется, что стоит доплатить за наличие большинства из тех опций, что устанавливаются на топовой комплектации. В этом случае интерьер авто гармонично сочетается с ярким внешним видом XV, а не смотрится дешевым приложением к нему.


Сам тест-драйв по большей части проходил по дорогам общего пользования. Исключением стал лишь небольшой участок дороги, представлявший импровизированное бездорожье. С размокшей глиной автомобиль справился без проблем. А более серьезные испытания ему, наверное, и ни к чему: все же компактные кроссоверы в первую очередь используются в городе.


Подвеска, тормоза и рулевое управление понравились у всех трех версий XV. Да, руль чуть пустоват в самом начале, но сделан по уму. Чувствуется связь с автомобилем: компактный кроссовер предсказуемо реагирует на движения «баранкой», не тратя на осознание команды лишних секунд. Подвеска довольно жесткая: мелкие неровности «съедает» без проблем, но на крупных позволяет пассажирам прочувствовать их своей пятой точкой. Впрочем, это позволяет машине не раскачиваться в поворотах и дарит водителю определенный спортивный азарт. Вкупе со знаменитым полным приводом Subaru она позволяет штурмовать повороты уверенно и быстро. Даже несмотря на то, что на тестовых авто была установлена зимняя резина, не слишком подходившая для погодных условий, машина все равно проявила себя с лучшей стороны: конечно, стоит только чуть переборщить со скоростью, как кроссовер начинает тащить наружу поворота, но, в конце концов, это и не спортивный автомобиль, созданный для гонок по трассе.


Что касается версий с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 л, то оба этих двигателя мы опробовали в паре с новым вариатором. Коробка, конечно, интересная. Искусственное разделение на передачи позволяет, например, разгоняться на условной первой ступени до 80 км/ч. Менее мощный агрегат (114 л.с.) особого удовольствия от езды не доставит. Разгон до сотни за 13,8 секунды, максимальная скорость – 175 км/ч. Для самого скромного в линейке мотора показатели вполне обычные. Равно как и ощущения от езды. На крутых горных подъемах машине не хватает силенок, но в городе проблем нет. Двухлитровый агрегат (10,7 сек. до сотни, максимальная скорость 187 км/ч) уже не заставляет задуматься о недостатке мощности. Оборудованный этим мотором автомобиль вполне гармонично вписывается в любой пейзаж – что городские пробки, что пустынная загородная трасса, что горный серпантин.

Интересно будет узнать цену на новинку, чтобы сравнить ее со стоимостью конкурентов. Первое же впечатление от Subaru XV – очень положительное. Да, есть некоторые нюансы. Автомобиль стоит брать в богатой комплектации, и мы очень ждем появления дизельного мотора. Но даже в весьма насыщенном сейчас классе компактных кроссоверов новинка выглядит весьма боеспособной единицей.

Много шума — и ничего: почему не стоит покупать Subaru Impreza III поколения

За Subaru еще из девяностых тянется (не очень густой и толстый) шлейф раллийных побед. Но этого хватило, чтобы японский бренд до сих пор делал вид, будто у них «удовольствие от вождения» как в BMW, а фанаты им и верят. Хотя там толком ни удовольствия, ни вождения — в третьем поколении «Субару Импреза» это видно особенно наглядно. В чем ее недостатки, рассказываем в обзоре.

«Субару Импреза 3» на ходу

Адепты Subaru порой любят делать «врум-врум» на пустом месте — преимущественно ртом и жестами, потому что выхлопом — какой там «врум-врум» с полутора-то литров? А именно «полторашки» — это больше трети гаммы Impreza III поколения, и этот мотор, конечно, не про «врум-врум», а про «довези меня, пожалуйста» (15,5 сек. до первой сотни).

Еще там есть двухлитровый атмосферник на 140 или 150 сил в зависимости от модификации. И вот тут уже можно осторожно вспоминать раллийные победы, но только на машинах с МКПП (8,8 сек. до первой сотни), потому что с АТ там все довольно грустно (11,6 сек.)

Настоящий врум-врум будет, если только с 2,5-литровым наддутым оппозитом о 265 силах. Вот там да, не стыдно было бы перед Макреем: 6 секунд до первой сотни, легендарный полный привод, характерная управляемость на скользком покрытии.

Но это все удел спортсменов и гаражных любителей переделок. Простому же человеку светит «Субару Импреза 3» 1,5 или 2,0 л, то есть просто седан или хэтчбек С-класса — и не самый притом выдающийся. Скорее, даже, наоборот.

Минусы салона «Субару Импреза»


Дешевая пластмасса всех оттенков серости, отсутствие намеков на выразительность, аскетизм оснащения — даже для 2009-2010 годов она выглядела тускло, а сейчас даже тусклость затерлась. Когда даже начальный Solaris краше — это нехороший звоночек: Solaris-то играет в другой лиге.

Аналогично с оснащением. По части мультимедиа и всякой электроники «японцы» никогда особо не выделялись (кроме Nissan Primera, пожалуй – пионер в деле камер заднего вида), и Impreza это правило наглядно подтверждает. Максимум, который она может предложить, — климат-контроль, радио да управление музыкой с руля.

Ну, корректор фар там есть еще. Электропривод зеркал. Кнопка «аварийки».

Бедность не порок, конечно, но Jetta тех лет технологичнее, а даже какой-нибудь Auris наряднее. И просторнее.

Impreza для езды с пассажирами — не самый очевидный вариант: уж лучше Corolla или та же Jetta, там хоть «воздух» сзади присутствует. Аналогично с багажником: у хэтча там откровенно никакие 310 литров, у седана — чуть больше 400, что тоже ни в какие ворота.

Болячки «Субару Импреза» 3 поколения

Машины в возрасте 10+ — они как игра в «очко». Может набраться двадцать одно, а может и не набраться — как карта ляжет. Вот и тут такая же игра в карты: как прошлый владелец ездил, такая и выпадет.

  • может выпасть карта «замена ШРУСа» (от 1 200 рублей за неоригинал);
  • или «ступица заднего колеса» (от 2 500 рублей неоригинал);
  • или «течь радиатора» (от 5 000 рублей неоригинал, от 21 тыс. рублей за оригинал);
  • или тоже «течь», но уже из ГУРа, а если ЭУР, то жди выхода из строя втулок/пыльников рейки и появления стуков.

Ничего критичного, конечно, как и любая иномарка в возрасте преподносит сюрпризы и потребует ухода, но кто в таком возрасте не без греха? Из болезней ключевых агрегатов (мотор, трансмиссия) отмечен разве что масложор 1,5-литрового двигателя « Субару Импреза». Отзывы порой честно говорят, что канистра масла в багажнике — надежный спутник субариста, как канистра незамерзайки какой-нибудь; нет-нет, да подольешь.

Зато подвеска прочная и редко требует внимания, а кузов стойкий к коррозии, и гнить, цвести, Impreza в свои преклонные 12-15 лет не должна. Конечно, при условии, что ее не восстанавливали кустари после серьезного ДТП.

Как найти найти ДТП и кустарный ремонт у «Субару Импреза» 3

Если будете брать б/у «Субару Импрезу» 3, проверьте историю интересующего автомобиля. Из отчета многие вещи видны как на ладони.

Вот, например, типичный хэтчбек 2008 года с двухлитровым мотором, который, как мы помним, хоть как-то едет в отличие от «полторашки».

Дальше бросается в глаза как минимум одно зафиксированное ДТП с сильными повреждениями передней части:

Это тот случай, про который автоподборщики говорят: «Найти «Импрезу» с незамятым подрамником и «телевизором» невозможно». Это как раз про последствия лобовых столкновений, и перед нами именно такой случай.

Так что после изучения отчета единственное верное решение — искать дальше.

Стоит ли покупать «Субару Импреза» 3 поколения

В пользу покупки Impreza III говорят полный привод, который хорошо сочетается с русской зимой, и распространенность модели, которая облегчает обслуживание.

Против покупки говорит, в общем-то, все остальное. На фоне других машин С-класса она тесная, без багажника, крайне уныло выглядит и плохо оснащена даже с оглядкой на возраст, невыразительна по динамике и не рекордсмен по надежности.

Сегодня за «Импрезы» просят в среднем 270-550 тыс. рублей, и в этом диапазоне непременно найдется что-нибудь и комфортнее, и динамичнее, и удобнее.

Смотреть на третью «Импрезу» можно в двух случаях: если вы фанат Subaru и если на рынке вообще нет никаких других машин.

Автор: Владимир Андрианов

А вы бы стали покупать Subaru Impreza III, если бы на вторичке вообще не было других вариантов? Напишите в комментариях.

Subaru Impreza I (1993-2000) – большой всплеск

Subaru Impreza первого поколения – один из самых знаковых автомобилей в мире. Все благодаря титулам, завоеванным в гонках под управлением легендарного Колина МакРей. Когда вы слышите упоминание о Субару, то сразу же представляете себе полный привод, оппозитные двигатели и турбонаддув. Однако, первый и последний элементы никогда не являлись обязательными атрибутами ни в одном из поколений Impreza.

Субару Импреза и легендарный Колин Макрей.

Автомобили Subaru не создавались с мыслью о ралли. Тем не менее, успехи маленькой японской компании, бросившей вызов Тойота и Митсубиси, впечатляют. Impreza – это обычный компакт. Его конкуренты не Porsche 911, а Toyota Corolla. Кстати, первая Импреза даже чем-то напоминает Короллу шестого поколения. Есть что-то общее и в моделях следующего поколения.

Особенности конструкции

Импреза дебютировала в 1992 году. На выбор предлагался кузов седан (GC) или универсал (GF). На американском и японском рынке были доступны двухдверные версии, известные как Coupe (тоже GC). В 1996 году автомобиль пережил фейслифтинг: обновилась лицевая часть, а в 1997 году изменилась передняя панель (распознается по спидометру, расположенному в центре приборной доски).

Вариация кузова GT или Turbo легко идентифицируется по капоту с воздухозаборником и мелким отверстиям по бокам. Кроме того, серийно устанавливались «золотые» диски и массивный передний бампер с большими дополнительными фонарями (или заглушками на их месте). Также полагались накладки на пороги и спойлер различной формы (чаще всего в виде большого антикрыла).

Импреза не балует простором. В салоне уютно почувствуют себя двое взрослых и два ребенка на заднем сиденье. Даже универсал не особенно практичен. Багажник обладает емкостью всего 365 литров (как и седан). Это следствие наличия заднего моста. Хуже того, дизайнеры, чтобы придать универсалу приятные формы, слишком сильно наклонили заднее стекло. Так автомобиль стал больше похож на хэтчбек.

Subaru Impreza универсал (GF).

Модель на фоне конкурентов выделялась постоянным приводом на все четыре колеса (европейские версии), а все силовые агрегаты были оппозитного типа. Оба элемента образовывали систему Symmetrical All Wheel Drive, т.е. симметрично сформированную систему полного привода. Речь идет о симметрии в вертикальной плоскости – по два цилиндра в каждую сторону и полностью симметричный привод без смещенного вбок карданного вала, передающего крутящий момент на передние колеса. Такая схема давала главное преимущество перед конкурентами – отличные ходовые качества в любых условиях. Кроме того, компоновка позволила получить достаточно низкий центр тяжести.

Стоит отметить, что далеко не все Импрезы являются полноприводными. Модели с передним приводом предлагались на некоторых рынках, в том числе в США и Японии. В Европу же поставлялись исключительно полноприводные модификации, так как Импреза была лицом бренда пока еще малоизвестного в старом свете.

За распределение тяги по осям отвечал центральный дифференциал. В машинах с автоматической коробкой передач функция дробления момента была возложена на вязкостную муфту (эта практика сохранилась и по сей день). В обычных условиях тяга распределялась в соотношении 20:80 (перед:зад).

Полноприводная версия в кузове универсал получила редуктор с небольшим передаточным отношением. Благодаря синхронизаторам его можно задействовать прямо во время движения. Включение редуктора сопровождается увеличением оборотов на 500-600 единиц. Сокращение передаточного числа позволило получить лучшую динамику и более высокое тяговое усилие.

Двигатель

Лишь в 1995 году был представлен безнаддувный 2-литровый агрегат отдачей 115-125 л.с., а на американском рынке со временем появился оппозитник емкостью 2,2 л. Версия GT комплектовалась 2-литровым турбомотором. Кроме того, в активе модели присутствовали и более скромные блоки объемом 1,4 и 1,5 л.

Интересный факт: мотор 1.6 л использует карбюратор, а 1.8 – одноточечный впрыск топлива. 2-литровый двигатель получил многоточечный впрыск. Что интересно, турбомотор построен на базе атмосферного агрегата, а значит, ресурс его не бесконечен.

Какой двигатель выбрать?

В принципе, любой из силовых агрегатов не вызывает нареканий. Но приличные динамические характеристики гарантирует только 2-литровый мотор. Правда, расход 7-9 литров не должен удивлять. Если ездить активно, то легко достичь значений на уровне 10-12 л/100 км. Более скромные агрегаты не столь динамичные, но потребляют топлива не меньше.

Если Вы заинтересуетесь карбюраторным вариантом, то следует внимательно проверить работу двигателя. Ремонтом и восстановлением подобных моторов занимается немного сервисов. Японские карбюраторы – черная магия даже для экспертов. Если после ремонта проложить все трубки и кабели как попало, а не строго по схеме, то мотор больше никогда не будет работать как прежде.

Зато такие двигатели позволяют без лишних сложностей использовать ГБО. Но следует осторожно относиться к автомобилям с уже установленным газовым оборудованием, особенно если мотор работает неравномерно. Это может быть симптомом повреждения головки блока. А в Субару их две. При инсталляции системы обнаружится, что в машине мало места для размещения баллона. Одно из решений – тороидальный бак вместо запаски, но небольшой емкости.

Что ломается?

Subaru Impreza GC – автомобиль чрезвычайно выносливый и надежный. В первую очередь, это касается версий с атмосферными моторами. Японская механика из 90-х весьма долговечна. Все силовые агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа, а его разрыв заканчивается дорогостоящим ремонтом. Чтобы избежать неприятный последствий, зубчатый ремень ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.

Регулярного внимания требует и система полного привода. Речь идет о своевременной замене масла в дифференциалах и коробке передач. Чтобы продлить жизнь трансмиссии, следует использовать только одинаковые шины и регулярно их переставлять.

Дорожный просвет позволяет передвигаться по легкому бездорожью. На некоторых рынках предлагались даже внедорожные версии. Однако, следует помнить, что полный привод S-AWD рассчитан, в первую очередь, для передвижений по нормальным дорогам.

Очень надежна и сравнительно простая электрика. Стоит отметить, что многие экземпляры оснащены электроприводом передних стекол и зеркал, ABS и даже кондиционером.

При покупке следует обратить внимание на дверные стекла, которые не имеют рамок. Они должны регулироваться, но не все об этом знают, а потому и терпят протечки воды или сквозняки во время движения. Тем не менее, чаще всего указанные дефекты - последствия аварий либо старения уплотнителей.

При осмотре кузова можно найти и очаги ржавчины. Но драматизировать по этому поводу не стоит – все дело в приличном возрасте.

Последний аспект – подвеска. На передней оси работают обычные стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Ходовая довольно прочная, но затраты на ремонт сильно разнятся. Например, передние амортизаторы совсем не дешевы, с учетом возраста авто - от 4 000 рублей. Нижний передний рычаг изготовлен из алюминия и стоит минимум 12 000 рублей. К счастью, имеется альтернативный вариант из стали – от 3 400 рублей - который можно полностью регенерировать. К сожалению, с задней многорычажкой ситуация несколько сложнее. Рычаги доступны только в оригинале (по цене от 4-6 тыс. руб), но они поддаются восстановительному ремонту, а найти все необходимые резиновые втулки несложно.

Subaru Impreza GT / Turbo.

Эксплуатационные расходы

Несмотря на то, что машина не нова и не слишком популярна, запасные части отыскать несложно. Проблемы возникают только с мелочами и серьезными компонентами, например, с коробкой передач и дифференциалами. Приходится считаться и с высокими ценами на некоторые из заменителей: например, комплект сцепления стоит от 7 000 рублей, а приводной вал в сборе - от 20 000 рублей.

Определенные сложности обнаруживаются и во время поиска кузовных элементов на замену пострадавшим в ДТП. Тем не менее, автомобиль не дорог в содержании, а с большей частью ремонтных работ справится обычный механик. Но к двигателю должен притрагиваться только знаток Subaru.

Операционные расходы увеличивает расход топлива. А в случае с полноприводными модификациями не стоит забывать и о четырех одинаковых шинах размером 185/70 R14 или 195/65 R15.

Ситуация на рынке

Вот тут и возникает главная дилемма. Самые мощные версии GT / Turbo пользуются большим спросом и в объявлениях встречаются нечасто. Многие энтузиасты ищут именно такую Импрезу. Больше всего предложений о продаже модели с мотором 1,5 л, чуть меньше с 2-литровым агрегатом и завершают тройку лидеров 1,6-литровые версии. Среди предложений, примерно 1/3 с передним приводом.

Дороже всего ухоженные экземпляры с 2.0i – около 200 000 рублей. Посредственные копии оцениваются в 150 000 рублей, в то время как самые дешевые можно приобрести за 80-100 тыс. рублей.

Заключение

Subaru Impreza первого поколения – неплохая альтернатива компактам стоимостью пару сотен тысяч рублей. Автомобиль имеет два важных преимущества: полный привод и высокую выносливость. Остальное неважно, если вы нетребовательны к внутреннему пространству, внешнему виду или расходу топлива. Импреза - один из самых занимательных представителей класса в своей возрастной группе. Возможно, он станет интересен тем, кто вынужден часто передвигаться в не самых комфортных дорожных условиях.

Subaru Impreza - 2008 - отзыв

Решила написать отзыв о моей любимой машинке Субарушке. К выбору данного автомобиля я подходила очень тщательно. Это моя первая машина, к тому же у меня есть ряд определенных требований к автомобилю. Для меня это больше, чем средство передвижения. Конечно, в первую очередь, я ценю надежность, управляемость, срок службы и прочие технические характеристики. Но помимо этого автомобиль — это продолжение меня, моя индивидуальность. Но обо всем по порядку.

Автомобиль я начала усиленно искать на старших курсах института (2015г.), поэтому бюджет был сильно ограничен. Я искала б/у автомобили в ценовом диапазоне 350-450 тыс. руб. Критерии, по которым я делала отбор:

  • Иномарка (желательно, японская);
  • Год выпуска не ранее 2007;
  • Автомат;
  • Предпочтение отдавалось полному приводу;
  • Двигатель от 1,5 л.

По моему бюджету и требованиям подходило мало машин. Но поездив некоторое время за рулем Импрезы, пусть и праворукой, я поняла, что хочу именно этот автомобиль. Тем более полный привод в моей ценовой категории был только у Subaru Impreza. Полный привод придает уверенности, я понимаю, что в черте города выеду из практически любого сугроба, двора. Итак, я стала мониторить машины. Выбор пал на Импрезу почти черного цвета (по ПТС серый =D) конца 2007 г.в., 1,5 л., АТ.

Не буду вдаваться в технические характеристики именно моей машины. Скажу одно, машиной я очень довольна! Прошло почти 2 года, у машины достаточно солидный возраст и пробег, но существенных поломок не было, все работает как часы. Каждый раз, садясь за руль, я радуюсь своему выбору.

107 лошадей и полный привод не позволяют быстро разгоняться, хотя на светофоре все норовят с тобой погоняться, очень забавляет. Для спокойной и плавно езды по городу такого мотора вполне хватает, на трассу я выезжаю крайне редко, так как машина не единственная в семье. Возможно, для мужчин, предпочитающих быструю езду, данная машина будет слабовата.

Резюмирую плюсы и минусы. Плюсов однозначно для меня больше.

Достоинства:

  • Надежный;
  • Шустрый, для своих 1,5 л. вполне быстро разгоняется;
  • Полный привод (особенно классно зимой, когда все передники буксуют при трогании с перекрестка);
  • Легкость в управлении, послушность;
  • Маневренный, отлично держит выход и вход в повороты (я прохожу их шустрее мощных машинок=Р);
  • Относительно недорогой ремонт и запчасти;
  • Актуальный дизайн. Я в восторге от ее дизайна, форм. Даже спустя столько лет она выглядит вполне современно. Дизайн кузова морально не устарел.
  • Удобный салон, простая приборная панель. Нет лишних кнопок, все удобно расположено, я достаточно быстро привыкла. Сзади достаточно много места.
  • Большой багажник. Спокойно влезает 4 колеса.
  • Прочность кузова, бамперов. На парковке случилось небольшое ДТП: у моей машинки небольшая трещина на бампере, а у Яриса бампер в щепки разлетелся и капот помялся.

Недостатки:

  • Бампер действительно низковат. Я, конечно, уже привыкла, не подъезжаю близко к бордюрам. Но для полного привода стоило бы сделать больше дорожный просвет. Плюс ко всему я иногда брякаюсь пузом или бампером, когда заезжаю в подземку. А если я не одна в машине, то удара вообще не миновать.
  • Существенный расход, особенно зимой при использовании автозапуска и дальнейшем стоянии в пробках. Но я понимаю, что тут вина не субарика, а то, что по пути с работы на учебу я стою в пробках.

Машину однозначно рекомендую, менять в ближайшее время не собираюсь, очень довольна покупкой. После моих восторгов в итоге мама сменила Короллу на такую же машинку синего цвета. Теперь в семье две Субарушки, которым мы очень рады.

Очень жаль, что Имрпезы перестали выпускать. Я бы с радостью взяла бы новую. Поэтому пока зарабатываю на Subaru XV.

Читайте также: