Как тесла работает в мороз
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Tesla в холодную погоду, снег и мороз
Я использую электромобиль уже третью зиму. Думаю вам будет интересно узнать о моем опыте вождения Tesla Model S в холодной Канаде.
Производительность Tesla Model S на морозе
Можно просто подойти к автомобилю утром, сесть и поехать. Нет необходимости прогревать двигатель, Tesla сразу же спокойно поедет. В кабине становится тепло на удивление быстро.
Тем не менее, есть несколько различий в том как едет автомобиль после длительной стоянки на холоде.
Если температура аккумуляторной батареи слишком низкая, то автомобиль не позволит заряжать ее, так как это может привести к повреждению. Побочным эффектом также является то, что теряется возможность зарядки торможением, что показано на дисплее пунктирной линией желтого цвета.
Также если батарея Tesla Model S сильно охладилась, будет ограничен предел мощности. В мороз сложно ехать на высокой скорости без пробуксовки, поэтому данная особенность не является проблемой.
Аккумулятор Тесла имеет нагреватель. Это необходимо для того, чтобы автомобиль мог заряжаться в холодную погоду. Когда вы начинаете ехать на холодном авто, нагреватель включается и может потреблять до 6 кВт. Отопление салона действует аналогично. Обычная остановка на стоп знаке съедает столько же мощности, как если бы вы ехали 60 км/ч. К счастью с разогревом авто показатели потребления уменьшаются.
Холод против расстояния
Когда батарея Tesla Model S очень сильно охладилась, произойдет небольшая потеря дальности, которая показана синим сегментом в строке заряда. Когда батарея согреется, все вернется на место! На самом деле автомобиль должен очень сильно замерзнуть, чтобы это произошло. Очевидно, энергия, необходимая для отопления, уменьшает дальность поездки. Важную роль играет и усиление аэродинамического сопротивления.
Обогрев салона
В Модель S обогрев салона имеет два (скрытых) режима. Если трансмиссия замерзла, все тепло пойдет через резистивные нагреватели, потребляющие до 6 кВт. Это много энергии!
Для сравнения, оригинальный Tesla Roadster использует 4 кВт, чтобы сохранить свою крошечную кабину в тепле, используя только резистивные нагреватели. Это является большим преимуществом Model S, о чем Тесла никогда не говорит!
В итоге можено сказать, что в кабине становится тепло всего через несколько минут.
Обогреватели сидений
Обогреватели сидений Tesla Model S расходуют незначительное количество энергии в сравнении с отопительной системой салона. Используйте их по возможности. Включите нагреватели сидений и снизьте обогрев салона. Вы сможете сэкономить кучу энергии.
Держите Model S в тепле
Поставив автомобиль в неотапливаемом гараже вместо улицы, я увидел огромное улучшение показателей расстояния. Это потому, что даже неотапливаемые гаражи зачастую значительно теплее, чем улица. Кроме того защита от ветра сыграет роль во время предварительного нагрева, уменьшая потери тепла и повышения эффективность отопительной системы.
Есть несколько причин, почему теплый автомобиль лучше: теплее в салоне, непромерзший аккумулятор и системы авто.
Зимние шины
Pirelli Sotozeros, установленные с завода, являются далеко не лучшими для зимы. По факту они очень плохи. В очень скользких условиях автомобиль не сможет двигаться вообще. В данной ситуации можно выключить противобуксовочную систему, но лучшим решением станет сменить Pirellis на другие шины!
Яблоки на снегу: стоянка на морозе снижает запас хода Tesla Model 3 на треть
Литийионные аккумуляторы, применяемые в тяговых батареях электромобилей, теряют заряд на морозе, поэтому производители не только предусматривают функцию их подогрева, но и рекомендуют держать машину подключенной к сети во время стоянки. Эксперимент канадского владельца Tesla Model 3 показывает, какой запас хода можно потерять без возможности подключить электромобиль к сети в мороз.
Источник изображения: SaskTesla, InsideEVs
Как поведал ресурс InsideEVs со ссылкой на видеоблог SaskTesla, житель Канады в рамках эксперимента оставил электромобиль Tesla Model 3 на 15 часов в окружении сугробов при температуре минус 17 градусов Цельсия без подключения к электросети. Перед началом эксперимента бортовой компьютер показывал запас хода 362 км, по истечении 15 часов он сократился до 318 км. По сути, за 15 часов простоя на морозе электромобиль «потерял» возможность проехать 44 км.
К концу эксперимента компьютер показывал на схематичном изображении тяговой батареи небольшой участок синего цвета — ту часть, которая временно утратила способность питать силовую установку в результате воздействия отрицательных температур. Чтобы восстановить работоспособность этого фрагмента батареи, электромобилю пришлось проехаться в течение 15–20 минут.
Источник изображения: SaskTesla, InsideEVs
Следует отметить, что на потерю заряда во время стоянки влияла активность охранной функции Sentry Mode. По оценкам владельца, чисто из-за нахождения на морозе батарея потеряла около 5 % начальной ёмкости. С учётом работы охранной системы получились все 9 %. Tesla позволяет заранее прогреть салон электромобиля после длительной стоянки на морозе, функция запускается дистанционно с помощью смартфона. В данном случае прогрев салона до комфортной температуры «стоил» владельцу ещё 8 км возможного пробега без подзарядки или примерно 1,5 % ёмкости батареи.
Важно учитывать, что в кроссоверах Model Y компания Tesla уже внедрила тепловой насос, который достаточно эффективно помогает нагревать или охлаждать салон, поэтому по мере распространения этого агрегата на все другие электромобили марки «сопутствующие» затраты электроэнергии на поддержание желаемого микроклимата в салоне будут снижены. Предполагается, что Tesla Model 3 тепловой насос получит в ходе обновления 2021 модельного года.
Эксперимент канадского блогера завершился 15-минутной поездкой после длительной стоянки на морозе, в итоге тяговая батарея потеряла около 34 % начального заряда, сохранив теоретическую способность передвигаться на протяжении ещё 195 км. При этом владелец практически не отказывал себе в использовании функций, обеспечивающих комфорт эксплуатации: машина стояла под охраной, перед началом поездки салон был прогрет, как и сама тяговая батарея. Безусловно, предварительное подключение к розетке сократило бы энергетические потери, но этот эксперимент позволяет жителям стран с холодным климатом понять, на что можно рассчитывать при эксплуатации современных электромобилей Tesla при отрицательных температурах.
«Зимой это памятник». Приключения Tesla Model S в России. Честный отзыв на электрокар, как ведет себя зимой в Сибирский мороз
Если вы следите за новостями мировых концернов, то должны быть в курсе, что почти все крупные автопроизводители, решили отказаться от производства классического ДВС уже к 2030-2035 годам. И они не будут не только производить автомобили с ДВС, но и прекратят все продажи таких автомобилей.
А все из-за того, что в современном мире идет тенденция по борьбе за экологию, поэтому сейчас все сфокусированы на производстве электрокаров. Даже такие бренды, как Hyundai/Kia тоже начинают производить электрокары, так как за ними будущее.
Но всем интересно, а как же приживутся они в Российских реалиях, где постоянный холод, отсутствие зарядных станций. Сегодня я и хочу рассказать вам на личном примере моего товарища из Новосибирска, который год назад купил себе Tesla Model S.
Он заядлый поклонник всего современного, так же поклонник Илона Маска и его компании. Он долго мечтал купить себе электрокар его компании и год назад у него это удалось.
Пригнал он ее с Москвы, куда она приехала прямиком из Америки. Купил он ее с пробегом, примерно в 30 тысяч километров, автомобиль 2016 года. Но так как, Новосибирск - это столица Сибирь, то все его отговаривали, якобы Теслы зимой в минус 20-30 градусов, вообще не заводятся и она будет стоять, как памятник возле дома. Но все совсем не так.
Я решил узнать у него, а как ведет себя американка в российских реалиях и вот, что он мне рассказал:
Я еще ни разу не пожалел, что купил Теслу, очень крутой электрокар. Все слухи про то, что зимой она не заводится, а полного заряда батареи хватает, чуть ли не на 50 километров, все это полный бред.
Я специально засекал, за сколько прогревается салон в минус 25 градусов. Стояла она около суток возле дома в такой мороз, ночью было еще холоднее. Чтобы полностью прогреть салон и оттаяли стекла, ушло около 10 минут. За эти 10 минут, у меня упал запас хода на 7 километров. Конечно, а такой мороз запас хода уменьшается, но не в 2 раза, процентов на 30.
Никаких ошибок за год эксплуатации у меня не было, даже зимой в минус 35. Но в такие морозы, старюсь ее не эксплуатировать, а обычно езжу на такси. Даже свой прошлый автомобиль, Toyota Camry я не заводил в такую погоду, чтобы лишний раз мотору не навредить.
За 1 час, от специализированной зарядной станции, запас хода пополняется на 100 километров, что по мне, не так то и плохо, особенно если поставить такую станцию у себя в гараже, чем скоро я и займусь.
А теперь про минусы:
- Пока мало зарядных станций в городе. Но, как только серийно у нас начнут продавать бюджетные электрокары, то их количество возрастет. Тем более, установить ее может любой желающий и еще зарабатывать на этом, так что, это дело времени.
- Ограничен только городом. На трассу на электрокаре ехать, та еще затея. Если не правильно рассчитать запас хода, то можно застрять, так как зарядных станций на трассе, почти нет, поэтому пока, лучше для трассы использовать автомобиль с ДВС.
- Качество салона далеко от идеала, тем более за такую стоимость автомобиля, могли бы его сделать и лучше.
Вывод.
Электрокар, пока можно использовать, как альтернативу обычному автомобилю, только в крупных городах России, где есть достаточное количество зарядных станций или вы живете в своем доме, как мой товарищ и можете установить себе зарядную станцию в гараже. Но массово на них в нашей стране, пересядут еще не скоро. А так электрокар обладает бешеной динамикой, технологичный и современный, да и на бензин и различные ТО тратиться не придется.
А как вам перспектива ездить на электрокаре? Пересели бы? Напишите свое мнение в комментариях.
Об эксплуатации Теслы зимой. Поломки за 5 месяцев
Уже месяца как 2 задумываю подвести черту о том, что такое – электричка, и в частности Тесла зимой. Весна так себе в этом году, поэтому и мой пост затянулся.
Для тех, кто не любит лонгриды, и главное уловить суть – все очень неплохо.
Хотя я скажу, что зимой очень редко можно было встретить теслу на дороге, только с весной они появились более массово. И это меня удивляет. Ведь несмотря на все неудобства, плюсы тоже очевидны.
Итак, что же это такое, Тесла зимой?
1. Расход возрастает иногда вдвое!
Печка, подогрев батареи забирают прилично заряда.
Но тут надо разобраться. Ведь закон сохранения энергии никто не отменял.
В бензиновом авто (Mazda 6) климат-контроль забирает около 1 л на 100 км дополнительно. Откуда эта цифра? В дороге я включал круиз контроль и на скорости около 90 км/час расход можно было наблюдать около 6 л, а при включенном климат-контроле – около 7 л. Цифра в 1 л не совсем объективная, но все же для понимания сути достаточно.
Примерно то же получаем в итоге у Теслы: при температуре около 0 расход по стоимости (сравню с бензином, чтобы было понятнее для восприятия) равен около 1л/100км, в мороз около 15-20 градусов это уже было около 2л/100км.
Так что потери те же, но электричка по прежнему остается экономичной, но чтобы в мороз ездить стабильно каждый день, нужно чтобы сеть давала 32А, а то те 16А, что я могу выцедить ночью – для зимнего расхода маловато.
2. Очень помогает подогрев машины перед поездкой. С приложения включал прогрев салона за 10 минут до выезда (а в мороз – минут за 20).
3. Нюансы связанные с примерзанием и снегом вообще.
Безрамочные стекла – беда для морозных зим. Стекло промерзает в двери, а для того чтобы дверь корректно открылась и закрылась, стекло должно опуститься примерно на 1 см.
Открывается, в принципе, без проблем. А вот чтобы закрыть – снаружи немного рукой немного изгибаю стекло, «заправляю» сначала его, а потом и всю дверь. Так сажал жену, провожая на работу, салон по дороге прогревался, и стекло отмерзало.
А что делать, если садишься в машину сам? Несколько раз садился заруль, залазив в салон через задние двери. На них этой проблемы нет, ведь стеклам не надо опускаться.
Иногда предварительный прогрев салона помогал.
Еще иногда опускал стекла на 0,5 см. Это хорошо помогало, но есть небольшой риск попадания влаги в салон.
Есть также неудобство с активным спойлером. По умолчанию он опущен (и я бы его отключил в этом состоянии, если честно), но в дороге под него забивается снег, и закрываясь, он его утрамбовывает под собой, что чревато поломкой спойлера или может треснуть стекло. Приходится следить и регулярно чистить снег и лед из-под него.
Слышал, что Тесла собиралась сделать «зимний патч», который отклчает спойлер и оставляет стекла немного опущенными, но это так и осталось слухом (прошивка та Тесле свежая).
И бонусом еще один момент – непродуманная для зимы ниша для дворников. В нее набивается снег, превращаясь в лед. Выковыривать оттуда приходится руками, так как если открыть капот, то много снега рискует попасть в передний багажник.
Натрамбовывая в нише снег, дворники не опускаются полностью вниз. Проблемы большой в этом нет, но опять же, чтобы не рисковать, приходится решать проблему регулярно.
С налипанием снега на дворники Тесла справляется намного хуже, если сравнить с Вензой. Ехали с женой вместе на 2 машинах – у Вензы со временем налипать начало меньше, а у Теслы – караул.
Звучит, как негативный отзыв, но это не так, на любой машине есть неприятные нюансы, связанные с эксплуатацией зимой, это факт.
Я же хочу описать, какие они у Теслы.
4. Очень положительный момент – проходимость!
Такой уверенной машины у меня никогда не было. Ни в одной снежной каше мы с ней не зарывались. Даешь небольшой газ – и уверенно выезжаешь.
За рулем ощущаешь уверенность в машине, как бы не пафосно это звучало.
В те дни, когда оставался на удаленке дома, а жену провожал на работу, предпочитал усадить ее в Теслу, для своего спокойствия.
Что же успело сломаться в ней за 5 месяцев эксплуатации?
К счастью, ничего глобального.
1. Пришлось менять пневму (это в самый первый день как забрали ее, есть об этом запись).
С пневмоподвеской связан один нюанс, как мне объяснил мастер по восстановлению пневмостоек. Конструкция такая, что когда машина стоит долго без движения (например, битком на аукционе), пневмостойки спускают, и с высокой вероятностью разгерметизируются. И только пребывая постоянно накачанными, с ними нет проблем.
2. Предохранитель дворников (+ омывателя).
Один раз сильно примерзли дворники к стеклу, как иногда это бывает, что привело к тому, что перегорел предохранитель.
Беглый поиск схемы предов в интернете результата не дал (если кто поделится, буду благодарен).
Нашел перегоревший очень быстро простым лайфхаком – сверху на каждом предохранителе есть оголенный контакт, и преды элементарно прозваниваются мультиметром.
3. Подсветка порта зарядки.
Вот так он горел изначально:
Зеленый – во время зарядки, и скорость мерцания обозначала, насколько батарея полная, красным – если зарядка обрывалась со стороны машины, и, если память не подводит, еще белым когда открываешь порт, и синим, когда пистолет вставлен, готова заряжаться, но зарядное устройство не подает энергию.
На форумах встречал, что да такая проблема есть, и люди меняли порт целиком (более 200$ сам порт + работа), ну не знаю… Менять порт из-за перегоревшего светодиода? Пока не критично, а статус заряда я всегда контролирую с телефона.
4. В одно морозное утро появилось 2 джекичана
Тесла вместе с ними ограничила максимальный разгон (не страшно) и выключила рекуперацию совсем, отчего расход вырос на глазах.
В названии ошибок присутствует «BMS», что меня испугало, так как плата BMS отвечает за контроль заряда и разряда батареи.
Но на самом деле, почитав об ошибках, я узнал, что они обозначают ошибку в системе охлаждения, и пока пару дней я думал о записи на сервис, все прошло само собой.
5. Пару раз на горке (мордой вверх) ненадолго загоралась лампочка о низком уровне антифриза. Узнал на сервисе, какой доливать, они мне сообщили что любой марки g48 и потребуется мне минимум 1л. Купил 1л Xstream g48, вроде как производства Великобритании. Горловина находится под капотом, ищите под накладкой которая ближе к стеклу, по ходу машины справа.
6. Газовый упор капота.
Правый не работал уже сразу, как забрал машину и меня об этом предупредили на СТО. Капот совершенно не держался.
Пару раз порывался найти его – а номер на нем был стерт.
В одно сонное утро я потратил часа 2 на поиски аналогичного по размерам, пока я не проснулся и не догадался найти его номер на схемах. Но до этого я успел найти полный аналог, так уж получилось, то это кусочек Рено Меган2 в Теслу. Вот он:
Тесла зимой в России, пробег и особенности эксплуатации
Мы протестировали Тесла зимой, в частности Тесло Модель S, на лютом Российском морозе, в -26 градусов. Три дня пыток на полигоне, плюс по дорогам общего пользования. Что касается ездовых впечатлений от tesla зимой по скользким дорогам, то бишь управление тягой, оно идеально, но осталось впечатление, что разработчики видимо больше всего внимания уделяли энергетической составляющей автомобиля, нежели доводкой ходовых качеств, то бишь реакцией, управляемостью и т.д.
Возьмем интенсивный разгон тесла зимой в России на немного ухабистой ледяной дорожке – слишком часто и может быть не всегда корректно работает система стабилизации, точнее, ее подсистема в лице Tracks Control, она довольно часто вмешивается и с одной стороны есть эта великолепная тяга, а с другой стороны не совсем корректное вмешательство, в результате чего остается такое впечатление как будто задок дергается. Эта же не совсем корректная работа системы стабилизации проявляется и в быстрых, скользких поворотах.
Автомобиль даже зимой очень юркий, понятное дело, у него сконцентрированы основные массы ближе к центру, поэтому у него мал момент инерции вокруг вертикальной оси, он очень охотно заныривает в повороты, но при этом, когда развивается заносик система тоже как бы не сразу его осознает и срабатывает «грязно», иногда она позволяет поддержать какой-то уголочек, а иногда гасит.
Что касается плавности хода – здесь это нам немножко напомнило историю с последним мерседесом S класса, у которого есть и пневматическая подвеска и пружинная, так вот пружинная подвеска нам понравилась больше, и здесь на среднем уровне плавность хода, т.е. она не доходит до уровня каких-то дискомфортных ощущений, но тем не менее какой-то образцовой мы бы ее не назвали, все-таки вертикальные ощущения довольно таки ощутимы.
И, наверное, больше всего людей волнует, что происходит на морозе с зарядом, пробег тесла на одной зарядке зимой?
Приборная панель Тесла Модель С
Сейчас на улице -15, машина стояла на улице часа 4 и очень сильно остыла. И первое что бросается в глаза на приборной панели – это отключение рекуперативного торможения, означающее что батарейка холодная.
Дальше желтый пунктир – он показывает ограничение максимальной мощности двигателя, т.е. батарейка как заряжаться, так и отдавать всю мощность не может из-за холода, поэтому он ее принудительно ограничивает. И если сейчас поехать и начать кататься, то эта пунктирная стрелочка потихоньку начнет сдвигаться и совсем исчезнет из-за доведения температуры батареи до рабочего состояния.
Как получается идеальная цифра пробега? Это когда автомобиль в летних условиях при двадцати градусах окружающей температуры едет практически по идеальному шоссе со скоростью 89 км/час, когда отключены все другие потребители электроэнергии, в общем ну абсолютно нереальная история. Собственно отсюда вот она и получается.
Цифра Restated, т.е. пересчитанная, получается на основе европейского цикла, так называемый стандарт 101, он уже предполагает некий разгон и торможение, замедление, но тем не менее тоже далек от реальности.
график расхода энергии автомобиля
И вот когда мы испытывали пробег теслы на одной зарядке в своем очень жестком цикле, где мы взяли холодный автомобиль, проехали три круга по этому циклу, а нужно понимать что львиная доля энергии, но во всяком случае не малая доля энергии, пошла в начале на прогрев автомобиля, и там потреблении энергии ну на первых километрах зашкаливало за 600 Вт в час, но потом по мере движения по этому циклу потребление энергии снижалось и в общем то в итоге у нас получилось чуть меньше 200 км, но это слишком жесткий цикл, потому что он предполагается еще и разгон с максимальной интенсивностью.
Также можно реальный пробег Tesla на одной зарядке можно вычислить очень просто вычислить по цифрам.
вычисление реального пробега по цифрам
Вот они наши цифры, на последней строке видим 507 км, которые были проеханы на этой неделе в самые морозы, в -20 градусов. При этом машина скушала 189,9 квт/ч или средний расход 374 Вт/час на километр. Емкость батарейки 85 кВт/часов, т.е. 85 000 Вт/часов, делим, получаем 220 – 230 в честных километрах.
Значит на 137 км, 64,1 квт/ч и 466 Вт/час – это самый жестокий режим движения, потому что мы перегоняли холодную машину в пределах 5-10 км, т.е. мы тратим на прогрев очень много энергии, потом она снова стояла на холоде, плюс ко всему мы мотались по центру, то бишь по пробкам, средняя скорость движения отсюда получается ну очень смешная, и вот в этих условиях у нас получилось 466 вт/час на 1 км, откуда получаем 180 км на полной зарядке тесла.
Да и кстати, на данный момент по миру случаев кончины батарейки из-за морозов нет. Скорость прогрева салона сопоставима с очень мощным бензиновым мотором. В общем каких-то ограничений в зимний период эксплуатации нет.
Также нужно понимать что это фантастическое ощущение от старта и разгона до 100 км/час, скорее всего сменится фрустрацией и темп разгона после 100 км/час ощутимо снизится и выходя на обгон на скорости 120-130 км/час уже нужно подумать и понимать что вот тех мимолетных реакций по ускорений уже не будет.
Как работает печка в электромобиле и будет ли тепло зимой?
Как работает печка в электромобиле? В зависимости от модели используется принцип кондиционера, но на прогрев, применение специальной спирали, обдув по принципу фена или применение инфракрасного излучения. При этом в классическом понимании печки нет. Ниже подробно рассмотрим, как обогревается электромобиль зимой, на каком принципе работает система, и как она построена.
Есть ли печка в электромобиле
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понимать, как устроена печка в электромобиле и обычном двигателе с ДВС. В машинах с простым мотором в отоплении принимает участие система охлаждения. Нагретая охлаждающая жидкость проходит через блок цилиндров, перемещается по основному радиатору и радиатору отопителя. Последний установлен в салоне машины, а возле него стоит вентилятор, который распределяет теплый воздух. Иногда для повышения эффективности применяются электрические подогреватели, которые работают на этапе прогрева силового агрегата. При этом потребление дизельного / бензинового топлива минимально, а энергия для вентилятора берется от работающего двигателя.
Система отопления салона электромобиля иная, ведь здесь нет системы охлаждения и двигателя внутреннего сгорания. Это означает, что получить «бесплатный» (как в прошлом случае) источник тепла не получится. При этом печки в классическом понимании в электромобилях не предусмотрено. Но имеется другой тип обогревателя. Он работает не менее эффективно и спасает даже в лютые морозы.
Как обогревается салон зимой
С учетом сказанного возникает вопрос, как работает отопитель салона в электромобиле, если в нем нет классической системы охлаждения. Здесь каждый производитель внедряет разные системы, которые отличаются по принципу действию и особенностям. Чаще всего применяются следующие системы:
- Резистивные нагреватели до 6 кВт, которые берут на себя функцию нагрева при холодной трансмиссии.
- Применение тепла от двигателя и преобразователя, полученное от его нагрева, и последующая передача тепла в салон (по похожему принципу работает печка). При этом используется минимум энергии аккумулятора.
- Специальные спирали, которые обдуваются вентилятором.
- Инфракрасные лучи и т. д.
Как видно, рассмотренную выше систему трудно назвать чем-то новым и совершенным. Даже при самом продуманном решении она проигрывает классическому отоплению, которое работает в обычном автомобиле. При этом главное слабое место находится именно в аккумуляторе, который быстрее разряжается из-за необходимости затрачивания энергии.
В более современных электромобилях работает более продуманная система обогрева салона электромобиле зимой, которая создает меньшую нагрузку на сеть. Ее принцип чем-то похож на тепловой насос, когда энергия для печки в электромобиле берется не только от батареи, но и от мотора или даже извне. Иными словами, применяется даже энергия холодного воздуха, которая не расходуется зря.
Как устроено отопление
Теперь подробнее рассмотрим, как обогревается салон электромобиля зимой. Ее принцип очень прост. Сначала газообразный теплоноситель сжимается с помощью компрессора высокого давления, и происходит повышение температуры. После этого жидкость направляется радиатор отопителя, после чего тепло отдается в салон машины. На следующем этапе теплоноситель направляется через расширительный клапан, где его температура снова снижается.
После этого происходит разделение теплоносителя на газовую и жидкую форму. Первая часть становится холодной, после чего она идет в теплообменник и обдувается заборным воздухом. При этом происходит абсорбция части тепла воздуха из вне. На следующим шаге происходит новое сжатие теплоносителя компрессором с передачей тепла в салон. При этом получается замкнутый цикл.
Зная, как устроено отопление в электромобиле, можно делать выводы о его эффективности. По сути, это классический кондиционер, но с обратным принципом работы (на нагрев). Для работы печки необходимо немного энергии. Такая особенность позволяет лишь немного снизить первоначальный запас хода при включенной печке. Интересно, что тепловой насос имеется во многих моделях, к примеру, Тесла Model Y.
Рассматривая вопрос, как, и каким образом работает система отопления в электромобиле, нельзя не отметить и другие подходы, применяемые производителями. К примеру, представители концерна БМВ уверены, что решение проблемы лежит в применении инфракрасного отопления. Такая печка работает только на нагрев предметов и человека, поэтому не расходует энергию на нагрев воздуха. Благодаря этой особенности, на отопление уходит не менее минуты, а энергии нужно минимум. В качестве препятствия может выступать только предмет, с которым сталкивается электромагнитная волна.
В сравнении с классическим воздушным отоплением ИК печка работает с большей эффективностью и отличается экономичностью. Конечно, ее не планируют использовать в качестве основного источника, но как дополнительный элемент обогрева она вполне подойдет.
В классических Ниссан Лиф печка работает еще проще. Здесь ставится фен, который прогревает воздух и работает на «дизеле». Сгорающий в устройстве «дизель» по принципу паяльной лампы греет корпус, после чего через последний проходит воздушный поток. В результате даже при 20-градусном холоде удается прогреть электромобиль за 6-8 минут. При небольших поездках можно оставить печку включенной и пойти по делам. При этом в автомобиле поддерживается тепло и нет необходимости оставлять включенный мотор.
Теперь вы знаете, как отапливаются электромобили, и по какому принципу работает печка в таком транспорте. Каждый производитель старается продумать свою систему, которая будет создавать минимальную нагрузку на аккумуляторную батарею и не повлияет на общий запас хода транспортного средства. При этом избежать траты энергии все равно не получается. Да и это не единственная проблема для электрокаров зимой.
В комментариях расскажите, о каких системах работы печки в электромобиле вы еще знаете, и как работает эта система у вас.
«В минус 30 отказала печка»: белорус отправился в Мурманск на Tesla (8 фото,видео)
Артур Туманов из tesla-cars.by уже покорял самую северную точку Европы — мыс Нордкап в Норвегии. В путешествии на 6 тысяч км все обошлось гладко. А еще в 2018 году два белоруса совершили поездку на Tesla Model S из Минска в Мурманск и обратно. В чем же смысл еще одного приключения?
— Честно говоря, та поездка полностью искажала весь смысл электромобильного движения. Ехать туда, где нет инфраструктуры, и при этом тащить за собой дизельный генератор для зарядки? А где же тогда приключение? Поэтому я решил повторить опыт, но ехать «по-чистому», то есть заряжаясь только от розеток. К тому же после поездки на Нордкап мне приходило много отзывов от пользователей: мол, по Швеции да Норвегии любой дурак проедет — на каждом шагу зарядки. А слабо по России прокатиться? Не слабо. Заодно я хотел проверить в боевых условиях экономичность обновленной Tesla Model 3 с тепловым насосом.
Из Москвы до Питера с тремя остановками
Маршрут поездки был просчитан заранее. Артур бронировал места в отелях, где есть возможность подсоединиться к трехфазной розетке. Но в планах всегда все гладко, а реальность преподносит свои сюрпризы. Как раз в декабре, когда Артур планировал маршрут, «Газпром» открыл свою сеть зарядок на трассе Москва — Санкт-Петербург. Терминалы поставили буквально через каждые 100 км. Как минимум одной проблемой стало меньше. Но дальше — хуже. Если в Санкт-Петербурге зарядок хватает, то дальше только одна розетка и одна зарядка в Петрозаводске. И следующий терминал — только в Мурманске. А это 900 км от Петрозаводска.
Старт поездки прошел из Москвы. Туда Артур Туманов прилетел самолетом, а Tesla привезли на автовозе. Из-за коронавируса это был единственный легальный способ частному лицу попасть на своем автомобиле на территорию России. Из российской столицы Tesla выехала с полным зарядом, которого, по данным бортового компьютера, должно было хватить на 534 км.
— Так как на трассе Москва — Питер каждые 100 км стояли мощные зарядные станции, причем совершенно бесплатные, с этим участком маршрута вообще не было проблем. Машина заряжается со скоростью почти 400 км пробега за час. Поэтому по трассе я в своей привычной манере ехал на максимуме — 130−140 км/ч при разрешенных 130. Потом короткая остановка на перекус, и снова — вперед. С большим сожалением зарядился на последней станции недалеко от Питера, понимая, что дальше начинаются настоящие приключения.
До Северной столицы России Артур доехал практически за то же время, что и на машине с ДВС, но объехал Санкт-Петербург стороной и направился сразу на Петрозаводск. От последней зарядки до него нужно было проехать 430 км. Преодолеть такое расстояние за один присест можно было только теоретически. Поэтому на маршруте была запланирована остановка в отеле в Лодейном Поле. Это 230 км от Санкт-Петербурга. В отеле Tesla полностью зарядилась за ночь от трехфазной розетки.
— От Лодейного Поля до Петрозаводска оставалось меньше 200 км, так что добрался без проблем. Правда, дорога была просто чистый лед. Ехать пришлось в большом напряжении.
В Петрозаводске была единственная зарядная станция, да и та медленная — Tesla Model 3 простояла на «шнурке» 3,5 часа. А экипаж в это время совершал экскурсию по Петрозаводску.
Как разрядить Tesla до полной остановки и потом «завести»
«Узкое» место всего маршрута оказалось на отрезке от Петрозаводска до отеля в городке Кемь. Нужно было проехать 420 км, и при этом ни единой зарядки на пути не было. Артур решил рискнуть и ехать до последней капли электричества, надеясь на экономичность обновленной «тройки». Бортовой компьютер показывал запас хода 541 км. Возможно, все бы и получилось, но вскоре после старта начался снегопад. Это увеличило расход электроэнергии. К тому же температура тоже немного опустилась — примерно до минус 7 градусов. Все эти факторы не способствовали экономичной езде.
— В какой-то момент казалось, что все получится. Проехав около часа, Tesla показывала запас хода 360 км, а до точки оставалось всего 340. При скорости 90 км/ч и среднем расходе 168 Ватт на километр должен был доехать. Но когда до финиша оставалось 60 км, машина показывала запас хода 45 км. По традиции сбросил скорость — до 60 км/ч. И вот тогда я совершил важное открытие: на Tesla с тепловым насосом снижение скорости не приводит к значительной экономии заряда. А ведь в поездке на Tesla Model S по Норвегии этот прием отлично помогал дотянуть до точки.
Когда до отеля оставалось 22 км, Tesla показала, что запас хода равен нулю. Артур принял решение ехать, надеясь на удачу и скрытые резервы батареи: за пару месяцев до этой поездки ему удалось проехать 28 км на Model X при нулевом запасе хода. Но ни того, ни другого не хватило. За 11 км до финиша Tesla скатилась с горки и замерла на обочине.
— Если честно, у меня такое было впервые, чтобы я куда-то не доехал из-за того, что не хватило заряда батареи. Но все когда-нибудь случается в первый раз, — смеется Артур. — Пришлось звонить владельцу отеля, куда я ехал, и просить помощи. Он прислал местных таксистов. Вообще идея была такая: приедет машина и потащит нас на буксире до отеля. «Теслу» мы не «глушили», чтобы она не вошла в аварийный режим. Но пока помощь подоспела, Tesla окончательно «умерла». И оказалось, что когда батарея полностью разряжается, машина ставится на ручник. Причем блокируются все четыре колеса.
Вариант с буксировкой отпал. Можно было вызвать эвакуатор с полной погрузкой, но местные сказали, что ближайший есть только в Петрозаводске. Тогда таксисты привезли бензогенератор. Пару часов компания безуспешно пыталась реанимировать умершую Tesla Model 3 с помощью трех разных зарядных устройств. Безуспешно. Бытовой генератор никак не хотел заряжать огромную батарею.
— Уже глубокая ночь. Все замерзли и устали. Решили все же буксировать машину до ближайшей розетки. Но как, если колеса заблокированы? Дозвонились до минского сервиса «ВадиАвто», который занимается ремонтом Tesla. Ребята рассказали, что у нас сел 12-вольтовый аккумулятор и чтобы перевести Tesla в транспортный режим, нужно его подзарядить. И тут новая беда. Аккумулятор под капотом. А так как актуатор замка электрический, открыть капот мы не можем: машина полностью обесточена. Но оказалось, что под заглушкой, куда вкручивается буксировочный крюк, есть два проводка. Соединяешь их с аккумулятором — и замок открывается.
Вероятно, на морозе что-то случилось с приводом замка. Он никак не хотел открываться. В 4 утра Артур с помощниками завершили реанимационные мероприятия. Капот так и не открылся.
— Уже не было сил, поэтому таксист отвез меня и оператора в отель отсыпаться, а потом вернулся сторожить машину, потому что она не закрывалась. В 8 утра я уже был возле машины. Мы снова накинули провода на аккумулятор — и, о чудо! — капот открылся с первого раза. Но снова беда: штатный аккумулятор хоть и заряжался, но был совсем плох. Поэтому пришлось поехать купить новый. Поставили и наконец-то смогли активировать транспортный режим. При этом выяснили, что он предназначен только для того, чтобы можно было затянуть автомобиль на эвакуатор. Для буксировки он непригоден: в этом режиме Tesla может ехать со скоростью всего 7 км/ч. С этой скоростью мы доехали до ближайшей заправки, это где-то километр. Там была розетка на 220 В. Подключились.
Машина ожила, основная батарея начала принимать заряд. Но после часа зарядки так и не удалось включить режим Drive. Артур выяснил, что в трех километрах от заправки есть мойка, а там имеется трехфазная розетка. Поехали туда. Со скоростью 7 км/ч.
— На пути оказался небольшой подъем. И переднеприводная Hyundai Creta, которая нас тащила, не справилась. Остановили какой-то небольшой внедорожник, попросили его помочь. В общем, ехали эти три километра часа два. На мойке наконец-то удалось зарядиться от трехфазной розетки. Запаса хода хватило, чтобы добраться в отель, до которого оставалось всего семь километров. Но какими же они оказались долгими!
В отеле машина заряжалась с четырех дня до одиннадцати вечера. В ночь Артур Туманов стартовал из Кеми дальше, до Кандалакши. Предстояло проехать 323 км, которые Tesla преодолела легко. В отеле сотрудники проявили участие, вызвали местного электрика, который помог запитаться от трехфазной розетки. А утром оставался последний рывок до Мурманска — 240 км.
— Получилось, что самый напряженный участок был между Петрозаводском и Кемью. Зимой он проезжается на пределе возможностей машины. Ну а после Кеми уже было довольно просто добраться до Мурманска. В столице Арктики, как называют этот город, оказалась всего одна зарядная станция. Да и та медленная.
Но Мурманска показалось мало, поэтому Артур отправился в село Териберка — единственное место в европейской части России, куда можно добраться по автомобильной дороге, чтобы увидеть открытое Баренцево море и Северный Ледовитый океан. Забавно, но при возвращении из Териберки в Мурманск Tesla снова имела все шансы не доехать до зарядки. К розетке подъехали, когда уже несколько километров запас хода был на нуле по показаниям борткомпьютера.
Появление Tesla в Мурманске вызвало такой ажиотаж, что «отчаянные ребята из братской Беларуси» удостоились упоминания на местном телевидении. А глава администрации Кемского района Дмитрий Петров, увидев пост Артура в соцсетях о разряженной в ноль Tesla, на своей странице во «ВКонтакте» прокомментировал ситуацию.
Путь домой тоже с приключениями
Собираясь в обратный путь, Артур понимал, что придется снова ехать через то самое «узкое» место. Плясать с бубном посреди ночной трассы больше не хотелось. Поэтому был придуман план Б.
Но новая проблема настигла, когда покинули Мурманск и до Кандалакши осталось проехать 70 километров. Первый раз дала сбой «печка». Тот самый тепловой насос. И чтобы было еще веселее, ударили морозы до -30 градусов.
— Когда отказал тепловой насос, снизился и расход. Но все равно эта экономия не помогла бы. Зато оказалось, что привести в чувство «печку» можно глубоким сбросом бортовой системы. После этой операции насос снова начинал работать, но лишь на какое-то время. Тем не менее доехали до Кеми, зарядились в том же отеле, где останавливались на пути в Мурманск.
И вот снова тот самый участок протяженностью 420 км, который Tesla Model 3 не смогла преодолеть. Поэтому маршрут проложили до города Медвежьегорска — это 250 км пути.
— По дороге я обзванивал шиномонтажи, мойки. И на одной из СТО сказали, что у них есть розетка и можно зарядиться. Отлично. Добрались, поставили машину на зарядку и отправились с оператором на экскурсию. Если кто-то не знал, как и я до приезда в этот город, то именно здесь снимался фильм «Любовь и голуби». Пока ходили с экскурсией, машина зарядилась, и уже запаса хода легко хватило до Петрозаводска. Там уже ночевка и снова полная зарядка. А дальше рывок до Санкт-Петербурга, оттуда — в Псков и домой через Витебск. Самое интересное, что после Пскова печка заработала и до сих пор не беспокоит.
Какие выводы после путешествия? Артур признал, что на «тройке» оказалось ехать даже удобнее, чем на Model S. У Model 3 меньше батарея, заряжается она быстрее, при этом проезжает практически столько же. Так что получается один и тот же маршрут в теории можно проехать даже быстрее.
— Даже при полном отсутствии зарядной инфраструктуры можно найти выход. Конечно, для этого нужно постараться — звонить, искать, просить, заранее составлять маршрут и продумывать слабые места. Но при этом получаешь массу впечатлений, открываешь для себя новые места. Если бы не нужда в розетке, разве смог бы я побывать в городе, где снимался один из любимых советских фильмов?
©
Тема: Tesla зимой в Москве. От обычной розетки заряжать смысла нет. Опыт эксплуатации.
Tesla зимой в Москве. От обычной розетки заряжать смысла нет. Опыт эксплуатации.
«От обычной розетки заряжать смысла нет»
Управляющий партнер венчурного фонда LETA Capital Александр Чачава поделился опытом эксплуатации автомобиля Tesla в Москве, а также дал несколько советов по использованию автомобиля зимой.
Полтора года я езжу на автомобиле Tesla и уже накатал 14 тысяч км.
Слышал, что потребительские качества падают на второй год владения, аккумуляторы работают хуже, у машины начинаются проблемы.
Ничего такого не заметил, всё работает как часы.
Не знаю, что будет на 50 тысячах км, но пока все отлично.
Немного напрягает отсутствие ТО, в Tesla мне сказали — никаких действий с машиной производить не нужно, она сама если что сообщит о неисправности.
Я настолько привык к мгновенному отклику электромотора, что на бензиновых авто поначалу меня удивляет задержка после газа, даже на BMW.
А вот звука двигателя немного не хватает для полноты ощущений, хотя тишина иногда нравится, когда хочется посидеть в тишине, а не погонять.
В общем, опция рева двигателя, которую можно заказать в тюнинг-ателье для электромобиля, не настолько идиотская, как кажется на первый взгляд.
Мою статью в прошлом декабре «Tesla зимой» прочитало 90 тысяч людей, что примерно в 1000 раз больше обычной посещаемости моего скромного блога для друзей.
Было много вопросов по зимней эксплуатации знаменитого электрокара, так что в преддверии наступающих холодов поделюсь здесь своими наблюдениями.
Зарядка
Автомобиль требует зарядки пару раз в неделю.
Зарядка стоит у меня дома в паркинге на моем парковочном месте и в загородном доме в гараже.
Мне провели специальную усиленную розетку 32А — 10 часов полная зарядка, я обычно на нуле не приезжаю.
Её хватает на 350 километров точно, и еще есть ощущение, что остается запас 20 кВт/ч, судя по показаниям приборов.
1 кВт/ч — это 3-4 км, в зависимости от режима.
От обычной розетки заряжать смысла нет, горят переходники с моей американской розетки, и зарядка будет идти более суток.
Заправка обходится по счетчику где-то в 200 рублей в месяц — я настроил зарядку ночью и поэтому тариф низкий.
Раньше на бензин ежемесячно уходило примерно 6000 рублей. Публичных работающих зарядок в Москве нет.
Но в 2016 году должны появиться официальные зарядные станции Supercharger.
Зимой аккумуляторам очень не нравится, когда машина долго стоит на морозе.
Первые пять километров немного снижается мощность, а также не работает рекуперация.
Потом все постепенно возвращается в обычный режим.
Потребление, соответственно, растет.
Если летний режим — это примерно 277 ватт/ч на км, то зимний — 297 ватт/ч на км.
Верхняя строчка на скриншоте — это я сел в холодную машину, весь день стоявшую при -7 и доехал в жуткой пробке домой.
Сразу 334!
Постоянный подогрев
В процессе эксплуатации выяснилось, что Tesla подогревает батареи в сильный мороз.
Ниже — скриншот Tesla App, когда машина весь день стояла при температуре -10.
В салоне при этом было -0,5 C, и надо сказать, что в любой мороз меньше -2,5 я не видел.
Но, как я уже говорил, каждые сутки на морозе стоят машине энергии, достаточной для пробега 30-50 км.
Скорее всего, за неделю на морозе она совершенно разрядится, только если не оставить ее включенной в розетку.
Обычно зимой я выхожу из кабинета и включаю обогрев салона.
За те 120 секунд, которые мне нужны, чтобы дойти от кабинета до машины на улице, салон прогревается на 6-8 градусов.
Система подогрева салона и батарей — одна и работает она довольно эффективно и быстро.
Кстати, если я вдруг забыл включить систему подогрева салона заранее, теплый воздух мгновенно начинает идти из рефлекторов после посадки в машину.
И прогревать машину, естественно, не нужно.
Самая забавная функция, которую я нашел в машине, — подогрев дворников.
Не совсем понял ее назначение даже после использования.
Вроде бы она не дает дворникам примерзнуть к стеклу.
Кстати, в снегопад дворники нельзя поднять с лобового стекла, они прячутся под капот и не идут, а соответственно там примерзают.
У Tesla отличная аналитика в реальном времени, и ты, сам того не желая, стараешься ехать плавно, а тормозить на рекуперации.
Если, к примеру, ранее на BMW мне хотелось погонять, то на Tesla я решаю задачи доехать с минимальным потреблением энергии — очень забавный квест.
Необходимость думать об энергопотреблении может изменить в целом подход человека к окружающей среде.
Режим вождения, режим зарядки, температура в салоне и на улице и даже давление в шинах имеют значение, и степень воздействия в режиме реального времени видна на панели управления.
Я не могу приучить детей выключать за собой свет в квартире, а тут машина учит экономить очень наглядно и эффективно.
И главное, экономить становится интереснее, чем, например, с буксами рвать со светофора.
Шины могут дать 3% экономии, плавная езда 20%, езда по трассе в 90 км, а не в 140 - еще 15 процентов.
И режим обогрева салона у Tesla на удивление экономичный, те же 3-4%, как и шины, это сравнение лета и зимы, то есть абсолютный прирост.
Если по трассе я по-прежнему люблю погонять, то вот по городу незаметно для себя стал ездить плавно и спокойнее.
Дочка раньше не любила со мной ездить далеко, то теперь ей нравится.
И главное, режим езды никак не повлиял на время, за которое я добираюсь из точки А в точку Б.
Это большая иллюзия, что рвать с места, подрезать и влезать во все дыры — это быстро.
Разница может и есть, но она пренебрежимо мала.
Что касается вождения, то тормозит Tesla очень хорошо, тормозу помогает система рекуперации.
Один раз только чуть не влетел, когда забыл, что на холодной машине первые несколько километров система рекуперации не работает, и машина сама не тормозит.
Разница такая, что возникает ощущение, что ты давишь на тормоз, а кто-то на газ.
Разгоняется на скользкой дороге автомобиль лучше любых не полноприводных — опять же помогает масса и хорошая резина.
Нерезкие повороты Tesla проходит идеально, а вот с резкими надо аккуратнее.
Но дело привычки.
Кстати, если отключить систему стабилизации, машина становится очень сложной в управлении, все же 2 тонны веса дают о себе знать и 360 градусов можно крутануть запросто.
А вот система стабилизации хороша — вовремя ловит автомобиль.
И немного о недостатках.
Самый главный недостаток — во время движения на капоте не тает снег.
Если серьезно, то из Tesla надо уволить человека, ответственного за зеркала.
Во-первых, левое зеркало с увеличением, а правое — нет.
Это очень неудобно, сейчас я уже привык, но привыкал долго.
Во-вторых, зеркала страшно потеют при въезде с мороза в подземный паркинг, подогрев сам не включается и нагревает медленно.
Самое крутое, что есть в Tesla, — это ощущение всеобщего одобрения.
Самая частая реакция — сигнал и поднятый вверх палец.
Приятно, что многие в Москве с одобрением относятся к идее езды на электромобиле, это вдохновляет.
И кстати, для электромобилей муниципальная парковка в Москве бесплатна.
Читайте также: