Как заварить редуктор на тойота марк 2
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
заварка
Я люблю ездить боком, но на "одном колесе" это делать очень трудно.
На нём нормального дрифта не получиться. Получаются лишь беспонтовые перекаты под углом, в которых пытаешься лишь "поймать" машину.
Как я не пытался пустить машину в дрифт — у меня это получалось только на "L" и на 5500 — 6500 оборотах (где 6000 это уже красная зона). И то сидишь весь в напряжении, рулится очень туго, а руль надо крутить оочень интенсивно и быстро.
Получается идёт очень большая нагрузка на двигатель и автомат — он реально не вывозит. Нередко машина глохла от перегрузок. + Был большой расход масла.
От такого дрифта я не получал удовольствия, а наоборот очень сильно уставал.
К тому же машина очень непроходимая. Застрял хоть одним колесом — и всё, ехать мы не можем.
В этой записи я расскажу о том как мне сделали заварку. А так же я попробую развеять все страхи и сомнения на эту тему.
Для того что бы заварить редуктор. Я купил второй такой же редуктор. Так же подойдёт от 100 110 кузова (марк чайзер креста). ВАЖНО что бы он бы он был от модели с двухлитровым двигателем 7,5.
(Не знаю как от tourerS, но от tourerV точно не подойдёт. Поскольку там 8,5 редуктор).
Далее редуктор разобрали, промыли бензином. Заварили сателиты.
Так же была добавлена вторая задняя подушка редуктора. На моделях с двигателем 1gfe почему то в стоке она одна (смотрел по книжке), а на всех остальных даже с двигателем 4sfe и 2LTE их две, странно.
Мы сделали следующее для большей жёсткости и послушности автомобиля:
+Обе подушки редуктора изготовили из железа и заварили их в подрамник.
+Так же сменили передние крепления редуктора на железные
+Усилили задние крепления подрамника.
+залили свежую жижу в редуктор.
Всю работу проделал Андрей — очень грамотный мастер. Работал раньше в "молотке" (кто знает, тот поймёт ). Хочу сказать отдельно, что Андрей занимается ремонтом и обслуживанием моего автомобиля с момента его приобретения. Всё делает очень качественно, не дорого и в короткие сроки. В общем рекомендую. Работает сейчас он в сервисе на ул. Тихоокеанская 178В. Рядом с автомойкой.
Итог:
получилось всё очень клёво. Машина стала более послушной и предсказуемой при наваливании боком.
Пустить в занос её теперь можно при малых оборотах двигателя и на любой передаче, даже на "D".
При этом не надрывая двигатель с автоматом.
Я реально стал отдыхать и получать удовольствие от дрифта.
Единственно возможно немного увеличился расход бензина.
НА ЛЕТО Я БУДУ СТАВИТЬ ОБЫЧНЫЙ РЕДУКТОР СО СВОБОДНЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ.
Если вы очень любите бокоходить и увас простой редуктор со свободным дифференциалом — делайте заварку. Как бюджетный, но эффективный вариант между torsen и LSD.
Теперь FAQ по заварке:
+МОЖЕТ ЛИ РАЗОРВАТЬ?
Смотря как варить. Самим лучше не лезть, доверьте тем кто знает. Нужно качественно всё проваривать. И только электродами!
На лето желательно снимать и ставить обычный редуктор. Тогда не разорвёт.
Да ест, но у всех по разному и опять же смотря где и как наваливать. На льду или на асфальте. — думаю разница ощутима.
Я считаю это мелочь.Если ты любишь дрифт, то будь морально готов к тому что так и так будет подъедать резину.
Съело? — Покупаешь пару б/у покрышек и вперёд =)
+ГРОБИТ ЛИ АВТОМАТ С ДВИГАТЕЛЕМ ?
Смотря как ездить. Вообще на "D" при 3000-4000 оборотах уже идёт боком. И не забывайте про масло, охлаждение двигателя и самое гланое — декстрон! Если совсем уж в этом деле дуб дубом. То извените с дуру можно всё сломать!
чувствуешь что вот вот развернёт — быстро включай "N" и тормози.
хотя это надо ещё постараться что бы на заварке тебя развернуло на 360.
+ ГРОБИТ ЛИ ПОДВЕСКУ?
Сайленблоки да. Но с нашими дорогами они всё равно долго не ходят.
ВАЖНО! Опять же. Старайтесь дрифтить на ровных поверхностях, без неровностей. Тогда износ будет намного меньше.
+УЛУЧШАЕТСЯ ЛИ ПРОХОДИМОСТЬ?
Да улучшается за счёт того что гребут уже два колеса. Но это не значит что нужно лезть в сугробы по зеркала. Не забывайте что дураку хоть танк дай — он и на нём застрянет.
+ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ЛИ РАСХОД БЕНЗИНА?
Да немного, но оно того стоит.
+ ПРАВДА ЧТО МОЖЕТ ЗАНЕСТИ В САМЫЙ НЕПОДХОДЯЩИЙ МОМЕНТ НА ДОРОГАХ. ПРИ ОБГОНЕ И ПЕРЕСТРОЕНИИ?
Да может. Но это как же надо давить педаль что бы тебя занесло?!
Едте просто аккуратно — это всё таки задний привод! Я вот езжу по трассе 80-100 если она без снега. Снег — 60. Снежный накат — 40. Лёд -20км/ч. При перестроении/ обгоне — притормозил, потихой перестроился. Если в горку надо трогаться не надо давить в пол — будет в бок стаскивать, тут уже желательно трогаться с 2 передачи. (На марке это — еct pwr и "2").
Есть просто такие люди, которые ничего не умеют как только топтать педаль.
Зачем заваривают редуктор на заднем приводе?
Заварка является самым дешёвым видом блокировки. Зачастую используется в автоспорте. Реже в обычном гражданском автомобиле.
Как и различные виды блокировок заставляют крутиться оба колеса одновременно, также происходит в случае с заваркой. Но есть нюанс здесь они будут крутиться одинаково постоянно ( и на сброс газа и на разгон). Из-за того, что между собой завариваются сателлиты.
А на некоторых блокировках можно выставлять преднатяг для разных покрытий, и тогда при спокойной езде блокировка будет вести себя как открытый дифференциал. Но ценник таких блокировок достаточно высок.
Таким образом, теперь на оба колеса идёт одинаковое вращение. Зачастую заваривается редуктор с полным разбором, но это необязательно, для того чтобы потом не регулировать пятно контакта главной пары и подшипники. Но тогда нужно следить,чтобы окалина от сварки не попала в подшипники и от нагрева корпуса не сгорели сальники.
После заваривания сварочный шлак нужно тщательно очистить и продуть редуктор. Первые несколько десятков километров желательно пару раз сменить масло.
Для изготовления надёжной заварки рекомендуется положить между сателлитами болты крест на крест, как это сделано на фото выше. Если не прибегать к такому усилению и просто сварить сателлиты, то при езде по сухому покрытию на моторе с достаточной мощностью, их попросту провернёт и редуктор придёт в негодность полностью.
Самый надёжный способ сделать заварку, изготовить крышки для сателлитов в виде пластин, а затем обварить. В этом случает гарантированно сателлиты никуда не денутся. И самое плохое, что может случиться с редуктором в этом случае-это лопнет его корпус.
Как и у любого внесения изменений в конструкцию автомобиля, у заварки есть плюсы и минусы.
Из плюсов можно выделить:
1. Низкая стоимость по сравнению с покупными блокировками. Для начинающего в дрифте самое то, чтобы понять как управлять автомобилем в заносе.
2. Надёжность.
3. Если используется в гражданском автомобиле увеличивается проходимость. У нас например чистят дороги только вокруг администрации, и на главных улицах. При сильных снегопадах ( которые у нас очень часто) из двора на заднем приводе вы просто не выберетесь.
1. Проблемность парковки на маленьких площадях с сухим покрытием из-за увеличения радиуса разворота. Так как внутренне колесо в повороте вращается теперь с той же скоростью, что и наружное.
2. При неумелом использовании в гражданском автомобиле гарантирован неконтролируемый снос задней оси.
3. При езде в дрифтовых дисциплинах, автомобиль с заваркой в заносе всегда стремится наружу поворота, что не всегда позволяет должным образом управлять им. А также имеет ярко выраженное замедление под сброс газа, чего нет на других блокировках.
Также есть несколько мифов о заварке:
1. Увеличивается износ резины. Но если вы знаете для чего вам нужна заварка, то о резине вы будете переживать в последнюю очередь. Да и я отъездил на заварке по сухому асфальту несколько месяцев и особого износа я не заметил. Мало мощным автомобилям это не грозит.
А если у вас машина мощностью от 300 лошадей, то и без заварки износ будет увеличенный.
2. Машина, постоянно, в любом повороте едет боком. Это тоже не верно, на сухом покрытии, автомобиль при спокойной езде ведёт себя так же как и на открытом дифференциале.
Снос начинается на покрытиях с низким сцеплением: снег, грязь, мокрый асфальт, песок. И при определённых условиях управления (резкий газ, контрсмещение кузова). Но здесь опять же, нужно понимать для чего вам заварка. И если говорить из своего опыта, то я не испытывал подобных проблем.
3. Редуктор умрёт через несколько тысяч км. Это враньё. При должном исполнении такой редуктор будет ходить долго.
Я заварил лично несколько редукторов( на жигулях, тоётах, ниссанах), некоторые из них уже ездят не один год и всё в порядке.
Также советую завариваться на гражданской машине только при наличии запасного редуктора. Чтобы поменять заварку на обычный редуктор в случае если вас что-то не устроит. Ну и конечно же взвесьте все за и против прежде чем завариваться, и решите для чего будете использовать автомобиль.
Спасибо за внимание! Подписывайтесь, ставьте лайки.
Читайте статью про то как установить удобное сиденье в жигули .
Заварка редуктора
уже три машины юзал на заварке, по достаточно продолжительному сроку эксплуатации. И зимой и летом. и боком и прямо, и сейчас по сей день использую заварку и никак не напрягает. Сказать что убивается подвеска, не скажу, все нормально живо и живет хорошо. Резину не хавает если развал правильный и не жечь её на парковках, на этот случай положи пару 16 колес туреровских с какой нить резиной. захтел подубасить переобул и банзай :) Удачи, в нашем не легком ;)
тоже долго думал варить или нет, заварил теперь радостный как автобус, да бюджетно да не пафосно что не лсд, один маленький мину это разворачиваться на сухом асфальте, больше минусов нет, а да еще на счет того что резина хаваеться ну тогда зачем покупать машину с задним приводом и говорить у меня резина хаваеться все равно ты рано ил позно будешь пытаться заваливать боком она будет убиваться
Ездил на заварке месяц. Блевал каждый день. Щас ЛСД поставил, чувствую себя человеком. Для людей штука.
если машину используешь для повседневного передвижения заварку не советую, резина портится коробка как минимум, ну а для езды боком лучше чем заварка нет вещи, контролируешь машину хорошо, она становится предсказуемее в заносе
Тоже гоняю на заварке уже 2 года, свистят что гавно только те, кто не ездил на ней, а все, кто заварили — довольны.
почитай мой бж. я там расписывал имхо плюсы и минусы заварки.
езжу с прошлой осени на 7.5 привода живые, сальники потекли
заварка только для дрифта имхо .
если есть лишний редуктор то дерзай! не понравиться нормальный поставишь…
От себя скажу — заварка вещь! и пох! что резину жрет! пох что машина прыгает в повороты! ВСЕ ЭТО ПОХ! когда заложишь бочком в поворот!
P/s глянь в БЖ у мня, я варился так сказать свободно очень мне понравился результат! в гражданской езде практически не ощущается.
Я ездил на открытом дифе, на заварке, на 2 вэе, а сейчас торсен.
Мое скромное имхо, тока торсен на повседнев.
При живом торсене зацеп со старта очень хороший. Боком тоже еду не хуже заварки :-) Надежно и на долго.
а есть видео как ты на торсене валишь?)) Мне просто интересно ))
Постараюсь на днях скинуть. Тебе нужен старт или что?
а есть видео как ты на торсене валишь?)) Мне просто интересно ))
Просто если тебя интересует как едет нормлаьная вешка, то на ютубе полно видях :-)))
Если тебя интересует старт с торсена, то могу снять видяхи с места старт без надувания и допустим с 2700 оборотов :-))
Только пока погода у нас никакая туман, моросит.
Да брось нафиг мне вэшка) меня интересует как торсен боком наваливает) то что на драге он збс эт я в курсе)
Ок, будет погода я запишу.
езжу на заварке. угандошил все резинки: редуктора, подвесной. да и резя кушается. хочу торсен. ибо 2 литра всё равно не валят на асфальте. я от этого ат сломал)
Замена масла и опоры в заднем редукторе Toyota Mark II (100) и установка дополнительной опоры редуктора TOURER_V в Toyota Mark II (90)
Совершенно спонтанно решил заехать поменять масло в редукторе. Старое прошло порядка 30.000 тысяч. Дело это - не хитрое и доступное.
Купил вот это масло:
Минеральное трансмиссионное гипоидное масло (GL-5) 85W-90
Hypoid Getriebeoil (GL-5) 85W-90
Описание:
Минеральное масло для высоконагруженных гипоидных передач, предназначенное для редукторов и некоторых механических коробок передач, где рекомендовано применение смазочного материала класса API GL-5. Обладает отличными противоизносными, антикоррозионными свойствами. Снижает износ и шумы при работе трансмиссии. Стабильные вязкостно-температурные характеристики, обеспечивающие надежную работу трансмиссии в широких интервалах температур. Совместимо с сальниками и уплотнителями.
Применение:
Согласно рекомендациям производителей автомобильных трансмиссионных агрегатов.
Допуски:
API GL-5; MAN 342N, MB 235.0, ZF TE-ML 01, 05A, 07A, 12A, 16C, 17B, 19B, MIL-L 2105 D.
Артикул — 1956
Объем, л — 1,00
Масса нетто, кг — 0,910
Масса брутто, кг — 1,00
Согласно выдержи из мануала:
2. Замена опоры заднего редуктора в Toyota Mark II (100)
Недавно пришли опоры заднего редуктора. Менять их решил. потому что стары надорваны и беспокоила вибрация на скоростях от 140 до 170. Вибрация исчезла до того, как пришли подушки, а если точнее, то после смены колесных дисков. Но раз уж есть новые опоры, почему бы не заменить.
Заехал на эстакаду, положил под редуктор доску 5-ку, поставил на нее домкрат и слегка поджал редуктор. Шестигранником на 12, с одетой на него трубкой, для увеличения рычага, сорвал болты 3шт.На фото выкручен пока один.
Зубилом и молотком, простукивал под кромку подушки по всему периметру. Минут через 10 подушка вышла сколько могло ее поддеть зубило. Дальше с помощью монтажки, дотягиваем пока не выпадет.
Ставим новую опору, натягиваем болтами, простукиваем, натягиваем и так пока не сядет на место.
Окончательно затягиваем болты, убираем подпорки редуктора и едем проверять вибрации и прочее, кого что беспокоило. У себя заметил только то что мягче стали включаться положения D и R, нет сильного удара по кузову. Как писал ранее, вибрация была из-за колес и исчезла до того, как заменил опоры редуктора.
Пришло время заняться Тюнингом в перерывах между сезонным ремонтом и обслуживанием. Сегодня расскажу и покажу, как я менял основную опору подрамника заднего моста и инсталлом дополнительной подушки: "Аля TOURER_V"
1. Нашёл чертёж обоймы в инете, слава Богу, их достаточное количество в этой паутине всемирной.
Отдал токарю чертёж, и он всё сделал по размерам четко.
2. Подготовил плацдарм для работы и пошёл один хороший человек приваривать обойму к подрамнику.
Настроили параметры для работы
Усадил молотком ровненько обойму в подрамник
Варим слева и справа.
Готово, думаю, хватит длины швов
3. Дальше вытащил новые девайсы (не забудьте заказать дополнительный крепёжный болт второй подушки, если желаете сделать так же), поддомкратил под мост гидравлическую стойку и открутил всего 4-ре болта (у хвостовика входного вала редуктора два болта передних подушек и от самой задней дефектной подушки 2-ва болта под 12-ый шестигранник), и начал с внутренней стороны моста плоской ударной отвёрткой по окружности, где позволяет место постепенно выбивать старую опору.
Новьё дублированное, оригинал дороговат
Новый болт опоры дополнительной, каталожный номер: 90110-14006
Сладкая парочка в сборе
Бьём, колотим, ругаемся и всё-таки вылетает старушка из подрамника
Рваный аналог, умотал за пару лет.
4. Ну, пол дела уже позади. Частично демонтировал задний стабилизатор поперечной устойчивости штатный от "TOURER_V" и спустил вниз, чтобы не мешал заколачивать молоденькие новые опоры моста. Постепенно по периметру усаживал по очереди подушки, предварительно зачистив мелкой наждачкой посадочные места и смазав опору и обойму "WD-40".
P. S: Все крепёжные болты дополнительно посадил на слабенький фиксатор резьбовых соединений "LOCTITE 243"
Открутил задний стабилизатор от кузова и спустил на линках чуть ниже подрамника
Тот самый фиксатор болтов LOCTITE 243
Запрессовал обе опоры и наживил болты
Бодрая и незаменимая ПОМОЩНИЦА — гидравлическая стоечка 300 килограммовой выдержки.
5. По окончанию осталось всё протянуть моментом, согласно мануалу (Вроде: 140 Н*М) и запечатлеть выполненную работу
Щёлк-щёлк (140 Н*М)
Брызнул баллончиком черной краски для эстетики и защиты новой обоймы
I. Конечно, можно всё сделать гораздо проще и купить сразу подрамник ТУРИКОВСКИЙ в сборе с подушками, но, я решил пойти именно вышеописанным путём и замутить всё своими руками.
II. При подобных мероприятиях заранее. Рекомендую сделать изначально следующие действия:
а) купите кованный качественный короткий 12-й шестигранник в головке, очень удобно им откручивать болты подушки и закручивать с помощью воротка.
б) запаситесь хорошей ударной мощной плоской отвёрткой, а лучше — двумя. При помощи их одно удовольствие демонтировать дефектные и приржавевшие подушки.
в) после того, как токарь сделает вам обойму, проверьте её качество в плане размеров: новую подушку примерьте в неё и саму обойму прикиньте в подрамник, она должна с маленьким усилием проходить в своё посадочное отверстие.
г) очистите резьбу в крепеже дополнительной подушки перед закручиванием от грязи и ржавчины, чтобы новый болт вкрутился полностью и с нужным моментом.
д) самое главное: правильно запрессуйте дополнительную подушку (необходимо для правильно работы опоры), она по своим демпфирующим отверстиям должна располагаться горизонтально, а основная — вертикально (основная по-другому и не встанет), то есть, вторая подушка визуально перпендикулярна основной по отверстиям демпферным (смотри фото).
Техника переключения передач в Toyota Mark II
В непрофессиональных кругах, да и частенько в профессиональных, существует очень много заблуждений по поводу
Зеленая конфета с разными начинками: тюнинг Toyota Mark II JZX90
Однажды Евгений, устроившийся механиком в Delta Customs, рассказал своим друзьям-коллегам о дисциплине автоспорта, где время, скорость прохождения круга и позиция на финише не важны, а на первом месте стоит мастерство пилота, количество дыма из-под колес, угол заноса и зрелищность. Как вы уже поняли, он рассказал им о дрифте.
Боком на «автомате»
Жене всегда нравились «маркообразные»: и Марки, и Чейзеры и Кресты, ну а именно Toyota Mark II JZX90 он купил, честно говоря, просто потому, что подвернулся подходящий вариант. Изначально автомобиль должен был возить его на учебу и просто катать по городу, хотя мысли о дрифте, конечно, возникали. Под капотом стоял атмосферный 1JZ-GE мощностью 180 л.с., коробка передач – «автомат», и все равно в первый же день владения Марком Женя попробовал выставить его боком. Пару раз даже неплохо получилось, хотя сразу было очевидно, что как минимум первое, что нужно сделать, – это заменить редуктор на вариант с блокировкой.
Примерно через два года он начал задумываться о том, чтобы более серьезно заняться дрифтом. Поскольку блокировка стоит дорого, Женя расспросил тех, кто ездит на заваренном редукторе, и все в один голос утверждали: не думай – действуй и вали боком. Редуктор он заварил, поставил винтовые амортизаторы Tein с регулировкой высоты и жесткости, и тут-то все и началось.
Правда, чтобы «поставиться в угол», нужно было хорошо раскачать автомобиль, а сделать это оказалось непросто. Тогда Женя купил и установил сошки для увеличения выворота передних колес, сайлентблоки заменил на полиуретан и выбрал стойки пожестче – HKS. На такой конфигурации он проездил до конца сезона и уже выступал на всевозможных мероприятиях и соревнованиях, показывая неплохой результат: например, на Битве Двух Столиц в Санкт-Петербурге занял 11-е место в квалификации из 42 участников, что весьма неплохо для начинающего пилота и околостокового автомобиля. Но, как ни крути, мощности Марку не хватало, что привело к решению заменить мотор на турбо, доработать подвеску и сменить «автомат» на механическую коробку передач.
Путь этот исследован и пройден многими, но механикам Delta Customs предстояло сделать подобный swap в первый раз. Выбор пал на мотор 1JZ-GTE, а он ставился на кузова Mark II следующего поколения и немного не подходит по креплениям и электрике к JZX90, но эти сложности лишь добавили ребятам энтузиазма. МКПП выбрали тойотовскую – R154.
Начало настоящего проекта
Сняв агрегат, открутили все то, что осталось от кондиционера, и отправили автомобиль на мойку, чтобы отмыть «глубоко совершеннолетнюю» грязь в подкапотном пространстве. Далее Mark II лишился большей части салона – ведь он теперь не пригодится, да и лишний вес дрифт-кару ни к чему. На месте осталась только торпеда, а передние сиденья заменили на спортивные. Полностью разобрали педальный узел, заменили педаль тормоза (на вариант от «механики»), поставили педаль сцепления и извлекли огромный механизм ножного стояночного тормоза, заменив его привычным «ручником».
При установке любого мотора следует обратить внимание на посадочные места и все соединения. В конкретном случае механики столкнулись с ситуацией, когда подрамник на следующем кузове отличается креплениями мотора, а значит, новый силовой агрегат просто-напросто не прикрутится в JZX90. Вариантов решения было три: заменить подушки двигателя на новые от того же кузова, поставить другой подрамник, сделать самим новые крепления. Из соображений цена-качество-выигрыш купили подрамник от «сотого» кузова, но для его внедрения пришлось разобрать всю переднюю подвеску Марка. И этот ход тоже оказался выигрышным, так как обнаружилось, что эксцентриковые болты, которыми регулируется развал-схождение, закисли, и их под шумок тоже поменяли.
Рулевая рейка в Toyota Mark II устанавливается на подрамнике, под мотором, поэтому ребята тут же инсталлировали и ее и собрали все трубки ГУРа, чтобы потом просто прикрутить их к насосу. Дальше на новый мотор повесили облегченный маховик из комплекта двухдискового керамического сцепления Ogura Racing Clutch (ORC), и с помощью все того же «гуся» опустили двигатель на законное место и прикрутили подушки к подрамнику. Ничего не подключая, пока машина висела на подъемнике, продолжили внедрять новые детали. Следующей стала механическая коробка передач Toyota с заводской маркировкой R154, на которую установили корзину и диски сцепления ORC. Примерив коробку, очертили места, где металл тоннеля кузова мешал проходу кулисы, и доверили решение проблемы «болгарке». R154 оказалась на месте, и оставалось только прикрутить траверсу и подушки коробки.
Идем дальше. Дифференциал Toyota Mark II с завода имел размер в 7,5 дюймов и крепился к машине тремя подушками: двумя к кузову и одной к подрамнику. Все это проектировалось для спокойной и умеренной езды, но никак не для спорта, так что эти элементы подлежали замене. Новый восьмидюймовый дифференциал заварили, как и предыдущий, подобрали к нему усиленные привода и, конечно же, установили вторую подушку в подрамник – для жесткости. Ее Женя создал своими руками при помощи куска металла и сварки – надежно и сердито! Карданный вал тоже требовал замены, потому что старая и новая коробки абсолютно разной длины, а следовательно, и этот этап не получалось обходить стороной.
Вернувшись к двигателю, занялись впускной системой. В комплекте с мотором даже не стали покупать заводской интеркулер – он слишком мал, поэтому сразу приобрели большой фронтальный интеркулер Apexi со всеми шлангами и пайпами. Установить без доработок невозможно, ведь деталь нештатная, так что для него пришлось разработать специальные крепления. Стандартный огромный короб воздушного фильтра немного мешал пайпам кулера, и с ним распрощались, заменив его на фильтр нулевого сопротивления АЕМ, который дает мотору лучше дышать. Следующим шагом стало подключение охлаждения двигателя, а именно радиатора. Старый тоже был совсем небольшого размера и вряд ли справился бы с задачей « охладить пыл » более 300 « разъяренных лошадей » под капотом, так что взамен был установлен радиатор от турбоверсии, больший по размерам.
Новому мотору требуется больше бензина и большая производительность выпускной системы, а посему, вытащив старый бензонасос, его заменили на АЕМ производительностью 320 л/час и установили выхлоп Fujitsubo с диаметром трубы ни много ни мало 90 мм. Дело осталось за тем, чтобы установить распорки Cusco на передние и задние стойки для улучшения управляемости и жесткости кузова, дождаться новых тормозов и забрать из ремонта стойки амортизаторов HKS Hyper Max, которые отдавали на переборку.
Далее к работе подключился профессиональный электрик. Его задачей было завести мотор, соединить проводку салона с новым ЭБУ, подключить датчик скорости и оборотов и установить датчик давления турбины и турботаймер. ABS, TRC, ESP и прочие системы безопасности были удалены еще задолго до свапа. На все про все электрик Delta Customs Олег потратил два дня: много времени ушло на поиск информации и книг об электрике автомобиля хотя бы на английском, а не на ломающем сознание японском языке. Узнав, какие провода отвечают за те или иные функции и получив нужные схемы, он перепиновал «фишки», и новый табун под капотом Марка наконец-то завелся. Дальше последовала необходимая спокойная обкатка, ну а потом – сразу в бой! В этой конфигурации Женя откатал очередной сезон, а осенью снова принялся за тюнинг.
Второй этап строительства
Поскольку было решено участвовать в официальных соревнованиях, где присутствуют строгие технические требования в плане безопасности и не только, первое, что требовалось добавить в автомобиль, – это омологированный каркас безопасности, который изготовила Custom Art Studio. Они также сделали крепления сидений и буксировочные крюки. Далее машина отправилась в мастерскую Racebox на кузовные работы, а именно установку копии обвеса BN Sport, капота, бамперов и передних крыльев с расширением – все от тюнинг-ателье Obertka (в простонародье ByOber) из города Омска, спойлера OriginLabo, и для изготовления переднего и заднего баш-баров (в первую очередь для защиты кулеров радиатора, так как контакты в дрифте – не редкость, и для облегчения конструкции).
Далее, поскольку энерговооруженность в соревнованиях сейчас на пике, и болиды по 800 л.с. уже давно никого не удивляют, еще раз свапнули мотор. На этот раз выбор пал снова на 1JZ-GTE, но уже «затюненный» в Японии, c турбиной TD07-25a, впускным коллектором GReddy, вестгейтом Trust, распредвалами HKS 272 град., форсунками Sard 640 cc, шкивом ГУР GReddy и ЭБУ AEM. Таким образом, вместо прошлых 280 л.с. ребята получили 500 л.с. с мотора и 430 л.с. с колес.
Новую КПП выбрали от Toyota Supra – шестиступенчатую «механику» Getrag 161, сцепление и маховик теперь TRD, плюс короткоходная кулиса передач. Подвеску тоже поменяли – купили полный кит известной в Японии фирмы 326 Power, включающий винтовые стойки, все рычаги, дополнительно усиленный подрамник под занижение и стабилизаторы. Цвет для обновленного Mark II выбирали очень долго, вдохновила в итоге игра Forza и зеленый Candy.
Это еще не конец
При этом у ребят еще и громадные планы на будущее! В мыслях замена мотора на 2JZ-GTE на турбине и валах, еще большее расширение кузова, возможно, перенос радиатора в багажник и многое другое…
Что такое заварка редуктора
И так, редуктор заварен, случилось это месяц назад. Сегодня могу, с достаточно большой долей объективности, рассказать "как это?".
Что это за фигня?
И так, в автомобильном сленге словом "заварка" называют заверенный (от слова сварка) свободный дифференциал, а вернее его сателлиты (независимые друг от друга шестерни).
Нафига оно надо?
А надо это для того, чтобы равномерно распределить крутящий момент между колесами в любой, абсолютно любой, ситуации.
Как это на практике?
А на практике это очень интересно. Представьте, оба колеса всегда вращаются одновременно. Страшно? А зря, ведь машина становится намного более предсказуемой в заносе, более проходимой на бездорожье и, в значительной степени, уменьшается пробуксовка во время старта, для заездов по прямой.
Где это применяют и какие есть альтернативы?
1. Дрифт. Здесь нет альтернатив. Заварка — ваш вариант.
2. Драг. Здесь, конечно, есть смысл поставить более "щадящую" блокировку, например LSD или 2WAY, большинству хватит даже торсена.
3. Бездорожье. Здесь я ничего сказать не могу, знаю, что применяют и заварку и блокировки.
Цена вопроса?
Собственно, у этого мероприятия есть всего 2 самых главный плюс. Первый — цена. Это может сделать дядя Вася за пиво, а могут сделать в хорошем тюнинг сервисе за пару тысяч. А второй читайте в следующем вопросе…
Заварка или блокировка?
На этот вопрос за вас никто не ответит.
Заварка распределяет все 100% момента, а самая злая блокировка (2WAY) распределяет всего 75% момента. Но диф с блокировкой прослужит вам до самой старости, а с заваркой, в зависимости от качества работы, не более трех лет.
Способы заварки?
Как правило, используют два варианта.
Первый — наварить как можно больше.
Второй — вварить пластины.
Конечно, каждый хвалит свой вариант. Я выбрал второй т.к. считаю, что он более надежный. При качественной вварке пластин диф прослужит вам не один сезон. На моей практике было разлетевшихся дифов, заваренных первым способом.
И как в городе?
А в городе весело! Как пелось в той песне: "Нам всё по боку, мы едем боком", а если серьёзно, то вполне нормально. Я привык за час. Ничего страшного в этом нет. Машина в занос сама не кидается, всё очень чётко, контролируемо и прогнозируемо. Повороты прохожу на тех же скоростях, что и раньше, всё нормально. Проблем с парковкой нет. Многие говорят, что, что-то там щелкает при заднем ходе — всё враньё и провокация. Всё нормально, ничего не щелкает. Из минусов, могу отметить, повышенный расход резины. Новой вам будет хватать на 1 сезон, если повезет 🙂
Хочу выделить отдельным абзацем, будьте внимательны на скользкой дороге. Автомобиль будет так и норовить уйти в занос на поворотах и при перестроениях. Это не шутки. Заварка — это для сухой дороги. На скользкой или, тем более, зимой придется ездить в правом ряду, там где дачники.
Как часто менять масло в заваренном дифе?
Чем чаще, тем лучше, общих правил нет, но я бы рекомендовал раз в 2 тысячи.
Устройство автомобиля предполагает наличие множества узлов и механизмов. Одним из таких является задний мост. «Нива» 2121 тоже им оснащается. Так, главный узел заднего моста – это дифференциал. Что это за элемент, и для чего он нужен? Принцип работы дифференциала, и как правильно его заварить – далее в нашей статье.
Характеристика
Главное назначение элемента – передача крутящего момента и распределение усилий от карданного вала между полуосями. Таким образом, задний дифференциал способен вращать колеса с разными угловыми скоростями. Стоит отметить, что такой элемент есть не только на заднеприводных авто. На машинах с передним приводом данный элемент расположен в коробке передач. А на внедорожниках с колесной формулой 4х4 он находится в раздаточной коробке и в обоих мостах.
Как работает?
Всего существует три режима работы дифференциала. Так, его работа направлена на движение в повороте, по сколькой дороге и на прямолинейное движение. В последнем случае, колеса автомобиля имеют равное сопротивление. Крутящий момент от карданного вала (или главной передачи) передается на корпус дифференциала. Вместе с ним вращаются сателлиты. Последние обегают шестерни полуосей и таким образом передают крутящий момент на ведущие два колеса в равном соотношении. И поскольку сателлиты на осях не вращаются, шестерни полуосей двигаются с одинаковой угловой скоростью. Частота оборотов равна той, что имеется у ведомого вала главной передачи.
Несколько иной принцип работы дифференциала в случае прохождения автомобилем поворотов. Так, в данной ситуации колеса будут вращаться с разной угловой скоростью. То, что находится ближе к центру поворота, имеет большее сопротивление, нежели наружный диск. Что происходит в данном случае? Дифференциал начинает передавать крутящий момент с разным усилием на полуоси. Так, частота вращений наружной шестерни увеличивается, а внутренней – уменьшается. Сумма оборотов обеих шестерен равна удвоенной частоте оборотов ведомой шестерни главной передачи.
Теперь рассмотрим ситуацию, когда автомобиль двигается по скользкой дороге. Так, на определенном участке одно из колес начинает буксовать, встречая большее сопротивление. Шестерни дифференциала вращают второе колесо с увеличивающейся скоростью. Наверняка вы не раз видели, как забуксовавший автомобиль буксует всего одним колесом, когда второе находится в неподвижном состоянии. Это и есть работа дифференциала. Однако его функция вовсе не направлена на ухудшение характеристик проходимости авто. Благодаря данному элементу машина более устойчиво проходит повороты. При этом на покрышках не подъедает протектор, так как диски вращаются одинаково.
Для чего заваривают?
Итак, мы подобрались к самому популярному вопросу начинающих стритрейсеров. Заваренный дифференциал делают для того, чтобы машина легче входила в занос, как раз на повороте. Это явление называется дрифт. Заваренный дифференциал чаще всего делают на старых заднеприводных автомобилях.
Ведь яркая электрическая дуга сильно влияет на человеческий глаз. Поэтому не забываем перед работой надеть маску.
Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля
Технология заварки
Итак, перед нами голый редуктор с сателлитами. Как заварить дифференциал своими руками? Все очень просто. Сварочным аппаратом «прихватываем» сателлиты с внутренней стороны корпуса дифференциала, а также между собой. После этого можно накладывать полноценный шов. Выглядит это следующим образом.
Чтобы убедиться в качестве шва (если используется полуавтоматический аппарат), оббейте шлаковый налет при помощи молотка и зубила. Если шов неровный, обработайте место соприкосновения сателлитов еще раз. Теперь можно собирать все обратно и ставить редуктор на свое место. Автомобиль полностью пригоден к эксплуатации.
Хитрости вождения на заваренном дифференциале
Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.
Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.
О противопоказаниях
Прежде, чем заварить дифференциал, ваш автомобиль должен быть полностью исправным. Прежде всего, это касается трансмиссии. Ведь именно на нее будет возлагаться все усилие крутящего момента. Заваренный редуктор существенно увеличит нагрузку на валы трансмиссии. В результате она быстро выйдет из строя. Также обратите внимание на качество шва. Если заварка будет выполнена некачественно, вскоре шов разрушится и внутри редуктора появится куча металлических осколков.
Ситуация не из приятных. Не ленитесь сбивать слой «шлака» на только что произведенном шве. Чем качественнее сделана работа, тем дольше продержится «заварка». Определенного ресурса у нее нет. Если все сделано правильно, то «заварка» продержится вечно. Быстрее выйдет из строя сам двигатель или сгниет кузов от времени.
Заключение
Итак, мы выяснили, что такое дифференциал, как он работает и как его заварить своими руками. Как видите, процедура достаточно легкая. Главное – проверить качество шва.
На поворотах колёса должны крутиться с разной скоростью т. к. проходят разное расстояние, обеспечивая комфорт и хорошее управление на поворотах. При заварке же автомобиль будет либо очень туго поворачивать, либо сразу же срываться в занос.
Как заварить дифференциал на ВАЗ 2107
Плюсы и минусы заваренного редуктора
Почему владельцы автомобилей ВАЗ 2107 начинают думать о том, чтобы заварить дифференциал? Это позволит ведущим колесам автомобиля вращаться с одинаковой скоростью. У такой способности есть свои преимущества и недостатки, с которым и предстоит разобраться сразу, перед тем как приступать к внесению кардинальных изменений в системе приводного механизма.
Сначала выясним все недостатки такой переделки, чтобы представлять себе, на какие риски придется пойти владельцам семерок:
Заварка редуктора семерки — это однозначно нехорошо, но допустимо при условии аккуратного вождения. Теперь о преимуществах:
- Улучшенная проходимость и быстрый старт с места(исключается возможность пробуксовки одного из колес, имеющего меньшее сцепление с поверхностью). Теперь преодолевать препятствия по пересеченной местности будет намного легче.
- Улучшенная управляемость на скользких покрытиях, но учитывайте, что при прохождении поворотов рулить будет труднее.
Сопоставив все преимущества и недостатки, можно принять соответствующее решение о необходимости заваривания дифференциала на ВАЗ 2107.
Что нужно для заваривания дифференциала
Что понадобиться для реализации задумки? Понадобится разобрать редуктор заднего моста, и произвести его предварительную очистку, чтобы в итоге осуществить качественное заваривание дифференциала. Если заварить дифференциал, не снимая его с автомобиля, к чему прибегают некоторые умельцы, то итог может быть плачевным. Были случаи, когда при первой большой нагрузке сварочное соединение отпадало и попадало между шестернями. К чему это приводит, не сложно представить.
Работы однозначно рекомендуется проводить в гараже с ямой. Перед этим следует запастись необходимым инструментом, и приступать к делу.
Как правильно заварить дифференциал
Только правильно заваренный дифференциал будет служить исправно, и не станет причиной серьезных последствий. После демонтажа редуктора ВАЗ 2107, необходимо приступать к его разборке и очистке деталей. Причем очистка — это самый главный этап, от которого зависит надежность. Для очистки используется только ацетон, и никакие другие масляные очистители не подходят.
Чтобы заварить дифференциал редуктора заднего моста, выполняются следующие манипуляции:
- Разбирается редуктор.
- Вывинчиваются 8 болтов крепления планетарной шестерни. Для этого понадобится зафиксировать деталь в неподвижном положении, и приступать к вывинчиванию крепежных соединений.
- Извлечь палец, постучав по нему молотком через удлинитель.
- Когда выпадут сателлиты, понадобится снять также шестерни полуосей, под которыми расположены шайбы.
Теперь приступаем к выполнению сварочных работ. Используя клещи или трубный ключ, необходимо зафиксировать деталь в руках, и приступать к обвариванию шестерни по всему периметру. Обвариваются обе шестерни, после чего даем им время, чтобы остыли при обычной температуре(не поливаем их ничем, и не опускаем ни в какую жидкость). В итоге остается удалить остатки сварочных швов, и затем скотч. Собираем мост в порядке обратном снятию, и в завершении остается только испытать переделку.
Подводя итог, стоит отметить, что такой способ является самым надежным и беззатратным. Его недостаток в том, что если вы захотите вернуться к прежнему варианту, то понадобится покупать новый мост. После испытаний вы почувствуете разницу в управлении автомобилем, и возможно не захотите вернуться к стандартному варианту.
🛢️ Таблица интервалов обслуживания, проверки и регулировки Toyota Mark II / Chaser / Cresta
Модели 2WD и 4WD 1996—2001 гг. выпуска с дизельным 2L-TE (2,4 л с турбонаддувом)
и бензиновыми 4S-FE (1,8 л), 1G-FE (2,0 л), 1JZ-GE (2,5 л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE (2,5 л).
Интервалы обслуживания
Если вы в основном эксплуатируете автомобиль хотя бы при одном из нижепреведённых особых условий, то необходимо уменьшить интервалы технического обслуживания по некоторым пунктам плана ТО.
- Дорожные условия.
- Эксплуатация на ухабистых, грязных или покрытых тающим снегом дорогах.
- Эксплуатация на пыльных дорогах.
- Эксплуатация на дорогах, посыпанных солью или реагентами.
- Буксировка прицепа или использование верхнего багажника автомобиля.
- Повторяющиеся короткие поездки менее чем на 10 км при внешней отрицательной температуре.
- Чрезмерная работа на холостом ходу и/или вождение на низкой скорости на длительое расстояние.
- Регулярное вождение на высокой скорости (80% или более от максимальной скорости авто более 2 часов).
Объекты обслуживания Переодичность (пробег или время в месяцах, что наступит раньше) Рекомендации х1000 км 10 20 30 40 50 60 70 80 мес. 1 Ремень привода ГРМ Замена каждые 100 000 км 2 Зазоры в клапанах (бензиновый двигатель) – П – П – П – П 24 3 Зазоры в клапанах (дизельный двигатель) – – – П – – – П 24 4 Ремни привода навесных агрегаторов – П – П – З – П 24 5 Моторное масло З З З З З З З З 12 Прим. 2 6 Масляный фильтр З З З З З З З З 12 Прим. 2 7 Шланги и соединения систем охлаждения и обогрева – – – П – – – П 24 Прим. 1 8 Охлаждающая жидкость – – – З – – – З 24 9 Приемная труба системы выпуска и крепления – П – П – П – П 12 10 Свечи зажигания обычный тип свечей зажигания П З П З П З П З 12 / 24 11 Свечи зажигания платиновые свечи зажигания – – – – – – – З 72 12 Аккумуляторная батарея П П П П П П П П 12 13 Топливный фильтр (бензиновый двигатель) – – – З – – – З 48 Прим. 2 14 Топливный фильтр (дизельный двигатель) – З – З – З – З 24 Прим. 2 15 Водоотстойник (дизельный двигатель) П П П П П П П П 6 Прим. 2 16 Воздушный фильтр П П П З П П П З 12 / 48 Прим. 2, 3 17 Крышка топливного бака, топливопроводы – – – П – – – П 24 Прим. 1 18 Кислородный датчик Замена каждые 100 000 км Прим. 4 19 Система вентиляции картера двигателя – П – П – П – П 24 20 Жидкость гидропривода сцепления П П П З П П П З 6 / 24 21 Стояночный тормоз П П П П П П П П 6 22 Тормозные колодки и барабаны – П – П – П – П 12 Прим. 2 23 Тормозные колодки и диски П П П П П П П П 6 Прим. 2 24 Тормозная жидкость П П П З П П П З 6 / 24 25 Трубопроводы и шланги тормозной системы – П – П – П – П 12 Прим. 2 26 Рабочая жидкость усилителя рулевого управления П П П П П П П П 6 27 Рулевое управление – П – П – П – П 12 Прим. 2 28 Шаровые и пыльники приводных валов – П – П – П – П 12 Прим. 2 29 Масло в МКПП и раздаточной коробке – – – П – – – З 24 / 48 Прим. 2 30 Масло в АКПП П П З П П З П П 12 / 36 31 Фильтр АКПП – – – – – З – – Прим. 2 32 Масло в редукторе переднего (4WD) и заднего моста – П – П – П – З 12 / 48 Прим. 2 33 Передняя и задняя подвеска – П – П – П – П 12 Прим. 2 34 Болты и гайки на шасси и кузове – МЗ – МЗ – МЗ – МЗ 12 Прим. 2 35 Состояние шин П П П П П П П П 6 36 Все световые приборы, сигналы П П П П П П П П 6 37 Хладагент системы кондиционирования – П – П – П – П 12 - П — проверка и/или регулировка (ремонт или замена при необходимости).
- З — замена.
- МЗ — момент затяжки.
- 24 / 48 — время в месяцах; 24 — переодичность проверки; 48 — переодичность замены.
- После пробега 80 000 км (или 48 месяцев) проверять каждые 20 000 км (или 12 месяцев).
- При эксплуатации в тяжелых условиях производить техническое обслуживание в 2 раза чаще.
- При эксплуатации на пыльных дорогах проверять каждые 2 500 км или (3 мес).
- Проверка роботоспособности и при необходимости замена каждые 100 000 км.
- 1.😎 Как сделать самодиагностику на JZX100?
Под капотом, с правой стороны есть чёрный диагностический разъём с надписью на крышке DIAGNOSIS. Под крышкой есть схема расположения пинов. Для запуска самодиагностики необходимо замкнуть разъёмы E1 и TЕ1 перемычкой, куском провода или скрепкой. После поворота ключа зажигания на приборной панели замигает лампа Check Engine (Чек Энджин). Считаем моргание, сначала первая цифра, потом вторая. После небольшой паузы мигание начнёт показывать ошибки заного.
В зависимости от типа кузова комплектовался разными типами двигателей. Шестое поколение, X100 комплектовалось:
1,8 л 4S-FE (120 л.с.) — SX100
2,0 л 1G-FE (160 л.с.) — GX100/GX105
2,5 л 1JZ-GE (200 л.с.) — JZX100/JZX105
2,5 л 1JZ-GTE (турбо, 280 л.с.) — JZX100
3,0 л 2JZ-GE (220 л.с.) — JZX101
2.4 л 2L-TE (97 л.с.) дизельный — LX100Номер двигателя на автомобилях Mark 2 / Chaser / Cresta в кузове jzx100 с двигателем 1jz-gte находится под масленным фильтром с правой стороны.
Заводской вариант Toyota Chaser Tourer V разгоняется до 100 км/ч за 6-6,5 с.
Читайте также: