Какая ауди лучше а4 или а6
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Обзор автомобилей Ауди А4 и Ауди А6
Современный автомобильный рынок полон новинок, предлагаемых от разных производителей. Одними из наиболее популярных моделей автомобиля на сегодняшний день являются авто марки Audi, а именно модели А4 и А6. Такую популярность они приобрели в большей степени благодаря немецкому качеству, отличным техническим показателям и привлекательному внешнему виду. Все больше и больше автолюбителей предпочитают именно эти модели автомобилей, считая их эталоном в их классе. Для того, чтобы понять, чем все же хороши данные автомобили, что они предлагают своим владельцам и какими особенностями обладают, каждую из моделей стоит рассмотреть в отдельности.
Роскошь и актуальность от Ауди А4
Данный автомобиль является небольшим седаном, но внешний вид авто и его немецкий дух делают его по истине необычным. По словам многих автолюбителей, человек, который находиться за рулем такого авто, в полной мере ощущает заботу производителей Audi. Данный автомобиль ассоциируется с роскошью, но в отличие от других марок авто такого класса, в Audi проработана каждая мелочь, от изыска дверных ручек до дерзкого вида боковых линий автомобиля. Большинство из тех, кто сел за руль А4, уже не сможет отказаться от данного автомобиля.
Как бы там ни было, автомобиль уже в годах. Данное авто выпускается с 2008 года, и за это время в нем практически ничего не поменялось. Большинство экспертов рынка упрекают А4 за то, что данный автомобиль перестал быть в тренде, слишком уж устарел. Но тем не менее, как показывает статистика, актуальность данного авто все ещё не изменилась. Многие желают купить Ауди A4 не смотря на то, что за 6 лет автомобиль совершенно не изменился.
Стоит сказать о том, что данный автомобиль представлен в 3х различных комплектациях: «Премиум», «Премиум+» и «Престиж». Естественно в зависимости от комплектации меняется стоимость автомобиля. Средняя цена на А4 составляет 50 000 – 52 000 долларов, а выбрав минимальную комплектацию, можно купить этот шедевр и за 35 000 – 37 000 долларов. Audi А4 – это, по истине, шикарный автомобиль, и соответственно, такое авто не может обойтись без очень приятных и нужных функций. К примеру, кожаный салон, подогрев сидений и подогрев фар – все это неотъемлемая часть роскошного авто.
Автомобиль Audi A4 – внутри и снаружи
Так как автомобиль не изменился с далекого 2008 года, то естественно и технические характеристики остались прежними. Под капотом авто находится 2х литровый турбированный бензиновый двигатель с 4мя цилиндрами, мощностью в 225 л.с. Стоит отметить, что на выбор предлагаются и другие двигатели. К примеру, 1,8 литровый двигатель мощностью в 120 л.с., и 3х литровый мощностью в 272 л.с. Автомобили Ауди так и не отказались от механической трансмиссии, в большей степени представлены в полно приводном варианте и обладают 7ми ступенчатой коробкой передач.
Помимо технических показателей, стоит сказать и о внешнем виде автомобиля А4. Большинство специалистов уже давно признали Audi эталоном проектирования и создания дизайна салона. Салон данного автомобиля выполнен достаточно просто, без лишних ненужных деталей, но вместе с тем он выглядит стильно. Пожалуй, мало кто из других производителей сможет посоревноваться с Ауди в отделке салона и в качестве различных деталей. Каждый, кто сядет в А4, почувствует приятный запах кожи, без каких либо запахов пластика и химии.
Данный автомобиль оснащен бортовым компьютером, мультимедийной системой, а так же аудиосистемой. Стоит сказать, что дизайнеры Ауди смогли продумать все до самых мелочей. К примеру, кнопка управления развлекательной системой находиться рядом с коробкой передач, там же находиться кнопка переключения громкости и многое другое. Это доставляет максимальный комфорт, как водителю, так и пассажирам. Салон автомобиля очень просторный, не смотря на не большие размеры самого автомобиля. Заднее сиденье очень удобное и комфортное.
Обзор автомобиля премиум класса Ауди А6
Данный автомобиль, точно так же как и модель А4, не изменялся в своем внешнем виде и технических характеристиках уже давно. Модель Ауди А6 была представлена в первые в 2011 году, с того времени в ней абсолютно ничего не изменилось. Эта модель относится к элитному премиум классу, а её главными соперниками на рыке являются автомобили марки BMW и Mercedes. Конечно, последние две марки очень плотно «засели» на автомобильном рынке, но за последнее время авто Ауди начали стремительно вытеснять гигантов, набирая все большую популярность.
Дизайн Audi А6 является неким компромиссом между демократичностью модели А4 и представительностью А8. Можно сказать, что А6 является чем-то средним между последними 2мя автомобилями. Визуально автомобиль выглядит очень элегантно, а вот передняя часть приковывает взгляд некой дерзостью и стремлением. По центру автомобиля расположилась мощная радиаторная решетка, которая чем-то напоминает перевернутую трапецию, которая упирается в нижнюю часть бампера.
Интерьер автомобиля Audi А6 ничем не уступает экстерьеру машины. С каждым поколением салон А6 становится все более и более качественным натуральным и шикарным. Премиум класс автомобиля требует соответствующей отделки салона, поэтому в качестве отделки используют натуральную кожу. Кроме того, стоит отметить, что салон А6 отличается особым простором, поэтому комфортное передвижение гарантированно не только водителю, но и всем пассажирам. Для большего комфорта в А6 добавлен подогрев сидений, климат контроль 4х зон, камера ночного виденья и многое другое.
Что касается технических показателей, то Audi А6 как всегда на высоте. Мощный мотор и отличная управляемость сделает любую поезду незабываемым приключением. На дороге автомобиль держится превосходно, без лишних усилий входит в повороты и с легкостью способен на любые виражи. Даже при самых стандартных показателях двигателя мощностью в 180 л.с., А6 способен разогнаться до 100 км\час за 8,1 секунду. Расход топлива у данного авто более чем приемлемый, всего 5,5 литров по трассе и 8 литров по городу.
Стоимость такого авто будет отличаться от комплектации и места покупки. За стандартную комплектацию в среднем придется отдать около 48 000 – 50 000 долларов. Максимальная комплектация А6 обойдется около 65 000 – 70 000 долларов. Если учесть, что это автомобиль премиум класса, то цена достаточно приемлемая.
Шаг в сторону - и ты "попал". Вся правда о подержанной Audi A6 (C6)
Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.
А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.
Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.
Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.
Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.
Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…
Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.
В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.
Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.
Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.
Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.
Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).
Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.
Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.
Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.
Какая ауди лучше а4 или а6
ребят очень важный вопрос для меня и прошу ак же овтетить пунктами
1)audi a4 b5 или audi a6 c4?и почему
2)кто дешевле в обслуге?
3)и если из бензиновых 2.6 лучше всего брать ?кватро или переденприводный
4)автомат или механика?
буду очень признателен)ибо выбор на эти 2 модели пал
Mr
лучше днём вопрос задать. ща нет ни кто
Сергей
По мне так. Лучше А6, обслуга почти одинакова, для наших дорог лучше кватрро, но дороже чем моно привод. Автомат удобнее, но механика надёжнее.
Pavel
а4 лучше. она попросту выглядит свежее!
в остальном, чем проще авто, тем оно надёжнее! поэтому передний привод + механика! по моторам, лучше рядные 4-ки. 1,9 тд, 1,8, 1,8т
Сергей
Pavel, а места в ней как в банке, в заде вобще ногами упераешься.
Pavel
Сергей, нормально там места! ездил, знаю.
Сергей
Pavel, я тоже ездил, по-этому взял а6.
Pavel
Сергей, 45-ки не перевариваю. с5 уже норм. а тут сравнение именно а4 и с4.
Сергей
Pavel, ну уменя не с4 а с5.
Pavel
Сергей, так человек выбирает между а4 б5 и а6с4
Сергей
Pavel, я знаю, просто я веду к тому, что а6с4 мне больше нравится в отличие от а4б5
Никита
Сергей, с5 дороже в обслуге.я беру пок арману
Сергей
Никита, Это ясно, посмотри а4 и а6 посиди, покатайся и что понравится бери. И я писал про с4 ауди.
Никита
Сергей, да я понял.да ты знаешь езжу на audi 80 b2 по разгону думаю не уступит им обоим даже с их 2.6 первые так секунд 6)и едет быстро и дешевая да вот сыпется))как бы тут не купить и не начать мучаться что все хрупкое)
Сергей
Никита, Ну у каждой машины есть минусы, много знакомых знаю с а6с4 и все говорят что надёжные. Сам тоже смотрел их и думал купить, если не найду с5 с 1.9 ТДИ, их мало, но мне подвернулась.
Никита
Сергей, просто внешне свежее а4 в кузове б5 вот и она милее и поменьше.другое дело чтото я слышу про хиленькую подвеску в обзора
Сергей
Никита, если там аллюминевая многорычажка, то всё это бред, конечно за 3 дня можно ушатать любую, но если спокойно ездить, то прослужит долго.
Никита
Сергей, спокойно на 2.6 150лс?)))
Никита
Сергей, просто прочел что самые надежные и не дизонзавровские в разгоне 2.6 ..а дороги в калининграде хоть и лучше всех в россии почти,но хватает ям)
Сергей
Никита, ну я имел ввиду, что не так, как больше скорость меньше ям.
Alexandr
Я на а4 b5 катаюсь, многорычажка норм служит, но ценник нынче на нее. рычаг прямой нижний лимфердер 5900 в лал авто, ну и у меня 2,5 TDI сам по себе дорогой в обслуге, мешалка 6-ти ступка, не знаю кому как мне машинка нравится)))
Алексей
Alexandr, брал рычаг лимффердер неделю назад за 4400 на невского.
Алексей
У меня а4 б5 за два года один рычаг, торм колодки и диски, и тягу рулевую, прошел на ней 50000км. Неподводила.
Сергей
Бери а6с4 кваттро, в обслуге не дорогая!
Александр
2.6 вата, ищи 2.8. расход такой же, но едет бодрее
Марина
а4 b5 в два раза дороже в обслуживании чем а6 с4! Но!!))оно того стоит.
Захар
Взял а6 с4 авант 2,5 тди автомат сразу поменял масло в коробке и движке пока еду и улыбаюсь.
Михаил
Если найдёшь живую А6с4. то бери и не думай. в обслуге не дорогая .. двиг 2.6 надёжный.. расход в городе 11.. трасса 8. сам выбирал из а4 б5 и а6с4. на А4 подвеска всё портит. 4 месяца назад купил А6с4 сост хорошее нашёл.. Машинка чудо уже 8 тыс проехал.. рем комплект задних суппортов купил . . ручник плохо работал. и всё!! Вот уже скоро масла, фильтра менять!!
Никита
Михаил, хорошо))я скорее а6 и буду искать живую только седан и желательно кватро наверное.правда поищу еще до 300к японцев думаю но свкорее а6
Pavel
ты уже а6 с5 взять можешь! нах тебе эта с4 за 300?
Михаил
Никита, Удачи в поисках!!
Никита
Pavel, разница в чугуне и алюминии))и езжу не везде где магистральная идеальная выкладка асфальта)
Pavel
Никита, да успокойся. чугун, алюминий. Изнашиваются резинки а не метал. Чугун или алюминий роли не играет и по цене как я заметил на разных авто, разницы тоже нет.
У с5 только передняя подвеска дороже и всё!! Зато машина следующего поколения почти за теже деньги.
Pavel
Ищи с5, 1,9 тд. Будешь радоваться расходу и надёжности мотора.
Никита
Pavel, если бы все так было то 5 сайтов и на каждом около 30 статей не приносили в плюс c4 кузов
Никита
Pavel, дизеля точно нет и рать их лучше в морозы.с4 за 250 брать или чуть дешевле.до 300 я рамки поставил.
Никита
Pavel, сам видел c4 за 350 кватро афигел. это ненормально)
Alexandr
2 зимы на 2,5 дизеле V6 никаких проблем никаких присадок не лил))
Никита
Pavel, c5 реинстайлинг?
Pavel
Никита, рестайлинг с 2000-го вроде года пошёл. Я про дорестайл. С 97-го начали выпускать(переходной год между с4 и с5)
Андрей
Никита, где же ты был раньше?! Знакомый а6 1999года 2,4 бенз за 300 продал. Хорошее авто ушло!
А4 или А6?
P.S. А решение о том, чтобы пересесть, правильное. Вливайся.
Я бы упростил до :
- какие размеры салона предпочтительнее
- какие моторы предпочтительнее
Например популярный 1,8Т/2,0Т видимо чаще встретятся в А4.
когда я брал свою А4, я изначально хотел А6 но хотел ее не сильно шибко относительно А4. Но когда я понял что мне в пиндосии не найти А6 с мотором 1,8Т а я его только рассматривал то автоматом кузов А6 отпал и я купил А4. О своем выборе до сих пор не жалею.
Поэтому возможно если тебе критичнее будет
- связка офигенное решение "простой турбомотор и кватра" = А4 1,8Т/2,0Т
- связка "многа салона и пох на мотор" = паровозожоповозка А6 с V-ным ацким мотором
- связка пох на салон, главное изюминка регулируемый дорожный просвет = а4 урод или А6 урод
Большой ОФФ: сильное решение пересесть с вентилятора, чем аргументированно т.е. по каким критериям ауди попала в поле обозрения? :audi:
- Автомобиль: А4, В6, 1,8ТQА.АМВ.Пиндос.
А6 уж часто угоняют до сир пор. у меня приятель 2 раза выкупал плюнул и на продажу поставил((((
А так все что выше +1
Если у тебя щас 525, то твоя машина А6 С6.
PS: Зачем менять 2х комнатную квартиру на 1 комнатную?
PS: Зачем менять 2х комнатную квартиру на 1 комнатную?
Если у тебя щас 525, то твоя машина А6 С6.
PS: Зачем менять 2х комнатную квартиру на 1 комнатную?
Большой ОФФ: сильное решение пересесть с вентилятора, чем аргументированно т.е. по каким критериям ауди попала в поле обозрения? :audi:
bmw очень хороший автомобиль, НО пятерка в кузове Е60 вызывает очень противоречивые эмоции:
1. очень запутанная система бортового компьютера
2. замена рулевой рейки в среднем каждые 50 тыс км и вообще очень слабая подвеска
3. зависимость комплектации от мощности мотора
4. не очень нравится дизайн
трешка Е90 банально мала
Ха пятый очень дорогой
Выбор и покупка автомобиля
Друга мучает такой вопрос. Знаю что здесь много любителей и знатоков Аудей )). Бюджет у него 450тыс. Реально ли за эти деньги найти А4 живую? И стоит ли ваще за эти деньги брать Ауди тех годов или искать чонить новее?
Реально ли за эти деньги найти А4 живую?
конкретизируй. что именно ты называешь - "живой" ?
кузов у них не ржавеет (ему ничего не будет и ещё через 10 лет), замена при необходимости расходников по мотору и ходовке - обычная эксплуотационная процедура (в любом случае это придётся делать периодически то одно, то другое), салоны качественные - ничего не трескается (они приводятся в новый вид обычной химчисткой и заменой ковриков), мкпп - вечные (в прямом смысле).
а если попадётся машина вся помятая, с битыми стёклами, разорваным салоном, валящим чёрным дымом и т.д., - не берите.
у а6 автомат типтроник. можно брать после дороботке с 2001, это поподосы
вот у бмв, отличные атмосферные движки. тут все турбированое
так что бери е39 или е46 . да и внешний вид напорядок
про автоматы ничё не скажу. это вазовод может подробно расписать, если нужно. я - сторонник механики. у меня все ауди были с мкпп. про атмосферники - не понял - что к чему. атмосферников у авдотей - вАлом. любых объёмов. все - добротные несложные моторы. для с5 - оптимально 2.4. на турбинированные тоже вроде особо никто не жалуется.
внешний вид - дело вкуса. размер, качество салонов и комфорт у них - сопоставимые (в сопоставимых классах). а по практичности - железо у ауди однозначно лучше. задний привод у бмв - не для зим. и в общем содержании авдотьи проще и дешевле.
проше и дешевли? я вот например не знаю.
что такое "оригинал"?
а что такое неоригинал понятно? это наоборот
ну например присловутые рычаги подвески. или электроника. я думал оригинал будет у авдотей дороже, как сообственно и само железо
кстати хотел себе а4 с 2.0 атмосферный. читал кучу инфы на ауди клабе.
1)дикий жор масло..вплоть до литра на 1000, за что его по мойму 3-4 году и сняли
2) алюминевый блок и еще чего то , суть не ремонтопригоден, одноразовый
уже как-то в отзывах говорил : "оригинала" именно "ауди" в машинах не так уж и много. комплектующие на завод поставляют другие конторы. и взависимости от партии авто - там изначально разные "заводские" запчасти . рычаги бывают именно "ауди" но не только, а многого вообще нет "аудюшевского" в принципе, - фары, лампочки, электроника - или бош, или хелла, электрика и проводка - или бош, или валео, гидрачи и рейки - zf и т.д., аммортизаторы - бильштайн и пр., ремни грм - частенько итальянские, компрессоры кондиционеров - частенько вообще японские. и т.д., и т.п.. короче с кем у завода контракт на поставку комплектующих, - то и будет установлено. и на одной и той же моделе разных партий - стоят одни и те же запчасти от разных фирм и стран, - и всё это - "оригинал".
я про авдотьины атмосферки дописал. сложилось не самое хорошое мнение
)) про один конкретный ). я не знаком именно с этим мотором. в любом случае - масло они не едят. конструкция у всех моторов в этом плане совершенно одинаковая. без разницы - тоёта, ауди, бмв или ваз, и 4 горшка или 8. если исчезает масло в больших объёмах, - значит или на улицу выливается через плохие сальники / прокладки, или не держат маслоотражатели / кольца и оно сгорает. это поломки, а не заводской просчёт.
) кстати, чёт я не помню разную электронику и электрооборудование под маркой "бмв" ). а комплект всех восьми рычагов на ауди стоит около 1000$ - "оригинал", около 500 - "европа", около 200 - китай / турция. у моей сегодняшней - пробег 300 000. половина рычагов пока заводские. но скоро, конечно, придётся менять.
Ну, на скоко я вижу это практически нижний порог по ценам на эти машины. Живая имею ввиду все, понятное дело что она не может быть гнилой, т.к. машина 2004 года и выше. Коробка автомат, подвеска, двигатель и тп. В том плане что есть ли смысл брать авто за такие деньги, будет ли она живой или туда надо будет ввалить еще пол цены. Или лучше взять А6?
БМВ по ряду причин не рассматриваются, на крайний случай Мерседес, но за 400-500 нормальный Мерс не легко взять, 210 Е не нужен, а на С-шку 203 надо 500-600.
думаю, что в этом возрасте у них могут быть только либо явные косяки (типа от аварий, перегревов моторов и пр.), либо общий разумный износ расходников. в первом случае - это не сложно выявить и вообще не покупать, во втором - пол цены в любом случае вкладывать не придётся. максимум в 1000 $ - всё уложится. заменить все жидкости, фильтры, ремни / ролики, мож кое-что по ходовке. но это же всё желательно делать и после покупки любого б.у. авто, не доверяя старым владельцам, и независимо - 3 года машине или 20 лет. а про возможности чиповки турбин или авдотьевские автоматы, Лёхе - "вазоводу" в личку напиши. он тебе подробно расскажет про любые автоматы. он в своей жизни многие из них добросовестно пытался "убить" )).
Ну да вложить 1к баксов после покупки в машину такого уровня - это стандарт имхо на расходники и жидкости.
Понятно короче, надо съездить посмореть конечно на эти варианты. Наверное в основном по кузову косяки. С турбиной еще может быть чонить, да и ваще я большее уважение испытываю к V6. Автоматы вроде надежные а ауди, особенно в кватро варианте, но за 6 лет думаю можно ухайдакать. Минус в том, что автомат особо не продиагностируешь, за исключением рывком и толчков на ходу.
всреднем ремни, ролики, фильтры и т.п. от нормальных не китайских производителей стОят порядка 1.5 - 2 тыс. за каждую фиговину. на круг с жидкостями и получится долларов 600 - 700. + мож чего по подвеске на 2 - 3 сотни набежит. зато потом года на 3 можно будет про всё это забыть.
из V6 - 2.4 оптимально для них. конструкция как 2.8, только ход поршня чуть меньше. поэтому не гнёт клапана при обрывах ремня. а по мощам только около 25 коней уступает 2.8. зато расход в городе на пару литров меньше. у меня на с5 такой был. резвости вполне хватает. субьективно при езде и не определишь - 2.4 под капотом или 2.8, пока тебе не скажут.
насчет того что в 2.4 не гнет клапана это вранье чистой воды! гнет их как надо а лично вдел случай когда моторо просто умер! раскололо даже поршня!
причины разные другие могут быть. от срыва шатунов, клапанов до клина и пр.. в следующий раз на своей при замене грм покрути коленвал. и на этой а4 у меня тоже везде пишут, что будет кирдык мотору, и все ремонтёры так говорят (как и про ту) сначала. а когда обращают внимание, что валы на них без ремня свободно крутятся, - чешут темя и говорят - "и вправду - и близко не задевают. ". при разнице диаметра горшков - всего 1 мм., и одинаковом ходе клапана, - разница хода поршня у них - сантиметр (и полтора см. - с 3.0). на такие расстояния никакие клапаны не открываются.
Если рассматривается вариант с акпп и кватро, т.е. машинкой более тяжелой и с меньшим кпд трансмиссии, разница между 2.4 и 2.8 (а с 2001 г. - 3.0) может оказаться ощутимой. В зависимости от потребностей водителя, конечно. У 2.4 разгон до 100 - 11.1 сек, у 3.0 - 8.5. А вот на расходе сэкономить - хз, 2.4 придется и крутить больше. Это для акпп и кватры.
Для мкпп и монопривода - 2.4 достаточно.
По типротнику можно попробовать оценить качество залитой атф, по консистенции, запаху. Проверить уровень. Рывки могут быть из-за низкого уровня атф. Важно, как обслуживали коробку, меняли регулярно атф или нет. Если на поддоне коробки крепления 10летней давности, то дальнейшая замена уже будет лотереей.
Типтроник считается вообще достаточно надежным, с ресурсом до 300.000 пробега. Если его предыдущий владелец целенаправлено не убивал годами в спорт- и ручном режиме.
Учитывая что у Ауди лучший по защищенности кузов, отличные атмосферники, надежная подвеска, высочайшего качества, не знающие износа салоны, АКПП тут во всем этом ансамбле "выделяется". Надо максимум внимания уделить и съездить по ней отдельно на диагностику. Только не к безалаберным официалам, а в проверенные конторки, у которых профиль - коробки ZF.
вот полностью согласен.
типтроник с косяком. а мультитроник(который ставят на все а4 за искл кватро) это вообще основная головная боль
не берите вариатор!!
В сервисах о том, а6с5-вариаторе особо не распространяются, обычно говорят коротко слово из 5 букв, которое некоторые ошибочно пишут через букву А.
С другой стороны писал недавно товарищ из Риги отзыв 2 недели назад как раз про него. 248.000 отбегал вариатор.
то что отбегал это скорее иключение, нежели реальность
главно, покумая с5 даже года 2001 пробег мин думаю должен быть у 200.
то есть при хорошей езде это у тебя год .
а если не все так идеально и машина. старше.
вот тоже. сделали ложку дегтя
А есть акпп, которые значительно больше 300k пробега ходят без вопросов? Ну я имею ввиду что-то более или менее современное, а не допотопные 30летней давности. Если уж покупаешь машину за 25% ее изначальной стоимости, то есть ездишь условно говоря на 2 млн, а платишь за это 450 тыс, то будь добр приготовить 55-60 рублей и морально быть готовым к капиталке коробки. В нормальных конторках, а не у разводил это примерно так стоит. А то это как-то все эльфийскую сказку напоминает.
А если как это обычно бывает у машины пробег скручен и реальный тысяч 400, а у коробки ресурс 300. Тем более по нашим зимам. То вообще не понятно о чем тут говорить.
то что отбегал это скорее иключение, нежели реальность
главно, покумая с5 даже года 2001 пробег мин думаю должен быть у 200.
то есть при хорошей езде это у тебя год .
а если не все так идеально и машина. старше.
вот тоже. сделали ложку дегтя
Если рассматривается вариант с акпп и кватро, т.е. машинкой более тяжелой и с меньшим кпд трансмиссии, разница между 2.4 и 2.8 (а с 2001 г. - 3.0) может оказаться ощутимой. В зависимости от потребностей водителя, конечно. У 2.4 разгон до 100 - 11.1 сек, у 3.0 - 8.5.
цыфры не искажай. у а6 между 2.4 и 2.8 разница в динамике - 1 секунда. хочешь сказать, что без секундомера ты эту разницу определишь?
Я не искажал цифры, взял с энциклопедии автомаркета, для 2.4Q-акпп и 3.0Q-акпп. Если исходить из обсуждения этой темы на аудифоруме, то всем по-разному: кого-то устраивает 2.4Q-типтроник, а кому-то маловато 3.0Q-типтроник. Т.е. ему 3.0-вариатор-моно хорошо едет, а вот 3.0-типтроник-кватро уже не очень. Все люди разные, поэтому формулировку я подобрал такую: может оказаться ощутимой. В зависимости от потребностей водителя.
Мои ощущения. Когда я свою машину покупал, то выбора не было, был конкретный экземпляр и я жалел, что 3.0 вместо 2.4. Т.к. налог и т.к. я ездил достаточно на 2.4-механика и считал что больше тут точно не пригодится. Но когда начал ездить на полноприводной, и более тормознутой конечно из-за коробки машине, и весящей больше, понял, что те 300 "яблок", что дает 3.0 тут смотрятся идеально (ну и 280 от 2.8 сюда же), а вот те 230, что дал бы 2.4 - не уверен. А у 2.8 было 280 момента. Они не имеют значения? Не знаю, см. первый абзац.
И еще логично предположить что если 230 момента тут хватало бы в самый притык, то крутить надо больше, из чего получается что 2.4 ест как 2.8 и 3.0 и говорят об этом часто. И отсюда же больше вероятность поджора масла. Или не логично?
взял с энциклопедии автомаркета
Я не искажал цифры
Воще никак не вяжется. Здесть достоверной информации можно черпнуть только в 5ти из ста отзывов. Тех данные автомобилей вообще как будто сказочник писал.
Не понял, при чем тут озывы. По тех. данным - спасибо, буду значть что они тут не заслуживают доверия. Но, честно говоря, они много где ровно те же самые. Наример здесь http://www.audi-a6.ru/a6/c5.asp
Ладно, дело не в секундах, а мысль была, что 2.4 на кваке и типронике хватит не всем. Если кому-то хватает, я только рад. Это же здорово, когда и едешь приемлемо, и пару литров сэкономить можно ;)
Даже на 1.5 с автоматом ездят причем с кондишеном. Незнаю как, но ездят. )))))))))))))
Только в прошлом году ездил :) Рассказывать, КАК не буду, зачем опошлять приятный топик выбора А4-А6.
при таких цыфрах крутильник будет ощутим только если буксир за тонну массой на крутой подъём тянуть. а на динамике и скорости по дороге он не сказывается при таких моторах. для скорости и резвости кони важны и числа кпп, а не ньютоны. иначе бы жипы дизельные всех наших аудёв на трассах за машины не считали. ) а так - мы их на асфальте как тракторы объезжаем, особо не напрягая моторы. )
моя с5 (не кватра, на ручке) 2.4 при резвой езде по городу ела 14. пара машин 2.8 (тоже не кватры, с механикой) у знакомых едят около 17. масло не ест никто из них. субьективно - никто из нас никакой разницы в динамике не чувствует при езде на машинах друг друга. а езжу я быстро ). поэтому а4 брал - спорт.вариант )
Лучше четверку взять 1,8Т - дешевле шестерки в обслуге, да и посвежее на пару лет будет.
дешевле не будет. одинаково. запчасти и работы по обслуге совершенно одни и те же. у тебя же а4. должен знать. расходы зависят от конкретного варианта мотора и подвески. например у моей а4 со спорт.подвеской - аммортизаторы, и прочая ерунда - чуть дороже, чем на стандарт.подвеску моей бывшей а6 (с5).
Рассматривается к покупке в первую очередь А4 8Е, как возможная альтернатива А6 С5. Насчет кватро не уверен, коробка автомат обязательно, кстати какую коробку посоветуете на А4 ? Бюджет чуть увеличивается до 500к.
я БЫ ПОПОСЕТОВАЛ Audi Ф6юона получше будет.
чем конкретно лучше?
ты не видешь разве,совет4ик знатный
вот еще отличный вариант
В продаже конечно в основном 1,8Т. В идеале хотелось бы 2,4. 3,0 по всем показателям большем чем надо )), но 2,4 ваще почти нет по объявам.
есть отличная дешевая альтернатива-ровер75
Не, ровер - не ах ))).
Да и погони за дешевизной нет.
зря, 75й во многом как минимум не хуже
зря на 75 ровер так. хорошая сбалансированая машина. и никакой дешевизны там нет. дешевизну над искать в чем нить по проше, только не в 75-м
Какой автомат лучше рассматривать при покупке?
С какого года машину лучше покупать?
Лучше америкоса или от нашего дилера?
европейка или наша на типтронике и чем новее, тем лучше.
Плясать надо бы от наличия конкретных вариантов в которых просматривается хоть как-то биография, есть документы по обслуживанию в последние несколько лет (имхо).
Если 8Е B6 то там по коробке выбора нет особо (или, может, ошибаюсь?) - везде вариатор, кроме версии 3.0 + кватро. На ней гидротрансформатор. Советуют всегда предпочесть гидро, а не варик.
Хорошие варианты сверху, рассмотрите, и не бойтесь 3.0, тем более налог отменяют. Конструктивно 2.4 и 3.0 это братья и происходят от одного старичка 2.8.
Если брать немца то через официалов можно пробить историю обслуги в Германии.
Основное внимание коробке.
Думаю к бюджету который имеется я бы прибавил еще тысяч так 50-70 для после покупных вложений. чтобы сделать , поменять всё и наслаждаться владением от такого замечательного автомобиля как Ауди.
Что касается выбора между А4 и А6 думаю надо определиться с размерами , так например А4 все же тесноватая будет по салону и в плане размеров лучше уже Б5+ но у него есть ряд отличий по которым он проигрывает. А6 же добротный НЕМЕЦКИй автомобиль бизнес класса, салон достаточно вместительный, управояемость конечно будет чуточку похуже А4, но это в силу габаритов, хотя с другой стороны комфорт в А6 на высоте, в то же время очень хороший баланс между комфортом и управляемостью, нет валкости и всего такого. А6 советовал бы брать рейстайлинговую т.к. она современнее выглядит, и технически она усовершенствована и некоторые косячки убраны, да и на дороге она более собрана дорейстайлинговой. что касается моторов думаю стоит брать атмосферник, если брать к примеру ту же А6 то 1.8т маловат да и надо держать 30 т.р. прозапас чтобы ее менять, да и редко продают машины с живыми турбинками, но в тоже время не стоит отчаиваться хорошие варианты всегда есть! 2.4 на механике едет не плохо, на автомате слабовата, а еслии важен автомат то лучше брать 2.8 или 3.0( последний вообше оптимал для этого автомобиля очень сбалансированый двигатель! Моторы для А4, помимо перечисеных вешек, здесь полно рядников, 2.0 (АЛТ) брать лучше не стоит, турбовые опять же надо хорошо искать а 1.6 или 1.8 помоему слабоваты, хотя последний для тошниловки покатит.
теперь о каробках я конечно за механику, надежно , дешево и сердито! автоматы брать старые добрые типтроники, из них самые надежные на кваках, там гидротрансформатор. вариатор брать вообше лучше не стоит хлопот не оберешься и будешь мучаться ремонтировать его!
Почему Audi лучше, но предпочитают покупать BMW и Mercedes?
Так как я живу в Москве, поэтому наиболее лучше знаю ситуацию конкретно в этом городе.
В Столице, если увидел в потоке E-Class, то сразу возникают ассоциации с такси. И дело не в стереотипах, а в том, что большая часть автопарка такси бизнес-класса составляют именно эти Мерседесы, а еще, такие машины есть в каршеринге. И, конечно, возникают мысли: «купишь такой Мерс, а все будут думать, что ты водитель такси или взял машину в аренду. Как то не солидно.»
BMW 5-Series - это отдельная песня. Владельцы просто обожают эти три буквы, но никто их не любит в потоке—вас не хотят пропускать и постоянно подрезают. Видимо, работает карма данной марки - как большинство водителей этой баварской марки ведут себя на дороге, так и все окружающие относятся к ним.
Если я пишу про Audi A6, то почему в моем тексте так много других немецких марок? Все дело в сравнении. Для того, чтобы понять какой автомобиль действительно хорош, нужно узнать информацию про всех.
К сожалению, в мире не все делается с логикой, здравомыслием и взвешанно. Например, если Mercedes E-Class покупают в такси бизнес класса, значит это самый подходящий автомобиль для этого? Нет, задние места, где чаще всего ездят пассажиры, самые некомфортные. Очень тесно, а неудобная посадка делает эту поездку далеко не самой позитивной.
Если вы думаете, что я слишком избалованный, то привожу пример. После того, как я пересел с обычной Камри которая ниже по классу чем Мерседес, то мне казалось, что после Тойоты я попал в какую-то Дэу Нексию. Конечно, в Мерседесе все выглядит пафосно, дорого, но сама посадка и удобство нахождения в E-Class хуже, чем в Камри.
Если выбирать среди немецкой тройки автомобиль по комфорту сзади, то самым удобным среди них окажется Аudi A6. Здесь больше всего простора и самая комфортная посадка. И удовольствия за рулем этот автомобиль может принести не меньше, чем автомобиль с тремя буквами. Но Audi почему то не используется как такси и вообще, чаще всего в этом авто ездят за рулем.
Друзья, никогда не смотрите на общественное мнение или какие-либо стереотипы в жизни и вещах, всегда изучайте все сами, читайте и смотрите меньше отзывов, а выбирайте и покупайте только самые лучшие автомобили, полагаясь только на себя.
Что лучше: Тойота Камри или Ауди А4, Тойота Королла или Ауди А6?
Древняя истина гласит: о вкусах не спорят. Ведь у каждого покупателя свои потребности, финансовые возможности, особенности вождения, качество дорог в его городе и множество других факторов, которые влияют на итоговый выбор. Но разобраться в особенностях двух известных брендов не будет лишним – так каждый сможет составить для себя представление о возможностях этих двух гигантов продаж.
Есть ли между брендами что-то общее
Прежде всего, они ориентированы на один и тот же сегмент рынка. Это автомобили элитного среднего класса, которые покупают люди с достатком выше среднего. Второе сходство – надежность автомобилей. Новенькая Тойота без проблем проедет 700 000 км, не потребовав от водителя ничего, кроме мелких штатных расходов. То же касается и Ауди, производители которой гарантируют до 350 000 км пробега без поломок. Более того, износ деталей на «немцах» на первых 700 000 минимален.
Недостатки и достоинства автомобилей
Для первого сравнения были выбраны седаны E-класса: Ауди А4 и Тойота Камри 2018 года. Оба автомобиля входят в топ-5 моделей по продажам в своем ценовом диапазоне и места свои занимают по праву. Попробуем определить – какая же машина лучше: Ауди А4 или Тойота Камри.
Toyota Camry
Главные недостатки Камри – качество материалов и внешний вид салона автомобиля, а также большой расход топлива.
При относительно невысокой цене Тойота «кушает» 7.5 литров топлива в смешанном режиме. Это на самом деле много, ведь усредненный показатель по классу находится на уровне 5.5 литров на 100 километров. Для любителей катать по 100 тысяч километров в год это вряд ли приятная новость.
Второй минус – салон. Он просторный, но качество материалов обшивки и приборной панели несравнимы не только с А4, но и с множеством других, менее дорогих автомобилей этого класса. Вид сзади у Камри также многим не по душе.
Однако достоинств у Тойоты гораздо больше:
- Долговечность мотора – отличительная черта «японцев». Лет на 10 о сердце автомобиля можно забыть, достаточно лишь изредка осматривать его.
- Комфорт при вождении. У Камри короткая рулевая рейка и адаптивный усилитель, что делает ее маневренной и послушной в руках водителя.
- Мягкая подвеска, которая сводит к минимуму дискомфорт от попадания в ямы на дороге.
- Обслуживание Камри обходится дешевле, а цена авто значительно ниже А4.
- Клиренс. Справедливости ради, клиренс в 16 см можно считать достоинством только в сравнении с 14-сантиметровым клиренсом А4. «Ловить» большие ямы настоятельно не рекомендуется.
Audi A4
Немецкий седан в стандартной комплектации стоит чуть больше двух миллионов рублей, что на 500 000 дороже Камри. И это много – ведь до бизнес-класса автомобиль не дотягивает.
Вторая проблема – клиренс 14см. Каждый опытный водитель знает, что это немного. Частично проблема скомпенсирована подвеской, о чем еще будет сказано, но суровая сельская местность для «немца» точно не подходит.
Третья беда – маленькое пространство в салоне сзади. При этом А4 с каждым годом прибавляет в ширине. В Камри пассажиры на заднем сидении чувствуют себя свободнее.
Но если количество места в салоне – один из недостатков А4, то внешний вид и качество материалов – на высочайшем уровне. И это далеко не единственный плюс немецкого седана.
- Ауди – это про скорость. Модель с двигателем 2.0 разгоняется до 100 км за 5.2 секунды. Для сравнения: самой быстрой Camry требуется 7.2 секунды. Управляемость у А4 тоже на высоком уровне.
- Дизельный двигатель Ауди расходует в смешанном режиме 4.5 л топлива. Впечатляюще низкий показатель, учитывая, что и 2-литровый бензиновый вариант требует всего 5.9 л. Таким образом, частично компенсируется высокая цена самого автомобиля.
- Шумоизоляция в А4 заслуживает отдельной статьи. Даже вжав в пол 249 лошадей, в салоне вы не услышите ни звука. Тойота похвастаться подобным не может.
- Адаптивную подвеску «Комфорт» смело можно считать одним из главных достижений немецких производителей. Она послушная, устойчивая и маневренная.
A6 или Королла?
Это как сравнивать черное с белым или спортивное авто с семейным. Ассоциативный ряд можно продолжить, но мысль ясна –слишком разные весовые категории этих автомобилей, чтобы свести их в достойной битве. Достаточно одного факта: на вторичном рынке А6 стоит на 500 тысяч рублей дороже, чем ее японская одногодка Королла в автосалоне.
Тойота Королла – надежный семейный седан, неприхотливый в обслуживании, с расходом в 5.6 л на 100 км. Отличный бюджетный вариант, который не заставит своих владельцев узнавать в лицо каждого механика на ближайших СТО.
А6 – это мощь и стиль, которые заставляют прохожих сворачивать шеи вслед. Автомобиль бизнес-класса, 190 лошадей под капотом с двигателем 1.8. Отличные динамические характеристики, качественные материалы и детали, надежные тормоза и комфортное управление – это все про Ауди.
Заключение
Если у покупателя есть лишние деньги, и он обожает быструю и агрессивную езду без риска улететь в ближайший забор – Ауди точно придется ему по душе. Немецкий производитель в последние годы значительно вырос в плане долговечности деталей и удобстве вождения. А к дизайну и салону претензий никогда и не было.
Тойота же не зря занимает первые строчки всех рейтингов по надежности. Их автомобили стабильны и долговечны, а цена значительно ниже, чем у немецкого конкурента. Подходит сторонникам спокойной езды, а благодаря просторному салону станет хорошим вариантом семейного авто.
Знакомимся с дорогими или недоступными седанами Audi A6
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев
История
Сергей Удачин, Эмиль Вернер
Предшествующее «а-шестой» семейство Audi 100 выпускалось в Ингольштадте с 1968 года. Первое поколение «сотки», обозначаемое индексом С1 и названное «сотым» по мощности его мотора, стало самой большой моделью марки Audi, возрождаемой Фольксвагеном. Последний в 1965 году приобрёл у концерна Daimler-Benz почти новый завод Auto Union из-за нехватки производственных мощностей для выпуска сказочно популярного тогда «Жука».
Готовый прототип седана Audi 100 с новаторским передним расположением мотора, имеющего водяное охлаждение вместо привычного на тот момент воздушного, достался фольксвагеновцам вместе с разработчиком машины, инженером Людвигом Краусом, в придачу к заводу. Модель одобрили и запустили в производство. В 1969-м седан дополнили двухдверным купе, а осенью 1970-го — лифтбеком Coupe S. Первые два оснащались бензиновыми «четвёрками» 1.8 мощностью 80, 90 и 100 сил, а на лифтбек поставили 115-сильный мотор 1.9. Все двигатели агрегатировались с четырёхступенчатой «механикой», а в 1970 году самый мощный седан получил ещё и трёхступенчатый фольксвагеновский «автомат».
Второе поколение «сотки» (С2) с обновлённым дизайном производилось в трёх вариантах: седан (с 1976 года), его более дорогое исполнение Audi 200 (с 1979-го) и пятидверный хэтчбек 100 Avant (с 1977 года). Эти машины имели обширную моторную гамму — от «четвёрок» 1.6 (85 л.с.) и 2.0 (115) до пятицилиндровых карбюраторных и инжекторных двигателей 1.9 и 2.1, развивающих мощность от 85 до 136 «лошадей». Модель Audi 200 снабжали 170-сильной наддувной «пятёркой» 2.1. Предусматривались и двухлитровые дизели — 70-сильные атмосферные для Европы и 85-сильные турбированные для североамериканского рынка, где также была представлена модель. Наконец, было три варианта трансмиссии — четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат».
Ставшее автомобилем года в 1983-м, третье поколение Audi 100 (С3) выпускалось с 1982-го. Получившая впоследствии в России прозвища Сигара и Селёдка, машина имела современный облик с округлыми чертами. Коэффициент аэродинамического сопротивления был рекордным по тем временам — 0,3. Обладавшие полностью оцинкованным кузовом седан и универсал Avant получили ещё более широкую и современную моторную линейку. Её составили бензиновые двигатели объёмом 1,8–2,3 л, причём преобладали «пятёрки», а четырёхцилиндровым был только самый маленький. «Сотке» выделили дизельные и турбодизельные «пятёрки» 2.0 и 2.4, а также новейший 120-сильный турбодизель с прямым впрыском 2.5 TDI. С ноября 1984 года можно было заказать вариант с полноприводной трансмиссией quattro. До 1989 года в Северной Америке модель продавалась под именем Audi 5000, однако после инцидентов с якобы самопроизвольным ускорением машин её переименовали в Audi 100 и 200.
Четвёртая генерация «сотки» (С4), являющаяся, по сути, сильно переработанной «третьей» Audi 100, появилась в 1991 году. Главными новшествами помимо осовремененного дизайна стали четырёхступенчатый «автомат» ZF, появившиеся в моторной линейке бензиновые «шестёрки» 2.8 и 2.6, а также доступный в качестве опции для всего модельного ряда фирменный полный привод quattro.
Несколько переделанная в 1994 году (изменились оптика, бамперы и фальшрадиаторная решётка) «сотка» получила имя Audi A6. Кузова остались прежними — седан и универсал. Модель оснастили новыми моторами — рядной «четвёркой» 1.8 и «шестёркой» 2.8. Также ей были доступны бензиновый двигатель 2.4 и турбодизели 1.9 и 2.5. Трансмиссии — пяти- и шестиступенчатые «механики» и четырёхдиапазонный «автомат». Появилась у модели и «заряженная» модификация под индексом S6. Она оснащалась 290-сильной «восьмёркой» 4.2 и впоследствии была представлена ещё и в виде ограниченной серии S6 Plus (326 л.с.), выпущенной специалистами quattro GmbH.
Вторая генерация Audi A6 (C5) была построена на новой платформе и имела свежий дизайн, разработанный под руководством Петера Шрайера и ставший впоследствии фирменным стилем всей марки. Она дебютировала в 1997 году также в виде седана и универсала Avant. Моторную линейку модели составили «атмосферники» 1.8, 2.0, 2.4 V6, 2.8 V6, 3.0 V6, наддувные двигатели 1.8, 2.7 V6 и дизели 1.9 TDI и 2.5 TDI. Коробок передач было четыре штуки — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятиступенчатый «автомат» Tiptronic и вариатор. С 2000 года в линейке появился «овнедорожненный», c увеличенным клиренсом универсал Allroad Quattro, кузов которого был защищён в нижней части некрашеным пластиком. «Заряженная» версия Audi S6 была представлена в этом поколении седаном и универсалом с 340-сильным мотором 4.2 V8. Также с 2002 по 2004 год ограниченным тиражом была выпущена ещё более мощная модификация Audi RS6 c 450-сильным битурбомотором, имевшая спортивные настройки подвески, рулевого управления и тормозов.
Третье поколение Audi A6 (С6), спроектированное Вальтером де Сильвой, появилось в 2004 году. Будучи развитием предшественницы, текущая модель сохранила все фамильные черты. Моторная линейка включает восемь наименований: наддувный 2.0, атмосферный 2.4 V6, двигатели с непосредственным впрыском 2.8 FSI и 3.2 FSI, а также 4.2 V8 плюс три дизеля — четырёхцилиндровый 2.0 TDI и «шестёрки» 2.7 TDI и 3.0 TDI. С моторами агрегатируются шестиступенчатая «механика», Tiptronic и вариатор. Продаваемая с 2006 года «горячая» спортверсия S6 оборудуется 435-сильнымдвигателем 5.2 V10 FSI, а модификация RS6, присутствующая на рынке с сентября 2008 года, существует в виде седана и универсала с 579-сильной«битурбодесяткой». В 2008 году модели слегка подновили внешность и отрядили ей новую трёхлитровую 300-сильную «шестёрку» TFSI.
В ноябре 2010 года на заводе в Неккарзульме немцы наладили выпуск Audi A6 четвёртой генерации. Автомобиль, нарисованный Юргеном Лофлером, стал элегантнее, сохранив знакомый профиль с тремя боковыми стёклами. Длина увеличилась до 4933 мм, ширина ― до 1874, а колёсная база ― до 2912. Высота же уменьшилась до 1455 мм. Кузов на 20% состоял из алюминия, подвеска ― двухрычажка спереди и многорычажка сзади. На А6 устанавливали бензиновые и дизельные двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами (136–313 сил), которые работали совместно с шестиступенчатой «механикой», вариатором, семиступенчатым «роботом» или восьмидиапазонным «автоматом». Привод ― передний либо полный с коническим межосевым дифференциалом.
С 2014 года Audi A6 продавалась в обновлённом виде. Дизайнеры подретушировали оптику, бамперы и решётку радиатора. В списке опций появились матричные светодиодные фары, а на переднеприводных версиях место бесступенчатой трансмиссии Multitronic занял преселектив S tronic. Гамма моторов в полном составе подверглась ревизии: двигатели стали чище и мощнее (150–333 л.с.). Как и прежде, семейство «а-шестой» состояло не только из седана, но из универсала Avant и его вседорожной модификации Allroad.
Читайте также: