Какие запчасти подходят на ниссан ноут
Обновлено: 02.07.2024
Какие запчасти подходят на ниссан ноут
Заправочные емкости агрегатов и систем Енота:
Топливный бак - 46 л.
Система смазки двигателя:
CR14DE - не ниже: API SG. ILSAC группа GF-I или GF-II. ACEA A2
HR16DE, HR15DE - не ниже: API SL. ILSAC группа GF-III.
CR14DE, с учетом маслянного фильтра - 3,4 л.
CR14DE, без учета маслянного фильтра - 3,2 л.
HR16DE, с учетом маслянного фильтра - 4,6 л.
HR16DE, без учета маслянного фильтра - 4,4 л.
HR15DE, с учетом маслянного фильтра - 3,3 л.
HR15DE, без учета маслянного фильтра - 3,1 л.
Система охлаждения (с учетом емкости раширительного бачка):
Жидкость для системы охлаждения двигателя Genuine Anti-freeze Coolant 250
CR14DE, без кондиционера - 4,9 л.
CR14DE, с кондиционером - 5,3 л.
HR16DE, без кондиционера - 5,6 л.
HR16DE, с кондиционером - 6,0 л.
HR16DE, с АКП - 5,4 л.
HR15DE, 2WD - 5,7 л.
HR15DE, e-4WD - 5,8 л
Расширительный бачок:
CR14DE, без кондиционера - 0,7 л.
CR14DE, с кондиционером - 1,2 л.
HR16DE, без кондиционера - 0,7 л.
HR16DE, с кондиционером - 1,2 л.
HR16DE, с АКП - 0,7 л.
Для двигателя 1,2 объём указан на фото ниже.
Трансмиссионное масло для механической коробки передач - 2,6 л. (Трансимиссионное масло NISSAN или API GL-4, индекс вязкости SAE 75W-80)
Рабочая жидкость для автоматической трансмиссии, в т.ч. японец (требует проверки) - 7,7 л. (Рабочая жидкость NISSAN ATF)
Рабочая жидкость для вариатора - 7,4 л. (Рабочая жидкость NISSAN NS-2). Это для Е-11. Если кузов Е-12, то NS-3.
Омывающая жидкость - 4,6 л.
Хладагент для системы кондиционировани воздуха:
Хладагент HFC-134a (RFC-134a)
CR14DE - 475 гр.
HR16DE - 475 гр.
Список оригинальных запчастей:
Водительский: 610 мм
Пассажирский: 350 мм
Задний: 300 мм
Штатный размер колес на Енота:
Левый руль:
Стальные (штамповка): 15 X 5,5J и 14 X 4T (запаска)
Литые: 15 X 5,5J, 16 X 6J
Вылет везде 45, кроме запаски, где вылет – 40
Болты: 4x100
Диаметр ступицы: 60 мм
Правый руль:
Диски: 14x5J, 15x5,5JJ
Болты: 4x100
Вылет: 14" - 40, 15" - 45
Nissan Note с пробегом: детали от ВАЗ и бесполезный полный привод
Note вместе с Ford Fusion открыл россиянам в середине нулевых класс компакт-вэнов, который вымер после ухода обеих моделей с рынка, вытесненный бюджетными седанами и хэтчами, с одной стороны, и маленькими кроссоверами – с другой.
Соответственно, если нужен маленький, недорогой, но просторный автомобиль, ваш выбор, по сути, ограничен двумя моделями. В первой части обзора мы рассмотрим потенциальные проблемы кузова, салона и электрики Nissan Note, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторов.
Техника
Ноут первого поколения построен на платформе В0 – растянутой версии тележки Renault-Nissan B, разработанной в начале 2000-х для субкомпактных моделей альянса – таких как Miсra K12, Cube Z11, а также Renault Twingo и Clio. Близкими родственниками Note, соответственно, являются Renault Logan, Lada Largus и другие бюджетники.
С точки зрения техники машина совершенно не выдающаяся. Кузов только один, однообъемный пятидверный. Спереди МакФерсон, сзади балка, моторы – поперечно. Двигатели – либо бензиновые атмосферники 1,4, 1,5 и 1,6, либо турбодизели 1,5 для Европы. Коробки – механика, 4-ступенчатый гидромеханический автомат или вариатор. Привод почти всегда передний, но теоретически есть шанс встретить JDM-версию с «псевдо-полным» приводом, он там реализован с помощью электромотора на задней оси.
Внутри машина получилась, по меркам В-класса, достаточно объемной – например, багажник куда больше, чем у многих хэтчбеков С-класса. К сожалению, попутно пожертвовали комфортом рослых водителей, тому подтверждение – отсутствие регулировки руля по вылету даже как опции. «Чувство локтя» знакомо владельцам Ноутов в полной мере. Зато если нужно перевезти холодильник, то достаточно сложить все сиденья, кроме водительского, и он влезет.
Таймлайн
25 сентября 2004 года. Модель представлена на Парижском автосалоне как Nissan Tone Concept, но сразу заявлено, что это будущая серийная модель. Озвучены планы по постановке ее на конвейер в Сандерленде, Англия. В Оппаме, Япония, уже запускается производство.
20 января 2005 года. Поступление в продажу Nissan Note в Японии с мотором 1,5 HR15DE. Можно выбрать МКП или вариатор, есть версия с «псевдо-полным» приводом.
Декабрь 2005 года. Косметическое обновление японской версии.
Январь 2006 года. Начало производства в Сандерленде, Англия.
Март 2006 года. Машина поступила в продажу в Великобритании, а затем и в континентальной Европе. Комплектации – с бензиновыми моторами 1,4 CR14DE и 1,6 HR16DE, а также с турбодизелями 1,5 K9K. С бензиновым мотором 1,6 можно заказать 4-ступенчатую АКП, остальные только с механикой.
Январь 2007 года. Обновление европейской версии: ряд мелких доработок конструкции, новые опции вроде автоматического омывателя фар и свежей мультимедийной системы, плюс «косметика»: полностью окрашенные бампера, антенна в задней части крыши и т.д.
Декабрь 2007 года. Второе обновление японской версии. Косметические изменения коснулись цветов кузова и салона, формы радиаторной решетки, оптики и приборной панели. Также появилась новая «мультимедиа» и версия с мотором 1,6 16RZ Aero Style, а на машины с 1,5 вместо вариатора стали ставить гидромеханический 4-ступенчатый автомат, как на европейских вариантах.
Декабрь 2009 года. Третье обновление японской версии: доработки двигателей и трансмиссии, режим Eco для машин с вариатором, новый интерьер и косметические изменения.
Октябрь 2010 года. Второе обновление европейской версии. Изменения в настройке двигателей и трансмиссии, в частности, для более безопасного прогрева мотора и АКП. Новые мультимедийные системы, мелкие изменения в дизайне салона и экстерьера.
Февраль 2012 года. Третье обновление европейской версии. Из новых опций – автоматический климат-контроль. Замечено, что на российские версии автомобиля перестали ставить требуемые по комплектации преднатяжители ремней безопасности, в спецификациях Nissan эти элементы значатся обязательными. В 2013 году Nissan Motors признала, что поставляла в Россию машины без преднатяжителей.
Июль 2012 года. Окончание производства Note в Европе и Японии. Всего продано 940 тысяч машин.
Кузов
Чего можно ожидать от недорогой японской машины после 10 и даже почти 15 лет эксплуатации в России? А если она еще и английской сборки? Не угадали: обширной коррозии вы скорее всего не найдете, хотя мелких точечных очагов может оказаться довольно много. Шанс встретить откровенно ржавые экземпляры есть, но в большинстве случаев это будет следствие некачественного восстановления после ДТП.
ЛКП тонкое, и потому капот, передние крылья, кромка крыши и порог у задней арки часто имеют мелкие сколы, а порой бывают и вовсе перекрашены. На машинах с пробегами за 150 тысяч мелкие сколы и повреждения кромок дверей, колесных арок и порогов скорее правило, чем исключение. В задней части порога краска может облезать кусками, пусть и на небольшой площади. Хорошее решение – защитная пленка. К сожалению, штатно пленка полагалась только машинам после второго рестайлинга, но многие клеили ее сами.
К счастью, наружная поверхность металла оцинкована, и если повреждения не доходят до кромок кузовных панелей, то коррозия распространяется медленно, а просто сколы могут не зацветать месяцами или даже годами, если благоприятствует климат. Особого преимущества у японских авто в сравнении с английскими не наблюдается: качество ЛКП у низ столь же посредственное.
Внимательно осмотрите зону вокруг задних фонарей – они заходят на крышу с задних стоек, и порой заметны следы вспухания краски по периметру. Под фарой собирается грязь, и в ряде случаев это провоцирует коррозию.
Изредка она вылезает и из-под молдингов дверей – видимо, внутренние металлические элементы ржавеют и «радуют» потеками. Сама панель двери при этом обычно не страдает. На задней двери коррозия встречается нечасто, в основном вылезает из-под бленды накладки ниши номерного знака или на нижнем шве двери.
Нижние швы дверей на части машин уже вспучиваются, но видимая коррозия нижней кромки пока встречается нечасто. В нише лючка бензобака «раскрывшийся» герметик швов попадается чаще. В моторном отсеке влага задерживается на опорах стоек кузова, ржавеет верхнее крепление амортизатора и чашка кузова изнутри. Проблема в среде ноутоводов известная, и если на опоре стойки надета полиэтиленовая крышка от банки, не удивляйтесь: в сочетании со смазкой это неплохо помогает.
Крыло переднее 10 404 рубля
Коррозия брызговика и лонжеронов в мотором отсеке встречается, но в основном поверхностная, не представляющая угрозы целостности кузова, если машина не стоит по полгода под забором. Вот правая подушка двигателя имеет сильно ржавеющий корпус, и если ее давно не меняли, то почти наверняка лонжерон под ней уже слегка проржавел. А еще проверьте поддон двигателя – он стальной, и в особо запущенных и пока единичных случаях прогнивает насквозь.
Очень неприятная проблема может скрываться на порогах кузова внутри салона: отогните напольный ковер и осмотрите верхнюю часть порога на предмет точек коррозии. В местах контакта с пластиковой накладкой и скобами, крепящими к ней ковролин пола, краска вспучивается, а если вовремя не зачистить и не покрасить, то можно обнаружить даже сквозную коррозию. В запущенных случаях ржавчина поднимается вверх до стыка трех панелей, панели пола, усилителя и внешнего порога. В подобном случае вытравить ее будет уже сложно, и это хороший повод отказаться от покупки такой машины. На большинстве машин пока еще можно зачистить повреждения, заклеить пленкой и забыть.
Мелкие повреждения внутренней стороны дверей кромками дверной карты тоже вещь на Nissan Note обычная, и рецепт борьбы здесь такой же.
Вид снизу обычно хуже, чем сверху. У машин, не проходивших антикоррозийную обработку, заметны многочисленные коррозийные «высыпания». В основном, в колесных арках и в задней части кузова, на нише запасного колеса и силовых элементах. Очень хорошо, что слоем антикоррозийной мастики «по олдскулу» прикрыта большая часть площади днища, а не только швы и стыки. До дыр еще далеко, но «процесс пошел». Очень сильно ржавеет выхлопная система и элементы подвесок, кронштейны и весь крепеж. Правда, эти элементы недороги и подходят от «родственников» – Lada Largus, например.
Особый сюрприз для любителей таскать на тросу машины: задний буксировочный крюк крепится к нише запаски и если буксировка была жесткой, то швы ниши не выдерживают, герметик разрушается, а вместе с ним – шов задней панели и боковые швы «тазика». В задней арке швы лонжерона ничем не прикрыты, и ржавчина по точкам сварки не заставляет себя ждать, атакуя стык лонжерона и внутреннего брызговика кузова. У точки крепления амортизатора тоже нагруженное место и проблемный шов, на старых машинах коррозия бывает уже с перфорацией.
Помимо коррозии металла есть и другие кузовные проблемы. Фары очень быстро затираются и мутнеют, да еще и светят они так, что даже при правильной регулировке сильно слепят встречных. «Спасибо» за это стоит сказать «гениальной» дизайнерской идее с отражающей полочкой ниже светоформирующей поверхности внутри оптики. Закрасить ее не получится – фары очень плохо разбираются, да и черная пленка или краска будет очень сильно выделяться. Линзы поставить можно, выглядеть это будет примерно так же странно, как на прототипе Tone, но зато совесть будет чиста, а дорога освещена.
Лобовое стекло тоже сравнительно слабое, и трапеция «дворников» закисает регулярно – уже после пяти лет эксплуатации опытные «енотоводы» очень рекомендуют проводить профилактику. «Разработать» уже закисшую с проворотом или выпрессовкой оси получается далеко не всегда, ее легкосплавный корпус легко поломать. Еще есть шанс, что при снятии-установке отвалятся ушки крепления трапеции к кузову – они активно ржавеют.
На машинах с АКП часто обрывает шпильку крепления подрамника внутри лонжерона. Кронштейны передних опор подрамника здесь очень нагружены, и в случае обламывания последний сильно «гуляет», ухудшая и без того очень средненькую управляемость автомобиля.
Салон
Уплотнитель водительской двери со временем изнашивается, но кроме лишнего шума и пыли проблем это не создает. Отказ замка задней двери чаще всего говорит о проблемах не самого замка, а проводки в гофре. Замки боковых дверей тоже изредка ломаются – в основном подводит моторчик привода блокировки. Там стоит самый простой микромотор, который можно найти в любом радиомагазине за 100-200 рублей. Номинально замок неразборный, но в интернете можно найти инструкцию, как разобрать его, не поломав.
Стеклоподъемник весьма надежен, чаще подводят кнопки блока управления, что чинится очень легко.
Сам салон сделан максимально просто, можно даже сказать «дубово». Много жесткой пластмассы на защелках, клипсах и шурупах, много окрашенного пластика и неплохая износостойкая ткань. Кожа на руле очень слабенькая и вряд ли даже до сотни тысяч пробега сохранит вид, но встречается она куда реже, чем пластик.
Из регулярных поломок – обломанный болт крепления подлокотника, поломки клипс крепления и износ войлочных накладок внутри приборной панели, которые изначально предотвращали скрипы и стуки, износ клипс креплений дверных карт и ослабление их крепежных болтов. Последнее приводит к появлению потертостей на внутренней части дверей и лишним шумам.
Гораздо более неприятной проблемой является загрязнение радиатора отопителя. Он тут не очень удачной конструкции – забивается, если антифриз менять редко. Промыть его сложно – придется использовать агрессивную химию и аппарат высокого давления. Замена его сопряжена с рядом сложностей: нужно не только разобрать половину салона, но еще и снять рулевую колонку. Ресурс вентилятора отопителя тоже не рекордный, но догадайтесь, от каких машин он подходит?
Проблема болтающегося рычага АКП решается точно так же, как на Tiida – установкой шайб, по форме напоминающих пуговицы, тоже с двумя отверстиями.
Еще одна распространенная проблема – стук сочленения рулевой колонки, она в нижней части имеет «антитравматическое» шлицевое соединение, и со временем оно начинает люфтить и греметь. Решение от «енотоводов» поразило меня оригинальностью: сантехнический хомут-отвод встает с натягом на вал, и оно больше не громыхает.
Электрика
Проводка слабовата, гофры багажника и водительской двери требуют внимания чаще, чем хотелось бы. В пороге у водительского сиденья колодка, в ней контакты подогрева сидений, заднего прикуривателя и плафонов освещения. Чаще всего отказывает обогрев водительского сиденья и проводка к преднатяжителям ремней – если они есть, конечно. Как я уже говорил выше, на российских машинах они пропали после 2012 года.
Ресурс генератора не рекордный, но в городских условиях свои 200 тысяч он обычно служит, а если вовремя поменять щетки и реле-регулятор, то и дольше. На машинах второго рестайлинга появился датчик тока аккумулятора, он расположен на минусовой клемме и в наших условиях служит основной причиной недозаряда аккумулятора зимой. Лучше снять с него провод, тогда напряжение заряда всегда будет максимальным.
У европейских Ноутов усилитель руля электрический, он расположен на валу рулевой колонки, и основные его поломки – это подгорающая контактная колодка и сбои датчика момента при пробегах 150+. Формально сам усилитель не ремонтируется, но на практике – еще как. Обычно подводит плата управления и датчики. При покупке машины обратите внимание, не различается ли усилие вращения руля вправо-влево и прямо ли едет машина на малой скорости. У JDM-машин усилитель гидравлический, особенных проблем с ним не замечено, и даже датчик давления не течет и не сбоит, в отличие от многих соплатформенников.
У машин с «псевдо-полным» приводом e-4WD в мотором отсеке два генератора, а на задней оси стоит мотор с редуктором, который через обычные ШРУС приводит задние колеса. Ради этой схемы сильно усложнили работу АБС и всей электроники, а передаваемая на задние колеса мощность не превышает двух киловатт. В принципе, при удачном выборе передаточного отношения этого было бы достаточно, но в случае с Nissan что-то пошло не так.
Во-первых механизм боится влаги – у него заливает блок контроля и электродвигатель, и к тому же мощности системы недостаточно, чтобы при малых оборотах ДВС сдвинуть машину с полностью забуксовавшими передними колесами. Небольшая помощь на гладком льду или при преодолении небольших препятствий есть, но не более того. А вот хлопот по электрике очень много, особенно с учетом того, что большинство мультимарочных сканеров эту систему диагностировать не могут.
Промежуточный итог
Кузов в большинстве случаев еще держится, хотя и после покупки желательно оказать ему внимание. Электрика не особенно обременительна, в салоне все ломающееся чинится недорого. Главное – не брать машины с совершенно бессмысленным электромотором. Пока ситуация выглядит неплохо, а проблемы ходовой части, моторов и трансмиссий мы рассмотрим во второй части.
Nissan Note с пробегом: подвеска практически от Логана, вечная АКП и неизбежный масложор моторов
В первой части обзора Ноута мы пришли к выводу, что по части кузова, салона и электрики машины крепкие и выносливые. Пускать всё на самотёк не стоит, а поддержание в исправном состоянии окажется недорогим. Во второй части будем рассматривать ходовую часть, трансмиссии и моторы.
Тормоза, подвеска и рулевое управление.
Передние тормозные механизмы не любят грязи, которая вызывает ранний износ направляющих и «пальцев» суппорта, но средний ресурс – 10 с гаком лет – вполне нормальный результат. Ресурс расходников тоже неплохой: порядка 60-100 тысяч для дисков – в зависимости от стиля вождения, и не менее 30 тысяч для оригинальных колодок даже у отчаянных «гонщиков».
Задние барабанные тормоза при пробегах за сотню тысяч могут добавить немного хлопот из-за сложностей с регулировкой, чаще всего причина кроется в коррозии «солдатиков» и вытянутых тросах ручного тормоза. Износ задних колодок обычно требует их замены при пробегах 200+, барабаны и вовсе почти вечные. Если, конечно, машина не ездила регулярно с полной загрузкой и на высокой скорости.
Подвески у платформы В0, как мы знаем по Логану и ему подобным, отличные. На Ноуте она не идентична, но похожа. Да, здесь другая жёсткость сайлентблоков и другие формы рычагов. Ходит подвеска тоже долго, а если срочно нужны запчасти, то буквально в любом селе магазин ВАЗ предложит вам рычаги от Largus. Большая часть элементов передней подвески имеет ресурс 100+ тысяч километров, а задней – ещё больше.
Количество качественного «неоригинала» огромно, правда, и откровенного мусора среди запчастей хватает. Особенно опасайтесь плохих задних опор переднего рычага и опор амортизаторов – эти элементы в случае неудачного выбора ресурс имеют околонулевой, до 10 тысяч километров. Пружины, амортизаторы и стойки стабилизаторов во многом совместимы с Largus/Logan: либо встают «болт-он», либо требуют минимальных переделок.
Задняя балка имеет почти вечные сайлентблоки креплений, а удары и стук – это обычно следствие износа вышеупомянутых нижних опор амортизатора.
Больше проблем с передним подрамником, где нужно на каждом ТО проверять состояние «сайлентов». Он, в силу особенностей конструкции, очень нагружен, а в случае износа резинок и поломок передних опор быстро разбивает крепления, особенно на машинах с АКП из-за устройства опор коробки. Сама конструкция у подрамника тоже довольно «нежная», повреждения его геометрии регулярно случаются при перегрузках и ударах. К счастью, стоимость детали смешная по меркам европейских авто, меньше 7 тысяч рублей за новый «совместимый».
Как я уже говорил, рулевое управление существенно различается у европейских и японских машин. Европейские имеют ЭУР на валу рулевой колонки, а у JDM-машин стоит гидроусилитель. Как ни странно, последний вариант существенно надежнее. Во всяком случае, поломки рулевой рейки или насоса – большая редкость, случающаяся при пробегах 200+, а вот с ЭУР все не так просто.
Сам механизм достаточно крепкий, неприятности его описаны в разделе «Электрика» в первой части и тоже случаются не часто и при больших пробегах. Но ранний износ шлицевого соединения рулевой колонки и стуки самой рейки – это как раз следствие применения такой схемы усилителя. К тому же такой механизм сильно нагружает вышеупомянутые сайлент-блоки подрамника. Что порождает дополнительные стуки и люфты.
Трансмиссия
Про «электрический полный привод» Ноута я, опять же, рассказывал в первой части материала, здесь остановимся кратко. Сам конструктив, который не позволяет машине тронуться только тягой задней оси на грунтовой дороге, обречен. В чем был его смысл по замыслу конструкторов, непонятно, но из-за наличия электромотора у «полноприводных» машин нет запасного колеса и изменена конструкция кузова. Зато есть лишние 4 см дорожного просвета, что немного облегчает им жизнь зимой.
Выбор машины с МКП обычно позволяет забыть о проблемах трансмиссии. Приводы и ШРУС хлопот не доставляют, если пыльники целы и машина не попадала в ДТП.
Пятиступенчая МКП серии F5, она же RS5F, отличается довольно шумной работой и высокой скоростью износа муфты включения пятой передачи. В принципе, ничего страшного в этом нет, муфта меняется даже без снятия коробки с машины, ну а шумность успешно лечится заливкой большего объема масла. Можно даже перейти и на ATF DX2, в ряде случаев это помогает.
Еще часто проявляется продольный люфт первичного вала, что сказывается опять-таки, в основном, на шумности работы МКП. Еще реже встречается гул подшипников вторичного вала, и эта неприятность уже серьезнее: может закончиться поломкой корпуса коробки. Но если уровень масла не упускали, то шансы поймать такую неприятность очень малы.
При нормальном обслуживании, замене масла хотя бы раз в 60-90 тысяч и отсутствии течей велики шансы, что коробка переживет машину. А если что-то стучит внутри, не поленитесь, обратитесь в сервис для разборки и диагностики.
С автоматическими трансмиссиями все еще лучше, чем с «механикой». Основная коробка-автомат на европейских машинах – это Jatco RE4F03A, почти «вечная» четырехступка, которую ставили на Ниссаны очень долго. Причем ставили ее даже с мотором 3,0, а уж двигатель 1,6 или 1,5 на японских Note повредить ее точно не могут.
Рассказывать про нее почти нечего. Вывести ее из строя может либо перегрев, либо сильная и долгая течь масла вследствие износа сальника гидротрансформатора при больших пробегах. Ещё бывает, что тысяч после 300 по причине предельного износа соленоидов гидроблока упадет давление в пакетах фрикционов и они сгорят. В общем, нужен либо огромный пробег, либо грубейшая эксплуатационная ошибка. При этом бэушная коробка стоит от 15 до 40 тысяч рублей, причем на «европейца» поставить японскую можно с небольшими переделками, что практически закрывает вопрос с капремонтами, они попросту не имеют смысла.
Праворульные машины, в основном, оснащаются другой АКП – вариатором JF009E, он же RE0F08A. Этот агрегат в целом тоже весьма надежен, хотя список потенциальных проблемных мест известен: это ремень (виноваты резкие зимние старты) и степ-мотор (виноваты многочисленные циклы разгонов и торможений).
Плохое техобслуживание легко его добьет, а масло для вариаторов сравнительно дорогое, и меняют его крайне неохотно. Да и внешний фильтр тонкой очистки мало кто меняет по регламенту, хотя на возрастных машинах его стоит менять не раз в 60 тысяч пробега, а раз в 20-30.
Но даже в таких условиях эта АКП, в большинстве случаев, спокойно проходит до пробегов в 250-300 тысяч, если масло хотя бы изредка меняли, а движение было сравнительно неторопливым.
Ну а если не свезло, то «средние» ремонты этого вариатора обычно включают в себя замену степ-мотора и подшипников конусов, обычно попутно проверяют еще и работу соленоидов и насоса. При повреждениях конусов и ремня проще заменить его в сборе, ведь даже б/у комплект конусов и ремня на Note стоит дороже, чем целый агрегат с гарантией.
Есть ещё небольшой нюанс, связанный с системой охлаждения вариатора. На машинах до первого рестайлинга у вариатора была совершенно классическая система охлаждения с теплообменником в «холодном» бачке радиатора. Надежно и достаточно производительно. Но на машинах после рестайлинга систему охлаждения поменяли, перенеся теплообменник непосредственно на сам вариатор. Вторая схема для вариатора имеет свои преимущества, ведь гидротрансформатор в вариаторе греет его очень слабо и, в основном, на холостых оборотах. А нагрев вариатора сразу от двигателя позволяет быстрее достичь рабочей температуры.
Но есть и обратная сторона. Даже с новым теплообменником вариатор греется до температуры в 90+ градусов под нагрузкой, что уже не очень хорошо. С годами теплообменник забивается, особенно если масло менять редко и за чистотой фильтра не следить. Забитый теплообменник гарантирует температуру 120+, что для этой конструкции уже очень много. Ремень при этом работает штатно, но соленоиды и степ-мотор, а также маслонасос изнашиваются очень быстро. Как и подшипники, которые проворачивает в корпусе коробки – их преднатяг не рассчитан на такую рабочую температуру.
Моторы
Основными моторами российских «Енотов» являются бензиновые двигатели 1,4 CR14DE и 1,6 HR16DE, реже встречается «праворульный» 1,5 HR15DE и европейские дизельные моторы K9K того же рабочего объема.
У вспомогательного оборудования особенных сложностей нет, но надо отметить очень небольшой ресурс системы выхлопа, опор моторов и капризную систему зажигания, а также очень сильно загрязняющиеся дроссели всех бензиновых двигателей. Обратите внимание и на слабую окраску поддонов двигателей: отмечены случаи прогнивания насквозь – я упоминал это в первой части в разделе «Кузов». Система охлаждения не радует радиаторами, боящимися дорожных реагентов: у них со временем расползается нижняя часть, да и текут они довольно часто.
Моторы 1,4 литра 88 л.с. серии CR14DE по конструкции довольно современны и представляют собой сферический японский малолитражный мотор в вакууме. Блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, мотор очень компактный и длинноходный. Привод ГРМ – цепью, есть один фазорегулятор на впуске. Конечно же, объединенный в один узел катализатор и выпускной коллектор. А еще у машины очень компактный впуск, отсутствуют гидрокомпенсаторы, и конструкция рассчитана на маловязкие масла.
В целом мотор достаточно надёжный – главное, не перегревать сильно и менять масло вовремя. Желательно не злоупотреблять слишком жидкими маслами 0W20 при пробегах больше сотни тысяч – мотор прекрасно работает на 5W40 и 5W30. Менять масло лучше часто, раз в 7-8 тысяч.
Регулировка зазоров клапанов требуется раз в 80-100 тысяч километров, но на этом моторе они редко сильно отклоняются от нормы и, при отсутствии явных признаков неправильной регулировки, можно немного потянуть с этой операцией.
Моторы HR15DE и HR16DE отличаются только ходом поршня, поэтому их мы рассмотрим вместе. Конструкция во всем подобна семейству CR, но блок чуть крупнее, плюс отличается механизм впуска и масляный насос.
К сожалению, ресурс поршневой группы также ограничен ростом расхода масла из-за закоксовки, а при больших пробегах моторы сильно стучат юбкой поршня «на холодную», но эта проблема при аккуратной эксплуатации – еще не повод его капиталить. А вот ресурс цепного ГРМ и необходимость систематической регулировки зазоров клапанов расстраивают. Цепи могут вытянуться уже после 150 тысяч пробега, а к 250 потребуют замены почти наверняка. Регулировка зазоров проводится подбором очень недешевых толкателей (и в сервисе, где эти наборы есть), а выполнять ее нужно раз в 60 тысяч, если не хотите менять еще и распредвалы. Штатно регулировка нужна раз в 100 тысяч, но это явно завышенная цифра. Если на машине стоит ГБО, то клапанам придется очень тяжело, а регулировку нужно проводить еще чаще. Тянуть или полагаться на слух не стоит – клапаны прогорают очень быстро, детонация под нагрузкой получается легко, а износ распредвала и постели распредвала будет еще одним дорогим сюрпризом.
Многие жалуются на сложности при замене свечей – длинный впускной коллектор требует снятия перед этой операцией. По большому счёту, для хорошего мастера это не проблема. А вот сорванные резьбы свечей в ГБЦ – это уже серьёзно. Головка очень нежная, лучше всего тянуть свечи только «на холодную» и рекомендуемым моментом с помощью динамометрического ключа.
Кстати, о свечах. Загляните в колодцы – они часто бывают залиты маслом из-за рассохшегося герметика или прокладок. Устранить течь не так сложно – достаточно снять клапанную крышку.
Еще из глобальных и регулярных проблем можно отметить поломки модулей зажигания и блока управления двигателем. Последние случаются по двум причинам. Во-первых, вода попадает в ЭБУ, а дальше распространяется коррозия. Во-вторых, ключи блока любят сгорать при превышении тока управления на соленоиде фазорегулятора или маслонасоса. Новый блок стоит больше тысячи евро, выбор старых ограничен типом двигателя, хотя в крупных городах на разборках есть неплохой выбор. Так, после 2012 года система управления поменялась – в частности, в блоке появилось реле. Если машина «теряет ключи» или плохо запускается, то вполне возможно, что проблемы у нее с ЭБУ и отремонтировать легко не получится.
Машин с дизельным 1,5 К9К очень мало. Мотор неплох, но перегруженные вкладыши и капризная топливная аппаратура могут доставить немало неприятностей. Проверьте в первую очередь масляный фильтр мотора, при наличии медных частиц смело рассчитывайте на капремонт. Подробности читайте в обзоре Renault Megane, где они встречаются чаще.
Брать или не брать?
Это не самый шикарный, но определенно очень практичный автомобиль. Кузов у Note, в среднем, еще крепкий. Да, для того, чтобы машина через 10 лет не развалилась, придется вкладывать средства, но пока небольшие. Салон простецкий, зато практичный, и у одноклассников он не лучше. Силовые агрегаты очень удачные: недорогие и сравнительно беспроблемные. Ну а подвеска «как у Логана» – это не ругательство, это высшая похвала конструкции, если вы эксплуатируете машину в России.
Читайте также: