Какой автобус лучше маз или лиаз
Обновлено: 05.07.2024
От ПАЗа до ЛиАЗа. Оцениваем плюсы и минусы разных моделей красноярских автобусов
Метро, речной транспорт, скоростные трамваи — все это не про Красноярск. Даже тихоходные трамваи и крупный рогатый транспорт играет в нашем городе роль несравнимую с его величеством автобусом. Но насколько они удобны? Мы запросили в городском департаменте транспорта информацию о самых популярных моделях на муниципальных маршрутах, а наш обозреватель проехался в каждой из них, чтобы узнать все их плюсы и минусы.
НЕФАЗ
На рейсах 105 автобусов
Автобусы дочки «КАМАЗ» — Нефтекамского автобусного завода, машина новая и прогрессивная. Низкие полы, способность «наклоняться» в сторону остановки для приема маломобильных граждан, просторные двери и прочие преимущества. По красноярским дорогам в основном передвигается НЕФАЗ 5299-40-51 и 5299-30-51.
НЕФАЗ 5299-40-51
Плюсы:
Удобство для маломобильных групп. Благодаря низкой посадке и способности «наклонять» автобус вровень с тротуаром, и человек в инвалидном кресле, и мама с коляской, и бабушка с загадочно нагруженной сумкой на колесиках проникают в салон без всяких проблем.
Высокие потолки. Еще один бонус, порожденный низким полом. Даже самые рослые пассажиры не подпирают головой потолок и чувствуют себя вполне комфортно.
Система вентиляции. В салоне достаточно форточек, чтобы даже в сверх-жаркий летний день в автобусе сохранялась если не нормальная, то хотя бы приемлемая температура.
Минусы:
Очень узкие проходы между сиденьями. Если в тех же ПАЗах здесь могут спиной к спине стоять два человека, то в НЕФАЗ и одному тесновато. К тому же в Красноярске до сих пор свято чтят обряд хождения кондуктора с задней площадки на переднюю для сбора дани, и когда кондуктор протискивается по и без того узкому проходу, очень хочется убивать.
Отсутствие задней площадки. Точнее, она как бы есть, но настолько мала, что больше трех-пяти человек никак не вместит. Так что вкупе с узкими проходами в автобусе, по сути, негде стоять, кроме как на передней площадке. А если в салоне в это время оказывается еще и пара мам с колясками, то и этой возможностью воспользоваться затруднительно.
Двери открываются вовнутрь. Оно бы и ничего, но так как в часы пик из-за недостатка стоячих мест народ частенько прижат к дверям, открываясь, они вечно кого-то давят.
На рейсах 292 автобуса
Минский автозавод наряду с предприятием из Павловска — один из главных источников машин для красноярского транспорта. В основном на улицах можно увидеть две модели — МАЗ–103 и МАЗ—203
МАЗ – 103
Плюсы:
Широкие проходы между сиденьями. В отличии от НЕФАЗ, где с каждой стороны расположено по два ряда сидений, здесь двойные кресла только с одой стороны, поэтому в проходах можно стоять пассажирам и свободно передвигаться кондуктору.
Низкий пол на передней площадке. Несмотря на то, что автобус считается «полунизкопольным», через среднюю дверь вход без ступенек, можно любую коляску затащить.
Нормальная вентиляция. Люки есть, форточки есть — доступ кислорода нормальный.
Сиденье для интроверта сзади. Одинокое кресло напротив моторного отсека — лучшее в мире сиденье для тех, кто жаждет уединения. Кроме того, там удобно ехать с багажом, сгрузив рюкзак у ног.
Минусы:
Мало сидячих мест. Прямое следствие широких проходов — недостаток мест для сидений. В час пик в лучшем случае удастся рассадить всех пенсионеров и беременных. Остальным — только стоять.
Холодно. Зимой в МАЗ-103 очень бодрящая атмосфера. То ли печка не тянет, то ли еще что, но в -30 в дороге от Академа до Солнечного можно и окоченеть
Задняя площадка. Во-первых, она маленькая, а во, во-вторых, чтобы забраться туда, все же нужно преодолеть две ступеньки. Для маломобильных граждан препятствие почти невозможное.
МАЗ — 203
Апгрейднутый 103-й, сразу узнаваемый по желтым, элегантно изогнутым поручням и полноценному ряду сидений у заднего стекла.
Что стало лучше?
Исчезли ступеньки у задней двери, а в остальном все по-прежнему, разве что поручни стали менее холодными и более ухватистыми.
Что стало хуже?
Мизантропы страдают по одинокому сиденью сзади, а в остальном все ок.
На рейсах 142 автобуса
Автобус-мем, само название которого в Красноярске долгое время было синонимом слова «маршрутка». И это при том, что никаких маршруток в Красноярске отродясь не было. Долгое время власти боролись с пазиками, и хотя их поголовье действительно сократилось, окончательно избавиться от автобусов-коротышек так и не удалось.
Плюсы:
Кондуктор не ходит по салону. Не ходит потому, что места и так мало, если еще и кондуктор будет перелезать через пассажиров, дело точно кончится дракой.
Маленький автобус ловчее в пробках. Хотя после появления выделенных полос это в общем-то не очень актуально.
Минусы:
Тесно. Сидеть еще куда ни шло, хотя расстояния между сиденьями как на рейсах «Победы», а вот стоять, во-первых, тесно, а во-вторых — низко. Говорят, постоянных пассажиров «пазика» можно узнать по протертой о потолок плеши.
Жестко. Специфика подвески «пазика» такова, что даже минимальная кочка на дороге в салоне ощущается как наезд на противотанковую мину.
Никакого низкого пола. Три полноценные ступеньки, взобраться на которые не по силам и некоторым ходящим пенсионерам, не то, что людям на коляске.
ПАЗ-Вектор
На рейсах 313 автобуса
Новое детище Павловского завода, призванное заменить устаревшую модель и вдохнуть в "пазики" новую жизнь. Изначально перед конструкторами стояла задача — понизить пол, сделать так, чтобы стекла не дребезжали, и заменить подвеску на менее адовую. В результате стекла и рессоры остались теми же, а пол стал выше. Однако департамент транспорта все равно отделяет «Вектор» от прочих ПАЗов.
Плюсы:
Минусы:
Больше ничего не поменялось
На рейсах 175 автобусов
Еще один флагман российского автобусостроения, на этот раз от Линкинского завода. Автобусы выпускаются в массе модификаций, но основные для Красноярска — ЛиАЗ-5293 и ЛиАЗ-5256
ЛиАЗ-5293
Плюсы:
Частично низкий пол. Способный принять любую телеку, коляску или кресло.
Относительно широкие проходы между сидений. Толкотни в ЛиАЗ-5293 гораздо меньше, нежели в НЕФАЗ
Некое подобие задней площадки. Не старый «Икарус», конечно, но есть где встать, если вам не посчастливилось войти через заднюю дверь.
Минусы:
Ступеньки на входе через заднюю дверь. Отсюда же очень низкая крыша на задней площадке.
Переход от более высокой задней части автобуса к более низкой передней осуществлён с помощью целого каскада ступенек. Когда народа много и пола не видно, можно и ноги переломать.
ЛиАЗ-5256
Плюсы:
Ура, наконец-то полноценная задняя площадка, на которой может разместиться рота солдат или целый мамский чат, вышедший на онлайн-сходку.
Проходы, в которых хоть лезгинку танцуй
Низкие полы. Впрочем, тут ничего нового
Минусы:
\"Зубр\" вызывает на дуэль любого из россиян.
Ты предложил конкретный Лиаз, я сравнил его с таким же по ттх Мазом.
А насчет автобусов, так я тебе скажу, что у нас пока на автобусы бабла,
видать, не освоено. Потому 90% "автобусов" - тесные вонючие гнилые корейки
напару с такими же маршрутками, плюс убитые газели. Сочленок вообще нет. А
такие как Маз, Лиаз - на редких дальних расстояниях в пригород.
Справедливости ради скажу, что троллейбусы обновляют, есть новые трамваи,
но не все, да и ездил иногда - в троллейбусе дубовые тесные сиденья впритык
друг к дружке. Вот только интересно, сколько греют на этом добре.
А местные водилы хвалят Маз за "ольшему внутреннему пространству
плавности
Беларус-Аляксандр
1979-1989 
>> Это цитата от АГЛ. И если не ошибаюсь ,я её НИГДЕ не использовал.
>> Если вдруг не заметили ещё, то я не считаю, что беларус это русский.
quoted2
> Бедная, бедная страна Россия.
>
> А у тебя , Алекс, проблемы - ты беларусофоб патологический, как и многие тут прописавшиеся.
quoted1
я бы сравнивал с ЛиАЗ-6212 а не с 6213 , он фактически одинаковы к маз-105 стоит 6.500 , я скажу более, катался на обоих ) могу сказать, что лиаз тише и мне показалось, что плавней идет, хотя уже давно было. да и дизайн мне нравится
6213 действительно дороже, но там ряд модификаций по сравнению с 6212
а сравнивать с мазом 105 лиаз 6213 не корректно. 6212 можно
Аналогично. По мне, так машины одного класса.
Чем не понравился МАЗ (ИМХО) очень уж у него узкий проход, чтобы в час пик пробиться
к двери, полный цикл силовой зарядки и массажа пройдешь.
ЗЫ: а если машины одного класса, зачем спонсировать чужого производителя?
ЗЫЫ: сравнивая цены, не мешает сравнить и зряплату
вот и я о том же, во первых он привел не правильное сравнение с 6213 у которой ряд модификаций.
ЛиАЗ-6212 и маз 105 надо сравнивать , впринципе машины одинаковы, но как я уже сказал выше ,лиаз тише, и плавней плывет чем маз 105. к салону маза у меня тоже притензии есть по сравнению с 6212.
Кряжистый Сибирячок
Тутэйший
Маз-105, лучше по всем показателям, чем Лиаз-6212. Главный показатель-
высота пола, который и повышает цену автобуса по мере понижения.
А если равнять с сочленкой Лиаз-6213, то у Маза ближе Маз-105. И минская
сочленка дешевле не только полностью низкопольного Лиаз-6213 на 40%, но
даже полностью высокопольного Лиаз-6212 на 20%!
И это корректное сравнение, если учесть, что недосягаемый даже для
последних модификаций Лиаз-6213 - Маз-205 ВСЕ РАВНО ДЕШЕВЛЕ НА 20%.
При этом Маз-105 с пониженным полом аж с 1997 года.
И спрашивается, на кой козе баян. Зачем нужны дорогие низкопольные
сочленки, тем более такие дорогие, как у Лиаз, когда цель - обновить
подвижной состав. Пустая трата ради пустого форса. Кто видит колясочников
на остановках? А нашим пенсионерам 3 ступеньки-не проблема, им важней
цена проезда. А вместо этого закупают 5 низкопольных Лиазов, когда можно
удовлетвориться частично низкопольным Мазом в количестве 8 штук (!).
И вся эта красота на наших дорогах. Мажорство.
В результате все равно спонсируется чужой производитель, но не Беларусь,
союзник, а китай, корея. Потому как дорогими отечественными сочленками-
низкопольниками и даже высокопольниками заменять все денег не хватит по
любому.
Можно было все решать по мировой, поддерживая союзника, экономя деньги,
напару с поддержкой отечественного пассажирского автопрома, полностью
обновив в результате автопарк.
В том и беда, что в отличие от белорусского импорта, где обязательно дают
скидку, сама суть поддержки отечественного производителя не подразумевает
большой скидки, что и видно, когда цены на новый Лиаз-6212 в крупных городах
накручивают и до 12 000 000.
Сравнивая цены, не мешает спросить, откуда в городах бабло под такие цены.
А цену объяснять зарплатой - поставить крест на российском экспорте.
А кто мешает тоже девальвировать рубль? 60-80% импортной зависимости.
Отзывы про ЛиАЗ-5256
Перечень отзывов реальных владельцев о ЛиАЗ-5256 (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.
С апреля работаю водителем пригородного автобуса ЛиАЗ-525660-01 с дизелем ЯМЗ-5362 на 238 л.с. и коробкой-автомат ZF.
С ходовыми качествами все в порядке – мотор достаточно резвый. Максималка в районе 80-90 км/ч. Расход солярки – в среднем 30 л на 100 км. Но это если ехать не быстрее 60 км/ч.
ГУР работает хорошо – руль достаточно легкий. На тормоза тоже не жалуюсь – не то чтобы они очень эффективные, но всегда удается остановиться в нужный момент, даже когда дорога мокрая.
Проходимость, как для автобуса, нормальная (ездить приходится не только по ровной трассе, но и по грунтовкам).
Водительское кресло удобное, на пневматике. Единственное – мне не хватает боковой поддержки. К рулю претензий нет. Он пластиковый, но в руках лежит хорошо (не скользкий).
Несмотря на то, что лобовое стекло состоит из двух элементов, проблем с обзором нет, дорогу видно неплохо. Зеркала тоже ничего так – со своей задачей справляются.
А вот звукоизоляция могла бы быть и покачественнее. Шум дороги и ветра внутри слышен почти так же громко, как и на улице.
Салон выглядит бедно, но сиденья неплохие (мягкие с тканевой обивкой). Для поездок на небольшие расстояния ничего другого и не надо. Число посадочных мест – 44.
Качество покраски, в принципе, неплохое. Кузов оцинкован, с панелями из довольно-таки прочного стеклопластика. Коррозии пока нет.
Год назад устроился водителем на новый ЛиАЗ-525660 – 2015 г.в., движок ЯМЗ-5362 (242 л.с., Евро 4), коробка Voith-854.
В техническом плане автобус неплохой. Ярославский мотор работает ровно, без перебоев. В морозы заводится отлично.
Динамика, как для такого автобуса, нормальная, особенно если учесть, что я езжу только по городу. До максимальных 90 км/ч ни разу не разгонялся.
Автомат вообще замечательный. Передачи включаются четко – автобус не дергается, как при ручных переключениях.
Подвеска – пневматическая. Она мягче, чем у старого 5256 (на нем тоже довелось поработать). Но не исключаю, что с годами ее поведение изменится.
Рулится автобус легко – в этом заслуга гидроусилителя. Передние колеса находятся позади кабины, что делает его маневреннее. Поворачивая или разворачиваясь в ограниченном пространстве, можно пронести передок над бордюром.
Резина неплохая. Единственное, когда она была новая, сильно шумела, даже на небольшой скорости (40 км/ч). Но и сама по себе шумоизоляция очень слабая – по сути, ее вообще нет.
Сиденье, как ни странно, удобное. Спина устает, но только под конец рабочего дня. Руль большеват. Хотя, управляемость от этого хуже не становится.
Салон просторный – для городского автобуса самое то. Пассажирские сиденья жесткие, пластиковые. Всего их 23. Поручней, в принципе, достаточно.
Качество сборки все еще не идеальное, но видно, что его подтянули. Да и покраска получше той, что была раньше.
В общем, автобус неплохой, особенно пока новый. Думаю, если его не запускать и вовремя устранять все неисправности, то он будет служить долго.
Частенько езжу на ЛиАЗе-5256 (нового образца). У нас несколько таких автобусов и все на газу – по крайней мере, других не встречал.
Что я могу сказать, салон очень даже ничего. Сиденья мягкие и удобные. Проход, правда, узковат, но для пригородного автобуса пойдет.
Окна большие – внутри светло. В жару неплохо спасают форточки, особенно когда сидишь возле них. Поручни удобные, но не хватает ручек на спинках сидений.
Отделка нормальная. Ржавчины в салоне не видел. С другой стороны, автобусы еще совсем новые – посмотрим, что с ними будет через 2-3 года.
О дизайне мне сказать особо нечего – ЛиАЗ как был коробкой, так ею и остался. Хотя, цветовая гамма выбрана удачно.
Переключения передач едва заметны, что тоже хорошо. В некоторых автобусах они сопровождаются жуткими ударами по всему салону.
Подвеска жестковата – неровности ощущаются. Но частично виноваты в этом наши дороги – все мы знаем, в каком они находятся состоянии.
Над чем действительно нужно поработать, так это над шумоизоляцией. Она если и есть, то слишком слабая. От постоянного шума и вибраций быстро устаешь.
В целом автобус неплохой. Не спорю, иномарки цивилизованнее и комфортнее, но для пригородных маршрутов сойдет и ЛиАЗ.
У нас в городе общественный транспорт находится в нормальном состоянии – есть как иномарки, так и наши, отечественные автобусы. Не редко езжу по маршруту на работу именно на Лиазе-5256.
Нравится, что окна с большими форточками – продувает ветерком. Сейчас, когда жара, температура в салоне комфортнее, чем в некоторых иностранных моделях.
Внутри светло и довольно-таки просторно. В каком бы месте не стоял, везде есть поручни, за которые можно держаться. Потолок расположен высоко – головой не упираюсь.
Сиденья жесткие, пластиковые, но для городского автобуса это даже хорошо – дольше проживут. Да и сказать, что от них болит спина, не могу (сидел максимум минут 30).
Плюс – работает задняя дверь (во многих иномарках ее вообще нет). Кстати, сами дреные проемы немаленькие – заходить в салон удобно.
Насколько я понял, коробка на этих автобусах автоматическая. Работает она хорошо – сколько ездил, ни разу не чувствовал рывков при переключениях.
Но в любой бочке меда есть ложка дегтя. Главная проблема Лиаза – плохая шумоизоляция (в салоне шумно).
Многим не нравится, что на задней площадке высокий пол, но я считаю, что это скорее особенность, а не недостаток.
С июня работаю водителем на ЛиАЗе-525661 (межгород). Автобус новый – 2015 г.в. Мотор стоит наш, ярославский – ЯМЗ-5362 (238 сил, Евро-4). Коробка механическая – ZF.
Первое, что мне понравилось – это плавность хода. Пневматическая подвеска неплохо преодолевает неровности на дороге, если, конечно, они не слишком большие.
Двигатель работает ровно. Тяги, в принципе, хватает. Поломок пока не было, но это и неудивительно – автобус в эксплуатации меньше месяца. Что будет дальше, не знаю.
Сиденье на пневмоподушке. Есть даже подогрев. Но форма у него не совсем удачная – у меня быстро затекает спина.
А вот к баранке замечаний нет. Управлять автобусом легко – во всяком случае, пока работает ГУР (без него, думаю, было бы намного хуже). Тормоза, к слову, тоже достаточно эффективные.
Обзор в целом неплохой – лобовое стекло крупное, да и зеркала имеют нормальный размер. Оптика далека от идеальной, но кое-как со своей задачей справляется.
Пластик, естественно, грубый. Сборка местами сильно «хромает» – для отечественного автобуса это в порядке вещей (удивляться здесь нечему).
Теперь непосредственно о салоне. Честно говоря, он вполне себе ничего. Сиденья мягкие, с тканевой обшивкой. Можно менять угол наклона спинки. Сверху размещены полки для вещей. Они довольно-таки вместительные. Да и цвета подобраны удачно.
Температура комфортная – не жарко. Спасает кондиционер (насколько я понял, это опция). Есть еще люки на крыше и форточки. О печке ничего не скажу – не успел ею воспользоваться.
Я работал на автобусе ЛиАЗ-5256.26, потом перешёл на 5292. Последний, конечно, интереснее и комфортнее.
Может мне просто повезло с машиной?
В свое время работал водителем на ЛиАЗе-5256 2002 г.в. с мотором ЯМЗ-236. Отъездил на нем почти 5 лет. Что-то нравилось, а что-то – нет.
Дизайн проще некуда – длинная коробка на четырех колесах. Капот находится сзади, но подобраться к двигателю можно и из салона.
Сиденья стояли металлические с сидушками и спинками из поролона, обтянутого дерматином. Всего было 117 мест, но сидячих – только 23.
Кабина отгорожена стеной. Она очень простая – с большим рулем без настроек и длинным рычагом КПП, который все время мешается в проходе.
Обзорность неплохая, но стекло быстро пачкалось – в основном, изнутри. Дворник останавливался там, где я его выключал, не доходя до своего места. Постоянно подлавливал.
О стеклоомывателях я вообще молчу. У нас в парке было несколько таких ЛиАЗов, но ни на одном из них они не работали.
Сборка далеко не идеальная. В салоне почти все прикручено обыкновенными саморезами. Эстетики ноль. Шумоизоляции не было вообще. Все звуки с улицы беспрепятственно попадали вовнутрь.
Ходовая часть в меру жесткая. С годами она разбивается и в результате весь кузов начинает греметь на выбоинах.
Автобус хоть и большой, но проблем с управлением не было. Я бы даже сказал, что руль у него легче, чем у Пазика (на нем тоже ездил).
Движок простой и неприхотливый. Хорошо заводился в морозы. Работал на любой солярке. Масло заливали недорогое – 15w40.
Летом на ЯМЗ-236 списывали 41 л топлива на 100 км. Но при правильной езде можно было неплохо сэкономить – до 25 л в день.
Разгонялся максимум до 85 км/ч, и то на загородной трассе без пассажиров в салоне. Скажу честно, ощущения не самые приятные. Автобус трясло и кидало в разные стороны. Шум был жуткий.
В городе средняя скорость – около 40 км/ч. Иногда приходилось тащиться еще медленнее – 20 км/ч.
1. 5 (пять) раз замена тормозных колодок в круг
2. одна замена барабанов в круг
3. штанги и многое другое
4. крылья сгнили до дыр
За рулем такого автобуса сам не ездил и, если честно, даже нет такого желания. Поэтому о ездовых возможностях, расходе топлива, поломках и прочих тонкостях рассказать ничего не могу.
Так вот ехать на нем лучше уж стоя, чем сидеть на таких сиденьях! Они жесткие, не удобные, расположены чересчур близко друг другу, так что ноги даже некуда деть!
Летом в переполненном автобусе безумно жарко, зимой наоборот, холодно.
Ну в принципе это объяснимо – не будут же пускать на городские улицы для простых граждан комфортабельные автобусы.
"Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо". Что говорят водители о наших автобусах МАЗ?
У белорусов есть повод для гордости. Мы смогли обеспечить всю страну отечественными автобусами. Сегодня, наверное, и не найдется маршрута, по которому курсирует небелорусская техника. Качество год от года растет, но есть и "фирменные" проблемы - об этом журналистам рассказали водители автобусов МАЗ.
Для Минского автомобильного завода выпуск автобусов - рискованная авантюра. В тяжелые первые годы после развала СССР запуск нового направления мог "добить" завод.
Все начиналось в 1992 году с покупки лицензии на производство немецкого автобуса Neoplan-N4014.
МАЗ 101. Еще немецкий, уже белорусский
Специалисты минского завода заменили на отечественные рулевое управление, подвеску и другие агрегаты. Использовали имеющиеся узлы от грузовиков, некоторые детали пришлось разрабатывать с нуля. Так появился автобус МАЗ-101, который выпускали до 1996 года.
Потом "сто первую" модель упростили и удешевили - так появился МАЗ-103, самый успешный автобус минского завода. Он стоит на конвейере с 1996 года, пережив несколько обновлений. С 2008 года выпускается модель МАЗ 103.465 с круглыми отдельными фарами. МАЗ 103 сегодня - основа автобусного парка Беларуси.
МАЗ 103 - основа автопарка Беларуси
- Машина простая и надежная. Пробег 840 тысяч километров у моего автобуса, мотор и коробка передач в порядке и нормально работают. Они импортные тут. А вот мелкие неисправности с нами всегда - "вылетают" подшипники, сальники, ремни и многие другие детали. Постоянно нужно следить за машиной, подтягивать хомуты, иначе будет течь все, что может течь, - рассказывает Владимир, водитель двенадцатилетнего МАЗа.
AUTO.TUT.BY собрал анонимные отзывы водителей, так как иначе получить от них развернутые и честные комментарии было нельзя. Фотографии автобусов носят иллюстративный характер.
В своих отзывах о минских автобусах все водители замечают, что импортные моторы и коробки передач не доставляют хлопот. Все-таки их производят мировые лидеры - Mercedes, DEUTZ, ZF. Другие детали на конвейер МАЗ поставляют не такие именитые производители, в основном белорусские и китайские. Именно с ними больше всего проблем. Абсолютно такая же ситуация и с белорусскими тракторами. И так же, как с тракторами, в очень большой степени надежность техники зависит от качества обслуживания. А с этим в наших автобусных парках не все хорошо.
В кабине МАЗ-103 роскоши нет: интерьер родом из начала 90-х
- Чтобы твою машину механики сделали нормально, нужно над ними стоять и следить. Если просто по заявке оставить, сделают плохо. Неприятно в свое личное время торчать в парке, но ничего больше не остается. Еще вопрос - какие запчасти купили в парке, хорошие или дешевку. Поставят хорошее - буду ездить без проблем. Но сами догадайтесь, что покупают обычно? - улыбается Иван, водитель МАЗ-103 с пробегом почти миллион километров.
МАЗ-107 - удлиненная версия классической 103-й модели
Автобус МАЗ-103 на заводе называют "вечным". Надежную конструкцию постоянно совершенствуют и создают на ее базе все новые версии. Газовый МАЗ-103.965 в 2015 году признали лучшим городским автобусом России. Инженерам завода удалось построить технически очень сложный автобус с "гармошкой" МАЗ-105 и удлиненную трехосную версию МАЗ-107. Эти машины хорошо продаются - надежные и очень вместительные. Но внутри - все тот же Neoplan тридцатилетней давности.
К кнопкам открывания дверей нужно постоянно тянуться
- Эргономика рабочего места водителя абсолютно "никакая". До кнопок открывания дверей и автоинформатора нужно тянуться. На каждой остановке нужно дважды нагнуться, чтобы открыть и закрыть двери. От такого "фитнеса" спина болит. Кресло не самое удобное, повезло, если есть подлокотники. Зато в новых автобусах бывает кондиционер в кабине, только вот его никто в парке заправлять не будет. Поэтому через пару лет от него уже мало толку, - рассказывает водитель Александр.
Накладка на сиденье помогает от боли в спине
Отдельно надо отметить проблемы с кузовами, они гниют. 103-я модель имеет металлический кузов, коррозия не обходит его стороной. Водители рассказывают, что больше всего страдают от ржавчины расположенные низко части кузова, двери, люки, днище. На старых автобусах их приходится подкрашивать после каждой зимы.
А вот новая 203-я модель имеет пластиковую обшивку, и ржавчина ей не страшна.
Второе поколение
Десять лет назад пошел в серию автобус нового поколения - МАЗ-203. Это разработка минского автозавода, которую водители называют довольно удачной. В ней устранены многие проблемы первого поколения автобусов.
МАЗ-203 - удачная модель. Водители довольны
- Приятный автобус, симпатичный и теплый. Хорошо едет, если с хорошим мотором Mercedes. Коробка стоит тоже импортная, но она не совсем правильно настроена под мотор - переключается не там, где надо, думает долго - рассказывает водитель автобуса Александр.
Автобус построен по новой технологии - металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями. Такая конструкция позволяет сделать машину легче.
Приборная панель развернута к водителю, эргономика продумана лучше
Над эргономикой рабочего места тоже поработали - "космическая" приборная панель должна была сделать жизнь водителя лучше. Но не получилось. "Углы панели оставили острыми, мои колени находятся в сантиметре от них. При первой же резкой остановке может колени переломать легко. Срезал углы, чтобы было безопаснее", - рассказывает шофер Павел.
Водитель показывает, что диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки не позволяет сесть удобно человеку небольшого роста: или до педалей дотягиваться не будешь, или до кнопок, или руль держать станет неудобно. Руль, кстати, сильно износился после полумиллиона километров пробега.
Кнопки быстро выходят из строя
- Кнопки автоинформатора поменял за свои деньги, 90 тысяч отдал. И вот снова они не работают! - возмущается Павел. Ему приходится перед каждой остановкой приподниматься на сиденье и тянуться рукой к кнопке информатора, расположенной высоко над головой водителя.
Постоянная проблема именно этого автобуса, по словам водителя, - подклинивающие тормоза: как ни воюют механики, они больше пары месяцев нормально не работают.
- С расходом топлива бывает интересная история. Несколько месяцев подряд у нас был перерасход, а мы его оплачиваем из своего кармана. Меняли топливный насос, калибровали педаль газа, перенастраивали коробку передач. По отдельности все работает. На стенде все как надо, а на маршрут выедешь - перерасход. У нас по семьдесят литров "лишки" за месяц набегало. Это почти восемьсот тысяч в месяц нам с напарником приходилось отдавать, - рассказывает Павел.
Еще одну возможность выложить деньги из своего кармана водителю предоставляет красивое панорамное лобовое стекло. Оно легко трескается при мойке автобуса, и замену водитель оплачивает самостоятельно. Стоит новое стекло 1200 рублей (12 миллионов деноминированных) - намного больше месячной зарплаты водителя.
- Мы по-разному выходим из ситуации - я, например, сделал специальные трубки, которые одеваются на стеклоочистители и спасают стекло, - рассказывает Дмитрий, водитель автобуса МАЗ 203.
Ящик для инструментов есть в каждой машине. Водитель вынужден быть еще и слесарем, иначе никак
Водитель говорит, что ему больше нравится новая модель, 203-я, она быстрее классического МАЗ-103 за счет другой коробки передач и более мощного мотора. У обеих конструкций свои плюсы и минусы, разные водители предпочитают разные модели - но 103-й однозначно надежнее.
В салоне автобуса стоит большой ящик с инструментами: водитель предпочитает сам чинить свою машину и следить за механиками. "Иначе придется на „корче“ ездить и за перерасход платить". Полочка по правую руку от водителя - тоже необходимая деталь для работы, иначе обилечивать пассажиров неудобно.
"Много недоделок"
Старший брат городского автобуса - междугородный МАЗ-251. Десять лет назад новый "космический" автобус был прорывом для завода, за дизайн он получил несколько престижных наград. Техническая часть тоже неплохая - двигатель Mercedes, коробка ZF, мосты MAN. Однако и недоработок хватает, говорят водители.
- У нас в парке был старый Neoplan, после 30 лет работы его списали. В нем можно было кнопками регулировать температуру в салоне. А если в минском автобусе ко мне придет пассажир и скажет: "Мне холодно", то я остановлюсь на обочине, выйду из салона, открою багажник и там поверну два вентиля. Теплая вода пойдет в батареи. И скоро этот же самый пассажир придет и скажет: "Мне жарко", потому что батареи можно или включить на полную или выключить - третьего не дано. Холодильник или сауна, - рассказывает водитель Виктор.
Виктор рассказывает, что кабина организована не совсем удобно, мало мест для хранения нужных под рукой вещей, кресло водителя не самое приятное - после долгой дороги болит спина. Форму сиденья водитель "регулирует" подушечкой, а недостающие полочки сделал сам из ДСП. Получилось, говорит, очень уютно, по-домашнему.
- Привезли нам в парк некачественный антифриз, он проел трубки, в теплообменнике дырку проел. Как раз ехали из Петербурга, и все потекло. Залили "антитечь", кое-как доехали. Хотели новый теплообменник заказать, а он 2 500 рублей стоит (25 миллионов до деноминации). Маленькая металлическая деталь, откуда такая цена? - спрашивает Виктор.
Напоследок водитель замечает, что одни и те же недоделки завод не исправляет много лет. "Выйдите к людям, - говорит он, обращаясь, видимо, к руководству завода. - Поговорите с водителями, узнайте, что улучшить. Это же несложно! Качество выросло бы, и покупали бы лучше нашу технику. Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо!"
Как МАЗ обошел КАМАЗ в России, первым предложив уникальные автобусы
Минский автозавод в конце 2019 года поставил в Челябинск 33 автобуса новой модели МАЗ-203945 с мотором, работающим на сжиженном метане, - в России такие машины большого класса серийно пока не выпускает ни один производитель.
В чем уникальность новинки?
МАЗ-203945 не первая газовая модель пассажирской техники ОАО "МАЗ". Напомним: в 2013 году, когда в России стартовала поддержанная правительством кампания по газификации автотранспорта, а в Беларуси вопрос использования газа в качестве моторного топлива начал обсуждаться уже на государственном уровне, был представлен автобус МАЗ-203965 с газовым двигателем Mercedes-Benz уровня Евро-5. В 2014 году стартовало серийное производство этой машины.
МАЗ-203965. Фото ОАО "МАЗ"
В 2015 году увидели свет еще две модели с газовыми моторами Mercedes-Benz - "бюджетный" полунизкопольный МАЗ-103965 (Евро-5) и ориентированный на европейский рынок МАЗ-203988 (Евро-6). Кроме того, на основе базовых моделей были разработаны различные модификации, отличающиеся длиной кузова и коробками передач, в том числе и пригородные.
МАЗ-103965. Фото ОАО "МАЗ"
МАЗ-203988. Фото ОАО "МАЗ"
Все три модели предназначены для работы на компримированном (сжатом) природном газе и оснащаются полимерно-композитными газовыми баллонами, которые размещены на крыше. В 2015-2019 гг. МАЗ изготовил и продал в Россию, Украину и Беларусь почти две сотни таких машин.
Самая большая разовая поставка состоялась в 2015 году в Екатеринбург - город получил 59 автобусов МАЗ-203L65 (модификация с увеличенной за счет заднего бампера на 50 мм длиной).
Поставленный в Челябинск МАЗ-203945 - это первая модель в линейке пассажирской техники Минского автозавода, работающая на сжиженном природном газе (метане). Вместо баллонов на крыше автобус оснащен криобаком, который разместился в заднем свесе.
Геометрический объем криобака - 350 л, эффективный - 300 л. Он вмещает 120-130 кг сжиженного газа. Это количество топлива обеспечивает запас хода около 400 км при движении в городском цикле. При этом 400 км - показатель, вполне удовлетворивший заказчика.
Еще одно отличие МАЗ-203945 от собратьев, работающих на сжатом газе, - двигатель. Если на МАЗ-203965 и МАЗ-103965 применяется немецкий газовый Mercedes-Benz M 906 LAG EEV/1-02 (Р6, 6883 куб.см; 278 л.с.; 1000 Нм; Евро-5), то на МАЗ-203945 - китайский газовый Weichai WP7NG 280E51 (в перспективе будет устанавливаться "МАЗ-Вейчай" этой же модели). Данный мотор также рядный 6-цилиндровый, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха, с распределенным впрыском газа и искровым зажиганием. Он имеет рабочий объем 7470 куб.см, мощность 270 л.с., максимальный крутящий момент 1100 Нм и соответствует экологическому стандарту Евро-5.
"Если хочешь выиграть тендер, нужно ставить китайские моторы"
Почему Weichai, а не зарекомендовавший себя Mercedes-Benz? "Это был осознанный выбор, - рассказал Автобизнесу главный конструктор службы главного конструктора по автобусам ОАО "МАЗ" Юрий Сырокваш. - Да, раньше мы работали с фирмой Mercedes. Но они сейчас снимают с производства свои газовые двигатели уровня Евро-5 и будут производить только Евро-6. А это достаточно сложный и дорогой агрегат. В то же время китайцы сейчас, можно объективно так сказать, являются лидерами по газомоторной технике. При этом их моторы дешевле. Поэтому, если хочешь выиграть тендер, нужно ставить китайские моторы, китайские криобаки".
НЕФАЗ-5299-40-52. Фото ПАО "КАМАЗ"
Volgabus "Ситиритм" 12 GLF. Фото холдинга "Бакулин Моторс Групп"
Стоит отметить, что крупнейшие российские производители пассажирской техники - ПАО "КАМАЗ" (НЕФАЗ - его дочернее предприятие) и холдинг "Бакулин Моторс Групп" (бренд Volgabus) - также начали устанавливать на свои городские автобусы большого класса, работающие на компримированном природном газе, китайские двигатели. Например, рестайлинговые НЕФАЗ-5299-40-52 комплектуются моторами Weichai WP7NG 260E51, а Volgabus "Ситиритм" 12 GLE / GLF - моторами Yuchai YC6L280N-52. И только ЛИАЗ продолжает использовать двигатели исключительно российского производства (ЯМЗ-53624 CNG).
Что касается коробки передач, то по требованию заказчика на челябинских автобусах установлена автоматическая американская Allison T310w/Ret. Задний мост - портальный с двойной передачей ZF AV 133/80.
Применение на МАЗ-203945 газового двигателя Weichai WP7NG 280E51 и технологии хранения газового топлива в сжиженном виде в криобаке вызвало необходимость перекомпоновки не только моторного отсека, но и салона в задней части. В результате пришлось пожертвовать сразу четырьмя местами для сидения (по сравнению, например, с МАЗ-203965).
Тем не менее общее число мест для сидения осталось достаточно большим: 26 или 28 в зависимости от варианта компоновки. Максимальная общая пассажировместимость составляет 98 человек (95 - при установке кондиционера).
ОТТС получено и на пригородную модификацию МАЗ-203C45, которая имеет только два дверных проема. В таком автобусе может быть установлено 30 или 32 места для сидения - это зависит от варианта компоновки накопительной площадки с оборудованным местом для одной инвалидной коляски. Максимальная общая пассажировместимость такая же - 98 человек (95 - при установке кондиционера).
"Мы решили действовать на опережение"
Использование сжиженного метана в качестве моторного топлива на автотранспорте - это весьма перспективное направление. Техника на сжиженном природном газе по сравнению с компримированным обладает двумя преимуществами: меньшим снаряженным весом, а следовательно, меньше потерей в грузоподъемности/пассажировместимости, и большим запасом хода.
Единственное, что сдерживает сейчас развитие транспорта на СПГ, - неразвитость инфраструктуры: заправлять такую технику попросту негде. Но ситуация меняется: в России концерны "Газпром" и "Новатэк" приступили к созданию сети криогенных автомобильных заправочных станций (КриоАЗС) как в отдельных регионах (пилотные проекты), так и вдоль главных автомагистралей (в том числе предусматривается "газификация" трассы М1 Москва - граница с РБ). И, по мнению специалистов, к 2030 году магистральный автотранспорт будет потреблять до трети всего производимого в России объема СПГ.
Минский автозавод уже работает над созданием магистральной техники на СПГ. В прошлом году был представлен тягач МАЗ-54А02К с газовым двигателем Weichai Power WP12NG 400E50 и двумя криобаками суммарным объемом 688 л. Запас хода - более 700 км
Распространение СПГ планируется в России и на пассажирском транспорте. В частности, в Челябинске в рамках реализации программы "Чистый воздух" было решено закупить городские автобусы как на компримированном (сжатом) природном газе, так и на сжиженном. И Минский автозавод принял участие в этом проекте.
"Прорабатывать возможность поставки автобусов, работающих на сжиженном метане, вместе с российскими партнерами мы начали еще осенью 2018 года, - рассказал Владимир Дормаш, заместитель коммерческого директора по реализации пассажирской техники - начальник управления продаж пассажирской техники ОАО "МАЗ". - Конечно, можно было сидеть и ждать, когда российские регионы сами придут к пониманию того, что им нужен такой транспорт, ждать, когда там создадут необходимую инфраструктуру. Но мы решили действовать на опережение: сделать транспорт на СПГ и предложить его вместе с перспективами развития инфраструктуры".
К поставленной цели на МАЗе шли поэтапно. Сильную поддержку оказали белорусский МИД, наше посольство в РФ и непосредственно посол Владимир Семашко, который принимал участие в переговорах и на уровне губернатора Челябинской области, и с минпромторгом РФ. В декабре 2018 года прошло важное совещание, на котором Челябинской области было обещано, что МАЗ за свой счет сделает образцы пассажирской техники, работающей на сжиженном метане, и предоставит их на эксплуатационные испытания. Тогда же автозавод подписал с Челябинской областью дорожную карту по этому проекту.
Уже в апреле 2019 года МАЗ изготовил опытные образцы 12-метрового и 9-метрового автобусов, работающих на СПГ. Минский автозавод стал первым в странах СНГ, создавшим такие машины и получившим на них официальные ОТТС. В мае автобусы прибыли в Челябинск на испытания.
МАЗ-206945 - это вообще первый газовый автобус среднего класса в линейке Минского автозавода. Он оснащен 200-сильным двигателем Weichai Power WP5NG 200E51 (Евро-5) и автоматической коробкой передач Allison-T270w/Ret
В течение полутора месяцев машины эксплуатировались на различных городских маршрутах Челябинска - возили пассажиров. Местные транспортники проводили замеры расхода топлива, оценивали соответствие заявленных технических параметров. По результатам испытаний выяснилось, что по сравнению с аналогичной техникой азиатских производителей, которая ранее в опытном порядке эксплуатировалась в Челябинске, автобусы МАЗ на СПГ оказались примерно на 40% экономичнее.
В связи с установкой криобака изменилась компоновка салона в задней части - пришлось отказаться от последнего ряда сидений. Общая пассажировместимость МАЗ-206945 - 67 человек. Мест для сидения - 22
Летом прошлого года в соответствии с процедурами федеральных законов были объявлены конкурсы на поставку в Челябинск 33 автобусов большого класса на СПГ и такого же количества на КПГ. В августе МАЗ выиграл конкурс на поставку техники на сжиженном метане, российский ЛИАЗ - на поставку автобусов на компримированном природном газе. До конца года вся техника поступила в парк муниципального перевозчика ООО "Общественный городской транспорт". В декабре автобусы МАЗ-203945 вышли на маршруты.
Фото официального сайта Администрации города Челябинска
Фото паблика "Челябинский транспорт" в соцсети VK.com
Таким образом, Минский автозавод первым в странах СНГ организовал серийное производство пассажирской техники, работающей на сжиженном метане.
Стоит отметить, что ни у ЛИАЗа, ни у холдинга "Бакулин Моторс Групп" пока вообще нет аналогичных машин. КАМАЗ в сентябре 2019 года представил на выставке "Комтранс" в Москве модель НЕФАЗ-5299-40-57 на СПГ, однако это пока опытная машина, которой еще только предстоит пройти испытания, а затем и процедуру сертификации.
Сыграв на опережение, Минский автозавод получил преимущество: когда Челябинск объявил тендер не поставку автобусов на сжиженном природном газе, у конкурентов просто не было требуемой техники.
В 2020 году мэрия Челябинска рассчитывает получить финансирование для покупки еще 100-150 газомоторных автобусов. И здесь у ОАО "МАЗ" неплохие шансы получить новый контракт.
До конца 2021 года 74-й российский регион планирует приобрести в общей сложности более 400 газомоторных автобусов на 4 млрд российских рублей. Кроме Челябинска они будут направлены и в другие города области, где откроют газовые АЗС, обеспечат необходимую инфраструктуру. А вот здесь перспективы для Минского автозавода, к сожалению, уже туманные: российские производители наверняка успеют создать и сертифицировать собственные автобусы на СПГ - конкурировать на равных с ними будет почти невозможно.
Дело в том, что российские муниципальные перевозчики получают государственные субсидии на закупку газомоторной пассажирской техники при условии, что она произведена в РФ. Так, на те же газовые 12-метровые автобусы ЛИАЗ, поступившие в Челябинск осенью прошлого года, субсидия составляла 1 млн 866 тыс. российских рублей за единицу. А на 12-метровые автобусы, работающие на сжиженном метане, субсидия будет еще больше - 2 млн 800 тыс. российских рублей. И на МАЗы она не распространяется, подчеркнул Владимир Дормаш.
С оглядкой на Европу
Так что же, зря в Минске вкладывались в разработку СПГ-автобусов? Нет, не зря. Во-первых, МАЗ уже поставил в Россию 33 автобуса на сжиженном метане. Во-вторых, руководство Союзного государства, белорусский МИД и посольство Беларуси в РФ обещают, что определенные шаги для сближения двух стран в этом вопросе будут сделаны уже в ближайшем будущем. В-третьих, возникла возможность реализации проекта по организации на территории Челябинской области совместного производства белорусских автобусов, работающих на сжиженном газе. При достижении определенного уровня локализация этого производства на автобусы МАЗ, собранные в Миассе, будут распространяться те же преференции, что и на технику ЛИАЗ, НЕФАЗ, Volgabus. В-четвертых, субсидии не вечны: российские регионы все охотнее закупают газомоторную технику, так как успели убедиться в ее безопасности, экономичности и быстрой окупаемости - господдержку в скором времени могут просто отменить.
Кроме того, спрос на автобусы, работающие на сжиженном метане, начинает расти в Европе. И Минский автозавод, получивший козырь в виде автобуса третьего поколения, сейчас вполне серьезно рассматривает эту перспективу.
Что касается Беларуси, то и здесь не все безнадежно. Компания "Газпром трансгаз Беларусь" уже поставила на повестку дня строительство первого на территории Беларуси комплекса малотоннажного производства сжиженного природного газа. В перспективе возможен выход на белорусский рынок концерна "Новатэк", других игроков, которые заинтересованы в развитии этого направления и сами будут предлагать сотрудничество. А как только появится инфраструктура, Минский автозавод сможет предложить широкий ряд техники.
Тяжелые авто для нелегкой работы. В нашей базе объявлений более 7,5 тысяч предложений по грузовикам и автобусам
Читайте также: