Какой лексус лучше is250 или gs300
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Всё познается в сравнении, — IS vs GS
Проездив 2 года на GS'e у меня сформировалось окончательное мнение на счет машины и теперь мне есть с чем сравнивать. На новой IS'ке я катаюсь совсем недавно но и этого хватило для того что бы сложить своё первое впечатление и попытаться сравнить две машины. Начнем-с.
1. Место в салоне Каждый второй узнавший о моём обмене характеризует IS'ку как маленькую машину. Человеки, не понимаю я вас :) 80% времени в авто я провожу в гордом одиночестве, оставшиеся 20% со мной ездит ещё кто-то, как правило на переднем сиденье. Так вот места для водителя и переднего пассажира здесь предостаточно. Не смотря на крышу с люком(более низкий потолок) и полный привод(меньше места в ногах) с моими весьма нескромными габаритами я весьма комфортно размещаюсь за рулём и не чувствую особой разницы с тем же GS'ом. Задний диван меня никогда особо не интересовал но сегодня я не поленился и полез на зад. Эксперимента ради решил разместится за водительским сиденьем, настроенным под меня. Да, слегка тесновато и вытянуть ноги не получится. Но и в GS'e я не сказал бы что на заднем ряду можно было развалится в сидушке хотя, безусловно, места там было больше. За передним пассажирским сиденьем места больше и здесь уже при посадке проблем не возникает. В общем и целом с текущими настройками сидушек я могу с уверенностью сказать что 4 человека в IS'е размещаются без проблем. Хотите большего, — покупайте минивен. А мне он не нужен.
2. Габариты авто. Параметр немаловажный для меня как с точки зрения повседневной эксплуатации так и участия в разного рода автоспортивных соревнованиях. GS это большая двуспальная кровать на которой и посидеть можно, и спать комфортно. IS же я бы скорее назвал раскладушкой, но не такой которые выпускали при союзе а современной, добротной, комфортной раскладушкой. Когда ты во всю живёшь семейной жизнью и эгоистичный подход уже канул в лету уступив своё место практичности о раскладушке задумываться не приходиться, только кровать подавай. Но мне то пока что это не грозит и второй вариант меня вполне устраивает. Паркуясь во дворе мне теперь не нужно искать большущий зазор что бы втиснуться в него и паркуясь ёлочкой я более не переживаю из-за того что моя задница перекроет часть проезда а подъехать близко к бордюру невозможно из-за малого клиренса. Да и в гараж заезжать стало проще, и место свободное появилось. Даже лихачить по городу перестраиваясь шашечками(нет, нет, не подумайте, я подобным не промышляю :]) теперь можно без опаски зацепить кого то. На треке пока ещё машину не опробовал, то ли ещё будет. Но в общем и целом подобный расклад меня устраивает больше и теперь я вожу немного меньше воздуха с собой :)
3. Мотор. Хоть я и являлся обладателем самого слабого мотора из серии GS'ов третьего поколения однако свои честные 7 секунд до сотни он ехал да и на трассе выжать из него 250 км/ч не составляло проблем. Двигатель IS'а меньше и, следовательно, машина медленнее. Да чего уж греха таить, овощем себя теперь чувствую :) На днях встретились с товарищем Den-Accord и поехали на прямик с целью испытать моего нового зверька. Результаты наших с ним заездов на GS'e есть у меня в старом бортовике но в двух словах скажу что при старте с 2-х педалей и ручными переключениями я уверенно уезжал и на квотере разница была около 2х корпусов, может чуть меньше. Сидя за рулём IS'ки на том же квотере я уже проигрываю корпус-два и Аккорд уверенно уносится вперёд, хоть и на старте я лидирую до 100 км/ч. Ну да не беда, подобные заезды никогда не вызывали у меня особого восторга, Time Attack наше всё. Для города объема 2,5 литра хватает за глаза и проблем с обгонами на трассе на скоростях 100-120 я не ощутил. До крейсерских скоростей 180+ пока ещё не добрался но думаю здесь IS не ударит лицом в грязь.
4. Коробка. Передач которая. Поначалу разницу не замечал однако покатавшись в режиме ECT PWR могу сказать что поведение автомата АйЭски мне нравится больше. Авто активно тормозит двигателем, держит высокие обороты когда необходимо, переключается на пониженную более адекватно. Да и подрулевые лепестки есть, теперь можно будет баловаться как в симуляторе. Остаётся лишь надеяться на то что АКПП IS будет так же легко переносить нагрузки как это делала коробка на моей предыдущей машине.
5. Тормоза. Здесь у меня нет слов, одни эмоции. Да тормозов же здесь совсем нет, ну что за дела?! Начальный прикус отсутствует напрочь, свободный ход педали огромен и тормозное усилие очень сложно варьировать, мы либо легонько тормозим, либо тормозим в пол. Ужас, кошмар. Благо есть бюджетное решение данной проблемы а именно установка передних суппортов от GS'a, которые меня более чем устраивали. Всё становится болт он, суппорта уже найдены, в ближайшее время заберу их и поеду ставить. К слову вчера выехал на Одесское кольцо и решил немного поразвлечься. После круга в околобоевом режиме тормоза пропали и после нескольких минут охлаждения дым продолжал валить как спереди, так и сзади.
6. Расход топлива. Об этом пожалуй ещё рано судить, да и цифры на приборном табло высвечиваются в непонятных единицах измерения(это я про MPG) однако исходя из того что я вижу уже сейчас расход у меня уменьшился. Если на GS'e в зимний период при активной езде на дисплее красовались цифры 18l/100km то сейчас, в переводе на наши единицы измерения, получается порядка 15л на сотню. С учётом нынешних цен на бензин это более чем приятно :)
7. Экстерьер. Стильно, модно, молодежно, — пожалуй эти заезженные слова весьма красочно характеризуют то, что мы имеем на ISке. В меру агрессивно однако без излишеств. Простор для доработок и разного рода стайлинга огромнейший, особенно с учётом наличия целого вагона и ещё маленькой тележки разнообразных обвесов и прочих мелких радостей. В GS'e из внешнего вида авто мне нравились лишь задние стопы, — я от них до сих пор фанатею. АйЭска же мне нравится вся в своём заводском обличии хотя скрывать не стану, определенные планы на него уже есть. Но это не будет чем то глобальным, нет, лишь мелкие совершенствования форм.
8. Интерьер и эргономика. Ну вот почему, почему салон более дешевой машины(это я об IS) выглядит в разы лучше нежели у старших собратьев? Что за логика у японского производителя? Нет, ныне являясь обладателем сего чуда я отнюдь не против подобного, однако хотелось бы всё же понимать о чём думали дизайнеры когда создавали эти проекты. Пластик торпедо на младшеньком Лексусе мягкий и приятный на ощупь. Общая стилистика салона мне больше по душе, всё аккуратно и гармонично, никакие детали не кажутся чужеродными. А чего только стоит приборная панель, — эти стрелочки, меняющаяся подсветка колодцев, как же мне не хватало этого когда я пересел с Citroen C4 на Lexus GS. И вот наконец всё на своих местах. Однако и здесь не обошлось без ложки дёгтя. Салон скрипуч до ужаса. Все детали живут своей жизнью и выехав на дорогу средне-плохого качества вы услышите весь оркестр, который затаился где то в недрах обшивки. Производитель выпустил сервисные карты с рекомендациями по устранению этих косяков и в скором времени я этим планирую заняться ну а пока что придется делать музыку погромче.
9. Управляемость. Большой, жирный плюс в пользу АйЭса. Рулится он отменно, полный привод решает. Да, ездить на заднеприводном ДжиЭсе было весело и задорно однако иногда поведение виляющей задницы меня начинало раздражать. Здесь же всё иначе, — подошёл к повороту, выбрал траекторию, открыл газ и мы едем, нас не несёт никуда, мы едем по выбранной траектории да при том ещё и ускоряемся. Кааайф.
Немного не дотянул до десятки однако пожалуй пора закругляться, и так вон сколько текста накатал, хоть бы это прочли. :) Резюмируя сказанное выше могу с полной уверенностью сказать, — новой игрушкой я доволен. Мелкие недостатки есть, однако мы их устраним. За сим откланяюсь, спасибо тем кто дочитал текст до конца. Надеюсь не зря старался :)
Lexus GS или ES?
Что ж, вас можно поздравить! GS четвертого поколения действительно стал одним из наиболее удачных автомобилей бизнес-класса: он жадно вобрал в себя все, что обычно принято требовать от больших и престижных седанов. Обретя не бесспорный, но чрезвычайно самобытный стиль, он научился производить должное впечатление на окружающих. Даже в машине начального уровня «Экзекьютив» водителю и пассажиру будет очень удобно внутри. При этом автомобиль отлично оснащен. В частности, вам не придется доплачивать не только за климат-контроль, неплохую аудиосистему и обилие средств пассивной и активной безопасности, но даже за ксеноновые фары, электропривод передних сидений и сигнализацию.
Picture 4
Кроме того, нынешний GS стал автомобилем вполне драйверским — спасибо отлично настроенному заднеприводному шасси! При этом «Лексус» хотя и проявляет себя на ходу чуть жестче, чем предшественник, но в целом его подвеска фильтрует дорожную мелочь едва ли не лучше, чем представители породистого тевтонского премиума. Наконец, даже базовый автомобиль может похвастать отнюдь не бесталанным бензиновым V6, который обеспечивает седану не только достойный разгон, но и приличную «максималку».
Picture 7
Однако в базе «Лексус-GS» стал едва ли не самым дорогим среди одноклассников — прайс только начинается с отметки в 1 744 000 рублей. Ценник же оптимальной, на наш взгляд, версии «GS250-Премиум» с кожаной отделкой салона, вентиляцией передних кресел и адаптивными фарами неумолимо подбирается к отметке в два миллиона. Еще более динамичные и щедро оснащенные версии соответственно стоят дороже: за GS350 c полным приводом просят 2,22–2,74 млн., а за гибрид и того больше — от 2,64 до 3,17 млн. рублей. Такие цены многим могут показаться завышенными.
Однако никто не мешает обратить взор на другой седан, выступающий в том же классе. «Лексус-ES» уже в базе оснащен практически столь же щедро, как и GS, а стоит на 147 000 рублей дешевле. По длине ES и вовсе превосходит GS на 5 см. При этом внешне — особенно спереди — машины весьма схожи; да и интерьер выполнен в одинаковой стилистике. Разве что у GS чуть изящнее отделаны панели дверей и центральный тоннель, а у топовой модификации крупнее экран мультимедийной системы и удобнее передние кресла.
Picture 1
Picture 5
Самые же важные отличия кроются в начинке: GS исповедует классическую компоновку, в то время как у ES ведущими назначены передние колеса. Если говорить о базовых версиях, то рабочий объем у братьев практически одинаков (2,5 литра), но сами двигатели разные: у «е-эс» это рядная «четверка» мощностью 184 л. с., а у «джи-эс» — 209-сильный V6. Отсюда и разница в темпераменте: сотню ES250 набирает на 1,2 с медленнее, чем GS250. Если сравнивать более мощные версии, то и здесь первенство окажется за GS: его 3,5-литровый V6 развивает 317 против 277 сил у ES. У поклонников гибридов тоже есть пространство для маневра, но и здесь заднеприводный «Лексус» мощнее и дороже: разница между GS450h и ES300h достигает полумиллиона.
Кроме того, у ES заметно лучше плавность хода, и для многих наших соотечественников это обстоятельство является чуть ли не определяющим фактором при выборе машины.
Бой с тенью
В качестве примера для подражания при разработке седана Lexus IS нового поколения японцы рассматривали «трешку» BMW. Причем не новую, а предыдущего поколения – ту, что была пожестче и поспортивнее нынешней. Подбираясь к идеалу, инженеры Lexus переделали в IS практически все, но баварцы, похоже, могут спать спокойно – войны не будет.
Создавая Lexus IS нового поколения, японцы действительно неплохо потрудились. Сначала дизайнеры, вдохновленные японской каллиграфией и рассказами про самураев, полностью изменили его внешность, исполосовав кузов седана смелыми выштамповками. А затем и инженеры не оставили от прежней машины камня на камне. Они основательно модернизировали переднюю подвеску, а заднюю многорычажку с разнесенными пружинами и амортизаторами и вовсе позаимствовали у старшего брата "ай-эса" – седана Lexus GS.
Впрочем, и сам новый Lexus IS теперь отнюдь не маленький. Его колесная база выросла на 70 миллиметров, а габаритная длина – на 80 миллиметров. В результате, «ай-эс» теперь длиннее и «трешки» BMW, и «Мерседеса» С-класса.
Внешность нового Lexus IS – как манная каша: она либо нравится, либо нет. Промежуточного варианта не бывает.
Основная прибавка габаритов пошла на улучшение жилищных условий задних пассажиров: увеличился дверной проем, почти на 10 сантиметров вырос запас места для коленей. А вот ступням стало теснее – передние кресла для более спортивной посадки водителя и пассажира установлены на два сантиметра ниже, чем раньше, и места под ними почти не осталось.
Места сзади теперь заметно больше -- свободного пространства в области коленей стало больше на 84 миллиметра. Но втроем здесь будет не очень комфортно -- тоннель высоковат. Багажник большой даже у гибрида: его объем составляет 450 литров. У обычного седана на 30 литров больше. Красные спортивные сиденья (справа) можно получить, заказав пакет F Sport.
ONKYO - известный японский производитель аудиокомпонентов высокого класса. Фирма была основана в 1946 году.
Зато спереди – хорошо. Многоярусная передняя панель, выполненная в стиле последних моделей Lexus, создает ощущение сдержанного хайтека – все строго и функционально. Материалы отделки добротные – кожа, темное дерево, приятный пластик. Качество сборки – не придерешься, а оформление центральной консоли – как у аудио-компонентов ONKYO: все эти компактные кнопочки и ручки, нажимающиеся и вращающиеся с прецизионной точностью.
В отличие от экстерьера, в салоне Lexus IS не ощущается того же буйства дизайна, но технологичные штучки можно найти и тут: манипулятор-мышка мультимедийного комплекса, сенсорные (!) полоски-регуляторы температуры климатической установки и даже подвижный экран на приборной панели, заменяющий собой спидометр – как у суперкара Lexus LF-A! Правда, доступен он будет только в версии F Sport – остальным модификациям полагается обычная "приборка".
Кому-то интерьер Lexus IS покажется скучным, а кому-то -- технологичным и строгим. Зато любители понажимать кнопочки и покрутить ручечки будут просто в восторге.
Блок управления климатом и музыкой -- как у дорогой "блочной" аудиосистемы. Отрегулировать температуру можно либо проведя пальцем сверху вниз (снизу вверх), либо касанием в верхней или нижней части сенсорной полоски.
Подрулевые лепестки - это удобный, но фактически бесполезный элемент экосистемы "водитель-машина": быстро ездить на Lexus IS не хочется.
Шайбой на центральном тоннеле водитель может выбрать режим движения: "Эко", "Нормальный" или "Спорт". На машинах с пакетом F Sport добавляется еще один режим - "Спорт+".
Джойстик-мышка -- часть фирменного интерфейса Lexus. Требует некоторого привыкания, а о его удобстве/неудобстве стоит рассуждать лишь после длительной эксплуатации.
Руль может быть с подогревом и даже с сервоприводом регулировки вылета и наклона. Диапазон продольной регулировки, кстати, увеличился на 23 миллиметра.
Приборная панель версии F Sport -- полностью цифровая. Внутри серебристого ободка (который можно перемещать вправо-влево) -- отдельный ЖК-дисплей.
Зато мультимедийный комплекс с 7-дюймовым дисплеем и навигацией, получающей данные о пробках через каналы сотовой связи, можно будет заказать на любую версию, и даже в России (картографические данные, скорее всего, будет поставлять "Прогород"). Также как и продвинутую музыку Mark Levinson, адаптивные фары головного света, систему слежения за слепыми зонами и так далее. На российском рынке не будет лишь адаптивного круиз-контроля и системы мониторинга сферы позади автомобиля, которая используется для предотвращения травм при наездах сзади и столкновений при выезде задним ходом на примыкающую дорогу – рабочий диапазон японских радаров у нас запрещен.
Приборка версии F Sport. Слева - информация бортового компьютера. Сюда же выводятся подсказки навигационной системы.
В США Lexus IS продается еще и в версии 350 - с 3,5-литровым мотором V6 мощностью 306 л.с. Такой автомобиль выиграл сравнительный тест против BMW 328i и Cadillac ATS журнала Car and Driver.
До России доберутся и обе «европейские» силовые установки Lexus IS – это бензиновый V6 объемом 2,5 литра, развивающий 208 лошадиных сил и разгоняющий седан до сотни за 8,1 секунды, а также гибрид, у которого 181 силу выдает четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.5, работающий по циклу Аткинсона, а еще 143 силы – электромотор. Правда, пока все эти лошади просочатся через электромеханический вариатор, их останется всего 223 штуки – немного, особенно если учесть почти 50-килограммовую прибавку к массе за счет дополнительной проводки и батарей.
Но именно гибрид должен быть самым драйверским – благодаря размещенной под полом в багажнике батарее, его развесовка по осям составляет идеальные 50:50 процентов, как у «трешки» BMW!
Пакет F Sport -- это не только внешние доработки (обвес, колеса, шильдики), но и перенастроенная подвеска. Не хватает только более мощной силовой установки - десяток-другой лошадиных сил и перенастроенная коробка передач Lexus IS не помешали бы.
В Америке Lexus IS можно купить даже с полным приводом, который делит момент между осями в пропорциях от 50:50 до 30:70. Ждем в России!
Во-первых, динамика. Гибридный IS 300h разгоняется до сотни за 8,3 секунды, и это совсем небыстро. А мягко работающий вариатор хоть и пытается имитировать «ступенчатость», но в реальности лишь скрадывает любые намеки на спортивность в характере седана.
Не добавляет азарта хоть и не пустой (некоторое усилие на нем все-таки есть), но совсем неинформативный руль. При спокойной езде его отстраненность не мешает – наоборот, баранка тут отлично изолирована от вибраций и ударов, но стоит поехать чуть побыстрее, и о том, что происходит с передними колесами, придется только догадываться – по данным вестибулярного аппарата или скрежету передних покрышек. Но главная проблема в том, что несмотря на отличное распределение массы по осям, задний привод и солидную тягу, обеспечиваемую гибридной установкой, Lexus IS отказывается ехать по-заднеприводному. Что под газом, что под сброс – либо нейтральное скольжение всеми колесами, либо выраженная недостаточная поворачиваемость.
Надежно, но жутко скучно. Эй, ребята, и как вы собирались побить «трешку» с такими настройками?
Шасси у Lexus IS F Sport не бесталанное, но вот настроено оно с явным акцентом на комфорт и безопасность. Но с такой внешностью от IS невольно ждешь "огня"!
Еще у гибрида есть активный аудио-симпозер, который – по задумке инженеров – должен имитировать звук восьмицилиндрового мотора через динамики штатной акустической системы. Причем его громкость можно даже регулировать. Вот только звучит "виртуальный мотор" ненатурально и невпопад – ты уже отпустил педаль газа, а он все продолжает «рычать» как на разгоне…
Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS
Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.
«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.
Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.
У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.
Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.
На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.
Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.
А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.
Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.
Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.
Почему вам стоит купить Lexus IS II 250?
Почему большинство водителей мыслят шаблонами: если люкс седан, то обязательно Audi, Mercedes или BMW. Есть еще несколько брендов, которые не уступают немецкому концерну ни по ходовым, ни по потребительских характеристикам. Например, Lexus IS 250, представленный на нью-йоркской выставке в 2005 году. О надежности модели слагают легенды, но так ли все радужно на самом деле?
Типичные проблемы Lexus IS-250
Нарекания возникают со стороны практичности модели – задняя часть салона комфортна только для 2 пассажиров (по середине расположен большой тоннель), а объем багажника всего 368 л.
По надежности к автомобилям Lexus никогда не было вопросов - IS 250 подтверждает репутацию компании. Ни подвеска, ни ходовая часть, ни двигатель (если не учитывать дизель, который трудно найти в РФ) не заставляют водителей нервничать. При бережной эксплуатации и регулярном обслуживании кардинальных проблем не возникает. При покупке поддержанной машины, если водитель ездил, не обращая внимание на «недомогания» - нового владельца ждет немало сюрпризов.
Трансмиссия Lexus is250
Большая часть модификаций Lexus IS оснащена задним приводом с АКПП. Механика встречается только вместе с дизелем (в России очень редко). Да и стоит признать, на автомобиле такого класса автомат – лучшее решение.
Полный привод – э то редкое явление, но особых претензий к системе не возникает. AWD выпускается только для американского рынка, потому в Россию автолюбители могут привезти машину только оттуда. Это становится препятствием для потенциальных покупателей: стоит только посмотреть, в каком состоянии приезжают ТС из США.
Однако, если удается достать автомобиль IS AWD в хорошем состоянии – стоит брать. В России круглый год слякоть и дождь, потому полный привод эффективнее. Однако и заднеприводная модель благодаря электронным «помощникам» не сильно отстает (показывает себя лучше при езде на рыхлом снегу).
Нареканий к работе AWD нет: можно оценить систему в Toyota Mark X, где на привод не жалуются (там аналогичный). Интересно, что Lexus IS схож с Марком еще и в АКПП, редукторе и прочих элементах (даже кузовные панели, детали подвески).
- Его стоит проверить перед покупкой автомобиля, так как деталь легко вывести из строя даже со слабым 2,5 литровым мотором (не рассматривая более мощных модификациях).
- Течи масла, которые наблюдаются у машин с пробегом, полностью добивают редуктор. Проблемы начинаются, если водитель не следит за уровнем жидкости или заливает грязную смазку, добивающую сальники.
- Шумоизоляция проработана, потому шумов в редукторе сразу не слышно. Нужно проводить ТО для диагностики.
- Подтеки и следы масла на корпусе – весомая причина, чтобы обеспокоиться заменой жидкостей (перед покупкой нужно оценить состояние редуктора, разогрев его силовым агрегатом). Расходные элементы и детали для замены Lexus недорогие, но водители при покупке IS рассчитывают, что вообще не столкнуться с проблемами.
Карданный вал понадежнее. При ответственном пользовании ремонт ему понадобится только после 200 км пробега.
АКПП – это обычно Aisin A960E. Коробка на 6 ступеней по полностью классической схеме. Ее разработали для соперничества с европейскими марками премиальных автомобилей, потому АКП создана для динамики и экономии (любой ценой). Это выливается в ускоренный износ накладки блокировки ГДТ, что встречается уже на пробеге в 120 000 км, а также попаданием грязи в гидроблок и износ соленоидов.
Не обошлось и без механических неполадок. Если водитель – поклонник активной езды, то втулка передней планетарной передачи повреждается и возникает гулкий звук из-за разбалтывания сателлитов. Режимы повышенного нагрева и недостатка масла убивают втулку насоса и узел в целом.
Lexus уже не тот – лучший выбор на вторичке
В 1983 году глава корпорации Toyota Эйдзи Тойода публично выразил желание создать лучший в мире автомобиль. Так появился проект с кодовым названием F1 (Flagship One), который завершился в 1989 году. Результатом стал роскошный представительский седан Lexus LS 400 . Именно с него началась история марки «Лексус», выпускающей престижные машины.
Все передовые разработки непременно внедрялись в автомобили: подушка безопасности в руле, камеры заднего обзора, система спутниковой навигации.
К тому же «Лексусы» славились надежностью. Даже с большим пробегом они верно служили хозяевам, а потом легко уходили во вторые руки, немного теряя в цене .
Но сейчас все изменилось. «Лексус» стал не тот. В чем причина и почему лучшие модели остались на вторичке? Давайте разбираться.
Капля дегтя в бочке меда
Все вышесказанное в полной мере относится к машинам, выпущенным до 2010-х годов, и уже частично – к более современным моделям. Что касается инноваций, с этим по-прежнему хорошо: Lexus уверенно держится в пятерке самых «продвинутых» марок. Но вот с надежностью все не так радужно.
В течение первых 20 лет существования бренда Toyota Motor Corporation в основном применяла только проверенные временем решения. Двигатели, трансмиссия и конструкция кузова приходили с других моделей, которые были основательно испытаны на дорогах. Но последние тенденции автомобильной моды внесли изменения.
Во-первых, маркетологи все-таки одолели инженеров, и производителям стало невыгодно делать долгоживущие машины. Точно рассчитанный срок службы узлов и агрегатов оказался неприятным сюрпризом для владельцев, ожидающих от автомобилей долгой безотказной работы.
Широко внедренные вариаторы на кроссоверах серии NX и UX и легковых машинах оказались слишком нежными. Они боятся пробуксовок и агрессивной езды. То есть возможность реализовать всю мощность двигателя остается под вопросом.
Много нареканий за малый ресурс получила и рулевая рейка.
Во-вторых, сказалась мировая борьба за экологию. Чтобы соответствовать всем ужесточающимся нормам выброса, моторы приходится оснащать сложными системами снижения выбросов, от которых их надежность понижается. Опять же, для выполнения этих норм топливо, используемое в новых двигателях, должно быть соответствующего качества: «тонкий» организм мотора может не пережить заправку где попало.
Не обходится и без проблем с лакокрасочным покрытием и хромом. В угоду экологии машины сегодня красятся уже не такими прочными эмалями, как прежде, и новый автомобиль быстро покрывается сколами и царапинами.
Если посмотреть на вторичный рынок, то там можно найти « Лексусы» с пробегом , которые намного превосходят по качеству, надежности и оснащению своих младших собратьев. При этом они не проваливаются по цене даже после многих лет эксплуатации.
Какой «Лексус» лучше купить
Lexus LX III
Lexus LX сочетает в себе все, что ценят любители больших внедорожников: мощную раму, независимую подвеску передних колес, традиционный задний мост и постоянный полный привод. Проверенная классическая схема оснащена гидравлической подвеской с активной системой контроля высоты. Подвеска может самостоятельно менять высоту кузова в зависимости от характера покрытия, адаптируя его под конкретные условия движения. В режиме Sport S+ движение еще более динамичное, а система полного привода подстраивается под качество сцепления дорожного покрытия.
Под капотом Lexus LX 570 стоит бензиновый V8 объемом 5,7 л на 367 л. с. В первых версиях к нему прилагается шестиступенчый автомат с секвентальной схемой переключения, а после рестайлинга 2015 года – восьмиступенчатый АКПП. Такая связка разгоняет 2,5-тонный внедорожник за 7,7 секунд до сотни, а максимальная скорость может достигать 220 км/ч. Расход топлива – 14,4 литра на 100 км пути (в смешанном цикле).
В плане безопасности Lexus LX III оснащен всеми возможными системами, которые существовали на тот момент в мировой практике автопрома. Тут и фронтальные подушки безопасности, и боковые подушки для первого и второго рядов сидений, и шторки безопасности для всех рядов сидений, и даже коленные подушки первого ряда.
Из стандартного оборудования здесь есть четырехзонный климат-контроль, навигационная система с интерфейсом Bluetooth, освещение зоны перед передней дверью с помощью лампы в боковом зеркале, омыватели фар, подогрев зоны стеклоочистителей ветрового стекла и многое другое.
Прошедшие в 2012 и 2015 году рестайлинги добавили полностью светодиодную оптику, светодиодное освещение в салоне и переработанную панель приборов.
Последующие серии в 2016 году в силу объективных экономических причин лишились части оборудования. Максимально оснащать стали только расширенные комплектации с добавлением знака «+»: Premium +, Luxury + и Luxury 8s +.
По преобладающим отзывам владельцев, существенных минусов у LX III нет. Взять внедорожник можно от 1,8 до 3,5 млн рублей.
Lexus RX350 III (рестайлинг)
В широком ряду кроссоверов Lexus RX350 занимает одно из первых мест по сочетанию цены и роскоши. Все владельцы единогласно отмечают его надежность, комфорт и внешний вид.
Из отрицательных отзывов – только жалобы на большой расход топлива и транспортный налог. Хотя при покупке статусного и престижного автомобиля нужно быть готовым к этому.
Мотор у Lexus RX350 – шестицилиндровый V-образный 3,5 л с системой Dual VVT-i мощностью 277 л. с. Он идет в паре с автоматической коробкой на шесть ступеней с секвентальной схемой переключения передач. Все модели имеют полный привод, в которых применяется дифференциал с электронно-управляемой муфтой. Она подключается при проскальзывании задних колес. Разгон до 100 км/ч занимает 8 секунд. Расход топлива – 14,3 л/100 км в городском цикле и 8,4 л/100 км в загородном.
В стандартный пакет систем безопасности входит полный комплект подушек, полноразмерные шторки и коленные подушки передних сидений.
Из опций доступна система контроля давления воздуха во всех колесах, система адаптивного освещения, биксеноновые фары с омывателями, светодиодные задние фонари.
На вторичном рынке предложений по RX350 больше, чем по другим «Лексусам» (более 400), но стоимость не опускается ниже 1,8 млн рублей. Средний ценник большей части составляет 2 млн рублей.
Каждый второй кроссовер продается с расчетом ремонтных работ, каждый третий – с ДТП и неоплаченными штрафами. На каждый шестой «Эр Икс» наложены ограничения, то же количество предлагается со скрученным пробегом и дубликатом ПТС. Редко встречаются авто в лизинге и залоге.
Lexus GS350 AWD IV
В России наибольшую популярность получила версия с полным приводом. Она управляется электроникой и может распределять крутящий момент между осями как в равных пропорциях (50/50), так и в зависимости от дорожных условий в соотношении 30/70. Штатно присутствует система интегрированного управления динамикой автомобиля (VDIM), которая имеет выбор из трех режимов (ECO/NORMAL/SPORT) На моделях, оснащенных адаптивной регулируемой подвеской (AVS), дополнительно имеется режим Sport S+, который обеспечивает еще более скоростные качества.
Машиной управляет бензиновый двигатель V6 объемом 3,5 л. Он выдает 317 л. с. мощности при 6400 об./мин. Высокая удельная мощность позволяет Lexus GS350 разгоняться до «сотки» всего за 6,3 секунды. Средний расход топлива при этом – 10,2 л/100 км. В комбинации с двигателем идет шестиступенчатый автомат.
В плане безопасности седан оснащен по полной программе. В комплекте – 10 подушек (фронтальные двухступенчатые, передние коленные, передние боковые, задние боковые, занавесочного типа), крепления ISOFIX, ремни с преднатяжителями.
В России Lexus GS350 до 2015 года предлагался в четырех комплектациях: Premium, Luxury, F SPORT Premium и F SPORT Luxury. С 2015 года производитель перешел к одной версии Advance. В нее включили оснащение из четырех предыдущих: двухзонный климат-контроль, подогрев и вентиляцию передних сидений, систему комфортной посадки/высадки водителя, биксеноновые фары с омывателями и автоматическим корректором угла наклона и проч.
Отзывы владельцев о GS350 положительные, системных замечаний нет. Отдельные пожелания можно назвать капризами избалованных классным автомобилем водителей.
Средняя цена Lexus GS350 держится в районе 1,8 млн рублей. В продаже преобладают машины 2012-2014 годов выпуска.
Каждый второй седан продается с ДТП, расчетом ремонтных работ и неоплаченными штрафами. У каждого третьего авто имеются ограничения ГИБДД, скрученный пробег и дубликат ПТС. Каждый пятый GS350 числится в залоге.
Lexus ES250 VI
Lexus ES 250 оснащается 16-клапанным четырехцилиндровым мотором Dual VVT-i объемом 2,5 л, мощностью 184 л. с. (при 6 000 об./мин). Максимальная скорость – чуть более 200 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает менее 10 секунд. Расход топлива – 11 л/100 км в городе и 6,1 л/100 км на трассе. В смешанном цикле ES 250 потребляет 7,9 л/100 км.
В качестве трансмиссии выступает шестиступенчатая автоматическая коробка передач с электронным интеллектуальным управлением (ECT-I).
Привод осуществляется на передние колеса.
Системы безопасности не уступают более дорогим и престижным моделям Lexus. Здесь есть десять подушек, крепления для детского сидения, ремни с преднатяжителями и ограничителями нагрузки, активные подголовники. В комплектации Luxury машина оснащается комплексом систем активной безопасности Lexus Safety System +: радарным круиз-контролем, системой мониторинга «слепых зон», системой помощи при выезде с парковки задним ходом.
На российском рынке модель продавалась в четырех комплектациях: Comfort, Executive, Premium и Luxury. В базовой присутствует бесключевой доступ, запуск с кнопки, двухзонный климат-контроль, легкосплавные диски на 17 дюймов, светодиодные ДХО и проч. Executive добавила ксеноновые фары ближнего света с омывателями. В комплектации Premium доступна кожаная обивка сидений, электрорегулировка длины подушки водительского сиденья, подогрев ветрового стекла в зоне стеклоочистителей, трехзонный климат-контроль. В Luxury можно получить руль с подогревом, дополнительный обогреватель салона, панорамную крышу, аудиосистему Mark Levinson с 15 динамиками.
В числе плюсов ES 250 владельцы отмечают экономичность, надежность, комфорт и отличную продаваемость. Не нравится небольшой клиренс и низкая высота кузова.
На вторичном рынке шестое поколение продается от 1,5 до 2 млн рублей. Объявлений, висящих более месяца, нет, что говорит о хорошей ликвидности модели.
Большая часть ES 250 сбывается с расчетом ремонтных работ (68%) и ДТП (64%). Реже встречаются авто после такси, со скрученным пробегом, дубликатом ПТС и ограничениями ГИБДД.
Автор: Александр Анучин
Купили бы вы вместо нового автомобиля старый, если он превосходит младшего собрата по качеству, надежности и оснащению? Напишите в комментариях.
Lexus IS II с пробегом: ППЦ в моторах и слишком нагруженный автомат
В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.
Трансмиссия
П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.
Полный привод встречается крайне редко, но особых нареканий на систему обнаружить не удалось. Скажем, на Toyota Mark X тоже на полный привод не жалуются, а он там точно такой же. Кстати, с «Марком» серии X120 этот Лексус унифицирован не только по полному приводу, а вообще много в чём. Это универсальный «донор» по редуктору, АКПП и прочей начинке, от подвески до части кузовных панелей.
Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.
На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13
Автоматические коробки передач на IS — это в основном Aisin A960E. Шестиступенчатая коробка совершенно классической схемы для Aisin. К сожалению, её делали для конкуренции с европейскими АКП премиальных авто, и она «заточена» под динамику и экономичность любой ценой. В данном случае с быстрым износом накладки блокировки ГДТ, что случается при пробегах даже менее 120 тысяч, а также быстрым загрязнением гидроблока и износом соленоидов Реверс и Директ.
К сожалению, есть и механические проблемы. У любителей активной езды повреждает втулку передней планетарной передачи и появляется «троллейбусный» звук из-за болтанки сателлитов в той же планетарке. Перегревы и масляное голодание убивают и втулку насоса, и сам насос.
После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.
Сравнительно большое количество проблем для продукции Aisin объясняется просто. Во-первых настройки электроники, сильно перегружающие блокировку ГДТ и дающие высокую нагрузку на механику коробки, и очень высокая рабочая температура, обусловленная применением «модного» европейского решения — теплообменника на корпусе самой АКПП.
И если с первой проблемой сделать нельзя ничего, разве что ездить спокойно, то со второй можно и нужно бороться. Менять масло чаще, чтобы теплообменник не «зарастал» грязью — это простой способ, но не слишком эффективный в данной ситуации. Гораздо лучше поставить внешний радиатор с фильтром через переходную пластину. Даже небольшой штатный радиатор от Land Cruiser давних лет серьезно продлевает жизнь коробки.
Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.
В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.
При поломке А960Е замена на 760/761 — лучший выход. Только нужно помнить, что замена на 760 с простой заменой «фишки» скорее всего приведет к заметному удару при переключении с хорошей тягой со второй на третью передачи. Что не особенно комфортно и немного сказывается на ресурсе самой АКПП. Внешний радиатор очень рекомендуется и этой АКПП, по умолчанию у нее такой теплообменник, просто из-за конструктивных особенностей температура жидкости в ней получается несколько более низкой.
А тем, кто хочет погонять и «свапит» мотор 3,5, установка А760Е с внешним радиатором и фильтром требуется обязательно: 960-я повышенной нагрузки просто не выдержит.
К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.
Моторы
Двигатели у Lexus IS второго поколения сплошь шестицилиндровые, кроме дизельных рядных "четвёрок" и «восьмерки» под капотом спортивной модификации. Правда, легендарных JZ тут почти не встречается, это популярный свап. Рассчитывайте на стоковый 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американских IS 300 и 2GR-FSE на IS 350. Под капотом IS-F трудится V8 2UR-GSE, но в России таких машин не замечено.
Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.
В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.
На фото: Lexus IS (XE20) '2008–10
Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.
Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.
Еще одна возможная проблема связана в основном с моторами 4GR-FSE/2GR-FSE с продольной установкой, и называется она просто — «ППЦ». Это не то, что вы подумали, а «проблема пятого цилиндра», но суть проблемы отражает довольно точно. В конфигурации с продольной установкой пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска. Правда, от впуска ему на IS достается меньше, чем на GS, но в целом пятый цилиндр у этих моторов всегда страдает первым. В результате — залегание колец, ранний износ поршня и зеркала цилиндра. При покупке стоит проверить компрессию в пятом цилиндре (лучше — провести эндоскопирование), а в эксплуатации — заглушить EGR или поставить на него фильтр.
На фото: Lexus IS '2010–13
Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.
Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.
На фото: Под капотом Lexus IS 250 '2008–10
Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.
Что в итоге?
В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.
На фото: Lexus IS 250C '2010–14
Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.
Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.
Конечно, полностью идеальных автомобилей не бывает, по крайней мере, с пробегом. У IS в глобальном смысле проблем две. Первая — высокая цена даже за дорестовые экземпляры. Стоимость хорошо сохранившегося десятилетнего (!) автомобиля может достигать 700-750 тысяч рублей. Вторая — фактически отсутствие на рынке «живых» автомобилей, и это несмотря на то, что у них супернеприхотливые моторы (2,5, редкие 3,5 и совсем экзотический 5,0) и коробка со сроком службы тысяч до 300. С достойными, обслуженными вариантами владельцы и сами не торопятся прощаться, а если выставляют на продажу, то долго покупателя не ждут даже при высокой цене.
На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13
Кстати, об интересных моментах при поиске. Не устрашения ради, а предупреждения для скажу — в родной краске найти этот автомобиль практически нереально. К этому приводит то ли достаточно азартный характер «иски» и возведенная в стереотип горячность типичного водителя «японца», который не прочь лишний раз утопить «тапок в пол», то ли просто возраст авто, ну и… «тапок в пол».
Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.
Читайте также: