Какой порше 911 лучше

Обновлено: 02.07.2024

Оцениваем пять Porsche 911 серии 991 II с турбонаддувом

Динамичнее, экономичнее, универсальнее — на первый взгляд, турбонаддув сделал Карреру только лучше. Предстоит выяснить, как у нового трёхлитрового мотора с надёжностью. Впрочем, до сих пор именно наддувные «оппозитники» Porsche слыли наиболее выносливыми.

Последний раз семейство Porsche 911 переживало нечто подобное в 1998 году. Я был возрастным солдатом-срочником и даже не помышлял о карьере журналиста, а вокруг внедрения двигателей жидкостного охлаждения, пришедших на смену «воздушникам», стоял такой шум, что эхо гуляет до сих пор. Нынче же всё происходит весьма буднично: немцы даже не стали привязывать полный переход на турбонаддув к смене поколений — «атмосферники» 3.4 и 3.8 получили отставку в ходе рестайлинга.

Похоже, никто не против. Смена парадигмы происходит без потрясений, поскольку наддув и Porsche — сочетание привычное. Топ-модель Turbo выпускается с 1974 года, турбомоторы Porsche овеяны гоночной славой… И хотя у отказа от «атмосферников» сугубо практичная причина (иначе не вписаться в требования по сокращению CO₂, попав под огромные штрафы), при наличии такого исторического багажа распространение турботехнологии на Карреры воспринимается вроде как повышение статуса.

Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.

Я не поклонник навязчивого вокала прежних «атмосферников», поэтому искренне радуюсь способности нового двигателя быть тихим в городе. Для тех, кто любит погромче, предусмотрен опциональный спортивный глушитель. Он радикально меняет саундтрек — с ним даже более шепелявая «эска» рычит достойно. Хотя вне зависимости от комплектации мне приятнее слушать 370-сильный мотор с меньшим давлением наддува. Голос простой Карреры интереснее, в нём больше обертонов.

Вообще, именно базовая Carrera сильнее выиграла от внедрения нового двигателя. По ощущению динамики она приблизилась к «эске» настолько, что теперь легко можно пересесть из более мощной модификации в начальную. Я бы сказал, что наддув сделал существование «эски» необязательным. Да, в наиболее спортивной спецификации она способна набрать 100 км/ч за 3,9 с, но простая Carrera медленнее лишь на три десятые. В атмосферную эпоху, если средства позволяли, нужно было обязательно покупать машину с мотором 3.8 — только Carrera S реально ехала. А теперь и младшенькая прёт.

А как хороша, ребята, Carrera с «механикой»! Немцы допилили семиступенчатую ручную коробку, собранную в корпусе робота PDK, расслабили длинноходное сцепление — и я опять захотел именно трёхпедальную машину. Знакомство с ней безусловно стоило траты редакционных денег — ведь работу в Германии мы организовали за свой счёт. Условия там почти лабораторные. Меняю машины в произвольном порядке, мотаюсь по одному и тому же маршруту из Штутгарта в Вайсах: шоссе, сельские дорожки, полный газ, ямки-канавки…

Тестовые автомобили обуты в одинаковые шины Pirelli P Zero размерности 245/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади. Жаль, для базовой Карреры 20-дюймовые колёса неродные, на них она кажется жёстче, чем «эска». Скорее всего, амортизаторы настроены под штатные, 19-дюймовые. А так из двух объезженных Каррер только по 420-сильной можно сказать, что шасси в ходе рестайлинга было действительно перенастроено на более комфортный ход.

Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.

Растёт арсенал вспомогательной электроники: появились радары слежения за мёртвыми зонами, доработан алгоритм взаимодействия модернизированного «робота» PDK с активным круиз-контролем, чтобы эффективнее экономить топливо. А при наличии пакета Sport Chrono (только такие и были на тесте) у системы стабилизации предусмотрен промежуточный режим Sport, вполне подходящий для езды по гоночному кольцу с небольшими скольжениями.

Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.

Полноприводная полноуправляемая Carrera S с «механикой» и углеродокерамическими тормозами — идеальный партнёр для знакомства с новой высокоскоростной трассой. Основные ездовые впечатления собраны в видеоролике, а детально разобраться в том, как изменилась матчасть, поможет раздел «Техника». Если остались вопросы, задавайте в созданной для этого ветке комментариев к материалу.

У меня вопрос вызывает только ценообразование после рестайлинга. Видите ли, до сего момента Карреры и Turbo, как бы это выразиться, не оказывались в одном ряду. Мы привыкли оценивать их по разным критериям, а теперь вдруг они сблизились технологически, они теперь все — турбо, притом что ценовая пропасть между ними меньше не стала. Porsche 911 Turbo (540 л.с.) сегодня почти вдвое дороже базовой Карреры, хотя их разделяют полторы секунды в спурте до 100 км/ч. Разрыв в максималке — 25 км/ч. Даже за 22 км Нордшляйфе топ-модель не обгонит начальную на круг. Выходит, где-то «полпрайса» Turbo — это наценка за уникальные технологии и статус?

Однако в ходе рестайлинга Каррере (правда, только «эске») стали доступны и задние подруливающие колёса, и активные опоры силового агрегата, и доработанная система PTV Plus, ассистирующая блокировке при помощи тормозных интервенций. Carrera S с допами вроде моей сочинской превращается в «почти Turbo». Тему чип-тюнинга мы вообще пока не трогаем… Эксклюзивом топ-модели остались лишь активная аэродинамика да уникальные нагнетатели с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Ультраширокие бёдра тоже… Что из этого оправдывает безумную цену?

Дороговизна — единственный недостаток Turbo. Это лучший Porsche 911, идеальная заднемоторная машина, венец творения. Невольно оказавшись с ней на одном поле, Карреры блекнут. Понятно, почему на моей памяти их не сводили вместе на ездовых презентациях — эффект от прямого сравнения с Turbo разрушителен для романтического флёра Каррер. После тест-драйва трёх модификаций в идентичных условиях я сражён новой догадкой: Carrera — вовсе не базовая версия. Фундамент проекта 991 — Turbo, поэтому он и ощущается как самый правильный «девятьсот одиннадцатый». Остальные модели (кроме GT-машин) — результат оптимизации затрат.

Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.

Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.

Триумф «нойнельфера»: пять лучших модификаций Porsche 911

Облик современных автомагистралей, особенно в мегаполисах, похож на лоскутное одеяло. Машин так много, что иногда рябит в глазах. И далеко не каждая из них является эталоном скорости, надежности, качества и прочих инженерных характеристик. Автомобиль легко сравнить с одеждой: каждый человек покупает его себе в соответствии с достатком и жизненным укладом. Это, впрочем, никогда не мешало гениям изобретать модели настолько нетипичные, что рынок долго не мог успокоиться, пытаясь определить их назначение. Одним из таких примеров личного транспорта, созданного вопреки существовавшим традициям и моде, стал автомобиль Porsche 911.

Э та модель, построенная отпрысками героя инженерных баталий Фердинанда Порше, Ферри и Бутци, увидела свет в конце сентября 1963 года. Вернее, еще не увидела: людям показали только макет в натуральную величину, сама машина была построена чуть позже. Споры создателей вокруг нее не затихали ни на минуту, но когда последний винтик был закручен, все единогласно решили, что модель даже в испытаниях не нуждается. Осенью 64-го новенькое спортивное купе поступило в продажу, и публика признала его идеалом. И хотя Porsche 911 существует в семи поколениях и выпускается до сих пор, мы решили написать о самых выдающихся модификациях этой машины.

Чистопородная классика

«Девятьсот одиннадцатая» модель была задумана Ферри Порше, как более совершенная версия спорткара Porsche 356. Сын знаменитого изобретателя, он видел наследие своего отца, компанию Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, самым инновационным корпусом европейского автомобилестроения, поэтому всегда стремился опережать конкурентов. Уже вместе со своим сыном, Буци, он придумал облик нового авто, продолжавшего традиции великого Фердинанда, машины которого так хорошо себя зарекомендовали среди любителей скорости. Купе 911 представляло собой новый виток в эволюции модельного ряда Porsche — авто было мощнее, комфортнее и быстрее двух предыдущих машин компании. Еще в 1959 году Ферри и Бутци показали его эскизы инженеру Эрвину Коменде, который доводил до ума все «сумасшедшие» проекты дома Порше. Так разразился очередной скандал, не утихавший 4 года…

Герру Коменде сразу не понравился дизайн нового спорткупе: покатый нос, «глазастые» фары, почти полное отсутствие горизонтальных плоскостей — практически все здесь указывало на родство проекта с моделью 356 и набившим уже оскомину «Жуком». Чтобы довести до ума эти машины, Эрвин в свое время истратил сотни тысяч нервных клеток, а потому скорее согласился бы на возобновление блокады Союзников, лишь бы снова не браться за такую работу. В свою пользу он приводил весомые доводы, утверждая, что заднемоторная компоновка себя исчерпала, и что с кузовом, который предлагают Порше, не оберешься проблем на стадии массового производства. Ферри и Бутци со всем вниманием выслушали мастера, но от своих идей не отказались. В итоге у Коменде ушло более двух лет, чтобы оптимизировать технологические возможности сборочных цехов для нового кузова.

Вся техническая база, доводить до ума которую опять пришлось Эрвину, досталась «девятьсот одиннадцатой» в наследство от предыдущих разработок семейства Порше. Это и оппозитный двигатель воздушного охлаждения, расположенный в корме машины, и задний привод, и торсионы в качестве упругих элементов подвески.

Когда кузов нового Porsche был показан на автосалоне во Франкфурте 1963 года, злопыхатели только посмеивались себе в усы. Мотор тогда еще не был готов, но конкуренты уже были уверены, что песенка штутгартских энтузиастов спета. По мнению большинства автопромышленников, машины с задним расположением двигателя уже устарели, и эксплуатировать эту идею могли только безыскусные массовики типа Volkswagen. Однако уже к 65-му модельному году выпуск нового спорткупе с гарцующей лошадью на капоте был налажен, и администрацию Porsche A.G. завалили заказами. Спрос на «девятьсот одиннадцатую» был настолько велик и неизменен, что удивил даже самих создателей этой модели, которые прочили ей максимум 15 лет жизни на сборочных площадях. Уверен, Ферри Порше удивился бы еще больше, если бы узнал, что в этом году спорткупе отпраздновало 63-летие и по-прежнему актуально!

За 25 лет выпуска первого поколения «девятьсот одиннадцатой» конструкция ни шасси, ни силовых агрегатов, ни кузова практически не изменилась. Назло «советчикам», утверждавшим, что заднемоторная схема бесперспективна, эта небольшая и юркая машинка превратилась в икону модельного ряда Porsche. При том, что купе никогда не считалось дешевым, уровень его продаж был стабильно высок, отчего карма 911 увеличивалась в геометрической прогрессии.

Targa и Turbo

В 1968 году, когда страсти вокруг «девятьсот одиннадцатой» основательно улеглись, и купе получило признание даже за океаном, штутгартцы принялись креативить. Для рынка США, который им еще предстояло завоевать, инженеры Porsche выпустили купе 911 в странном кузове тарга, то есть с полужесткой крышей. Это необычное решение было продиктовано слухами о том, что правительство Америки на своих дорогах планирует отказать в сертификации любым новым авто. В целях безопасности, разумеется.

Слухи эти не подтвердились, но американцы и без них расхватывали причудливое купе-тарга, как горячие пирожки. Зная, что янки любят все блестящее, дизайнеры Porsche предложили к этой версии массу приятных опций. Комплектовать «полукабриолет» можно было и модным рулем с деревянным ободом, и особым «рогатым» бампером, и даже водительским зеркалом с солнцезащитным козырьком! Наверное, все эти штуки, включая и фирменный бежевый цвет, впечатлили американских автомобилистов больше, чем полуавтоматическая КПП «Sportomatic», вошедшая в комплектацию 911 Targa Coupe годом позже. Несмотря на то, что в Европе машинку с полужесткой крышей были готовы поднять на колья, в Штатах она пользовалась спросом даже после того, как в Porsche A.G. анонсировали пополнение гаммы кузовов в виде настоящего кабриолета.

Турбированная версия в истории знаменитого спорткупе появилась лишь в 1975-м, через год после так называемого большого рестайлинга. Официально было представлено второе поколение «девятьсот одиннадцатой», уже носившей индекс 930. Изменения касались и внешнего облика авто, и его технологических элементов, хотя кардинально ничего переработано не было. Теперь больший упор производитель делал на пассивную безопасность и экологичность купе (двухконтурные ремни, травмобезопасный руль, усиленные бамперы).

Двигатель в модели 911 Turbo был собран на основе нового блока цилиндров, правда, с тем же ходом поршня, что и на моторе образца 72-го года (70.4 мм), но отлитого из нового сплава и получившего новые крепежные элементы. Его рабочий объем составлял 2.993 см³, а мощность — 259 л.с. Систему питания инженеры модернизировали с K-Jetronic под турбонаддув, заменив шесть впускных коллекторов на один общий, Н-образный. Турбокомпрессор размещался в левой части моторного отсека, а перепускной клапан — под ним. Охлаждение такого движка требовало более развитой системы смазки, что привело к увеличению объема масла в системе (около 12 литров на замену!).

Новый прыжок

В середине 80-х дом Порше пребывал в состоянии вечной нервозности, ведь все вокруг знали, что 911 модель настала пора менять. Но никто и помыслить не мог, на что и как. Идеальная целостность конструкторских решений загнала модель в угол. В ней было уже заменено все, что можно и даже больше: мощность силовых агрегатов превысила резервы модернизации шасси почти в 2,5 раза! Но авто с архаичным мотором было все так же популярно, как и 25 лет назад. Пусть технологически «девятьсот одиннадцатое» купе устарело, людям оно нравилось, хотя каждая новая модификация была менее безопасна, чем предыдущая…

Самые выдающиеся Porsche 911 в истории

«Порше». Пять букв, вызывающих прилив крови к голове. Когда вы добавите к ним три заветных цифры, формула будет завершена. Итак, Porsche 911 представляет для нас одну большую проблему, поскольку за всю его историю были выпущены сотни модификаций. Обозреватели портала Autoevolution помогут выявить лучших из лучших.

Силуэт этой машины – один из самых узнаваемых в автоиндустрии. Сумасшествие началось в 1963 году: 911-й пришел на смену 356-й модели.

Porsche 911 Turbo (930) 1975 года. У 930 Turbo была репутация «вдоводела», поскольку так много веса на задней оси + примитивные турботехнологии равноценны очень капризным характеристикам управляемости. Соответственно нынешнее поколение Turbo избавилось от данного образа благодаря полному приводу, лучшим турбинам и вспомогательным системам безопасности.

930 Turbo – это часть истории, которая никогда не повторится. Для большинства обычных людей это было чересчур. Всеобъемлющая избыточная поворачиваемость безусловно опасна и страшна.

Помимо печально известной управляемости и турболага 930 – это эпичный пример автомобильной порнографии. «Китовый хвост», раздутые колесные арки, шум – почти все в этом автомобиле делает его великолепным.

Porsche 911 Turbo Flachbau (930) 1981 года. На рубеже 80-х годов спрос на 930 Turbo стремительно взлетел, поэтому Porsche решил предложить опцию M505 или Flachbau (по-русски говоря «плоский нос»). Обычный 930 Turbo был совсем не дешевым, но Flachbau задрал планку еще выше. Да, 80-е были дорогой эпохой.

Flachbau был еще более опасен, чем 930 Turbo, так как объем двигателя вырос с 3 до 3,3 литров, а мощность и момент скакнули с 260 л. с. и 343 Нм до 330 л. с. и 430 Нм. С такими показателями автомобиль уступал лишь атмосферному Ferrari BB 512i.

Остромордый 911 возможно не всем пришелся по вкусу, однако с продажами этой модели у Porsche никогда не было проблем (даже с таким абсурдным ценником). Все-таки ему присуще какое-то свое обаяние.

Porsche 911 GT2 (993) 1993 года. Базирующийся на 993 Turbo, 993 GT2 был построен для удовлетворения обязательных требований омологации. Как и любой другой Porsche, родившийся из стремлений к гонкам, этот 993 GT2 – по-настоящему захватывающая машина.

GT2 можно было купить с 450 л. с. Porsche выпустил всего 57 дорожных экземпляров, 7 из которых праворульные. Хардкоровые энтузиасты, живущие по принципу «меньше веса, больше мощности», готовы тратить кучи денег за возможность завладеть этой машиной.

Но поскольку «куча денег» — понятие растяжимое, вот вам пример: один из таких автомобилей несколько лет назад был продан за 973 500 долларов, и мы совсем не удивлены. В конце концов 993 GT2 – это последний из турбированных Porsche с воздушным охлаждением.

Porsche 911 Turbo S (993) 1997 года. Было продано 183 таких Turbo S, поскольку в это же время началось производство нового поколения 996. Флагманский Turbo также имел 450-сильный мотор и был более модным, чем довольно спартанский 964 Turbo S.

Все Turbo S поколения 993 обладают желтыми тормозными суппортами, огромным антикрылом, четырьмя выхлопными патрубками и массивными воздухозаборниками за дверями. Портал Car & Driver взял этот автомобиль на тест в 1997 году и выяснил, что он ускоряется до 100 км/ч за 3,7 секунды. Это быстро даже по сегодняшним меркам.

В 1997 году цена за такую брутальную машину составляла 150 000 долларов. С учетом инфляции сегодня это больше 220 000 долларов. Думаем, вы сами все понимаете.

Porsche 911 GT3 (996) 1999 года. Он основан на 996 Carrera, но значительно легче благодаря продуманной диете. Он также оснащен нехарактерным для Porsche мотором. Несмотря на то, что объем стандартной модели в 3,6 литра сохранен, этот 6-цилиндровый оппозитный двигатель обладает сухим картером с внешним масляным баком.

Будучи самым классным из всех нетурбированных 911, 996 GT3 естественно создавался для автоспортивной омологации на радость энтузиастам, которые за бОльшие деньги хотят меньше Porsche. На фоне 996 Carrera у этого GT3 нет заднего дивана, люка в крыше, кондиционера, аудиомагнитолы и звукоизоляции.

Да и кому нужна аудиосистема и звукоизоляция, если за спиной на 8 200 об/мин поют сладкую песню шесть горизонтальных поршней. С 1999 по 2005 годы Porsche выпустил много 996 GT3, поэтому на рынке подержанных автомобилей найти такой довольно легко.

Porsche 911 GT2 RS (997) 2010 года. Когда он был новым, это был самый быстрый 911 в истории. Благодаря другим турбинам, интеркулерам, поршням и блоку управления GT2 RS поднял планку до 620 л. с. и 700 Нм. Максимальная скорость равнялась 330 км/ч. Модификация RS также отличалась визуально.

Самые очевидные признаки – другой сплиттер, более агрессивный задний диффузор и интегрированная в антикрыло кромка отрыва потока. Отличить GT2 RS от GT2 также можно по капоту. А в огромные воздухозаборники видимо частенько всасываются проходящие мимо собаки.

Porsche хотел, чтобы пуристы были счастливы, поэтому здесь вы не найдете трансмиссию PDK – только старая добрая 6-ступенчатая механика. В 2010 году вам пришлось бы заплатить за эту машину 167 200 долларов сверх стоимости базового 911. Наверное это того стоило, ведь 997 GT3 RS стал первым Porsche 911, прошедшим Нюрбургринг быстрее, чем могучая Carrera GT (7 минут 18 секунд против 7 минут 28 секунд).

Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997) 2011 года. Porsche очень гордился этим автомобилем. 4-литровый оппозитник имел показатель 125 л. с. на литр или 500 л. с. в целом. Этот воинственный агрегат был усилен титановыми шатунами и коленвалом, заимствованным у гоночного 911 GT3 RSR. По сей день GT3 RS 4.0 остается впечатляющей машиной.

Чтобы достичь массы в 1 360 кг с полным баком высокооктанового топлива, Porsche сделал все, что было в его силах. Одержимость инженеров была настолько сильной, что даже салонные коврики были оптимизированы.

И еще: GT3 RS можно было купить с двумя аккумуляторами: свинцово-кислотным и литий-ионным, который весил всего 13,2 кг. С последним были определенные проблемы для желающих кататься зимой. Если температура опускалась ниже нуля, аккумулятор становился беспомощным.

Porsche 911 R (991) 2016 года. Один из последних ярких итераций 911-го делит множество компонентов с ориентированным на трек GT3 RS, однако есть одно отличие: у R 6-ступенчатая механика, а не PDK.

Porsche решил произвести лишь 991 экземпляр R. Отличаются они не только трансмиссией, но и отсутствием антикрыла, что позволило сэкономить 50 кг веса. Итого 911 R весит 1 370 кг.

Он потрясающе быстр, он эмоционален, он драматичен с точки зрения внешности. 911 R – это настоящий волк в овечьей шкуре, и этого достаточно, чтобы упомянуть его в нашем списке.

Выбираем правильный Porsche

Carrera Turbo применительно к Porsche 911 — оксюморон. Так изгаляться над названиями я позволял себе только в раннем детстве, еще не особо разбираясь в многообразии мира «девятьсот одиннадцатых». Это потом я узнал, что имя Carrera появилось в гамме еще в пятидесятые годы и было отличительным признаком гоночных или заряженных дорожных версий. А с середины семидесятых, когда в продажу пошли машины G‑серии, Каррерами стали звать атмосферные модификации, в то время как самая мощная версия с нагнетателем получила название 911 Turbo.

C тех пор прошло более сорокá лет, я качу по извилистым дорожкам Тенерифе на рестайлинговом кабриолете Porsche 911 Carrera S серии 991 и слушаю, как за моей спиной посвистывают два турбонагнетателя. Эдакая Carrera Turbo. Оксюморон?

Porsche_911_Carrera_RSR_Turbo_

ИСКЛЮЧЕНИЕ

Надо признать, слова Carrera и Turbo всё же стояли вместе на корме модели 911 — но в порядке исключения. Перед запуском модели 930 в серию была построена 450-сильная гоночная версия 911 Carrera RSR Turbo 2.1, а первые гражданские турбоверсии, попавшие на американский рынок, назывались Turbo Carrera.

Голос не на первом

Что они сделали с Каррерой? Об этом подробно рассказывал Кирилл Милешкин (ЗР, 2015, № 11). Поэтому сейчас нет смысла пытать технических специалистов вопросом: почему они отказались от атмосферных моторов? И так очевидно: мощность обеих версий выросла на 20 «лошадок», Carrera развивает 370 л.с., а Carerra S — все 420 сил. Еще заметнее прибавка в крутящем моменте: у базовой 911‑й ныне 450 Н·м, у «эски» 500 Н·м. Неудивительно, что более мощная версия с пакетом Sport Plus теперь выходит из четырех секунд в спринте до сотни, а ее максималка достигает 308 км/ч. Это, на минуточку, круче, чем у самой настоящей 911 Turbo S поколения 996, появившейся каких-то пятнадцать лет назад!

Потому что нынешняя Carrera S на центнер легче той «турбы». Потому что отнюдь не задумчивый автомат Tiptronic тех времен давно уступил место изумительному роботу PDK с двумя сцеплениями. Потому что в Porsche умеют выворачивать мир наизнанку: каким бы совершенным ни казался автомобиль текущего поколения, следующий всё равно будет лучше. Динамичнее, маневреннее, быстрее на «Северной петле». Но этот звук… Где ты, яростный рев атмосферных Каррер?

Последний раз хриплым металлическим голосом 3,8‑литрового оппозитника я наслаждался за рулем Porsche 911 Carrera 4 GTS, который весной боролся с купе Mercedes-AMG GT S и Jaguar F‑Type R на «Смоленском кольце». Тогда наслаждение дарил не только звук мотора на предельных 7800 об/мин, но и точнейшие отклики на газ, свойственные атмосферным двигателям. А новый турбомотор (у обычной машины и у «эски» при одинаковом объеме двигателя в три литра его нагнетатели имеют разную производительность) вкрадчиво бормочет на низких оборотах, со средних к его арии примешивается посвист турбин, и только на максимуме в 7500 об/мин проявляются знакомые яростные нотки. Единственное спасение — открыть заслонки в опционном глушителе, направляющие выхлоп по кратчайшему пути. Тогда Carrera становится громче на разгоне и эффектно отплевывается при сбросе газа.

А что с линейностью откликов? Пресловутый Mercedes-AMG GT S продемонстрировал: турбомоторы могут быть отзывчивыми. Неудивительно, что и в Porsche откалибровали двигатель так, что при работе педалью газа запаздывания минимальны. При этом можно сполна насладиться бонусом в виде увеличенного крутящего момента.

03-Carrera_zr-01_16

Особенно это заметно на версии с механической коробкой. Здесь семь ступеней — в Porsche впервые применили такую схему — и четкость такова, что ошибиться невозможно. Рабочая передача у новой Карреры третья: на ней можно управлять разгоном с 50 км/ч вплоть до 150 км/ч! Даже на серпантине в погоне за инструктором на потрясающем Porsche 911 GT3 RS (ЗР, 2015, № 7) необязательно при торможении подтыкать вторую: момента хватает, чтобы на разгоне держаться в кильватере более мощной атмосферной 911‑й!

Версии происходящего

С некоторым сожалением пересев из кабриолета с механикой в купе с PDK и таким же 420‑сильным мотором, поймал себя на мысли, что эта Carrera S воспринимается более пресной. Странно, ведь жесткий кузов должен дать бóльшую цельность по сравнению с открытым — ан нет! И только поговорив с инженерами, понял, в чем подвох: кабриолет был оснащен подруливающей задней подвеской, которая сделала его острее в шпильках на серпантине и стабильнее при перестроении на автострадах. А еще дают о себе знать тормоза: кабриолет с опционными карбонокерамическими дисками в городе иной раз заставлял кивать головой, замедляясь интенсивнее ожидаемого, зато на горной дороге радовал и отменной хваткой, и стабильностью замедления. Нет-нет, фраза «негодные штатные тормоза» применительно к Porsche тоже оксюморон — но в активных режимах композитные диски всё же лучше чугунных, пусть и модернизированных, составных, с алюминиевой ступицей.

Brems_911

Еще одно отличие, повлиявшее на яркость впечатлений, — отсутствие прямоточного глушителя. Вместо кнопки, прочищающей горло машинам с такой опцией, на купе обнаружилась кнопка подъема передней оси: она позволяет увеличить просвет на малых скоростях на 40 миллиметров. Жаль, что с ростом скорости машина приседает: на Тенерифе есть дороги, где запас клиренса не помешал бы. И, что удивительно, на них новая Carrera озадачила больше всего. В Porsche всегда умели настраивать автомобили так, чтобы даже на неважном покрытии они оставались быстрыми и достаточно комфортными, — а тут, стоило перевалить за сотню, стало некомфортно: на руль приходит много лишней информации, зубы отбивают морзянку…

По таким участкам приятнее ехать не на «эске», а на обычной Каррере. Размерность шин у базовой машины на дюйм меньше, профиль выше — и рельеф она повторяет не столь подробно. Поэтому, если выбирать версию для повседневной жизни, нет смысла переплачивать за более мощную модификацию: в реальных условиях обычная 911‑я будет не только комфортнее, но и, пожалуй, интереснее в управлении. «Базовая Carrera лучше, чем Carrera S» — еще один оксюморон? Да, если не вырасти из городских покатушек до уровня трек-дней — вот там, на автодроме, «эска» проявит себя во всей красе.

Новый Порше 911: лучший 911-й всех времен?

Porsche называет его timeless machine – „машиной на все времена». Новый Порше 911-й не только способен на большее, чем предшественник, он и дороже. Но насколько оправданы его амбиции? Он и в самом деле лучший «одиннадцатый» всех времён? Мы протестировали полноприводную версию 4S.

Лучший 911-й всех времён – таковы претензии разработчиков из Цуффенхаузена во время выпуска каждого очередного издания этого классика. Это может получиться не во всех дисциплинах. Но в одной новый Порше 911 точно на голову впереди. В динамике разгона он превосходит всех своих предшественников. Даже простая Carrera делает первую сотню со своими 385-ю лошадками за 4 с (с пакетом Sport-Chrono). А уж 4S с 450 л.с. может разогнаться до 100 км/ч и вовсе за 3,6 с, а с тем же пакетом Sport-Chrono и за 3,4 с. Тем, что оппозитная шестерка может выдать такую мощность, она обязана многим мелким техническим улучшениям, но прежде всего – увеличенной турбине.

Новый Порше 911 в шасси задает новую планку.

И в шасси 911-й задает новую планку. В нормальном режиме он уже почти парит над дорогой. И, тем не менее, ощущаешь приятную жёсткость. На маленький квантик больше, что дает почувствовать покрытие. Но амортизаторы и пружины способны работать и по-другому. В спортивном режиме он становится ещё жёстче, появляется невероятная динамика, которая реализуется у 4S при помощи полного привода точно и идеально.

И колесные диски – цитата прежних времен. Такие для 911-го делают с 1963 года.

«Задание выполнено», можно было бы сказать. Потому что восьмое поколение должно было исполнить шпагат между жестким спорткаром и удобным в повседневности седаном особенно хорошо. И впрямь: несмотря на то, что нужно опустить свою пятую точку ниже, чем в другом авто, настолько комфортным 911-й бывал редко. Тяжелый деревянный декор вместо металлического пуританства, ароматная мягкая кожа вместо алькантары – всё выглядит и ощущается высокоценным и приятным. Тонкая эротика роскошного существа.

911-й должен всегда выглядеть как 911-й: это воплощают передние крылья, как пушечные стволы, и сильно спадающая линия крыши.

Скрытое послание: планки решетки и стоп-сигналы дают, если их посчитать, комбинацию 9 – 11 – 9.

Сильно изменился и интерьер спорткара. И здесь доминируют мониторы. Но это не относится к тахометру. Он великолепен в самом центре и остался аналоговым. Несколько больше традиционности мы хотели бы и в селекторе коробки. Он мал, как утиная гузка, своей рифлёной структурой на верхушке больше напоминает электробритву, чем рычаг КПП.

Подчеркнуто горизонтальный дизайн панели приборов – напоминание о предках всех 911-х.

Совсем другого, но подходящего калибра стал звук. Здесь спортивный глушитель ничего не потерял. Несмотря на фильтр частиц сажи, 911-й звучит так, как и должен звучать. Культурно и сонорно в нормальном режиме. А в спортивном Porsche использует несколько инструментов: бас для грохота, отзывающегося глубоко в желудке, электрогитару для нарастающего соло при нажатии на газ. И, наконец, фанфары. Ах, да тут целый духовой оркестр за работой, когда новый Порше 911 несется на высоких оборотах.

Впервые Porsche 911 получил так называемый WET-режим для лучшего сцепления на мокрой дороге.

Тот, кто ради удовольствия задерживается в этой зоне подольше, тот, конечно, не добьется заявленного расхода чуть ниже 10 литров. В нашем тесте нам понадобились почти 13 л/100 км. Слишком силён был соблазн послушать этот оркестр и продавить акселератор. Но, кстати, можно сжечь в цилиндрах и все 16 литров, если разогнаться на свободном автобане до 270 км/ч. И тогда 911-й превратится в настоящего пожирателя бензина.

Наполовину седан, наполовину спорткар: таков наш приговор 911-му.

Наш вывод: Porsche 911 в любом случае относится к категории «Прекрасных вещей для жизни». Его дизайн прекрасен на все времена, так же вечна и мощь его оппозитника. А тот, кто считает, что такие «прожигатели топлива» большой мощности не актуальны, может ездить на Taycan. По сути, тоже 911-й, только электрический.

Мой тест седьмого поколения Порше 911 здесь.

Видео с седьмым поколением Porsche 911 Turbo S – Porsche GT3 по ссылке внизу, технические характеристики в конце статьи.
Porsche 911 Turbo S – Porsche GT3:

Porsche 911 Turbo S: почему нет смысла покупать его для «понтов»

Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.

Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…

Не имеет значения и цена — 15 450 000 рублей за базовое исполнение и 17 965 472 за конкретно этот экземпляр. Покупка 911 Turbo S ради «понтов» лишена смысла. Поклонники «Девять-один-один» без труда распознают в нем новое поколение 992: по расширенной колее, по новым передним фарам и по единой задней светодиодной полосе. Но таких «петролхедов» немного. А для большинства глаз — это еще один 911-й, которых в Москве немало. Без привязки ко времени и поколению — черта, за которую я ценю Porsche. А если есть непреодолимое желание покрасоваться, то идите в салон Lamborghini.

Интересно, что при всей своей производительности в городском трафике Turbo S 992 не стремится прыгнуть на бампер впередиидущего автомобиля при легком нажатии на педаль газа. В нормальном режиме движения правая педаль задемпфирована. Но расслабиться не выйдет. Даже в самом деликатном режиме Turbo S нервно реагирует на качество полотна. В нем шумно. У каждого «лежачего полицейского» переживаешь за сохранность свесов. Благо, есть механизм подъема передней оси. А на узких улочках ощущаешь все 2024 мм от зеркала до зеркала — он широкий. Нет! Передвижение по городу на 911 Turbo S столь же бессмысленно, как колка дров смартфоном. Нужен трек!

67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!

Неопытного водителя Turbo S может напугать небольшим рысканием задней оси при резком торможении с высокой скорости и моментальным выходом мотора на максимальные обороты. Так что аккуратнее с педалью газа! Отключенная электроника требует большей концентрации и опыта от пилота, но позволяет зайти дальше в достижении личного лучшего времени. Суждения, что с 911-м ты кайфуешь от результата, а не от процесса, ложны. Результат — итоговая оценка. Но именно в процессе гонки ты наслаждаешься пилотажем на кончиках пальцев, который дозволяет Turbo S. Упиваешься феноменальной связью с автомобилем, точностью реакций и простотой, с которой он тебя понимает. С полуслова? Нет! Гораздо быстрее. Оппозитная «шестерка», которая сухо кашляет в городе, здесь поет на высоких оборотах. А неровности в виде поребриков разглаживаются на таких скоростях. Вот где его место! Только тут ты понимаешь, что каждая копейка из 17 965 472 рублей оправдана.

Должна же быть ложка дегтя? Увы, она есть. Кто-то из коллег, кто ездил до меня на этом желтом Turbo S, стер заводские шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. Из-за неразберихи на границе (сами знаете почему) поставки Eagle F1 ограничены. Логика и опыт подсказывают мне, что надо было обуть купе в Michelin Pilot Sport Cup 2, но «Мишлен» не сертифицировал свои шины под Turbo S 992. Для частного лица это не проблема. Но тестовая машина принадлежит российскому офису Porsche, который, согласно внутренним инструкциям, обязан ставить на свои автомобили заводские или сертифицированные шины. И так в этой истории появляются Pirelli P-Zero, которые, как всегда, перегреваются за пару кругов.

Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.

Но даже с Pirelli впервые за все свои выезды я почувствовал, что нам с Turbo S тесно на Moscow Raceway. То ли от того, с какой скоростью «немец» проглатывает круги. То ли от того, что в данной конфигурации трассы ему негде показать свои максимальные 330 км/ч. На двух коротких прямых отрезках мы успевали набрать какие-то 220 и 230 км/ч. Самое время ухмыльнуться… Могу ли я назвать Turbo S 992 лучшим из семейства 911 для трека? Нет. Но только потому, что жду дебюта GT3 992. Вот тогда и выясним.

Porsche 911-лучший спорткар 20 века

В 1963 году, когда Porsche 911 дебютировал на Франкфуртском автосалоне, никто не рассчитывал, что он проживет такую длинную жизнь и будет признан лучшим автомобилем 20 века. 911 модели производятся с 1964 года и по наши дни, что говорит об их успехе.

Главному конструктору Porsche 911 Фердинанту «Butzi» Порше, внуку легендарного Фердинанта Порше, в помощь был приставлен Эрвин Коменда - руководитель одного из подразделений Porsche, который отвечал за конструкцию кузова автомобиля. 911 воплотил в себе все особенности автомобилей Porsche - это шестицилиндровый двигатель объемом 1991 см.куб. и мощностью в 110 л.с и заднемоторная компоновка, доставшаяся по наследству от Porsche 356.

Porsche 911 первой серии выпускался с 1964 по 1973 год. Всего было выпущено 80 100 автомобилей, 82 штуки носили номер 901, эти машины особенно ценны для коллекционеров.

Дальше за Porsche 911 первого поколения было выпущено еще семь.

В 1970 была увеличена мощность автомобиля путем прибавки по 200 куб.см ко всем моторам. Но бриллиантом этого поколения стал Porsche 911 Carrera RS с двигателем 2.7 литра, который выдавал 210 лошадиных сил, и был оснащен новыми аэродинамическими элементами.

Никто не ожидал, что классический Porsche 911 так долго продержится на рынке на таком высоком уровне популярности, и даже в последние годы производства спрос на него не падал. Автомобилей второго поколения насчитывалось почти 200 тысяч.

В 2000 годах стали выходить модели 911 Turbo с двумя турбинами и шестицилиндровым двигателем на 480 л.с., которые позволяли разгоняться до 310 км/ч.

Легендарный 911-й стал одним из самых распространённых автомобилей в мировом автоспорте, и в каждом поколении модели неизменно выпускалось большое количество различных спортивных модификаций.

В 2004 году выходит новое поколение с обновленным кузовом и абсолютно новым водяным охлаждением двигателя. GT3 RS был самой крутой версией. 2012 год - выпускается последний RS с механической коробкой передач и мотором, который был разработан легендарным немецким инженером Хансом Мецгером. В 2016 году Porsche оснащает версии GT3 и GT3 RS роботизированной коробкой передач,и выпускает их только в таком виде, а новая модификация 991 R оснащается механической коробкой передач и получает двигатель от RS
Итог. Porsche 911 вошёл в историю как легендарный суперкар с мощным двигателем, отличной управляемостью, неповторимым дизайном и запредельной скоростью. Автомобиль не потерял своей популярности и по сей день. И вот уже на протяжении 50 лет весь мир знает, что 911 - это, пожалуй, самая известная модель компании Porsche.

Какой порше 911 лучше

04.06.2013, 19:41 Ilijah 04.06.2013, 23:53 AngelOfGrief

У меня 10-летний 911 турбо. 50-80 тыс. в месяц на обслуживание, включая бензин. У меня ни месяца не было чтобы я что-то не менял. Пусть даже расходники. Раз в сезон нужна новая резина, колодки, жидкости итд итп. То защиту оторвал, то брызговик потерял, то рычаги, то аммортизаторы итд итп. Есть вариант, конечно, ставить б/у детали, но во что в итоге превратится ваша машина на таких деталях?

Я не знаю, может у кого-то получается как-то ужиматься, но я постоянно что-то покупаю. Имею в виду, конечно, летние месяцы, зимой я не езжу.

05.06.2013, 00:17 Romiras 05.06.2013, 00:21 AngelOfGrief 05.06.2013, 00:45 koton 05.06.2013, 00:45 porsche996c4

Мое мнение: лучше пока от покупки отказаться, в любом случае кроме инвестиций в само приобретение - будут еще однозначно затраты существенные на приведение автомобиля в нормальное состояние, подготовку к сезону, резину и т.д., 911 на жестко ограниченный бюджет - не самое лучшее решение.

P.S. Думаю, Дмитрий имеет ввиду затраты суммарные годовые, приведенные к ежемесячной основе, в любом случае они не равномерно распределены должно быть, иначе 80 000 р\мес., это реально круто. у меня за весь сезон - не более 300 000 рублей обычно (апрель-октябрь). если не брать форс-мажор.

05.06.2013, 00:50 koton

05.06.2013, 00:58 porsche996c4

Андрюх, вот:
- около 100 000 р., подготовка к сезону (диски тормозные, масло, и другие расходники);
-Резина комплект, еще около 60 000 р.;
-Замена Масла (каждые 5 000 км.) - за сезон 2-3 раза: еще 40 000 р.;
-Свечи на всякий случай раз в сезон я меняю - еще около 30 000 р.;
-Бенз., не считал, но, думаю, не менее 4 000 р.\нед.;

это еще без учета страховки и т.д., так и есть.

05.06.2013, 01:00 AngelOfGrief

Это ты видать бережёшь машину. Мне что покрышек что колодок хватило ровно на 1 сезон, при том, что в прошлом сезоне я ездил мало и за всё это время выезжал на трек всего 2 раза. Купленная новой резина сносилась до корда, Лёня подтвердит.

Ремонт движка я не считал, это уже моя личная участь.

05.06.2013, 01:01 AngelOfGrief 05.06.2013, 01:09 koton

это еще без учета страховки и т.д., так и есть.

Диски тормозные ставятся минимум на 3 сезона при езде по городу. Резина 2 сезона. Свечи не надо менять на всякий случай, они ходят до 50 000 км, при правильном топливе. Интервал замены масла 10 000 км, по регламенту Порше. Ну соглашусь что у атмо, можно и на 7-8 тыс км поменять. Так что на турбаке нет особого смысла менять каждые 5000км.

Итого я бы сделал такой вывод, 300 000 рублей, это траты при покупке бу авто, что бы довести его до очень хорошего состояния, что ты и сделал. но это не ежегодные траты.

Читайте также: