Какой выжимной подшипник лучше для москвича 412

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.

2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).

9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.

2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.

3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;

4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;

8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;

9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом

10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;

11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;

12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.

В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).

Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.

Диск сцепления Москвич 412

В общем вопрос: Кто видел, ставил, ездил с диском сцепления 412 москвича? или просто слышал мнения, отзывы. интересует не совмещение москвичевского и таврического, а именно установка москвичевского.

А то достался на шару практически, и новый. вот и думаю :) :roll:

По отзывам - отличная вещь но сам только планирую установить.

я пытался. но диск купил неправильный. в общем смыслтаков: по шлицам диск от 412 подходит полностью, а по диаметру - нет. если ты его обточишь, ширина накладок станет совсем маленькой. то есть тебе нужно купить запасные фрикционные накладки для таврии/запора, снять с своего диска старые (высверлить клепки), диск сделать меньше, приклепать новые накладки. Но диски для москвичей бывают разные. в одних накладки крепятся напрямую к диску, в других - через гибкие секторные пластины, приклепаные к диску, который имеет совсем маленький размер. так вто если у тебя второй случай, отдай диск какому-нибудь бедняге у которого москвич 412 в гараже стоит. в идеале найти диск от 408 москвича, по диаметру он на 1-2 мм больше всего лишь.

от 407 диск в центре толще, надо протачивать, а пружины действительно упираются, может просто накладку потолще поставить.

Штурмовик , меня вопрос тоже интересует

Единственный вопрос к Вам господа:
я решил проверить буксует ли сцепление. "на столе". Двигатель снят с мотоцикла и стоит на столе. Для этого - одел коробку, заблокировал коленвал, включил 1-передачу, а через вилку которая выходит из коробки пропустил штырь с полуметровой трубой. и попробовал крутить..
1-я передача - сцепление я так и не сдвинул с места (не буксует)
2-я передача- сорвал с места но ооооочень тяжело.
3-я передача - прокрутил, но тяжело ужос.
4-я передача - прокручивается но с усилием (буксует)

Static , у Днепрвского двигла момент 44 нм, значит на полуметре 88 ньютонов усилие. а ты точно больше 9 кг прилагал к рычагу.. значит на нормальных оборотах не должно буксовать. а вот при резком старте маховик может диски и прокрутить чуть-чуть. так что похоже все нормально.

Hubster , был бы ты рядом, я бы тебе пиво поставил! меня мысль про пробуксовующее сцепление целую ночь спать недавала.

На 650 кубов вроде нормально . На "хорошо поджатые"-650 ставят вместо трех родных - три пружины от клапанов ваз классики.
При 904 кубах пробуксовывает , нужно ставить все пружины пожестче и менять привод , бо трос долго не выдержит . Но такие монстры встречаються довольно не часто.

Какой выжимной подшипник лучше для москвича 412

Итак, что мы имеем с \"родным\" сцеплением:
1. Как правило кривая корзина, рассчитанная под момент 412-го двигателя. К тому же она очень тяжелая.
2. Диск сцепления диаметром всего 200мм, который также страдает от нагрузок более мощного \"уфимца\", быстро стираются накладки, разваливаются пружинки, отрываются ступицы.
3. Выжимной не лучшего качества (иногда свистит - как повезет).
4. Все это вместе взятое буксует при интенсивных разгонах.

Не буду упоминать выражение в адрес конструкторов, кто придумал все это ставить на Оду с Уфой 1.7 и более мощными. Факт в том, что у меня при моем стиле езды сцепление без проблем ходит максимум 40ткм (я считаю, что это предел для него).

Очевидно, что для увеличения ресурса этого узла нужны более мощные (в плане передаваемого крутящего момента) и качественные запчасти - т.е. так и просится какое-нибудь импортное сцепление.

Но и тут конструкторы подложили свинью - корзина 412-го и диск 412-го не совместимы ни с одной импортной корзиной и диском. Но, тем не менее, выход есть.

Как известно, на 2141 тоже ставят Уфимские двигатели, причем сцепление на них другое и для 2141 есть импортные комплекты. Я выяснил, что на 2141 используется другой маховик (с другими дырками под корзину). А поскольку выжимной подшипник от 2141 отличается от нашего только отсутствием одной дырки в ухе под нашу родную вилку, то остается проблема только с диском - маховик, корзина и выжимной используются от 2141 (с не реношным двигателем).

Но эти диски диаметром 215 мм. Возможно, есть и другие диски, но я их не нашел. Очевидно, что диск от Вольво достать легче :)

А что у нас есть из комплектов сцепления под 2141?

Кроме того, эти комплекты можно купить по частям, либо взять целиком, а диск продать \"ТАЗаводам\" или 41-м :) Помимо этого, на маховик от 2141 совершенно замечательно вешается стандартная \"классическая\" ВАЗовская корзина. То есть при желании можно подобрать любой комплект.

Ну а для использования импортного диска вариант следующий - под диск 215мм, так называемое \"сцепление для УЗАМ 2 литра\":
LUK 622 21 37 09 - 2600р.

Диск из этого комплекта придется скорее всего повесить на стенку, либо продать владельцам 2141 с Рено - он 1в1 как у них используется :)

PS. Фокусы с крупношлицевым импортным диском нужны только при применении стандартной Омской КПП. При замене КПП на ВАЗ-овскую \"классическую\" можно использовать обычные распространенные диски от классических ВАЗов или 2141.

В ЮП был куплен комплект \"двухлитрового\" сцепления для 2141 вместе с маховиком (т.е. маховик+корзина+диск+выжимной). Был найден диск от Вольво 140-240 с крупными шлицами за $60 - производство Meyle, накладки от Valeo. Тут нужно примерить диск к корзине и маховику, дабы убедиться, что цеплять за что попало не будет.

Процедура замены сцепления описана в мануале, стоит смотреть туда.

Скидываем родное сцепление и маховик (попутно оцениваем исправность заднего сальника коленвала и переднего подшипника первичного вала - он у нас от классического ВАЗа).

Вешаем 41-й маховик (не забыв выставить его так, чтобы штифт для МПСЗ стоял в правильную сторону, на всякий случай), вешаем корзину с диском, центрируем первичным валом или оправкой.

Дальше сверлим дырку во втором ухе 41-го выжимного подшипника, наподобие нашего родного. У меня оно не получилось - франзуцы из SKF сделали выжимной закаленным :( Так что возможно понадобится сверлильный станок. Я же заморачиваться не стал и оставил наш обычный выжимной. (Потом я просверлил-таки дырку в выжимном SKF и поставил его вместо штатного. Штатный слегка уже успел прогрызть лепестки корзины собака, нужно обязательно ставить выжимной с поверхностью, касающейся корзины в виде \"грибка\". Есть такие итальянские выжимные, они сверлятся легко.)

Засада: импортная корзина + импортный выжимной в сумме примерно на 1 см ниже по высоте, чем наше родное сцепление (в основном из-за выжимной пяты на нашей корзине)!

Затем самое интересное: берем наш картер сцепления и смотрим на направляющую втулку. Ее надо поднять выше (т.е. ближе к маховику) примерно на 7-8мм, в случае использования нашего родного выжимного, и примерно на 1см, в случае использования импортного выжимного (он чуть ниже собака).

Ввиду отсутствия станочного парка, я обошелся аккуратным выпиливанием проставок из куска пластика с доработкой напильником и центровкой направляющей по первичному валу. Если делать по уму, то нужно заранее купить нашу родную направляющую втулку и заказать по ней токарю проставку. Нужно учесть, что втулка центрируется по центральному кольцу, так что проставка должна быть точной. Попутно нужно купить длинные болты М6 (с потайной головкой) для прикручивания втулки. Да, ВАЖНО, проставка не должна выступать за втулку снаружи иначе оно будет цепляться за вилку.

Если нет желания заниматься выпиливанием, можно использовать направляющую от 2141, она на 6-8 мм длиннее штатной.

Смысл сего действа следующий - при полном выжиме сцепления выжимной не должен сваливаться с направляющей чтобы его не заклинило. Напрявляющая должна доходить до начала шлицов на первичном валу (проверяется установкой вала в картер).

Затем нужно поднять ближе к маховику палец, на который опирается вилка. Палец тоже нужно поднять на 7-10мм в сумме относительно картера сцепы (это с толщиной ВСЕХ шайб, у меня там уже стояла одна на 3мм, а у некоторых, судя по слухам, там шайб вообще нет).

Удобнее всего проверять результат, повесив картер и слегка притянув его к блоку и выжимая сцепление + покручивая первичный вал (он очень удобно крутится через дырку в полу :) - никаких клинов быть не должно и вилка не должна цепляться за дырку в картере (у меня зазор, при полностью выжатом сцеплении, между вилкой и окном в картере сзади составил в итоге 7-8мм, меньше делать точно нельзя).

Как только все работает как надо - собираем все взад. Свободный ход с корзиной без выжимной пяты нафиг не нужен (иначе корзина снашиваться будет быстро), поэтому снимаем совсем оттяжную пружину с вилки сцепления и более прочно фиксируем РЦС (я использую 2 стопорных кольца вместо одного). При этом не забываем оставить \"псевдосвободный\" ход миллиметров 5 (поршень РЦС не должен упираться в корпус цилиндра. ).

Это круто. Легкая педаль сцепления, очень приятное усилие на корзине - трогаться намного легче, четкий полный выжим (позволяет уменьшить ход педали сцепления), отсутствие буксования сцепления при быстром старте, меньше вибрация при трогании в горку с большой нагрузкой (мощные пружинки в диске). В общем, оно стоит того, рекомендую.

4. Другие моменты

Пробовал прикрутить 41-ю корзину на наш маховик. Она встает, но без центрирования по направляющим штырькам. Если аккуратно затянуть болты. Хотя при смешной стоимости 41-го маховика - я бы так делать не стал, но оно возможно.

Пробовал совместить диск от Вольво с нашей родной корзиной - не лезет из-за идиотского нароста на корзине внутри нажимного обода. Если его сточить, то встает нормально. Гады! Это утяжеляет и без того кошмарную массу 412-й корзины - импортная 41-я легче на 1 кг!

О замене сцепления на Москвичах 403, 408 и им подобных.

Печать
E-mail

Каждый раз, когда возникает необходимость замены-установки сцепления на Москвичах меня начинает немного потрясывать, ибо дело это не простое.

В теории все просто - откручиваешь кардан, коробку, нижнюю часть картера сцепления , выжимаешь сцепление , вставляешь монтажные штифты в отверстия , откручиваешь болты крепления корзины к маховику и вуаля - корзина с нажимным падает тебе в руки. Установка, по мнению авторов, так же легка.

В реальности же обычно получается следующее- так как машинки старые, обычно некорректно работают либо рабочий, либо главный цилиндры сцепления. Либо двигатель стоит вообще не на машине с отвинченными и рабочими и главными цилиндрами, а выжать корректно вилку вручную -очень сложно.

Выжать сцепление дабы вставить эти самые штифты корректно не получается. И вообще о моменте со штифтами обычно забываешь , особенно если делаешь замену сцепления один раз в несколько лет. И вспоминаешь об этой необходимости когда корзина уже отвинчена и ты пытаешься с матюками, монтировками и кувалдами вытащить эту проклятую корзину. Обычно удается. Правда ценой испорченного выжимного подшипника, погнутой либо разошедшейся по швам вилке и кучей потраченного времени.

И обратная ситуация - в руках у вас корзина сцепления, штифты в нее не вставлены вы пытаетесь запихать ее в картер и понимаете что сделать сие нереально - мешает вилка сцепления, и чтобы выжать корзину требуется пресс, которого у вас естественно нет.

Итак если вы попали в такую ситуацию –парочка моих советов.

1) Сверху корзины имеются три регулировочные гайки на 17 , навернутые на регулировочные пальцы. Сначала полностью закручиваем эти гайки в пальцы- чем подымаем нажимной диск максимально в сторону подпятника. В какой-то инструкции я правда вычитал что трогать их нельзя - но не знаю – других вариантов нет.

2)Вставляем 3 штифта в отверстия в нажином диске (находятся сбоку корзины) , также подойдут 20-25мм болтики М6

3) Выкручиваем гайки обратно , чем опускаем подпятник.

4) Ставим маховик в положение, чтобы две направляющие корзины на нем стояли параллельно земле.(на фото -не правильно - надо наоборот!)

5) Запихиваем корзину – которая ура! Наконец-то входит свободно. Да , не забываем перед этим поставить в корзину ведомый диск, причем чтобы пластина гасителя(это та штука с пружинами которая как-бы выступает) смотрела по направлению к корзине.

6) Далее стандартные операции по центровке ведомого диска и прикручиванию корзины к маховику.

7) После этого вытаскиваем штифты или гайки установленные нами в пункте 2.

8) Если плоскогубцами этого сделать не удалось , то снова закручиваем до некоторого момента регулировочные гайки – и по одному эти штифтики вытаскиваем. Либо если гидропривод сцепы работает нормально – выжимаем его (не забыв накинуть шток с рабочего цилиндра на вилку).

9) В любом случае регулировать гайки придется – ибо настройка корзины сбита - для этого крутим гайки и добиваемся ровного положения плоскости подпятника относительно выжимного подшипника – визуально это контролируется достаточно хорошо.

10) Благодарим конструкторов МЗМА за чудесный картер сцепления – размер которого настолько неудобен, что без танцев с бубнами ни снять , ни поставить корзину не представляется возможным. Расширь этот картер на пару сантиметров- снятие и установка происходили бы много проще…

Данный способ опробован мною уже неоднократно и показал свою полную работоспособность. Спасибо за внимание!

Чертеж картера сцепления м412 с размерами

Очевидно, что для увеличения ресурса этого узла нужны более мощные (в плане передаваемого крутящего момента) и качественные запчасти — то есть на замену так и просится какой-нибудь импортный комплект сцепления.
Но тут конструкторы АЗЛК тоже в свое время подложили большущую свинью. Дело в том, что корзина и диск сцепления 412 не совместимы ни с одной импортной корзиной и диском. Однако, надо сказать, что эти же конструкторы с честью выпутались из этого положения, в которое они сами себя и поставили.

Поиск по профилю шлицов по каталогам фирм производящих комплекты сцепления (в частности LuK) дает следующие результаты:

Длина картера сцепления Иж 2126 и АЗЛК 2140 одинаковая – 155 мм.

Коробка у Иж имеет 6 точек крепления. Кардан стыкуется с коробкой как у ТАЗа, через эластичную муфту и имеет подвесной подшипник.

Коробка 2140 + кардан 2140 = 1934 мм

Коробка* ВАЗ + кардан ВАЗ = 2010 мм

Коробка* ИЖ + кардан ВАЗ = 1933 мм

*) Длина коробки – размер Е

= Вазовская КПП =

Плита заводского изготовления ( 1) отличается от кустарной ( 2) наличием специальных вырезов, которые позволяют снимать и устанавливать КПП на машину без демонтажа картера сцепления. Отверстие для сапуна находится в торце (обозначено стрелкой).

Карданный вал берут от Ваза, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от Москвича. Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Пространства для новых агрегатов под днищем 412- го и 2140- го маловато. Требуется, либо "дорабатывать" тоннель кувалдой, либо вваривать тоннель ВАЗ. Иначе коробка встает со значительным перекосом.

В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют Вазовский кронштейн для крепления приемной трубы.

Кардан лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего кардана наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.

Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун Вазовской коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его Вазовским не составит труда.

При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.

Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной Вазовской поперечины.

Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость Москвича.

Доработка КПП

В переходную плиту устанавливается сальник первичного вала коробки вместе с корпусом от картера сцепления Ваза. Семь болтов, крепящих плиту к КПП, вкручивают в отверстия от штатных Вазовских шпилек – шесть болтов крепления маховика ВАЗ (М 10) и один меньшего диаметра (М 8).

Переделка карданного вала

От обоих карданов – Вазовского и москвичевского – отрезается задняя часть. Москвичевская подлежит доработке.

Для последующей сварки в отрезанной части сверлят четыре ряда отверстий (по 3 в ряд), симметрично расположенных по окружности.

Перед тем как надеть москвичевский обрезок на укороченный Вазовский вал, необходимо их отцентровать. Для компенсации разницы их внутреннего и наружного диаметров нужны прокладки из мягкого листового металла.

Части свариваются. Обе вилки следует расположить в одной плоскости.

Суммарная длина вала от края до края вилок должна равняться 720 мм.

Монтаж на автомобиль

Отверстие в полу под рычаг КПП увеличивается в длину примерно вдвое.

Опорный подшипник ведущего вала в маховике заменяется аналогичным Вазовским.

Вазовский диск сцепления становится в москвичевскую корзину без проблем.

Новая КПП вместе с колоколом садится на четыре штатные шпильки блока цилиндров.

Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.

Вариант крепления подвесного подшипника – на дистанционных втулках .

Варианта крепления подвесного подшипника – на переделанной Вазовской поперечине.

Вместе с КПП придется менять и спидометр. В щиток АЗЛК- 412 1970- х г. в. хорошо подходит прибор от ВАЗ- 2105, -06. Погрешность его показаний будет около 2% – за счет разности передаточных чисел главной пары ( 4,3 – 4,22).

Пятиступенчатая коробка заднеприводных ВАЗов сделана на базе 4- ступенчатой КПП модели 2105. Ее пятую передачу конструкторы разместили под новой задней крышкой. Длина агрегата не изменилась. По установочным и присоединительным размерам, а также точкам крепления пятиступенчатая коробка не отличается от старой, четырехступенчатой. Соответственно, на Москвич эта Вазовская коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая.

Более серьезным может стать вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи Москвича и характеристикам двигателя УЗАМ- 412. Мощность узамовского мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ- 2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые Вазы с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста Москвича отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22. Еще сильнее увеличит общее передаточное число москвичевской трансмиссии Вазовская КПП, чей ряд также имеет большую тяговитость. То есть переделанный Москвич становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, пятиступенчатая КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее близких к штатной узамовской коробке.

Условия работы двигателя УЗАМ с пятиступенчатой КПП ВАЗ не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии при переключении передач или торможении и для последующего плавного соединения их между собой.

Сцепление (рис. 26) однодисковое с демпфером (гасителем крутильных колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Ведущая часть сцепления укреплена на маховике двигателя, ведомый диск установлен на ведущем валу коробки передач, а детали привода размещены на картере сцепления и кузове.

Внутри штампованного стального кожуха 29 сцепления, прикрепленного болтами к маховику 1 двигателя, помещен чугунный нажимный (ведущий) диск 31. Три выступа б этого диска находятся в прямоугольных окнах а кожуха, что создает возможность передачи крутящего момента от кожуха к диску и некоторого продольного перемещения диска относительно кожуха при выключении и включении сцепления. Нажимный диск усилием шести нажимных пружин 30 прижимает ведомый диск 3 к маховику. Сила трения между фрикционными накладками 32 ведомого диска и поверхностями трения нажимного диска и маховика передает крутящий момент двигателя на трансмиссию автомобиля.

Две фрикционные накладки 32 ведомого диска 3 приклепаны полыми латунными заклепками к десяти промежуточным волнистым стальным пластинам, которые прикреплены к ведомому диску. Каждая фрикционная накладка крепится к пластинам независимо одна от другой.

При включении и выключении сцепления упругие пластины несколько деформируются, отчего общая толщина фрикционных накладок диска изменяется в небольших (до 0,7 мм) пределах. Этим достигается большая плавность действия сцепления.

Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице 5, надетой на шлицы ведущего вала коробки передач, осуществляется четырьмя пружинами 10 демпфера, установленными в прямоугольных окнах диска, его ступицы и пластины 20 демпфера, а также четырьмя упорными пальцами 4, соединяющими вместе обе части ведомого диска при его сборке. При включении сцепления и смещении (повороте) ведомого диска 3 относительно ступицы 5 и сжатии пружин 10 пальцы 4 упираются в края вырезов в ступице. Кроме пружин демпфера и пальцев, повороту ведомого диска относительно ступицы препятствует также трение фрикционных колец 9, прижатых к торцовым поверхностям ступицы пружинным кольцом через упорное кольцо 28, лапки которого размещены в пазах пластины 20.

Каждый из трех отжимных рычагов 11 сцепления опирается на свою ось 17, помещенную в фигурном отверстии пальца 12, пропущенного в отверстие кожуха 29. На резьбовой конец пальца навинчена регулировочная гайка 18, опирающаяся своим конусом на край отверстия кожуха. Вторые гладкие концы пальцев 12 свободно вставлены в гнезда нажимного диска.

Усилием пружин 19, установленных на кожухе, отжимные рычаги 11 постоянно опираются своими внешними концами на пластины 16, помещенные между углублениями рычагов и выступами нажимного диска. На внутренних концах отжимных рычагов тремя пружинными соединительными звеньями укреплена чугунная пята 23 с гладкой рабочей поверхностью. Правильное положение в пространстве рычагов с пятой обеспечивается гайками 18, которые после регулировки стопорят вдавливанием их края в шлиц пальца 12.

Против пяты расположен угольно-графитовый подшипник 24, запрессованный в обойму 25, которая двумя пружинными соединительными звеньями 26 укреплена на пальцах внутреннего конца вилки 27 сцепления.

Для выключения сцепления необходимо внутренний конец вилки с подшипником переместить в сторону маховика (вперед). При этом подшипник 24 нажмет на пяту 23 рычагов 11, которые, опираясь на свои оси 17, повернутся и, нажимая на диск 31 через опорные пластины 16, несколько сместят его назад, отведя от ведомого диска 3, который окажется разъединенным (отключенным) от ведущей половины сцепления.

Включение сцепления достигается освобождением рычагов И от усилия подшипника, который вместе с внутренним концом вилки отводится назад оттяжной пружиной и между подшипником и пятой образуется зазор в, равный 3,3-3,5 мм, необходимый для нормального действия сцепления.

Вилка сцепления с запрессованными полиамидными втулками установлена на оси, на которой может поворачиваться на некоторый угол. Проем в картере для прохода вилки уплотнен резиновым чехлом.

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Сцепление. Выбор выжимного. Нужна помощь.

И снова Москвич "радует" меня. Думал до весны еще покатаюсь, но видимо у Москвича другие планы…

Выжимной давно просился, еще с покупки машины. При неполном выжиме было слышно, как он скрипит, или трется, (не знаю как описать этот звук) о пяту корзины. Плюс была сильная вибрация при трогании с места. Вибрация так же ощущалась на педали сцепления при неполном выжиме. В общем сцепление изначально требовало ревизии.
Что имеем сейчас — при выжиме падают обороты двигателя. Полукольца просятся, но еще походят (продольный люфт коленвала 1 мм, как считаете, на сколько их хватит еще и каков критичный люфт?). Склоняюсь всё же к стертому выжимному (если он графитовый) или к заклинившему (если он шариковый), т.к. наблюдается неадекватная работа коробки и самого сцепления, а так же значительно усилившийся скрип при выжиме.

Теперь о запчастях:

— Кроме Триал у нас дисков других нет и не будет, буду брать его. По контрольным размерам всё совпадает, качество внушает доверие.
— Корзина есть только Тотти. Кто что о ней знает? Есть безымянная, но армян на рынке просит за неё 2500. В глаза её не видел, армян говорит если брать ни будишь ни пакажю. Короче этот вариант сразу отпадает.
— Выжимных два вида вида, точнее три. Два из них такие (один в один учитывая маркировку в виде галочек в нижней части):

Но оба друг от друга отличаются. У первого обойма самого подшипника окрашена в черный, как на фото, весь подшипник толще на 1 мм, а у второго обойма не окрашена, он соответственно тоньше, гравировка с тыльной стороны выполнена по разному (немного отличается шрифт). Тот, что с черной обоймой, крутится достаточно туго, там чувствуется достаточное количество смазки, но по моему она очень густая, зазоры в самом подшипнике меньше. Тот, что с неокрашенной, крутится легко, можно покрутить и послушать его работу (не шумит), наличие смазки ощущается (если пошатать немного — чавкает), щели достаточные, чтобы набить в него еще смазки со шприца (больше чем у первого), если она не будет сильно густой. И есть графитовый выжимной, СССР, уже стоял на машине, толщина графита 4,5 мм, если мерить от края обоймы. Как думаете, на сколько его хватит?
Какому выжимному вы бы отдали предпочтение и почему? Очень надеюсь на вашу помощь, друзья, ибо крайне не хотелось бы запороть новую корзину и через 500 км опять разбирать сцепление. Жду ваших советов!

Какой выжимной подшипник лучше для москвича 412

АЗЛК 2140 1979 г.

Skoda Octavia 1,8TSI 6-МКПП 2012 г.

а ктонибудь уже ставил?

Ну вот кто-то ставил. Я тоже хотел, но не нашёл алюминий необходимой толщины

[

АЗЛК 2140 1979 г.

Skoda Octavia 1,8TSI 6-МКПП 2012 г.

это что? выжимной от 41.или оды аллюминий зачем Выжимной 2141, Вилка ОДА. Алюминиевая площадка как раз для направляющей втулки.

АЗЛК 2140 1979 г.

Skoda Octavia 1,8TSI 6-МКПП 2012 г.

поставлю родной который стоял У меня стоит уже третий год, и без всякого алюминия. Стальная пластина (у меня 4 мм), намного меньших размеров закреплена вместо родного кронштейна вилки, на ней солдатик и направляющая втулка. Больше никакие уши на половину колокола там не нужны. Фотографий тогда не делал, работа была в целях эксперимента, но с тех пор туда больше не лазил жаль что не фотал

АЗЛК 2140 1979 г.

Skoda Octavia 1,8TSI 6-МКПП 2012 г.

Все нашел по закоулкам гаража. Пластина не знаю от чего, просто нашел среди железяк. Солдатик от тазика не подошел, резьба короткая. Взял болт М10, обточил головку, чтоб была примерно похожа на солдатик, отрезал лишнюю резьбу по месту. Покупал только 2 болта М8 с потайной головкой и пару самоконтрящихся гаек. Ну и естественно вилку, втулку и выжимной. Между пластиной и колоколом подложил 2 гайки М10, но лучше втулки выточить нужной толщины, чтобы площадь опоры была побольше. Порядок примерно такой:
1. Делаешь в пластине дыру под центровочный выступ направляющей втулки.
2. Прикручиваешь втулку к пластине
3. Прикручиваешь колокол к коробке (я ставил коробку вертикально на хвостовик, но в ней не должно быть масла)
4. Выставляешь пластину так, чтобы втулка была соосна валу. Если глазомера нет, можно подобрать какую-нибудь трубку, или просто обмотать вал изолентой. Размечаешь крепежные отверстия (я просто на глаз делал). Сверлишь их чуть большего диаметра, чтобы можно было потом скорректировать положение
6. Прикручиваешь пластину, надеваешь на втулку выжимной с вилкой, и по вилке размечаешь место, где будет стоять солдатик

Высота втулок под пластиной (или гаек) 10-12 мм, высоту солдатика подбирал по месту. Вилка в среднем положении должна быть параллельна маховику. У меня она почти касается гаек, которые крепят пластину (шайбы под гайки не подкладывал, а то бы точно уперлась). Окончательно можно отрегулировать после примерки на двигатель - когда выжимной касается корзины, конец вилки должен стоять на расстоянии 10-12 мм от переднего края окна в колоколе (через которое вилка проходит). Это при условии, что стоит новый диск. Если изношенный, то хз, но явно меньше. Но запас в любом случае должен быть. Зазор я сделал 2 мм по концу вилки, но теоретически можно убрать возвратную пружину и должен получиться беззазорный привод. Но у меня и так все работает, поэтому до дальнейших экспериментов руки не доходят

Снимал я это все пару лет назад, когда менял коробку. Ничего криминального не обнаружил, собрал все назад, заменил только корзину и подшипник. Корзину изначально ставил нашу от 2141, причем сильно БУ, подшипник тоже покупал самый дешевый. Сейчас корзина Крафт от Нивы, выжимной Корам. Остальное ничего не трогал

Особенности эксплуатации автомобиля Москвич 412/2140

Москвич 412/2140 – это культовый народный автомобиль, который выпускался с 1967 по 1997 год. «Москвич» проектировался для советских дорог, большая часть которых была не в самом лучшем состоянии. 412 и 2140 модели были логическим продолжением прогрессивного седана 408, разница между ними была лишь в переработке дизайна и в двигателе. Я расскажу свою историю владения АЗЛК 2140, и об особенностях эксплуатации.

История

Мое приобретение

Особенности эксплуатации

Двигатель

На московском автомобиле установлен не менее известный своей надежностью двигатель УЗАМ 412, объемом 1.5 литра. Агрегат славится тем, что он «всеядный» и тяговитый. К сожалению, рассказы о том, что этот автомобиль можно заправлять чем угодно, и он будет ездить, приводят к быстрому выходу из строя агрегата. Рекомендуется заливать полусинтетическое масло 10w40, которое предназначено для эксплуатации в умеренном климате. Перед тем, как менять масло, лучше сменить сальники коленвала и проверить, что бы ни откуда не было течи. Двигатель хоть и разработки 60-х годов и не имеет «наворотов», но так же нуждается в качественной смазке.

Распространенная проблема двигателя – перегрев. Это обусловлено тем, что раньше в систему охлаждения заливали воду, и радиатор и водяных каналы блока цилиндров забиты. Так же, иногда перегрев может возникать от неработающего термостата, либо от большого зазора между крыльчаткой помпы между блоком. Данная проблема лечится полной прочисткой системы охлаждения, включая промывку системы отопления. В систему охлаждения нужно заливать тосол зеленого либо синего цвета с маркировкой G-11.

Система питания

Часто выходит из строя бензонасос, так как его шток находится в самом горячем месте ГБЦ, в результате чего шток расширяется и перестает качать давление. Если система охлаждения исправна, то проблем с насосом не возникнет, если же его сменить на образец фирмы «Пекар».

Карбюратор с завода стоит фирмы ДААЗ, и неплохо работает на данном моторе. Частый выход из строя иглы поплавковой камеры приводит к тому, что мотор начинает переливать, поэтому рекомендуется установить карбюратор «Солекс» для двигателя 1500.

Зажигание

Трансмиссия

Как известно, коробка передач в «Москвиче» слабая и часто ломается. Виной тому некачественные запчасти, неподходящее масло и неправильная эксплуатация. КПП имеет сложную конструкцию кулисы, поэтому рычаг разбалтывается и включить передачу становится трудно. Чтобы избежать данной ситуации, нужно приобрести ремкомплект кулисы и отдать этот образец токарю, что бы запчасти были из латуни. Что касается масла, то заливать нужно полусинтетическое, и сменить два сальника. Большинство владельцев, что бы не сталкиваться с проблемами стандартной коробки передач, на Москвич устанавливают КПП классического ВАЗа.

Сцепление в Москвиче позволяет держать момент выше заводских значений, но слабым местом является графитовый выжимной подшипник, который нужно сменить на шариковый.

Ходовая часть

Электрооборудование

Кузов

Москвич – это уникальный автомобиль, в том плане, что сумма, которая вкладывается в него, в несколько раз превышает саму стоимость машины. Если же своевременно ремонтировать и обслуживать авто, то, не смотря на свой солидный возраст, он будет долго бороздить по просторам наших дорог.

Как смазать выжимной подшипник: инструкция с фото и видео

Сцепление — это один из узлов трансмиссии автомобиля, служащий для временного отключения коробки передач от двигателя, а также плавного её включения. Оно представляет собой корзину, в которой собраны основные детали — ведомый и нажимной диск, вилка, выжимной подшипник и лепестковая пружина. При правильной эксплуатации нужно менять только ведомый диск и смазывать некоторые элементы. В их список входит и выжимной подшипник. Периодически он нуждается в смазке, а определить это можно по шуму при нажатии на педаль сцепления.

Оглавление:

Как работает выжимной подшипник

Выжимной подшипник надет на первичный вал коробки передач и имеет на внутренней части шлицы, которые не дают ему провернуться. Суть работы такова: водитель педалью создаёт давление в главном цилиндре, который передаёт его на рабочий поршень. К нему присоединён шток, а к штоку вилка. Она упирается в специальные места выжимного подшипника (усики), тем самым толкая его вдоль первичного вала до лепестковой пружины. Упершись в неё, он начинает работать, то есть крутиться. Проще говоря, устройство активно только при выжатой педали сцепления, когда оно соприкасается с пружиной.

Работа выжимного подшипника

Нужно ли смазывать выжимной подшипник

Если автомобиль эксплуатировать в неблагоприятных условиях, то есть, по песку, грязи, воде и т.д., то появляется риск того, что выжимной подшипник начнёт шуметь. Особенно опасна вода, которая с лёгкостью попадает во все зазоры и отверстия. Сам подшипник является закрытым, но вокруг то он ничем герметичным не защищён, поэтому туда попадает вся влага и пыль. Тогда возникает вопрос, а можно ли его как-нибудь восстановить?

В принципе это возможно, но не во всех случаях. При сильном износе придётся всё-таки выбрасывать. Ну а суть восстановления в том, чтобы его почистить и заново смазать. Вообще такие вещи не предназначены для ремонта. Проще говоря, все закрытые подшипники набивают на заводе смазкой, которой как раз хватает на время эксплуатации. Если вы собираетесь её обновлять, то подумайте, стоит ли это делать. Но в любом случае это возможно.

Внешний вид выжимного подшипника

Как смазать выжимной подшипник, не снимая коробки

Выжимной подшипник в коробке передач

К сожалению, сделать это, когда он установлен на автомобиле невозможно. Мало того, вы к нему даже не подлезете, поскольку будет мешать, так называемый, чехол или колокол сцепления. Поэтому, чтобы смазать выжимной, нужно сначала снять коробку и не придумывать велосипед. Тогда опять возникает вопрос. Зачем его вообще смазывать, если для этого приходится разбирать половину трансмиссии? Проще сразу уже купить новый, поставить и не морочить себе голову. Так в основном большинство водителей и делают, более того, так настоятельно рекомендуется делать! Но, если вам это нужно принципиально либо по каким-либо другим причинам, то можете снять старый выжимной и смазать его.

Как снять выжимной подшипник

Прежде чем смазывать выжимной, до него нужно ещё добраться. Как вы поняли, находится он далеко не в самом доступном месте, поэтому придётся поморочить голову, чтобы его снять. Но перед этим убедитесь, нужно ли это делать. Если при выжатой педали сцепления вы не слышите постороннего шума, то и лезть туда нечего. Ну а если проблема серьёзная, то всё-таки нужно проверить. Для этого подготавливаем инструмент и начинаем процесс разборки.

Первым делом нужно загнать свой автомобиль на яму, поскольку так снять коробку гораздо легче. Если её нет, то подойдёт и эстакада. На крайний случай придётся уже корячиться при помощи домкрата. Чтобы обезопасить себя, лучше изначально поднять машину и подложить брёвна или кирпичи. Только после этого можно будет под неё лезть.
Если автомобиль с задним приводом, то нужно отсоединить кардан от хвостовика коробки и отложить его в сторону. Если привод передний, то будьте аккуратнее со ШРУСом, чтобы их не пришлось потом центровать.

Отсоединение кардана от хвостовика коробки для автомобилей с задним приводом

Снятие коробки передач

Снятие выжимного подшипника

Снимать все узлы нужно внимательно и аккуратно, чтобы не повредить себя и не сломать другие важные механизмы. Собирать лучше всё в обратном порядке, ничего не путая.

Подробнее про снятие выжимного подшипника можете посмотреть в видео:

Чем смазывать выжимной подшипник

Итак, настал вопрос о том, какой же смазкой нужно пользоваться. По этому поводу мнения у всех расходятся и никто к единому решению не приходит. Сразу стоит сказать, что свежо купленный подшипник в этой процедуре не нуждается, поскольку у него уже есть своя заводская порция смазочного материала. Но, если вы сняли уже работавший выжимной, и он до сих пор целый, то это актуальная тема.

Обратившись к литературе, можно найти основные виды смазок, которые использовались ранее. Это солидол и нигрол. Последний также заливается в задний мост автомобиля. Так вот, два этих вещества, в принципе, подойдут для выжимного подшипника. Тем не менее, со временем придумали более усовершенствованные виды смазочных материалов, которые лучше справляются со своей задачей. Можно использовать молибденовую или графитовую смазки. Хотя последнюю необязательно, поскольку большого нагрева подшипник не испытывает.

Для смазывания выжимного подшипника подойдет почти любая густая синтетическая смазка

В настоящее время существует очень много видов густых смазок, предназначенных для самых разных целей. Практически все они подходят для нашей ситуации. Взять, к примеру, Castrol. Если вы всё же вдруг потеряетесь при покупке, то можете спросить у продавца, который подберёт вам нужный товар. Самое главное,чтобы это была синтетическая смазка. В ином случае она долго не прослужит и начнёт коксоваться, то есть сворачиваться в небольшие кусочки.

Как смазать выжимной подшипник

После того как вы сняли КПП и добрались до выжимного, стоит сразу обратить внимание на его состояние. Ушки, в которые упирается вилка должны быть целыми — не погнутыми и без трещин. Ну и, конечно, проверьте сам подшипник на наличие люфта. Если таков имеется, можно без лишних вопросов выбрасывать его и идти за новым в магазин автомобильных запчастей. Но, если, к удивлению, биения не будет, то возможность восстановления ещё есть. Достаточно его просто хорошо смазать.

Учтите, что подшипник не разбирается, поэтому смазку придётся пропихивать только в те зазоры, которые оставили уплотнительные металлические кольца. Сделать это можно разными вариантами, уже есть пару вариантов этого дела. Объективно их можно разделить на два основных способа:

«Горячий» способ (варка) смазки выжимного подшипника

Смазанный выжимной подшипник

Важным моментом также является выбор смазки. Простой солидол в закрытые неразборные подшипники желательно не укладывать, поскольку он коксуется, следовательно, толку от него мало. Брать стоит какую-нибудь дорогую синтетическую смазку, а лучше спросить у продавцов, что для вашей цели подойдёт больше.

Перед смазыванием старого подшипника его необходимо промыть от старой смазки

Промывать выжимной подшипник в растворителе, хотя многие так и делают.

Также нужно знать, что есть разборные выжимные закрытые подшипники. Многие из них могут иметь вместо стального кольца каучуковый уплотнитель, который легко снимается. В этом случае морочить голову не надо — просто набиваете смазки по края и закрываете всё назад. Ну а если говорить об эффективности, то проще, конечно же, купить новую запчасть. Он прослужит гораздо дольше, да и стоит недорого (не более 500 рублей).

Можете посмотреть пару способов смазки выжимных подшипников:

Читайте также: