Камаз будет выпускать оку
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Новый преемник «Оки» от КамАЗ - первые подробности
Поступили сведения о том, что сотрудники КамАЗа задействованы в создании городского транспортного средства с компактными размерами. Оно будет выступать в качестве преемника известного авто, получившего название «Ока».
Следует напомнить, что до 2006-го данная модель производилась на мощностях предприятия, находящегося в Серпухове, а также Набережных Челнах. В этом же году автопроизводитель решил относительно прекращения выпуска такого транспортного средства. После того как было объявлено о завершении производства модели, она собиралась ещё 2 года, а потом выпуск её завершился официально.
Особенности возрождения . Разработчики КамАЗа пребывают в уверенности, что возобновление выпуска машины и демонстрация нового городского авто компактных размеров станут привлекать внимание клиентской аудитории. Изготовление новинки осуществляли сотрудники научного центра, находящегося в Питере.
Хэтчбек на 4 места . У новинки будут отличия от предшествующей машины «Ока». Следует подчеркнуть, что машина станет 4-местным хэтчбеком, который оснащается силовой установкой с малым литражом, отлично подходящей для использования в городских условиях. В качестве положительной особенности машины следует рассматривать экономичность в течение повседневного использования.
Новинка станет электрифицированной в полной мере, и это обеспечит её экологичность. Батареи станут размещаться внутри самого несущего основания.
Процесс создания . На текущий момент разработчики закончили 2 этапа по разработке транспортного средства, свидетельствующие о том аспекте, что в скором будущем новинка станет выводиться для тестовых испытаний. Затем процесс её создания станет осуществляться, учитывая полученную информацию. Наличие подобного подхода даёт возможность снизить затраты труда работников ориентировочно на 30%. Помимо этого, время работ, связанных с изготовлением серийной машины снижается вдвое.
Перспективы. По заверению разработчиков КамАЗа, создание продвинутого городского авто с компактными размерами –направление, позволяющее достичь нового уровня функционирования, захватывая значительную долю на рынке. В соответствии с данными предварительного характера, до серийного производства рассматриваемой машины осталось 3-4 года.
Единственный момент, который может расстроить клиентов, это отсутствие конвейера. Это означает, что осуществлять производственный процесс на текущий момент негде. Однако руководство автопроизводителя заверяет, что до завершения соответствующих разработок все необходимые линии по сборке окажутся готовыми к производству транспортного средства.
Резюме . Если рассуждать предметно, то разработчики осуществляют не воссоздание «Оки», а производство кардинальной новой машины, которая станет отличаться немалым числом существенных нюансов. Нужно отметить, что в основе автомобиля задействована известная всем малолитражка –«Ока».
В России готов к производству электромобиль размером с «Оку» по цене Renault. Он выйдет в 2021 году
КамАЗ в сотрудничестве с центром компетенций «Новые производственные технологии» завершил тестовые испытания электромобиля «Кама-1». Он может поступить в продажу в 2021 г. по цене 1 млн руб. Разработчики называют его кроссовером, но на деле он всего на 20 см длиннее и на 28 см шире «Оки».
Электрический «наследник» «Оки»
В России завершились испытания нового электромобиля «Кама-1», разработанного специалистами центра компетенций «Новые производственные технологии» Национальной технической инициативы (НТИ) в сотрудничестве с КамАЗ. Автомобиль, как пишет агентство «Прайм», готов к серийному производству и поступит в продажу в 2021 г.
«Кама-1», по словам разработчиков, относится к сегменту компактных кроссоверов эконом-класса. Напомним, что КамАЗ известен не только своими грузовиками, но и микролитражкой «Ока», так что опыт создания и выпуска миниатюрных автомобилей у завода есть.
Стоимость «Кама-1», как сообщил заместитель руководителя центра НТИ СПбПУ, главный конструктор инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ Олег Клявин, составит в пределах 1 млн руб. для сравнения, за эти деньги россияне могут приобрести полноценный кроссовер Renault Duster в комплектации Life.
Точные сроки появления микрокроссовера в автосалонах и на дорогах российских городов разработчики не назвали, но отметили, что с июля 2021 г. приобрести его можно будет с внушительной скидкой за счет господдержки. Она обеспечит дополнительный 25-процентный дисконт.
Возможности автомобиля
Олег Клявин сообщил, что длина «Кама-1» составит 3,4 метра при ширине 1,7 метра, не уточнив высоту электромобиля. Для сравнения, габариты «Оки» составляют 3,2 метра в длину, 1,42 метра в ширину и 1,4 метра в высоту.
В то же время Олег Клявин утверждает, что в салоне «Кама-1» будет достаточно много пространства. «Мы разработали полноценный легковой автомобиль, компактный кроссовер. В машине предусмотрены четыре места для пассажиров и багажный отсек», – сказал он. При этом дверей в автомобиле всего три, с учетом крышки багажника.
В базовой версии электромобиля установлена батарея на 33 кВтч, заряда которой хватит на 300 км. В городском цикле этот показатель снизится до 250 км.
По заявлениям разработчиков, электрокар способен разгоняться до 150 км/ч и может выдерживать 50-градусные морозы. О динамике разгона до 100 км/ч и емкости батареи в более дорогих комплектациях они не сообщили – известно лишь, что заряд базовой АКБ можно будет восполнить до 70-80% за 20 минут, что говорит о поддержке быстрой зарядки.
Место производства не установлено
На момент публикации материала не было известно, где именно будет развернуто производство нового российского электромобиля. Между тем, разработчики собираются передать предсерийный образец «Кама-1» заводу КамАЗ и сделать это в середине декабря 2020 г.
Объемы производства пока остаются неизвестными. К слову, стоимость электромобиля окажется в пределах 1 млн руб. лишь в том случае, если уровень продаж поднимется до 20 тыс. экземпляров в год. Для сравнения, за весь 2019 г. в России, по информации агентства «Автостат», продажи электромобилей составили всего 353 шт.
Другими словами, по всей стране за целый год было реализовано меньше 400 автомобилей на электротяге. В 2018 г. этот показатель был еще ниже – 144 шт.
В 2020 г. продажи электромобилей в России значительно выросли – за один только сентябрь 2020 г. россияне приобрели 91 шт. Однако машин эконом-класса среди лидеров продаж нет – в первую тройку вошли среднебюджетный хэтчбек Nissan Leaf (20 шт.), седан Tesla Model 3 (20 шт.) и топовый кроссовер Tesla Model X (10 шт.). За ними следуют кроссовер Jaguar I-Pace (9 шт.) и седан Tesla Model S (3 шт.), а вот миниатюрный двухместный Renault Twizy за весь сентябрь 2020 г. приглянулся лишь одному покупателю.
Другие российские электромобили
В России сразу несколько компаний ведут разработку машин без двигателя внутреннего сгорания. Так, в Адыгее специалисты работают над компактным городским электромобилем «Ардерия ТС2» с максимальной скоростью 60 км/ч и дальностью хода 100 км.
Стоимость такого электромобиля пока не определена.
Другие отечественные специалисты из стартапа ZETTA (Zero Emission Terra Transport Asset, «Транспортный актив с нулевым выбросом») трудятся над миниатюрным трехдверным City Modul 1, о котором CNews писал в начале сентября 2020 г. По словам гендиректора ZETTA Дениса Щуровского, стоимость автомобиля составит от 550 тыс. руб. за минимальную комплектацию, а его выпуск должен был состояться до конца 2020 г. При этом в мае 2019 г. он называл совсем другую сумму – от 450 тыс. руб. – и совсем другую дату запуска производства – декабрь 2019 г.
2 сентября 2020 г. представители ZETTA заявили о переносе выпуска City Modul 1 на неопределенный срок, «после 2020 г.».
В конце сентября 2020 г. c конвейера российского завода ГАЗ сошел автомобиль GAZelle e-NN, ставший первым российским коммерческим электромобилем. Его серийное производство в трех модификациях, включая пассажирскую, должно начаться в 2021 г.
Первые экземпляры будут комплектоваться китайскими моторами и батареями, но со временем производство этих компонентов будет локализовано. В движение автомобили приводит электродвигатель с пиковой мощностью 100 кВт (около 136 л.с). Он может развивать крутящий момент до 310 Нм и разгонять автомобиль максимум до 100 км/ч.
В середине ноября 2020 г. российская компания Monarch завершила разработку премиального электромобиля «Монарх» стоимостью от 4,4 млн руб. Автомобиль выйдет ограниченным тиражом в 30 экземпляров, треть из которых сделают «именным» для VIP-покупателей.
В топовой комплектации автомобиль будет способен развивать почти 550 л.с. Мощность электромотора в младшей версии в половину меньше – 271 л.с. Работать двигатели будут от батарей емкостью 60 или 80 кВтч с запасом хода на 362 и 400 километров.
КАМАЗ возвращает на рынок «Оку» с кузовом, как у Kia Seltos, и совершенно другим мотором. Названы цены
Последние фото с новым круизером Royal Endfield 650cc раскрывают несколько примечательных деталей
Новый Volkswagen Taos 2022 года - это самый дешевый немецкий кроссовер России. Полный обзор
Так может выглядеть новая Lada Niva: опубликовано "живое" видео с Dacia Bigster
Популярное за неделю
"Москвич"-2141 2022 вернулся в виде мощного седана. Его представили на фото и рассказали о возможностях
Новый Nissan Magnite 2022 года за 550 тысяч рублей: он может конкурировать даже с Creta
Lada X-Ray Cross 2022 года: обновились техническая часть и комплектации кросс-хэтча
Новый минивэн Hyundai Custo полностью раскрыли на официальных фото. Его двигатели уже известны
Lada Vesta Cross SW 2022 года: "АвтоВАЗ" дооснастил универсал новым оборудованием. Полный обзор
Несколько дней назад в сети появилась информация о том, что отечественный производитель КамАЗ завершил разработку первого российского электрокара, который получил имя КАМА-1. В ближайшее время новинка будет запущена в серийное производство, а также будет официально представлена.
Новая КАМА-1 (источник: spbstu.ru)
Теперь же в сеть попало еще больше подробностей, которые позволяют сделать четкий вывод о том, каким же в действительности окажется первый электрокар отечественного производства, а также какой будет цена на новинку. Как стало известно, проведение презентации авто запланировано на 10-11 декабря текущего года. Именно в это время на территории российской столицы будет проведена выставка ВУЗПРОМЭКСПО-2020.
По информации, которую предоставили сами разработчики КАМА-1, ее основу составляет цифровая платформа CML Bench, с помощью которой может быть организована целая серия автомобилей. Кстати, она же была задействована при разработке модельного ряда «Кортеж». Длина кузова новинки составляет 3,4 метра, а ширина – 1,7 метра. Такие габариты позволяют говорить о схожести размеров российской модели с японским Mitsubishi i-MiEV (3,5х1,5х1,6 метра). Сам автомобиль получил салон на 4 посадочных места, а также небольшой по объему багажный отсек.
Уже в базовой вариации отечественный электрокар будет оснащен батареей на 33 кВт/ч, которая обеспечит возможность прохождения расстояния в 250-300 км пути без необходимости дополнительной подзарядки. Таким образом, те автолюбители, которые захотят приобрести новинку для ежедневных поездок по городу, получат модель, которая даже не потребует проведения ежедневного подзаряда аккумулятора.
Патентные изображения новинки (источник: fips.ru)
Что касается стоимости новинки, то ожидается, что в базовой модификации КАМА-1 будет доступна за 1 миллион рублей, что для компактной модели весьма немало. Но учитывая, что данный автомобиль – электрокар, можно говорить, что его цена является «бросовой». В список доступного оснащения будут входить: ассистент, контролирующий нахождение авто в занимаемой полосе, ограничитель скорости, система контроля безопасной дистанции до пешеходов и впереди идущих автомобилей, а также помощник автоматической парковки.
В случае доплаты в размере 200 тысяч покупатель получит более мощный аккумулятор, а также интеллектуальную систему помощи для водителя. Внешность новой КАМА-1 достаточно близка к паркетнику KIA Seltos, хотя по своим габаритам автомобиль явно напоминает «Оку». В планах разработчиков вывести новинку в продажу уже в следующем году.
КАМАЗ показал концепт электромобиля «Ока»: ждем второе рождение легендарной малолитражки?
Челнинский автогигант экспериментирует в популярной технологической нише. Эксперты считают, что это скорее имиджевая история, нежели реальная попытка перезапустить производство легковушки.
«Бешеная табуретка», «кабина от КАМАЗа», «пиджак на колесах». Какими только нелестными терминами не награждали легендарный ВАЗ-1111, известный под «кодовыми именем» «Ока». Во многом, конечно, за глаза - автомобиль по тем временам (конец 1980-х - начало 1990-х годов) был достаточном прорывным. Двухцилиндровый двигатель объемом 0,65 литра и мощностью 29 «лошадок», четырехступенчатая коробка передач, дешевизна в сравнении с популярными тогда моделями («Запорожец» на 40 л.с. стоил на 400 рублей дороже), компактность, экономичность - все то, за что малолитражка полюбилась автовладельцам.
Идеальной машину, конечно, назвать сложно - не совсем подходили под российские реалии 12-дюймовые колеса, оставляло желать лучшего и качество изготовления. Тем не менее, за период с 1987 по 2008 год на всех заводах (а производили «Оку» на ВАЗе, челнинском Заводе малолитражных автомобилей и СеАЗе) было выпущено 700 тысяч автомобилей.
По предварительным данным, бюджетный хэтчбэк должен был обладать двигателем объемом 1 литр, передним приводом, разгоняться до 100 км/час за восемь секунд. При этом «кушать» при езде по городу всего 7 литров на 100 км (то есть примерно как Daewoo Matiz).
Новость тогда вызвала большой ажиотаж - аналогов «Оки», по большему счету, на российском рынке нет, да и само понятие «бюджетный автомобиль» с дороговизной содержания и покупки машины в современных реалиях слабо вяжется. Цена «новых» колес со страховкой и обслуживанием стремительно приближается к полумиллиону рублей, что, конечно, кажется баснословной суммой при средней зарплате по Татарстану в районе 37 тысяч рублей.
Несколько лет об «Оке» ничего не было слышно. Очередной «бомбой» стали опубликованные «не окончательные образы перспективного легкового автомобиля», разрабатываемого КАМАЗом. Затем появилось и видео создания макета «электромобиля КАМА» в Научно-техническом центре автогиганта. Разработка легкового автомобиля в НТЦ действительно ведется, но вопрос производства в настоящий момент не рассматривается, пояснил руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев.
- Разработка легкового электромобиля - не более чем одно из наших направлений научно-исследовательской деятельности, среди которых наиболее важными и первостепенными для нас являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта. Вопрос производства легковых автомобилей на КАМАЗе в настоящий момент не рассматривается.
Интересно, что в конце сентября 2020 года проект создания «Умного» Цифрового двойника экспериментального образца малогабаритного городского автомобиля обсуждали на встрече представителей Центра компетенций НТИ «Новые производственные технологии» Санкт-Петербургского политехнического университета и делегации КАМАЗа во главе с гендиректором компании Сергеем Когогиным.
- Создание и выпуск на рынок малогабаритного электромобиля - одно из перспективных направлений развития компании на ближайшие годы. Мы уверены, что компактный городской автомобиль с минималистичным интерьером по доступной цене будет интересен, в первую очередь, молодым людям до 35 лет, которые смогут оценить динамику и энергоэкономичность продукта, - отмечал в ходе встречи директор КАМАЗа по развитию Ирек Гумеров.
Итогом рабочего совещания, как говорится на сайте СПбПУ, стала «демонстрация стиля экстерьера и интерьера экспериментального образца малогабаритного городского автомобиля с использованием технологии виртуальной реальности».
- Компания заинтересована в успешной реализации проектов и выхода продуктов на этап прохождения испытаний и серийную сборку. Мы находимся в постоянном поиске решений, которые позволяют компании занимать лидерские позиции на рынке, - приводятся слова Когогина.
Интересно, что с 2016 года в России ведется работа над другим электромобилем - Zetta. Как отмечал в интервью ТАСС в начале августа 2020 года глава министерства промышленности и торговли России Денис Мантуров, до конца года должны быть завершены все сертификационные процедуры и начаться серийное производство, а на тот момент уже были собраны предсерийные электромобили, велась опытно-промышленная сборка. Согласно проекту, Zetta будет оснащена четырьмя электрическими мотор-колесами мощностью 18,1 кВт, а батарей должно хватать на 200 километров пробега. Максимальная скорость электромобиля - 120 км/ч, озвучена была и предположительная розничная цена - 450 тысяч рублей. Выпуск машин планируется в Тольятти, максимальные объемы - порядка 15 тысяч авто в год.
На фоне такой активности конкурентов, можно сделать два предположения. Либо КАМАЗ находится в позиции догоняющих в сфере легковых электромобилей, либо и КАМА сейчас на более поздних этапах разработки. Компания, однако, имеет не только солидные мощности, но и большой опыт в разработке именно электротранспорта - автобусы автогиганта уже давно колесят по московским улицам, не так давно появилась информация и о грузовиках.
По мнению руководителя рейтингового агентства Антона Глухова, компетенции в электрических технологиях движения для любого крупного производителя транспортных средств, прежде всего, имиджевый показатель. Через разговоры вокруг этой темы предприятие как бы говорит миру - «мы вместе со всеми, мы не отстаем, все прочие наши разработки тоже современные». Однако малолитражки типа «Оки», даже с классическим двигателем внутреннего сгорания, сегодня на рынке не востребованы вообще.
- Был в истории страны этап в середине 90-х когда «Ока» была нужна людям, во многом благодаря удачному соотношению «цена/качество». Прекращение ее производства было связано с экологическими нормами и требованиями безопасности. Сейчас место «Оки» заняли автомобили семейства «Лада Гранта». При начальной цене в 350-400 тысяч рублей (то есть 10-14 средних заработных плат по стране, примерно, как «Ока» в свое время) они дают несоизмеримо больший уровень комфорта, безопасности, уровень динамики и возможности по перевозке грузов, - отмечает эксперт.
«Возрожденную» «Оку», уверен Глухов, сейчас никто бы не покупал даже при достаточно низкой стоимости в районе 200-250 тысяч рублей. Что подтверждает и постоянно падающий спрос на схожую машину в А-классе Daewoo Matiz.
- В России люди исторически негативно воспринимают маленькие машины. В отличие от той же Европы. В этом смысле, ментально, российская автомобилизация ближе к североамериканской. Все описанное выше тем более относится к небольшим электромобилям. Общие пиар-проблемы «микролитражек» тут дополняются отсутствием инфраструктуры, технологическим тупиком в развитии аккумуляторных батарей и отсутствием на КАМАЗе культуры производства легковушек, - добавляет собеседник.
По словам Глухова, одним из направления для использования подобных маленьких электрических машин может быть каршеринг в крупных городах. Но подобные идеи в новой истории России еще не давали позитивных результатов. Другая гипотетическая ниша для электромобиля КАМА - экспорт. «Электрическая тема», вкупе с зарядными станциями, довольно бурно развивается последние 5-7 лет, а в Китае и Скандинавии электромобили уверенно отвоевали себе кусочек рынка, в том числе, при поддержке государства. Часть производителей электромобилей из развивающихся стран на этапе разработки бизнес-планов целятся в эти рынки, понимая, что за счет дешевых рук и слабого рубля можно что-то выгадать.
КамАЗ забуксовал, но признал, что готовит к выпуску новую «Оку»
Официальный представитель КамАЗа сказал буквально следующее: «Разработка легкового электромобиля — не более чем одно из наших направлений научно-исследовательской деятельности, среди которых наиболее важными и первостепенными для нас являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта. Вопрос производства легковых автомобилей на КамАЗе в настоящий момент не рассматривается».
Чтобы стало понятнее, это заявление придется разложить по пунктам. Начнем, пожалуй, с того, что «вопрос производства легковых автомобилей на КАМАЗе не рассматривается». И это понятно: для легковушки нужен совсем другой конвейер! О чем, собственно, и говорил портал «АвтоВзгляд»: мы сразу же предупредили, что КамАЗу придется либо купить-арендовать какие-либо производственные мощности, либо — построить целый завод.
Фраза, что «разработка легкового электромобиля — не более чем одно из наших направлений» прозрачно объясняет: в Набережных Челнах есть несколько направлений научно-исследовательской деятельности, одно из которых — разработка легкового электромобиля. Об этом портал «АвтоВзгляд» тоже говорил, и не один раз: сейчас важнее всего расширить гамму грузовиков нового поколения К5, а легковушка — перспектива примерно 2023 года.
А вот факт, что компактную электрическую новинку разрабатывают не камазовцы, а Центр компьютерного инжиниринга Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого (СПбПУ), представитель грузового автогиганта предпочел оставить без комментариев. Между тем, сам СПбПУ не стесняется рассказывать, что к ним из Набережных Челнов время от времени наезжают представительные делегации.
По собственным данным «АвтоВзгляда», последний такой визит состоялся 8 сентября. Представительством ПАО «КАМАЗ» руководил лично генеральный директор компании Сергей Когогин, а среди прочих высокого гостя встречали вице-губернаторы Санкт-Петербурга Евгений Елин и Владимир Княгинин. Темой рабочей встречи были «промежуточные итоги проекта создания умного цифрового двойника экспериментального образца малогабаритного городского электромобиля».
ВАЗ-1111 "ОКА" - детище трёх заводов
В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой "Инвалидкам". Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.
Если быть точным, то изначально имя "Ока" было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу - НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием - ОКА.
Следующим этапом развития стал "доработанный" вариант "инвалидного" транспорта - СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.
В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой "Инвалидкам". Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.
Если быть точным, то изначально имя "Ока" было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу - НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием - ОКА.
Следующим этапом развития стал "доработанный" вариант "инвалидного" транспорта - СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.
Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков принял решение разработать новый проект с отечественным силовым агрегатом и, скорей всего, сил работников Серпуховского мотоциклетного завода не хватило для осуществления проекта. Именно поэтому 26 апреля 1982 года был принят приказ №135 по Минавтопрому, согласно которому вся ответственность за создание автомобиля особо малого класса для инвалидов была возложена на ВАЗ, в помощь которым приписывались специалисты НАМИ и СМЗ.
Летом 1982 года на Волжский автозавод приехали серпуховские энтузиасты во главе с А. Поповым - привезли свою экспериментальную "ОКУ". НАМИ предоставили ВАЗу в качестве прототипа для изучения японскую малолитражку Daihatsu Cuore 1980 года. Выбор упал на этот автомобиль, поскольку он полностью соответствовал техническим требованиям: передний привод, поперечное расположение двухцилиндрового рядного двигателя. Однако, этот автомобиль был сугубо городским, и при первых испытаниях при совершении маневра на скорости 40 км/ч автомобиль опрокинулся.
Очень точно описали возникшую ситуацию авторы журнала "Автолегенды СССР", сравнив её с басней Крылова "Лебедь, Рак и Щука": "возом, который тащили выступил проект микролитражки. СМЗ, защищавшие интересы инвалидов, выступал в роли Рака, ВАЗ - в роли энергичного лебедя, норовившего утянуть повозку в "небеса технических инноваций", а хищной Щукой стала команда конструкторов КамАЗа, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из "Оки" в "Каму" .
СМЗ, располагавший допотопным оборудование, не потянул производство автомобиля, что сподвигло Полякова принять решение о изменении статуса Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения "АвтоВАЗ". Теперь предприятие называлось Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения "АвтоВАЗ". К концу 1988 года закончилась реконструкция завода и в скором времени с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01.
КамАЗ все-таки в порядке односторонней инициативы выпустил свои 129 микролитражек под название "Кама". Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы отстоять первоначальное имя. ВАЗ же в сентября 1988 года выпустил партию из 200-т автомобилей.
По праву, "Ока" претендовала на статус "народного" автомобиля, так как ее цена в 1989 году составляла 2400 руб., в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.
После развала Союза структурное подразделение КамАЗа выпускавшее "Оку" было реорганизовано в "Завод микролитражных автомобилей" (ЗМА). Последняя "Ока" сошла с конвейера этого завода 19 мая 2006 года. На ВАЗе выпуск микролитражек прекратился еще в 1995 году. СеаЗ все еще выпускал своё творение.
После дефолта, "Ока" оказалась самым дешёвым моторным 4-колёсным средством передвижения в мире.
В 2006 году ЗМА прекратил производство "Оки", по причине покупки предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). А серпуховчане не сдавались, в 2006-м они попытались повысить конкурентоспособность машины, установив на неё трехцилиндровый инжекторный двигатель китайского производства (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), однако спрос это не повысило. В ноябре 2008 года СеАЗ прекратил выпуск "Оки" в связи с нерентабельность.
"Ока" выпускалась с 1988 года по 2008 год. За 20 лет на заводах ВАЗ, КамАЗ (ЗМА) и СеАЗ в общей сложности было построено около полумиллиона микролитражек всех модификаций. Поскольку большую часть времени автомобиль выпускался в условиях рынка, помимо базовых версий и социальных модификаций (ручное управление, управление двумя руками и одной ногой, управление одной рукой и одной ногой) существует множество "коммерческих" и перспективных разработок, созданных как основными производителями, так и сторонними предприятиями.
Большая часть материала для написания этой статьи была взята из журнала издательства "Де Агостини" серия "Автолегенды СССР" №52 2012 года. Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.
Презентация «ОКА-3»: «Калина»-три четверти
Маленькая «Ока» (модель ВАЗ-1111), которую придумали четверть века назад на Волжском автозаводе, должна была стать народным автомобилем, но — не стала. Хотя на протяжении многих лет пользовалась в стране популярностью. Ее производили на двух заводах — в Набережных Челнах и Серпухове, всего 30–50 тыс. машин в год. Можно было продавать и больше, но.
У «Оки» был полностью оригинальный кузов и свой силовой агрегат, и, чтобы увеличить их производство, требовались серьезные инвестиции. Но свободных средств не нашлось ни у ВАЗа, ни у ЗМА, ни у СеАЗа. И когда в Тольятти прекратили выпуск двигателей «Оки», проект умер. У маленького автомобиля был целый ряд больших достоинств: низкая цена, невеликие габариты… Несколько лет назад на АВТОВАЗе предприняли попытку возродить проект. В прототипе «Ока-2» салон уже не такой тесный, мотор взяли помощнее — 1,1 л. Но тогда довести модель до серии не удалось, а сегодня платформа уже устарела. Но не сама идея!
«Проект 11174»
ТРЕТЬЯ ПОПЫТКА
Новый прототип под кодовым названием «Ока-3» (заводской индекс «Проект 11174») скромно прячется в углу демонстрационного зала НТЦ АВТОВАЗа. Широкой аудитории машину не показывали. Да что там посторонняя публика — даже большинству вазовцев неизвестно, что ведутся работы в этом направлении! Понятно, времена сейчас для предприятия непростые. Не так давно официально объявили, что временно прекращаются работы над «Проектом С». Но, в отличие от этой разработки, «Ока-3» базируется на существующей платформе, в ней используются серийные агрегаты, так что путь до конвейера может быть очень коротким. Да и существующий прототип не пластилиновый, а ходовой. Мне даже дали прокатиться. Чувствуешь себя за рулем полноценной машины, только сдавать назад непривычно — кажется, до стекла третьей двери можно рукой достать. В общем, та же «Калина», только чуть короче.
«Проект 11174»
ТЕХНИКА С ЭКОНОМИКОЙ
Итак, донором послужил серийный автомобиль (степень унификации узлов и деталей с моделью ВАЗ-1119 достигает 80%). Полностью оригинальные детали кузова — крыша, боковина и задняя часть пола. А удлиненную дверь конструкторы предлагают считать условно оригинальной деталью, ведь точно такая же будет использоваться на трехдверном хэтчбеке «Калина» (этой модели пока нет даже в виде макета, но теоретически она предполагается). Остальные узлы позаимствованы у обычной «Калины». Трехдверка короче хэтчбека на 200 мм, а боковые двери длиннее стандартных на 150 мм. Вообще, по длине и ширине автомобиль очень близок… к «старой» «Ниве» («Лада 4×4»). И там и здесь задние пассажиры сидят между колесными нишами. То есть практически разместиться смогут только двое. По сравнению с хэтчбеком машина весит почти на 100 кг меньше, при этом ничего не потеряла в плане безопасности. Кроме того, ее можно дооборудовать всеми доступными для «Калины» опциями — от базового, очень доступного по цене набора до самого богатого.
«Проект 11174»
В прототипе использовано заднее неразрезное сиденье от «Самары», но в перспективе, возможно, будут устанавливать задние сиденья от 7-местной модели «Рено-Логан», которые очень легко сложить и снять вовсе.
«Проект 11174»
КОМУ ЭТО НАДО?
Мне ладная трехдверная машинка пришлась по вкусу. Вроде бы ничего необычного, спереди и вовсе рядовая «Калина», но обрубком не выглядит и смотрится гармонично. Издалека напоминает популярную «Корсу» предыдущего поколения, но это ее не портит. В будущем, если дойдет до серии, конструкторы обещают наделить машину яркими индивидуальными чертами — с помощью оригинальных фар, например.
«Проект 11174»
Вот тут и кроется главная проблема. «Если дойдет до серии». На этой фразе, как правило, заканчивалась короткая (или не очень) жизнь большинства вазовских прототипов. Но тут случай особенный. Во-первых, средств на внедрение новой модели много не надо, ведь она базируется на известных агрегатах. Во-вторых, по словам вице-президента по продажам и маркетингу АВТОВАЗа Максима Нагайцева, предполагается, что серийная машина в начальной комплектации может быть лишь чуть дороже, чем «классика»! Заманчивое предложение…
«Проект 11174»
Только тут надо понять, кому может приглянуться новая трехдверка. Главное ее достоинство — совмещение комфорта (для водителя и переднего пассажира) моделей более высокого класса с небольшими общими размерами городского автомобиля. Кто захочет купить такую? Например, молодой человек или девушка, для которых это первая личная машина. Благодаря невысокой цене она может привлечь, с одной стороны, потенциальных покупателей «классики» и «Самары», а с другой — всех, кто выбирал раньше «Оку». Кроме того, есть шанс переманить часть клиентов автосалонов, где предлагают самые дешевые иномарки («Дэу-Матиз», «ЗАЗ-Шанс»). Кроме того, богатые версии могут заинтересовать тех, кто традиционно выбирает вазовские трехдверки. С 16-клапанным двигателем мощностью 89 л.с. автомобиль обладает неплохой для города динамикой.
«Проект 11174»
Есть еще один разряд покупателей, о котором в нашей стране в последние годы, к сожалению, почти забыли. Это люди с ограниченными возможностями. Сейчас органы социальной защиты предлагают для инвалидов, как правило, «классические» модели АВТОВАЗа. Для инвалидов-колясочников трехдверная «Калина» явно удобнее. Широкие боковые двери упрощают посадкувысадку, а коляску можно разместить за передними сиденьями. В задней части конструкторы предлагают установить механизм (с электроприводом) подачи инвалидного кресла (подобные широко применяют на Западе).
«Проект 11174»
Таким образом, потенциально спрос на этот автомобиль может даже превысить 30 тыс. штук (среднегодовой объем выпуска «Оки»). Если окажется, что такая машина нужна, площадка для производства есть — Серпуховский автозавод, который располагает хорошими мощностями для штамповки, сварки и окраски кузовов. Основную часть штампованных деталей, силовые агрегаты, детали подвески способен поставлять АВТОВАЗ, а остальное можно делать на месте (или покупать у местных же поставщиков)… В принципе, этот автомобиль может стать самым дешевым полноценным транспортным средством в России. Берем?
Новая Ока выглядит по-новому и по-новой цене
Всем привычная небольшая машина Ока была сконструирована на Волжском автозаводе еще в конце 20 века. Предполагалось, что эта модель станет широко популярной, но не получилось. И снова новость от инженеров ВАЗ – создана новая Ока, цена которой вполне доступна. Еще в начале года президент компании заявил о возрождении проекта по созданию данного авто.
Как создавалась Ока
Дадим небольшую историческую справку. Первая модель была выпущена в 1988 году. В 2008 году Оку перестали выпускать. Данный автомобиль нашел своих поклонников благодаря невысокой стоимости, малым габаритам и экономному расходованию топлива. Спустя пять лет решено возобновить производство Оки и выпустить новую модель.
Чтобы наладить серийное производство заводу понадобиться несколько лет. В авто будут присутствовать такие же детали, как и в классическом автомобиле. Цена Оки будет такой же доступной, как и раньше. Уже сейчас во многих дилерских сетях можно приобрести модель Ока 11116 по цене в 137400 рублей (около 5300 долларов).
Новая Ока и ее характеристики
Новая Ока 11116 (цена которой составляет 137400 рублей) имеет следующие технические характеристики.
Во-первых, существенные отличия от предыдущей модели заметны уже во внешнем виде авто. Автомобиль более современный и безопасный. Машина оснащена импортным двигателем. Его мощность составляет 53 л. с. У прежней модели этот показатель был ниже на 20 л. с.
Технические характеристики трансмиссии авто следующие. Ока имеет 5-ступенчатую коробку передач, оснащена системой привода. Изменения затронули и тормозную систему. Она стала усовершенствованной и безопасной. Новые подвеска и колеса сделали ход авто более плавным.
Новая Ока разгоняется за 18 секунд до скорости 100 км/ч. Помимо этого двигатель остался таким же экономичным. При езде в городе расход бензина составляет всего 4,5 литра. С точки зрения экологии эта модель авто отвечает все требованиям. Увеличился и ресурс работы мотора. Теперь он составляет 200 тыс. км.
Внешний вид новой Оки отличает ее новым бампером и решеткой радиатора. Эти элементы авто имеют тот же цвет, что и сам кузов. Автомобиль Ока новый (цена) может похвастаться новым освещением. На нем установлены новые передние и задние фары, противотуманные фонари.
Уровень комфорта новой Оки
Что и говорить, эта модель несравненно комфортнее предыдущих аналогов. Стоит отметить отличную шумоизоляцию салона автомобиля и отсека двигателя. Изменился и салон машины, он больше стал похож на салон ВАЗ 2109 (тюнинг). Теперь внутри установлена новая панель приборов, которая менее травмоопасна и имеет центральную консоль и место для аудио системы. В консоли имеется место для хранения различных, мелких предметов.
Машина Ока (цена которой составляет 137400 рублей) новая удобно спроектирована. Здесь все на своих местах, удачно подобрана обивка и хорошее исполнение потолка, коврового покрытия. Задние арки колес также подогнаны точно под размеры авто. Ока оборудована новым рулевым колесом, которое станет удобным для каждого водителя.
Перспективы развития Оки
Ока (цена нового авто будет также доступной) предположительно выпускаться в различных модификациях, зависящих от типа исполнения кузова. Это может быть пикап, универсал и фургон. Предполагают, что новый автомобиль станет достаточно популярным, так как себестоимость его производства не будет высокой из-за использования в производстве модели уже существующих технологий и деталей.
В пользу Оки также говорят и ее высокие технические показатели, безопасность при езде, высокая экологическая безопасность и экономичность эксплуатации. Все это говорит в пользу того, что Ока новая модель (фото выше, цена пока не известно) станет одним из популярных автомобилей на городских дорогах России.
История ВАЗ/СЕАЗ/ЗМА 1111/11113/11116
Всем привет!
Сразу скажу что инфа не полностью моя и сильно взаимствована из издательства ЗаРулём поэтому кому неохото много читать фактов об её создании я не принуждаю, кому интересно буду рад!
Каких только забавных, обидных, и прочих прозвищ не получил данный авто: Бешеная табуретка, Капсула смерти…
А еще маленький отечественный автомобиль называли Креветкой, Кабиной от КАМАЗа, Брелоком от БЕЛАЗа, Окурком, Пиджаком на колесах, Полчаса позора и ты на работе… Что не мешало многим людям любить его.
Москва-Серпухов
В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.
Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —это был
Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный
получивший в народе прозвище Малух («Малыш»).
Как рождался советский передний привод:
Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение
НАМИ-0219
Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.
НАМИ‑0231 — один из первых предков Оки и первый советский переднеприводный автомобиль в этом классе.
В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал
, а за ним — собранный уже в Серпухове
СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.
И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.
Опытный СМЗ‑1101, собранный в Серпухове, впервые получил имя Ока.
Москва-Тольятти
Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.
проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.
ВАЗ‑1111 Ока в конце 1980‑х представлял собой вполне современный с точки зрения инженерных решений автомобиль
Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.
на испытаниях на Дмитровском полигоне.
Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранах
Весной 1984 года опытный образец
(по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.
Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.
Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.
Во второй половине 1980‑х Ока выглядела вполне нарядно и привлекательно. Даже на фоне иных зарубежных аналогов.
Салон Оки сделали в простом, рациональном стиле 1980‑х, характерном и для ВАЗ‑2108.
Стройки и перестройки
Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.
Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.
10 несбывшихся надежд российского автопрома: с самого начала
Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.
А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.
Внешне отличалась от серийной, в основном, лишь приоткрывающимися для вентиляции задними окнами.Вазовский концепткар Ока‑2 1998 года. Эффектный, но все же лишь макет,
и другие неудачи российского автопрома
Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!
Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.
Вариант по имени
в 1997‑м предложила тольяттинская фирма «Спец Авто».
Прыжки в ширину
Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.
Неизвестные модели ВАЗа: о них никто не узнал
Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором
Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.
Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.
Ходовой прототип ВАЗ‑1121 Ока‑2 2003 года — вполне полноценный и даже интересный автомобиль.
Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.
от КАМАЗа — Ока с удлиненной базой и мелитопольским мотором.Четырехцилиндровый двигатель Rover в 1,3 л делал Оку очень динамичной и, конечно, очень дорогой.
Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с.
Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.
В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок
. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин.
Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем
, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.
ВАЗ‑17013 Тойма выпускали серийно, поскольку конструктивно машина была проще, чем грузовичок Гном.Прототип Ока-Гном с мощной полурамой и кузовом на ней по сути представлял собой даже не пикап, а бортовой грузовик.
Последнее китайское
В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.
А в начале 2000‑х на СеАЗе
. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.
Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке
, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.
Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.
Пролог и эпилог
История микроавтомобилей в СССР началась в 1950‑х. В стране после войны по официальным данным было более двух миллионов инвалидов, а трехколесные мотоциклообразные повозки нормальным транспортным средством считать можно было лишь с большой натяжкой.
В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.
Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.
Если вдруг у вас есть еще какие интересные факты из жизни малютки ОКИ пишите буду рад!
Всем спасибо
Читайте также: