Ке джетроник мерседес 124 настройка

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Настройка КЕ Джетроник (KE Jetronic) М103 W124

Мне кажеться, каждый владелец КЕ Джетроник, при воспоминании о настройке этой системы, невольно вздрагивает.

При покупке машины, система была настроена нормально, но машина совершенно не ехала. ПО заверениям предыдущего хозяина, её накрутили для экономии топлива.

К сожалению, полной, правильной и пошаговой инструкции по настройке КЕ так, чтоб это все было в метсе, я не нашел. Толи никто не хочет делиться тонкостями, толи не вкурсе о них.

Постараюсь описать немного путь, который я прошел при настройке данной системы у себя. Не факт, что все настроенно правильно, и система работает как должна, но при текущей настройке машина едет намного лучше.

И так, как написано во всех мануалах, КЕ — это в первую очередь настройка механическо гидравлической части системы, и лишь потом настройка электрики.

Первое, и самое основное, что надо проверить — это давление системы.
Сначала надо померять системное давление (в верхней камере дозатора) — должно быть от 5,3 до 5,7 бар
У меня все ок, давление 5,5 бар.
Далее сделал замер налива с бензонасоса. За 50 сек должно налить не менее 1литра бензина.
У меня вышло за 32 секунды полная полтаралитровая бутылка. Значит с бензонасосом и фильтром все ок.

Дальше начал регулировать дифф давление(управляющее) через ЭГРД. Регулируеться со снятой фишкой. Разница давлений с системным должна быть в пределах 0,3 — 0,45 бар. Идеальным считается 0,37бар. Отрегулировал свой ЭГРД на 5.1 бар.

Также проверил слив с дозатора( Трубка между ЭГРД и Трубкой подачи топлива с бензобака). За 1 минуту слив должен быть от 130 до 150 мл. У меня 140. Значит сливной канал дозатора в норме.

Далее проверям, не протекает ли каналы дозатора и свободный ход лопаты. Свободный ход ломаты Регулируеться винтом СО. При включенном бензонасосе из каналов дозатора не должно поступать топливо. Для проверки снял трубки дозатора и включил бензонасос. Все ок. Также должен быть свободный ход лопаты от 1,5 до 5 мм. Отмеряеться на глаз по задней стенке дозатора, где расположена лопата.

Следующий замер — эт налив топливабез форсунок. для М103 3л налив должен быть 170 — 180 мл за 1 минуту при полном нажатии лопаты. Изначально налив был в пределах 150 мл. Регулировал подстречными винтами в дозаторе. Добился налива в 170мл. Разница по цилиндрам должна быть не более 3-5%. Добился налива в 170мл.

После этого проверяем форсунки. Форсунки не должны течь при закрытой лопате и должны "петь" при открытии. Также "на глаз" проверил распыл. Не должно быть струек или направленности бензина. Форсунки должны распылять в облако.

Мои форсунки не "пели", если после установки на трубку постепенно нажимать на дозатор, но вот если один раз нажать до конца на дозатор, отпустить и попробовать снова — все начинали петь.
Все форсунки распыляли достаточно хорошо, 2 из них распяляли прям идеально, остальные с небольшой погрешностью. На малом открытии дозатора просматривались струки.

Дальше сделал замер налива с форсунками. Сколько точно они должны наливать я не помню, но главное что б небыло разницы по цилиндрам. После замера все ок. прям удивился сам.

На этом проверка гидравлической части закончена.

Проверяем электронную составляющую КЕ.
Проверил сопротивление ЭГРД — идеал 19.5Ом +- 1,5Ом. проверил свой- 19,1Ом. С ним все ок, тем более что поддаеться регулировке.
Подключем вольтметр последовательнона плюс ЭГРД (контакт. который ближе к морде авто). На прогретом авто ток должен быть около 0А. Устанавливаеться винтом СО. После установки значения нужно проверить показания на 2500 оборотов. Должно быть в районе 5,5А. Если больше или меньше — Регулируем ЭГРД (поворот на 1/8 оборота или меньше. в зависимости от показаний) и снова винтом СО ловим 0А и проверяем на оборотах. И так пока не добьемся нужных показаний.

Финальная стадия — это настройка Потенциометра. Подключаем плюсовой контакт вольтметра на среднюю ногу, минус — на массу мотора. Надо привести ХХ до 750 оборотов и двигая потенциометр добиться 0.68В. Перед этим следует померять опорное напряжение потенциометра и в зависимости от него подобрать Напряжение потенциометра.
Вот в принцыпе и все, что надо сделать.

У меня еще была проблема с хх оборотами. они были около 500 об/мин и неподнимались при прогреве. Связано это было с заклинившим клапаном ХХ. Его просто снял и хорошенько промыл карбклинером и вд40 и расшевелил его подключив напрямую к аккумулятору.

Также, хотел бы отметить весьма интересный момент, о котором ранее не читал. У меня 3 одинаковых дозатора( для м103 они все одинаковые). Разница была только в контактной группе расходомера. На одном у меня 2 широких уса, а на других двух 1 узкий и 1 широкий. Также у меня несколько потенциометров. Выбрал наиболее новый, без малейших затертостей и решил проверить, как реагирует потенциометр на отклонение лопаты. Интересный момент. что на всех расходомерах показания были разные. На одном были резкие скачки, провалы, на втром более ровные показания, с меньшими провалами. и на третем вообще без провалов, при том что потенциометр везде одинаковый. Неожидал такого поведения, и это было для меня прям открытием. Так что не всегда проблема в потенциометре.

Также неплохо проверить и остальные части системы, такие как пусковая форсунка, ДТОЖ, Катушка зажигания, концевик ХХ, Свечи, трамблер, датчик ДЗ и т.д. Все это было проверено или заменено ранее. Единственно что осталось — так это обновить моторную косу, так как она в печальном состоянии, но к сожалению не могу найти точной схемы по моему мотру с моими мозгами( так было несколько вариантов проводки)

Проверено на работоспособность:
— Датчик ДПЗ
— Концевик ХХ
— Регулятор ХХ
— ДТОЖ
— Датчик температуры для приборки
— Заменены свечи
— Проверен трамблер
— проверены ВВП
— реле перегрузки
-реле бензонасоса

Надо проверить:
— ВВ катушку
— комуатор
— ДП коленвала
— Датчик температуры входного воздуха

Системное давление — 5,5 бар
Дифференциальное давление — 5,1бар
Замер налива бензина за 32 секунды — 1,5л
Слив с дозатора за 60 сек — 140 мл
Налив за 1 минуту — 170мл
Гайка буксы утоплена на 0,6мм
Потенциометр выставлен на 0,68В

По итогу — мерс поехал веселее, намного веселее, но, как мне кажеться всеравно не так, как должен. Хз что еще может быть не так. (( И рад и расстроен одновременно.

Ке джетроник мерседес 124 настройка

Пардон что вот так сразу без прописки только дело не терпит отлогательств

Первый день . Заплавали обороты , я полез дербанить потенциметр раздраконил иго в хлам . поставил на место и отключил , без него холостые 1500 ! ! ! Задушил винтом СО обороты до 1100 , серавно много и воняет караул ! Как в газенвагене езжу !

Следующий день .
снова полез крутил СО крутил крутил не заводиться решил закрутить на максимум а потом потихоньку откручивать . вопчем теперь как ни крути регулировочный болт (или что там не видно ) не во что не упираеться сколько его не крути, так должно быть ? ? ? машина не заводиться искра есть со всех свечей проверяли , но свечи быстро становяться мокрыми ! ставил новые свечи не заводиться

Есть один момент ! из пучка проводов которые идут на микрик ПХХ ( серый ) и на потенциометр идут два провода на ролик который по центру двигателя ( на против вентилятора ) там прям фишка такая втыкаеться , раньше все работало при том , что один из проводов был оторван . сегодня в процессе работы оторвался второй ! Это может быть причиной неполадки ? опытным путем проверить не могу т.к. не достать туда чтобы путем приделать эти проводки !

помогите пож - ста уже кепка съежжает , а машина оч нужна притом что стоит она на улице не близгко от меня , мне бы хотябы зделать шоб она завелась отогнать в приличное мессто

Если кому-нибудь ещё нужно, то схема система впрыска КЕ-Джетроник:

1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

КЕ-джетроник/мотроник - регулировка

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

Колеги! Ке-джетроник нет давления на форсунках

[em]если с отвинченной заглушкой топливо появится - чистить сливной жиклер. Если не поможет - мучить ЭГРД.[/em]
если у тя льет 150 мл то жиклер думаю не забит. а вот ЭГРД мона подкинуть другой, если польет с открученной заглушкой.

да и потом мне кажется жиклер нереально прочистить. там отверстия такое что через него даже вода не идет, хотя бензин идет только в путь. ну и фильтрик до жиклера стоит, у которого пропускная способность в разы выше.
но если с открученной заглушкой пойдет топливо к форсам и подмена ЭГРД ничего не даст, то попробуй обратным потоком пролить жиклер, т.е. накрути подачу топлива на слив и сними ЭГРД. мож какая фигня и выйдет.

снять реле насоса и включить насос напрямую. нажать на диск расходомера - слышен писк форсукнок? если нет, снимаем трубочку тонкую что идет на регулятор давления - с нее должно литься примерно 150 мл в минуту, если льется меньше я бы озаботился.

далее ты написал что ЭГРД в порядке т.к. реагирует на ток. вот про этот тест плиз подробнее.

ну а если писк слышно то ищем проблему в другом месте

Про ЭГРД, косвенно определили его работоспособность следующим образом: ЭГРД снят - продувается ртом, включаем зажигание - продувается труднее, включаем стартер - совсем плохо.

дык льет оттудава или нет?
а то что Ганхед рекомендовал - приотпустить болт заглушку с нижней камеры (которая служит для замера давления топлива внизу), на случай если вдруг дроссель слива забит.

далее я не понимаю - если ты включаешь насос принудитьельно, слышишь что топливо идет через регулятор давления в обратку (характерный шум), видишь манометром что системное давление в норме, с нижней камеры сливается топливо, а при нажатии диска расходомера в пол а с выхода на форсунку ниче не течет ну это как то странно. если б у меня такая непонятка возникла, я б заглушил выход влива с дозатора и на пусковую и в штуцер подачи дунул насосом, при этом пустив диск расходомера полностью - воздух по любому должен выйти через отверстия форсунок.
чудеса да и только :)

но если ишо раз проблема возникнет то меняй на тестовый. вдруг не вода, там и усики могут поломаться,
видишь на картинке справа внизу лежит язычек, так он был когда-то в составе тонкой пластины что лежит левее
и еще:

Ке джетроник Мерседес 124 настройка

Загрязнение дозатора

Внутри дозатора находятся фильтрующие топливные сетки. При длительной эксплуатации автомобиля возможно загрязнение сеток с ухудшением прохождения топлива через них. На больших оборотах бензина будет не хватать, двигатель не сможет развить максимальную мощность.

Существующие методики промывки дозатора несовершенны. Они или требуют частичной разборки дозатора или качество промывки оставляет желать лучшего. Предлагаю методику промывки дозатора возможно, не минимальными средствами, но с минимальной разборкой и максимально возможным качеством. Для этого понадобится бензонасос б/у (в Москве на разборках стоит до 1000 рублей), расширительный бачок ВАЗ 2109 и три шланга с переходниками. Все, изготовленное вами, неоднократно пригодится в будущем (возможно и не на вашей нынешней машине).

Предварительно необходимо отключить напряжение питания штатного насоса. После того, как вы собрали установку, заведите машину и дайте ей поработать 15 минут. Затем надо выключить зажигание и подождать 15 минут для того, чтобы жидкость отъела отложения внутри дозатора. Снова заведите машину и периодически подгазовывайте. Вибрация при подгазовке помогает отслоиться отложениям от стенок. После промывки следует заменить свечи.

Преимущества подобного метода промывки трудно переоценить:

Промывается вся система впрыска полностью, включая форсунки
Промываются камера сгорания, клапана и кольца, удаляется нагар

Начальное положение напорного диска

Перевод инструкции Bosch для двигателя 102 Mercedes:

Регулируется начальная позиция при помощи втулки, запрессованной рядом с регулировочным винтом СО. Если НД выше, втулку надо забить глубже. Если начальная позиция НД ниже нормы, надо снимать дозатор и выбивать втулку снизу вверх, что сопряжено с трудностями

Естественно, необходимо соблюдать осторожность при забивании втулки, чтобы не утопить ее больше, чем надо

На Audi (дальнейшая информация из Autodata) убедитесь, что верхний край НД на 1,9-3,0 мм ниже верхней воронки дозатора. Конкретное значение можно прочесть на наклейке на НД.

При необходимости установите правильное начальное положение НД, изгибая проволочный зажим или регулируя его болтом, в зависимости от того, какая конструкция дозатора у вас. Не изгибайте пружинящую пластину!

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Измерение и регулировка давления в нижних камерах дозатора (измерение и регулировка дифдавления)

Дифдавление является базовым параметром, от которого зависит работа всей системы, поэтому регулировать дифдавление надо исключительно осторожно. Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах

Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах.

Первоначально нам необходимо выставить дифдавление равным 0.4 атм. (то есть ниже системного на 0.4 атм.). Для машин без лямбда-зонда (ЛЗ) этим стоит и ограничиться, а с ЛЗ надо провести следующие операции (после разогрева двигателя до температуры свыше 80 градусов):

1. Подключить разъем к ЭГРД (или ЛЗ, если отключали его).
2. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах около 3000.
3. При отклонении тока от нуля вновь подрегулировать ЭГРД, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на этих оборотах был близок нулю.
4. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах ХХ.
5. При отклонении тока от нуля подрегулировать СО винтом регулировки, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на оборотах ХХ был близок к нулю.

Форсунки

Форсунка представляет собой подпружиненный клапан, который открывается при определенном давлении и пропускает топливо во впускной коллектор. Можно увидеть прямую аналогию между форсункой и РСД, только РСД излишек системного давления стравливает в слив (обратку), а форсунка излишек давления открытия форсунки стравливает во впускной коллектор. Другими словами, форсунка в своем роде тоже регулятор давления.

Мнение о том, что давление открытия форсунок влияет на работу впрыска, неверно. Определяет количество топлива, прошедшее через форсунки только дифдавление, расход воздуха (через перемещение плунжера дозатора) и системное давление (см. )

Более важно, чтобы форсунки не текли при остаточном давлении (влияет на запуск на горячую, т.к. натекшее через форсунки топливо, пока двигатель заглушен, переобогатит смесь в момент запуска)

Также важно, чтобы форсунки более-менее распыляли топливо при небольших расходах (плохой распыл ухудшает смесеобразование и, следовательно, стабильность работы двигателя на ХХ, на больших оборотах плохой распыл уже не сказывается).

При обдуве воздухом топлива на выходе из форсунки улучшается смесеобразование. Подобная конструкция применяется на автомобилях AUDI.

Не допускаются сколы и трещины на самом стакане.
При снятии форсунок очень часто при неосторожном обращении ломают стаканы. Правильно топливные трубки откручивать сначала от дозатора, а потом аккуратно вытаскивать форсунки из коллектора вместе с трубками

Обогащение топлива дозатором при разгоне (резком нажатии на газ)

По достижении температуры двигателя свыше 80 градусов ЭБУ не обогащает смесь при разгоне путем управления током ЭГРД. С задачей обогащения справляется сам дозатор.

Расход воздуха через расходомер

Вывод формулы был осуществлен выше.

Скорость v прямо пропорциональна разности давлений p2-p1, которые и двигают этот воздух, т.е.

Итак, расход воздуха

В момент резкого нажатия на газ с холостого хода (ХХ) р2 практически равно атмосферному давлению, а р1 минимально, так как резко открытая дроссельная заслонка молниеносно пропускает разряжение впускного коллектора под напорный диск. Получается, Q (расход) в этот момент очень большой, максимально достижимый большой, если резко газовать с ХХ.
Тут же разряжение под напорным диском становится несколько меньше (давление выше) за счет проникновения воздуха сверху напорного диска и расход соответственно уменьшается.

Проверка и регулировка баланса топлива форсуночных каналов

Ниже изложенный метод проверки и регулировки был взят с мерседесовского форума
и незначительно переработан

При легком троении двигателя на холостом ходу, если компрессия и зажигание (искрообразование и свечи) в норме и подсос воздуха отсутствует, логично предположить, что количество топлива, поступающего к разным форсункам, неодинаково. Различие в количестве поступающего топлива может быть вызвано многими причинами, например засорением дозировочного отверстия. Если вы уверены, что дозатор исправен и чист, можно попытаться добиться равномерности подачи топлива к форсункам. Количество топлива, поступающего к форсункам, зависит от усилия пружин 4 () в нижних камерах дозатора. Усилие пружин можно регулировать при помощи соответствующих винтов.

Нам понадобится запасной комплект трубок от дозатора к форсункам, чтобы не гнуть свои трубки (я купил такой комплект за 200 рублей) и мерный стакан (в магазинах по покраске автомобилей стакан на 400 мл стоит 25 рублей).

Отворачиваем трубки форсунок от дозатора. Устанавливаем перемычку в реле бензонасоса для принудительной работы бензонасоса. Снимаем разъем с ЭГРД.
Подсоединяем запасные трубки к дозатору. Свободные концы трубок опускаем в пластиковые бутылки
Нажимаем на напорный диск расходомера примерно на четверть или треть его хода и наполняем бутылки бензином так, чтобы налитое количество можно было измерить мерным стаканом. Мы добиваемся равномерной подачи на режимах, близких к ХХ.
Отпускаем НД, снимаем перемычку с реле бензонасоса и меряем количество налитого бензина в каждой бутылке. Запоминаем, с какой трубки (из какого форсуночного канала) сколько бензина налилось
Если количество налитого бензина в каждой бутылке сильно отличается, необходимо найти и устранить причину неисправности, но ни в коем случае не регулировать подачу бензина винтами, так как рассогласование в подаче из-за винтов не может быть большим
Если количество налитого бензина в каждой бутылке не сильно, но отличается, надо снять дозатор и открутить заглушки в нижней части дозатора. Под заглушками располагаются винты регулировки пружин

Естественно, после регулировки баланса топлива имеет смысл проверить и при необходимости отрегулировать дифдавление.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Азы теории регулирования

Как видно из рисунка 7, при отклонении входного давления от задания на 1 атм, на выходе отклонение получается меньше в 10 раз, но не устраняется полностью.

Элементы П-регулятора в РСД показаны на рис.3. Множитель К зависит от конструктивных особенностей регулятора (в случае РСД множитель К определяет влияние зазора между шариком и серым штоком на системное давление)

Ке джетроник мерседес 124 настройка

Текст статьи опубликован в журнале "За рулем" № 8, 2000 г.
адрес статьи с рисунками:
http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=200008133

"ВПРЫСК? НЕ РОБЕЙ
Чтобы наладить захандрившую систему впрыска топлива, порой не нужно дорогого инструмента и оборудования.
В моей практике работы на сервисе я не раз сталкивался с тем, что отказ системы впрыска топлива происходил из-за сущей ерунды – пустяковых, не связанных с “высокими технологиями” причин. Владельцы “инжекторных” машин, иногда даже технически образованные и рукастые, обычно пасуют перед впрыском, боясь что-нибудь испортить своим вмешательством. А ведь разгадка порой лежит на поверхности, и ремонт занимает пару минут…

Приволокли мне как-то на галстуке “Мерседес-190Е” с заглохшим мотором. Со слов хозяина “все было отлично и вдруг при разгоне движок как отрезало…”. То, что устранение дефекта не потребует “мозгового штурма”, я понял, еще не открывая капот: на этом десятилетнем “мерине” механический “КЕ-Джетроник” – простой, как сибирский валенок. Внезапно сломаться там нечему, а стало быть, максимум через полчаса клиент уедет на исправной машине.

Чтобы вынуть плунжер дозатора, придется отвернуть центральную гайку.

Вначале, как водится, выясним причину: либо нечему гореть, либо нечем поджечь. Так… искра есть – бьет как из пушки. Теперь проверим топливо. Снимаю колодку со штекеров реле бензонасоса и замыкаю перемычкой ее гнезда “30” и “87”, подав 12 вольт напрямую к насосу. Слегка отворачиваю штуцер подающей магистрали, и топливо с шипением брызжет в поднесенную к гидравлическому разъему тряпку. Уже по ощущению, без манометра (как-никак опыт – пятнадцать лет!), определяю, что атмосфер шесть насос развивает – значит, пойдем дальше, по цепочке.

Отсоединяю магистраль форсунки первого цилиндра и, сняв воздухозаборник, легонько нажимаю на заслонку расходомера воздуха (см. рис). Ага! Ее ход затруднен, да и бензин в магистраль не поступает. Отворачиваю три винта крепления дозатора-распределителя и снимаю его с корпуса расходомера. Так и есть – плунжер заклинило. Накопления смол и мельчайшей, прошедшей через фильтры, пыли, откладываясь в зазоре сопряженных деталей, просто заблокировали узел.

С усилием вынимаю плунжер и промываю его, а заодно и отверстие дозатора струей жидкости WD-40 – так, чтобы смытая грязь вытекала наружу. Затем ставлю плунжер на место, закрепляю дозатор на корпусе расходомера, проверяю легкость перемещения рычага заслонки и подачу топлива в магистраль форсунки. Собрав все как было, желаю клиенту счастливого пути. Час путешествия на веревке ради пятнадцатиминутного ремонта его, очевидно, обескуражил, но тем не менее уезжает он довольный…

Дозатор-распределитель системы “КЕ-Джетроник” с расходомером воздуха: 1 – электрогидравлический регулятор давления топлива; 2 – корпус дозатора; 3 – трубки подвода топлива к форсункам; 4 – клапаны; 5 – напорная заслонка расходомера; 6 – рычаг заслонки; 7 – плунжер.

Бывают в механическом впрыске “мерседесов”, “ауди”, “фордов” и “фольксвагенов” и другие, столь же легкоустраняемые неполадки, связанные с длительной эксплуатацией. Например, проходя инструментальный контроль на 8–10-летней машине с системой “КЕ-Джетроник”, вдруг обнаруживают чудовищную (до 10%!) концентрацию СО в выхлопных газах. Но это только на средних оборотах, на холостых все замечательно – 0,5%. Не понимая причины неисправности, большинство “мастеров” действуют по привычному алгоритму – крутят винт регулировки качества смеси, ограничивающий ход рычага расходомера. При этом содержание СО практически не падает и черный дым по-прежнему валит из трубы при прогазовках.

А виноват-то электрогидравлический регулятор давления топлива, привинченный сбоку к дозатору-распределителю. Со временем его энергопоглощающая пластинка теряет упругость и заводская тарировка нарушается. На крупном фирменном сервисе если и определят неисправность, то, скорее всего, предложат выписать или заказать новый регулятор за 200– 300 долларов. А вылечить родной проще простого, если, конечно, знать, как.

Отключаем бензонасос и, пустив на несколько секунд двигатель, сбрасываем давление в подводящей магистрали. Снимаем регулятор с дозатора и отворачиваем пробку на его привалочной стенке – под ней регулировочный винт с внутренним шестигранником (см. фото). Как правило, его требуется подкрутить не более чем на 1/6 оборота, однако, возможно, регулировку придется повторить 2–3 раза, проверяя содержание СО при работе мотора. С восстановленной чистотой выхлопа вернется в норму и расход топлива – уже привыкший к прожорливости машины владелец вдруг обнаружит, что после поездки на дачу она не просится, как обычно, на заправку – стрелка указателя все маячит и маячит где-то в середине шкалы…

А вот еще одна хитрость механического впрыска. На “ауди” и БМВ, в отличие от “мерседесов”, применяют расходомеры не с падающим, а восходящим потоком. По этой причине работа двигателя без крышки воздухозаборника невозможна – из-за отсутствия разрежения заслонка останется неподвижной, а значит и дозатор не откроет путь топливу. Более того, малейшая неплотность впускного тракта резко обедняет смесь, вплоть до полной остановки мотора. Помню случаи, когда ремонт занимал полминуты – этого было достаточно, чтобы плотно надеть патрубок и затянуть хомут.

И еще. Многие забывают, что дозатор-распределитель работает только при определенном перепаде давления на входе и выходе, поэтому такой незаметный снаружи дефект, как расслоение старого шланга слива топлива в бак (“обратки”) приводит к остановке двигателя. Внутренний слой резины перекрывает просвет шланга, давление на выходе дозатора повышается, и плунжер запирает проход топлива к форсункам. Бывает, что горе-механик бьется часами: насос работает, давление в норме, рычаг расходомера ходит “как по маслу”, а форсунки сухие… Спросишь его, мол, ты в обратку-то пробовал дунуть – может, забита она? Он не понимает: при чем тут это.

Да и современные системы электронного впрыска порой удается наладить за пару минут безо всяких запчастей – даже после того, как с ними безрезультатно мучились опытные профессионалы. Звонит мне как-то знакомый из конкурирующей фирмы: помоги, мол, завести машину, а то перед клиентом стыдно. Как выяснилось, мотор БМВ-520 с системой “Мотроник” целый месяц пробыл в капремонте, куда машина спокойно приехала своим ходом и вот теперь его третий день пытаются возбудить консилиумы слесарей.

Придирчиво осматриваю все, что было разобрано перед снятием агрегата. Мотор чистенький, электрика смонтирована безупречно, датчики исправны, насос работает, искра есть… И тут меня осенило – ведь регулятор давления на топливной рампе весь месяц лежал где-нибудь на полке совсем сухой – запросто мог закиснуть в закрытом положении! Чем бы его расшевелить? “А ну, дайте-ка сюда установку для промывки форсунок!” Подключаю аппарат к рампе, накручиваю давление аж 9 атмосфер – почти втрое больше, чем дает штатный насос, и командую: “Заводи!” Мотор мгновенно оживает и работает себе как ни в чем не бывало. Вот так-то! Машину надо изучать, а не только гайки в ней крутить!

Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Схема функционирования системы KE-Jetronic

Составляющие элементы системы

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Возможные неисправности и диагностика

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Тема: MB 230(124)Про джетроник про лямду и ЭГРД

Друг попросил посмотреть.Короче Мерс стал кушать и неровно работать.
Начали с форсунок проверили их на стенде. это даже форсунками нельзя было назвать Заменили поставили оригинальный БОш естественно сначала проверили работают 100%

Машина стала работать лучше но не идеально

Затме разобрали дозатор помыли теперь и дозатор работает нормально.

Итог машина работает ровно идеально но расход при этом около 20 на сотню

Стали делать замеры
Начали с лямбды проверили а она никакашка во первых подогрев КЗ а во вторых показывала она около 1.5 вольта(Дыма чёрного нет)

Поставили десяточную(это вообще отдельная история) короче все провода подсоеденили как положено НО
когда на зонд даешь массу по проводу его показания останавливаются на 2 мв-ах и никуда не плавают ни на какие регулировки не реагуруют(покозания)
а если массу откинуть то она начинает регулировать покозания около 650 мв опять же регулировкам не поддаются

Почему так ведёт себя лямбда.

Постоянные показания 10ма при перегозовках повышаются потом отсечка и всё с начала
Регулировка ЭГРД(болтика в регуляторе) 8.5
Ставил и меньше и больше покозания не меняютя но машина лучше от этого не работает.

Вот такая картина

АААААААААА . забыл сказать про свечи они белого цвета смахивает на бедную смесь.

Что делать помогите советом.

8.5 положение юолтика в регуляторе относительно корпуса

Почему лябда работает без массы?

Заменили температурник старый показывал при 80 градусах 750ом

Ток на регуляторе стал меньше вместо 12 стал 10

и теперь при отключении лямбды ток падает до нуля

уж ты поверь - начальная проверка ЭГРД по глубине винта - это дааааавно проверенный метод. лично я манометрами уж давно не пользуюсь. завел-отрегулировал на ХХ, проверил на повышенных оборотах. если не справляется - проверять глубину винта. если закручен глубже - вернуть на место, перерегулировать и проверить еще раз. если в норме - забита сетка в зодаторе, разбирать мыть. методу уж лет 10 точно, отсечек пока не давал ;) ну либо считанные случаи.

несомненно по манометрам точнее. но нормальная документация появилась не так давно, и отказываться от старого проверенного метода не вижу большого смысла. может он и неправильный, но работает. а правильные методы наоборот работают не всегда.

Спасибо тебе большое.
Заказал я себе Jetronic SET думаю дня через два будет.Я думаю он нам действительно поможет.
Еси троник имеется 2006\3.
Форсы проверяли на ASNU
Щас такая сетуация выстовили всё что можно кроме диф давления.машинка работает и едет идеально и т.д и т.п но расход 20 л даже не двинулся с места.Вчера я опять дозатор разобрал и охренел там опять грязь .Помыли и дозатор и бак и фильтр поменяли.

BOSCHSERVICEBAK,хотел спросить как думаеш стоит купить FSA 720 вообще расскажи вкратце про него в личку.
Заранее благодарен

Про ФСА это я хотел испльзовать не для джетроников. вообще просто как оно работает и что из себя представляет

Я уже не один раз обжигался на том что сначала бак и фильтр но увы так до конца этого и не понял

Что из себя представляет приспособа для проверки баланса дозатора(можно с фото)? очень было бы интересно посмотреть?
K-JET это тоже самое что и Jetronic SET или нет
если нет то можно где нибудь глянуть на данный девайс и примерно его стоимость.У нас КЕ тоже ездят не долго бенз у нас вообще страшный т.к родственники работают на нефтебазе рассказывали и такие приколы как приезжает два вагона 96 сливают в одну бочку а за 96 вагон 80 .
Была пару машин хозяева которых просили ставить всё новое и типа невожно сколько это будет стоить мы брали пауков(с магEXIST))ставили форсы и так далее он приезжает через неделю с наездом и говорит ОНО НЕ ЕДЕТ. естественно мы в шоковом состоянии снова брались за ремонт

ASNU мы взяли т.к работаем не только с KE3
Аппрат нравиться но были и сним проблемы например сгорал блок питания затем ещё один потом поменяли обе платы и ванну
но ванна пришла мёртвая ульразвук то пищит нармально то не пищит ваабще.
Имеем также КТС 550

Коственная проверка целостности диафрагмы дозатора:
если диафрагма пробита то электрогидрорегулятор оказывается " зашунтированым" нижняя камера начинает наполняться в обход ЭГРД
Напомню что при нормальном раскладе при изменении тока в цепи ЭГРД на 10 ма давление в нижней камере изменяется на 0,1 bar.
Проведем замер- установим заведомо исправный ЭГРД , КЕ жиклер в порядке ( проверка КЕ жикл см выше )вместо датчика температуты двигателя установим соответствующего номинила переменный резистор ,подключим в электроцепь ЭГРД последовательно милиамперметр с верхним пределом шкала 100 -200 ма и подключаем манометр с двуходовым краном в соответствующие места для проверки давления в нижней камере и системного . Переводим систему в режим управления * см ниже).Включаем принудительно насос и включаем зажигание.Переменным резистором-нашим псевдодатчиком температуры "покажем ЭБУ что двигатель прогрет " и устанавливаем базовый ток управления для для данной системы ( ниже будет сформулировано правило благодаря которому возможно безошибочно определить базовый ток для всех систем КЕ и МК он не всегда 0 или +10ма ! )
Например базовый ток 0ма . Измерим и запомном величину диф давления.Увеличим ток до +100ма. с помощью нашего псевдодотчика t. С увеличением тока пропускная способность ЭГРД падает и наполняемость нижней камеры топливом уменьшается и давление в нижней камере соответственно падает .Если все хорошо то давление в нижней камере всегда уменьшится ровно на 1 bar. (0.1bar / 10ma = 1 bar/100ma)Если например мы выяснили что при изменении тока на +100ма давление в ниж камере упало на только на 0.5 bar то очевидно что уже наполовину ниж камера наполняется мимо ЭГРД через образовавшуюся трещинку что наполовину снизит эффективность электронных коррекций функций ( обогащение на холодном двигателе,
обогащение при ускорении ,режим ПХХ , управление составом смеси по замкнутому контуру-лямбда управление) Ведь ЭГРД это единственный механизм который связывает Электронную часть КЕ системы с механической частью впрыска и все коррекции могут быть точно реализованы только если точно реализовывается преобразование управляющего электротока в цепи ЭГРД в изменение давления в нижней камере (0.1bar/10ma ).В заключение напомню что направление тока очень важно и менять два провода приходящие на ЭГРД нельзя - начнется обеднение смеси вместо обогащения и наоборот.
Ну и обещаное правило касательно базового управляющего тока для систем КЕ 1 КЕ 2 КЕ 3 МК ( это все Электронно- механические на сегодняшний день других не ожидается так как запрещены устанавливаться на авто после 1996г)

Сформулировать можно так: на КЕ (МК) системе как правило управляющий ток = 0 ma ( ток исполнительного устройства установки давления в режиме управления ) ,исключение составляют системы из семьи К 2 у которой управляющий ток + 10 ма за исключением
КЕ 2.2 где ток +8 ма ( может применяться на MB ) и КЕ 2.2 где ток 0 ма .
Режим управления = Отключен сигнальный провод лямбда зонда или зонд анализатора не готов к работе.

Читайте также: