Когда начали выпускать ваз 2101
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Этот день в истории: 1970 год — начато серийное производство ВАЗ-2101
9 сентября 1970 года на Волжском автомобильном заводе в Тольятти начался серийный выпуск автомобилей ВАЗ-2101 — с конвейера сошли первые серийные «копейки». Модель оказалась такой удачной, что в итоге побила все рекорды долголетия — ее выпуск на ВАЗе фактически продолжался следующие 42 года.
Началом истории ВАЗа можно считать 16 августа 1966 года. В этот день в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и советским Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей.
В его рамках был утвержден проект строительства автозавода на территории СССР. Этим соглашением определялись и сами модели: два автомобиля в комплектации «норма» с кузовами седан (ВАЗ-2101) и универсал (ВАЗ-2102) и автомобиль «люкс» (ВАЗ-2103). В качестве прототипа для «нормы» сразу был определён Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
Правда, в рамках контракта советская сторона потребовала внести в конструкцию ряд значительных изменений, с учетом состояния отечественных дорог. Был увеличен дорожный просвет (для чего пришлось отказаться от нижневального двигателя), а также модернизированы ходовая часть и трансмиссия.
В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. Стоит отметить, что такая «русификация» модели оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надёжности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны 19 апреля 1970 года, ритмичная же работа главного конвейера началась в начале сентября. 9 сентября с него начали сходить первые серийные «Жигули».
До конца года в Тольятти собрали 21 530 машин, в 1971 году это количество возросло до 172 175 автомобилей, а пик выпуска ВАЗ-2101 пришёлся на 1973 год, когда было собрано 379 007 экземпляров. На проектную мощность завод вышел в 1974 году.
Что касается самого названия «Жигули», то его история обросла легендами. Достоверно известно, что к началу массового выпуска автомобилей это слово уже прочно закрепилось за продукцией ВАЗа. Бытует мнение, что название «Жигули» родилось благодаря конкурсу, объявленному журналом «За рулём» в августе 1968 года.
Однако, по свидетельствам ветеранов ВАЗа, это название было предложено конструктором А. М. Чёрным, было утверждено директором завода В. Н. Поляковым ещё в начале 1967 года. Эта версия кажется более убедительной, так как примерно в то же время это название было предложено компании FIAT для разработки декоративной надписи для задней панели кузова.
ВАЗ-2101 стал настоящим лицом советского автопрома. Его выпуск продолжался так долго, что за это время к нему успело приклеиться сразу два народных прозвища. Сначала его называли «единичкой», а уже в конце 1980-х годов, когда модель перестала считаться престижной, — «копейкой».
Заводская статистика знает за «копейкой» достижения, достойные книги рекордов. Капитальный ремонт, согласно испытаниям, требовался лишь после того, как автомобиль проходил расстояние, равное 10 путешествиям из Москвы во Владивосток.
Есть случаи, когда автомобили ВАЗ-2101 обходились без капитального ремонта и более 20 лет при постоянной эксплуатации. На спидометрах таких машин — от 300 тысяч километров и больше. Они не раз «обогнули земной шар».
За все время производства (с 1970 по 1988 год) АвтоВАЗ выпустил 4,85 млн автомобилей ВАЗ-2101 всех модификаций с кузовом седан. Однако это не стало концом истории «копейки». На базе ВАЗ-2101 было создано так называемое классическое семейство автомобилей ВАЗ, которое находилось на конвейере до 17 сентября 2012 года.
История ВАЗ 2101. Первый автомобиль
История ВАЗ. Копейка
В 1966 году после анализа 54 различных площадок ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового автомобильного завода в городе Ставрополь-на-Волге,позже переименованного в Тольятти. Был подписан договор с итальянской компанией FIAT.
Выбор пал на FIAT в основном по политическим причинам: коммунистическая партия СССР поддерживала партии других капиталистических развитых стран,особенно Италию и Францию.Руководителям иностранных коммунистических партий нужны были новые рабочие места,и строительство завода в г.Тольятти решало их проблемы.Итальянские специалисты и строители построили завод,обеспечили всей необходимой документацией.Проводили консультальции с инженерами ВАЗа и учавствовали в разработках новых моделей. Первая партия логотипов была также произведена в Италии,что повысило интерес у коллекционеров.
Прототипом ВАЗ 2101 стал автомобиль FIAT 124 модели 1966 года с двигателем 1,2 литра и отделкой салона начального уровня.В 1965 году им был завоеван титул "автомобиль года".
3 января 1967 года строительство Волжского автомобильного завода было обьявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.Тысячи людей были направлены на строительство,в основном это была молодёжь. А 27 января того же года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха.
С 1969 года стали формироваться трудовые коллективы,продолжался монтаж оборудования,производимого на 844 отечественных заводах и 900 заводах содружества,фирмами Италии,ФРГ,Англии,США,Франции и других стран.
1 марта 1970 года десять первых кузовов вышли из сварочного цеха,а 19 авпреля с главного конвейера вышли первые 6 автомобилей ВАЗ 2101.Автомобиль и его модификации получили имя "Жигули" ,по названию гор недалеко от Тольятти.
"Жигули" были очень похожи на Фиат 124,но это было только с виду.
Автомобили были собраны из полностью локализованных деталей, без поставок с Фиата. Но часть деталей была произведена не в СССР,а в других социалистических странах. Например в Польше в 1967 году уже выпускался очень похожий на "Жигули" Polski Fiat 125P, он мог нести латинскую символику,что и послужило причиной появления легенды о "фиатовских копейках".
Позже на польские Фиаты стали поставляться детали из СССР, например утопленные ручки дверей.
Конструкция ФИАТа претерпела множество изменений,прежде чем стать "Жигулями". Ещё на ранних стадиях испытаний было понятно,что Фиат не для наших дорог. Кузов его был очень слаб, его пришлось усиливать, как и подвеску.
Был увеличен дорожный просвет со 164 до 175 мм, задние дисковые тормоза заменили на барабанные, более долговечные и защищённые от воздействий песка и грязи. Как свидетельствовали испытатели, задних колодок хватало на 500-600 км по плохой дороге,они просто стирались до металла. Ручки дверей сделали утопленными,что сделало их травмобезоасными,снаружи появилось зеркало заднего вида.
Распредвал перекочевал снизу наверх, увеличилось расстояние между цилиндрами, сохранив рабочий обьём двигателя 1,2 литра, увеличили диаметр цилиндров с 73 до 76 мм при мощности в 64 л.с..
В трансмиссии увеличили диаметр диска сцепления со 182 до 200 мм. Трёхрычажная подвеска сменена на пятиштанговую. Вместо двух поддомкратников по бортам, стало четыре.
В переднем бампере появилось отверстие под "кривой" стартер,появились клыки и буксирные проушины. Сидения в отличии от фиатовских стали раскладываться. Всего было внесено более 800 изменений, что заметно усилило конструкцию, и утяжелило на 90 кг, с 855 до 945 кг.
Основную массу доработок производили итальянские специалисты, при участии советских, что позволило перенять опыт и использовать при последующих разработках.
28 октября 1970 в Москву был отправлен первый эшелон с "Жигулями". При расчетном строительстве в 6 лет, завод был запущен на 3 года раньше.
24 марта 1971 года Государственная Комиссия приняла первую очередь в эксплуатацию, которая будет выпускать 220.000 автомобилей в год.
16 июля 1971 года был выпущен 100 тысячный автомобиль ВАЗ.
В 1971 году начат экспорт "Жигулей" в Болгарию, Чехословакию, Венгрию, Югославию и ГДР. Несколько позже в ФРГ, Францию, Австрию, Швейцарию, Египет, Великобританию, Нигерию.
В связи с разноязычностью покупателей название "Жигули" было изменено на "ЛАДА"/"LADA".
22 декабря 1973 завод был принят официально Государственной комиссией на отлично после выпуска миллионного автомобиля марки ВАЗ, и указом президиумома Верховного Совета СССР был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
В 70-х годах "Жигули" были самым комфортабельным и надёжным из советских автомобилей. Иметь "Жигули" было престижно, это говорило о благополучности и достатке в семье. Для большей части мужского наеления это была мечта. Иностранные корни ещё больше привлекали покупателей ВАЗ 2101. Но всё же вначале немного побаивались "Жигулей", из-за недостаточного опыта в обслуживании.
Бывалые автомобилисты уверенно говорили, что "Жигули" не для наших дорог, но позже оказалось что сделаны они не только для наших дорог, но и для нашего бездорожья.
Появились гарантия и сервис! Среди положительных особенностей "Жигулей" были: малый обьём работ по обслуживанию, удивлением водителей было то, что зимой на ночь не надо сливать воду, они впервые узнали вкус антифриза и получили колёса на круглый год. Также "Жигули" отличали плавность хода, хорошая динамика и управляемость, что позволило обогнать "Москвичи" и "Волги" навсегда. Салон был комфортным, отопитель салона работал на отлично. Ещё радовало то,что в СССР научились делать арматуру и качественный крепёж,после покупки "Жигули" не нужно было протягивать. Качество сборки в начале производства было на высоте, но в последующие годы ухудшилось, не только на ВАЗе, но и в отрасли в целом.
В 1974 году была выпущена обновлённая версия "Жигулей" - ВАЗ 21011, с двигателем 1,3 литра и мощностью 69 л.с.
За 13 лет производства было выпущенно около 3 млн. автомобилей ВАЗ 2101. Выпуск ВАЗ 21011 прекращён в 1981 г., 2101 в 82 г.,в дальнейшем производили только модификацию ВАЗ 21013.
ВАЗ 2101 и спорт.
В начале 1971 года была выпущена гоночная модификация "Жигулей", она учавствовала в европейском ралли "ТУР ЕВРОПЫ - 71", где наша команда выиграла серебрянный кубок. При участии в последующих соревнованиях "ТУР ЕВРОПЫ - 73" советские спортсмены завоевали золото и серебро.
В шоссейно-кольцевых гонках "Копейка" впервые приняла участие в 1972 году в чемпионате СССР. В те времена ещё никто не умел форсировать двигатели ВАЗ, и на трассах имели преимущество "Москвичи". Но со временем секрет форсировки "Жигулей" был разгадан, гонщики научились готовить свои ВАЗы, и команды АЗЛК уже не смогли противостоять "копейкам" и отстали навсегда.
На гонках "Кубка Дружбы социалистических стран" дела обстояли не совсем хорошо. Три чехословацких гонщика побеждали в любых гонках на своих заводских Skoda 130 RS, лишь меняясь местами в тройке призёров. Мощные и лёгкие Шкоды были созданы специально для кольца. Вскоре они переключились на другие европейские соревнования,и их место заняли другие спортсмены из Чехословакии, на наших Ладах. Много крови попили они у наших гонщиков, но всё таки побеждать их можно было, это было доказано не один раз советскими спортсменами.
Интересно,что заводским гонщикам приходилось частенько делиться медалями с "одиночками" из других городов. Они состовляли сильную конкуренцию на гонках. А всё потому, что не было в СССР профессионального спорта, им можно было заниматься лишь отстояв смену у станка. И спортивные секции ВАЗ были не подразделениями завода, а всего лишь клубами автолюбителей, а бесценный опыт доработок очень редко воплощался в улучшении конструкции серийных автомобилей.
Что же представлял собой тюнинговый ВАЗ 2101 в начале 70-х?
Наши автомобилисты умели договариваться с руководителями разных крупных фирм, которые имели выход за границу. Нам привозили усиленные и доработанные распредвалы специально для соревнований. Привозили из разных стран, всё конечно было нелегально, и поэтому тюнинг "Жигулей" был очень дорогим. Кому то привозили распредвалы, они меняли на жёсткую подвеску, те в свою очередь меняли на другие детали, более усиленные. Резина была из "космоса", т.е. недоступна, записывались в очередь за несколько месяцев.
Некоторые "Кулибины" делали распредвалы по своей технологии, меняли, продавали. Также делали самодельные магниевые диски, в Европе это было очень дорогим удовольствием.
Только в наше время тюнинговые запчасти стали общедоступными,и мы можем подобрать любую деталь под свои параметры. Спасибо скажем тем людям, кто в начале 70-х годов не побоялись добиваться от своих "копеек" более улучшенных характеристик, это были советские спортсмены и энтузиасты.
Ваз 2101
Ваз 2101 первый автомобиль волжского автозавода и родоначальник всех классических моделей жигулей.
Сотрудничество с Fiat
Модель 2101 является усовершенствованной копией FIAT 124 который выпускался в Италии с 1966 года.
Fiat-124
Fiat-124
Интерьер Fiat-124
Чтобы адаптировать автомобиль к условиям СССР, советские инженеры тестировали FIAT 124 на территории Дмитровского полигона и отправляли замечания в Италию.
Нужно сказать, что испытания действительно проводились масштабные! В период с июня 1966 по июль 1970 года было произведено испытание 9 серий и 35 образцов автомобилей, а их общий пробег составил более 2 млн. километров.
В ходе сотрудничества с итальянцами в конструкцию внесли свыше 800 изменений, в числе которых:
- Двигатель с верхним расположением распредвала, а не нижним, как у FIAT, и увеличенным межцентровым расстоянием. Диаметр цилиндров с 73 мм увеличили до 76 мм, а ход поршня сократили с 71,5 до 66 мм. Результат – более приёмистый двигатель;
- Задние дисковые тормоза заменили барабанными, что увеличило ресурс. (Итальянские колодки во время испытаний стирались уже к 2-3 тыс. км пробега);
- Клиренс спереди увеличили с 164 до 175 мм;
- Появилась буксировочная проушина.
Первые автомобиль Ваз-2101
В 14 часов 18 апреля 1970 года по главному конвейеру Волжского автозавода отправились первые 6 машин, сборка завершилась в ночь с 18 на 19 апреля. Были собраны 2 темно-синих автомобиля и 4 вишневого цвета.
Заготовки для кузова были привезены из Италии, другие комплектующие также поставлялись из-за границы.
Первый собранный автомобиль Ваз-2101
В дальнейшем эти 6 автомобилей использовались для обучения, отработки технологии и других внутренних целей завода. Их судьба неизвестна.
1 августа 1970 года! Первый автомобиль серийной сборки.
Первый серийный Ваз-2101
Первый серийный Ваз-2101
Первый серийный Ваз-2101
Кстати, в музее ОАО АвтоВАЗ, выставлен красный Ваз-2101 который стал первой машиной реализованной через торговую сеть 18 августа 1970 года.
После 19 лет эксплуатации владелец подарил автомобиль АвтоВАЗу и получил взамен другую машину.
Первый Ваз-2101 реализованный через торговую сеть 18 августа 1970 года
Якобы итальянская сборка
Так например в Польше с 1967 года производили Polski FIAT и на запчастях могла оказаться соответствующая символика.
Polski Fiat 125p
Polski Fiat 125p
Журнал «За рулем» за 1968 год, №11
Объемы выпуска
24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь автозавода, которая предназначена для выпуска 220 тыс. автомобилей в год.
16 июля 1971 года с главного конвейера сошел 100-тысячный автомобиль.
10 января 1972 года принята в эксплуатацию следующая очередь так же на 220 тыс. автомобилей.
Сборка автомобилей достигла 1 млн. уже к 21 декабря 1973 года, и 1,5 млн. в 1974 году, а в 1980 году было собрано 5 млн. автомобилей. Ни один из советских автопроизводителей не мог и мечтать о таких объемах выпуска. (Цифры приведены по трем автомобилям 2101, 2102 и 2103).
Производство Ваз 2101 стало большим шагом вперед для советского автомобилестроения, так как главной целью производства была автомобилизация населения СССР.
Автомобиль для среднего класса, довольно современный на тот момент и по доступной цене во многом превосходил модели Москвичей и пользовался большей популярностью.
Качество сборки
Во многом из-за массовости производства ухудшилось качество. На заводе стали отступать от утвержденной документации, применять другие материалы, технологии для некоторых этапов производства. Возможно, свою роль сыграла и культура — через проходную завода рабочие выносили всё, что могли.
Всё же, на тот момент, Волжский автозавод делал лучшие в СССР автомобили.
Недостатки
С самого начала выпуска потребители искали минусы в автомобиле, и им не нравилось буквально всё, начиная с названия «Жигули», что было созвучно с французским словом «жиголо» (в переводе – сутенёр).
Еще одна особенность 2101 была в дворниках, одним движением их можно было снять, начались кражи, а купить новые дворники было проблематично, если вообще возможно.
Ранее выпускавшиеся автомобили в СССР оснащались гаечными ключами на 12 и 14, а в водительском наборе к ВАЗ 2101 был ключ на 13.
Впрочем, сейчас это сомнительные минусы, автомобиль всё равно стал массовым и самым популярным в СССР.
Экспорт
Нужно отметить, что без каких-либо значительных переделок ВАЗ 2101 выпускали в Испанском филиале концерна FIAT, под маркой SEAT – 124. Никаких дивидендов в пользу участников её проектирования в СССР не отчисляли, такого в Советском Союзе не предусмотрели в контракте. Кроме того, в Турции, по лицензии FIAT собирали Tofas Murat 124.
Seat 124 1971 года.
Seat 124 1975 года.
Вид сзади Tofas Murat 124
Интерьер Tofas Murat 124
Tofas Murat 124
ВАЗу же, согласно договору, запрещалось составлять конкуренцию для FIAT 124, однако, экспорт в Западную Европу начался в 1974 году, когда производство модели 124 было прекращено в пользу нового FIAT 131.
На экспорт автомобили шли под маркой Lada, а модель соответствовала объёму двигателя – 1200 (2101), 1200s (21013) и 1300 (21011).
Свыше 57 тыс. автомобилей Lada, были экспортированы в страны Социалистического содружества — ГДР, Чехословакию, Болгарию, Венгрию и Югославию. Lada поставлялась в ФРГ, Францию, Австрию, Швейцарию, Финляндию, Швецию, Египет и Нигерию. Праворульные модификации поставлялись в Японию, Великобританию и Австралию.
Окончание выпуска
Выпуск модели 2101 закончился в 1983 году, а модификация 21013 выпускалась еще 5 лет, до 1988 года.
Прозвище Копейка
Свое прозвище «Копейка» ВАЗ 2101 получил в конце 80-х, начале 90-х годов, когда уже было очевидно, что автомобиль устарел и неоправданно долго пребывает на конвейере, до этого в народе его называли «единичка».
В 2000 году, по результатам опроса журнала «За рулём» ВАЗ 2101 назван лучшим отечественным автомобилем XX века.
«Копейка», «двушка», «электричка». Все семейство Жигулей к юбилею ВАЗ-2101
Двадцать лет назад наша редакция провела опрос среди читателей на звание российского автомобиля столетия. С большим отрывом победу одержал ВАЗ‑2101.
«За рулем» Жигулей
История Волжского завода и нашего журнала тесно переплетены. Впервые прототипы Жигулей появились на обложке еще в 1968 году. Шестой номер украшали три проходивших испытания Фиата 124. Позже ВАЗ‑2101 украсил обложку августовского номера за 1970 год.
Время первых
«Единичка» — это лицензионная копия Фиата 124, но между ними немало различий. В этом мы убедились, сравнив Жигули с итальянским прародителем.
Когда первые Фиаты поступили на испытания в СССР, стало ясно: в первозданном виде машина не годится. Кузов слабый, подвеске не хватает прочности, мотор не тянет, печка не греет. Нашим инженерам пришлось пройтись по всей машине и внести больше восьми сотен изменений. И оно того стоило!
Получился ладный, элегантный, живучий автомобиль с красивым салоном. Хотя «копейка» и была слабее 412‑го Москвича, она не уступала в динамике — в том числе благодаря отличной коробке. Даже сегодня на «ноль первой» можно держаться в потоке, нехватка сил легко компенсируется четкими переключениями коробки с длинным, но короткоходным рычагом. Конструкции пять десятков лет, а пользоваться — одно удовольствие.
Жигули лучше Фиата ехали по асфальту, уверенно штурмовали проселки, были тише и дружелюбнее к владельцу. Конечно, всё это справедливо для тех лет, но плавность хода и обзорность даже по сегодняшним меркам — отменные.
Объем обслуживания был непривычно мал для тогдашнего советского автомобиля. Наши водители впервые узнали, что значит «сел и поехал»: никаких шприцеваний (разве что первая ритуальная «протяжка!»), только плановое обслуживание. Поначалу многие были уверены, что из-за этого машина будет ломаться. Но Жигули первых выпусков считаются самыми надежными представителями советского автопрома.
И в этом я убедился на собственном опыте, когда год назад проехал на «единичке» больше 7000 км по Европе без единой поломки. А ведь моей машине 44 года!
Мощность нового завода составила 650 тысяч автомобилей в год — больше, чем всех легковых советских производств вместе взятых. Конечно, собственная машина по-прежнему была роскошью, но если в кармане шелестели рубли, её хотя бы можно было купить. Многолетние очереди сократились, и «копейки» стали мелькать на дорогах всё чаще.
Модель или модификация
А теперь — универсал!
На следующий год началось производство универсала ВАЗ‑2102. «Двушка» внешне тоже была копией «итальянки» Fiat 124 Familiare, а технически полностью повторяла 2101.
«Двушка» — наименее многочисленная из жигулевского семейства и, одновременно, самый массовый советский универсал тех лет. Ведь раньше заполучить «вагон» в личное пользование было практически невозможно — Волги и Москвичи уходили в госсектор, да и производились мизерными партиями. Так «двушка» стала заветной мечтой всех советских дачников. Смотришь на её безразмерные закрома, и становится смешно от того, какие сегодня универсалы. Порог — на уровне коленей, а проем такой, что можно запихнуть шкаф или холодильник. Эталон!
Электроклуб
Сколько было модификаций у Жигулей, не счесть. Одна из самых интересных — ВАЗ‑2801. Настоящий электромобиль на базе ВАЗ‑2102. В 1980–81 годах собрали опытную партию из 47 «электричек». Большая часть машин эксплуатировалась в Тольятти и в Москве (например, на 34‑м автокомбинате). Остальные — в Киеве, Запорожье и Крыму. Это был грузопассажирский фургон. Вместо задних дверей лючки для доступа к аккумуляторным батареям. Для равномерного распределения массы тяжелых никель-цинковых батарей в кузов была интегрирована специальная алюминиевая рама. После опытной партии планировалось мелкосерийное производство. Но проект свернули.
Скоро выйдет продолжение, заходите почаще!
Прочитать историю Жигулей полностью можно в апрельском выпуске журнала «За рулем».
Редакция «За рулем» выражает благодарность администрации «Автомузей Моторы Октября» за помощь в организации съёмки. А также Дмитрию Соловьёву, Илье Чистову, Алексею Лыскину, Сергею Беляеву, Кириллу Симонову, Денису Изотову и Станиславу Гейибову за предоставленные автомобили.
ВАЗ-2101: предыстория
Автомобильный бум, случившийся в начале 1960-х в Европе, преодолевшей последствия Второй мировой войны, заставил задуматься о массовом выпуске легковых автомобилей и советских руководителей. Инициаторами строительства в СССР нового автомобильного завода называют тогдашнего главу государства Леонида Брежнева и председателя Совета министров Алексея Косыгина — человека, пытавшегося продвинуть и определенные реформы всей советской экономики. Не последнюю роль в принятии решения сыграл и тот факт, что на счетах советских граждан в государственных трудовых сберегательных кассах скопились немалые суммы денег. Предоставить человеку возможность купить на свои накопления машину, причем по достаточно высокой цене — не самый плохой способ сделать так, чтобы он остался доволен, а средства, в свою очередь, пополнили государственную казну.
Массового легкового автомобиля стране явно не хватало. Советский автопром в середине 1960-х выпускал порядка 150 000 автомобилей в год. Из них не более 80 000 приходилось на «Москвичи» — на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК) как раз наладили выпуск модели 408 и вскоре приступили к разработке нового «четыреста двенадцатого» мотора. При этом стоит учитывать, что значительная часть «Москвичей» в то время шла на экспорт.
Менее массовые «Волги», выпускавшиеся в Горьком бок о бок с массовыми грузовиками, в большом количестве пополняли государственные гаражи, а малолитражный «Запорожец», под производство которого в конце 50-х переоборудовали завод сельскохозяйственной техники «Коммунар», сильно проигрывал по потребительским качествам. Да и выпускался он в небольших объемах даже по сравнению с «Волгами» и «Москвичами». Не говоря о будущем ВАЗе, проектная мощность которого составляла 600 000 автомобилей в год.
Итальянцы из Fiat смогли предложить СССР комплексный проект — строительство нового автомобильного завода, включая производство большинства компонентов, а также сбалансированную по потребительским качествам модель — Fiat 124. Но это не значит, что альтернативы знакомой нам «единичке» не существовало — хотя бы в теории. На уровне легенд и версий в качестве альтернативы Fiat 124 упоминаются и элегантный переднеприводный хэтчбек Renault 16, и Peugeot 204, и даже Volkswagen. Так или иначе, профильный институт НАМИ активно изучал тогдашние новинки мирового автопрома, проводил сравнительные испытания, составлял объемные отчеты.
Решение относительно совместного проекта с итальянцами было оформлено в 1966 году. Тогда же были подписаны все необходимые документы и стартовало строительство. Хотя город Ставрополь-на-Волге переименовали в честь деятеля итальянской компартии Пальмиро Тольятти двумя годами ранее. Генеральным директором еще не построенного предприятия был назначен Виктор Поляков, который возглавлял его до 1975 года, а впоследствии пересел в министерское кресло. Параллельно шли испытания прототипов будущих «Жигулей» на только вступившем в строй Дмитровском автополигоне и дорогах страны.
Пришедшие из Италии Fiat 124 побывали не только в руках инженеров-испытателей, «гонявших» их в предельных режимах по асфальту и брусчатке полигона, а также дорогам и направлениям всего Союза. Машины передавались также в обычные организации для проверки в естественной среде обитания. Один из таких «Фиатов» 1967 года выпуска, попавший в свое время на бумажную фабрику в Ленинграде, выставлен сейчас в музее «АвтоВАЗа».
По словам нынешнего владельца, он выкупил автомобиль у наследников заместителя директора той самой фабрики, который приобрел списанную машину в 1973-м.
По конструкции Fiat 124 — автомобиль классической компоновки, с продольно расположенным спереди двигателем и задним приводом с неразрезным мостом — был достаточно архаичен уже по тем временам. В Европе набирала обороты эра переднеприводных машин. Однако в сравнении с автомобилями, выпускавшимися в СССР, это был шаг вперед. Вспомним хотя бы шкворневую переднюю подвеску «Волги», требующую регулярного ухода, а также задние мосты на рессорах и барабанные тормоза «по кругу» — и на «Волге», и на «Москвиче». Лицензионные дисковые механизмы Girling АЗЛК освоит только в 1976-м, со стартом производства «Москвича-2140».
Fiat 124 завоевал в 1967 году титул европейского «Автомобиля года», однако без серьезных доработок для эксплуатации в СССР не подходил. По ходу тестов в конструкцию исходного Fiat 124 было внесено около 800 изменений. Речь не только о заметных с первого взгляда плоских дверных ручках взамен кнопочных, массивных «клыках» на бамперах или отверстии и храповике для пусковой рукоятки.
По настоятельному требованию советских специалистов устаревший нижневальный двигатель базового «Фиата» на «российской» версии 124R итальянцам пришлось заменить более прогрессивным верхневальным, с увеличенным расстоянием между центрами цилиндров. Впоследствии это позволило неоднократно модернизировать мотор, увеличивая его рабочий объем — потомки двигателя ВАЗ-2101 впоследствии значительно превзошли его «базовые» 1,2 л и 64 л.с. К примеру, под капотом нынешней Lada 4x4 1,7-литровый двигатель «классического» семейства развивает 83 л.с.
Также были существенно переработаны кинематика передней подвески, конструкция заднего моста, значительно усилен кузов. Под передним бампером появились буксирные проушины, на порогах — гнезда для установки домкрата у каждого колеса. «Фиату» же полагалось по одному поддомкратнику на каждый борт. Дорожный просвет увеличили до 170 мм — сейчас такой далеко не у каждого кроссовера. Вот только задние дисковые тормоза пришлось заменить барабанными — иначе колодки при езде по грязи истирались слишком быстро.
Параллельно строились и заводы-смежники, которым предстояло выпускать компоненты для будущих «Жигулей» — причем по гораздо более строгим стандартам, чем были в нашей стране до ВАЗа. Это касалось в том числе масел и смазок, резинотехнических изделий, шин. Однако на деталях «Жигулей» ранних выпусков можно увидеть клейма и самого Fiat, и других иностранных фирм, а также просто служебные надписи на итальянском. Рычаги «дворников» на первых порах поставляла Magneti Marelli, замки зажигания с противоугонным устройством, радиоприемники и моторчики стеклоочистителя приходили из Венгрии. Шансы встретить «фирму́» выше на самых ранних автомобилях — такие можно опознать по угловатым «клыкам» на бамперах и фирменной эмблеме с надписью «Тольятти» под стилизованной ладьей. Говорят, что название города со стратегическим объектом — автомобильным заводом — быстро убрали с шильдика по соображениям секретности…
Впрочем, слухов и предрассудков относительно непривычного поначалу автомобиля хватало. А сравнимый с шекспировским «быть или не быть» вопрос из середины семидесятых: «Какая машина лучше: Жигули или Москвич»? даже нашел свое отражение в кинематографе.
Экспортная праворульная Lada 1200 для Великобритании
ВАЗ активно поставлял «Жигули» на экспорт, причем не только в дружественные социалистические страны. Были и праворульные версии — такие «копейки» продавались в том числе в Великобритании. «Жигули», получившие впоследствии народные прозвища «единичка» и «копейка» и экспортное имя Lada, задержались на конвейере ВАЗа надолго.
Выпуск первой «копейки»
В 1960-х годах руководство Советского Союза вновь озаботилось развитием массового автомобилестроения. Быстрее всего в то время можно было выпустить автомобиль, взяв за основу готовую зарубежную разработку. По различным причинам, в том числе политическим, выбор пал на итальянскую автомобильную компанию FIAT, а именно на ее машину Fiat 124.
15 августа 1966 года Министерство внешней торговли СССР и акционерное общество FIAT заключили соглашение сроком на восемь лет о разработке автомобиля и строительстве автозавода в СССР. Этому проекту придавали такое большое значение, что первым генеральным директором будущего автопроизводства назначили замминистра автомобильной промышленности СССР Виктора Николаевича Полякова.
После подробного изучения почти полусотни возможных площадок для строительства советское руководство решило возвести завод в городе Тольятти. Интересно, что до 1964 года этот город назывался Ставрополем, но был переименован в честь генерального секретаря Итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти, который скончался в том же году на территории СССР, в Крыму.
В январе 1967 года началось строительство Волжского автозавода, которое ЦК ВЛКСМ объявил Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Согласно первоначальным планам срок строительства составлял шесть лет, но фактически завод пустили в эксплуатацию на три года раньше.
Сборочный конвейер ВАЗ-2101.
Даже в плане комфорта ВАЗ-2101 был лучше своего прототипа: его сиденья раскладывались и могли превращаться в спальные места.
В 1974 году Волжский автозавод вышел на проектную мощность и начал выпускать 660 тысяч автомобилей первого семейства ВАЗ в год.
Копеечные сказки: мифы и факты о ВАЗ-2101
Жигули – это больше, чем просто советская (а затем и российская) малолитражка. Это автомобиль-явление, который дал возможность жителям СССР по-новому взглянуть на частный автотранспорт, став по-настоящему массовой машиной для миллионов советских граждан – ведь с 1970 до 1988 года было выпущено почти пять миллионов «копеек» различных модификаций. Не зря ведь в 2000 году по итогам всероссийского опроса, проведённого журналом "За Рулем", именно ВАЗ-2101 был признан российским автомобилем ХХ века. Однако с "копейкой" при этом связано множество мифов, первые из которых появились в обиходе еще до начала серийного производства "русского Фиата"! А за долгие годы выпуска первая модель обросла целой вереницей домыслов и баек, постоянно развиваемых «гаражными корифеями». Сегодня мы попытаемся отделить правду от небылиц, вспомнив факты из истории легендарной "копейки".
П ринято считать, что ВАЗ-2101 является лицензионной, а значит точной копией Fiat 124 — машины, ставшей европейским автомобилем года в 1967 году. Однако в действительности же итальянские и советские специалисты за почти четыре года совместной работы внесли около 800 изменений в конструкцию исходного автомобиля. И на это были достаточно веские причины.
Итальянский автомобиль (слева) с нашей Lada роднила даже тематика рекламных фото!
Первые образцы Fiat 124, поступившие на испытания в СССР летом 1966 года, начали "сыпаться" на дорогах Дмитровского полигона уже после пяти тысяч километров пробега! В частности, не выдерживал поездок по булыжникам тарированной "бельгийской мостовой" кузов, у которого появлялись трещины в местах соединения крыши и стоек, лопнул картер заднего моста, выходили из строя резиновые буферы передней подвески… И это еще не всё: в условиях советской действительности на посыпанных песком и солью зимних дорогах тормозные колодки задних дисковых тормозов изнашивались до металла всего за несколько сотен километров! Словом, "натурные" испытания показали, что итальянский автомобиль явно требует адаптации к нашим условиям.
Вдобавок советские специалисты еще на ранних стадиях переговоров с итальянцами настаивали на верхнем расположении распределительного вала (схема OHC) вместо архаичной схемы двигателя Fiat 124, в котором распредвал располагался в блоке цилиндров. В итоге серийный ВАЗ-2101 получил более современный мотор, усиленный кузов, барабанные задние тормоза, увеличенный дорожный просвет и множество других доработок, благодаря которым новая малолитражка с честью выдерживала испытания суровым климатом и не самыми лучшими дорогами огромной страны. Тысячи новоиспеченных владельцев в первый же год с радостью обнаружили, что новинка зимой на порядок теплее и устойчивее, чем советские машины того времени, а двигатель Жигулей легко и уверенно запускался даже в двадцатиградусный мороз.
Два ключевых отличия между Жигулями и Фиатом – конструкция двигателя и тип задних тормозов
Вместе с Жигулями в СССР появились новые промышленные стандарты — в обиход были введены высококачественные материалы и новые шины, а скорость и комфорт вышли на новый уровень.
При этом первую модель Жигулей неизбежно и немедленно стали сравнивать с АЗЛК-412 – автомобилем, который был близок к «копейке» по габаритам, цене и назначению, но при этом являлся развитием «четыреста восьмого» и отличался от тольяттинской машины конструкцией. Москвич уступал Жигулям по уровню комфорта, ведь на заднем сиденье было заметно теснее, поскольку его часть съедали "окорока" колёсных ниш. Вдобавок московская машина была более шумной, а в салоне (особенно сзади) зимой было не столь тепло, как в "итальянце". Наконец, управлять Жигулями даже новичку было заметно легче и приятнее, а пружинная задняя подвеска лучше справлялась с неровностями, чем рессоры Москвича.
Москвич или Жигули? «Бывшая иномарка» была комфортабельнее и быстроходнее, а Москвич – более выносливым и неприхотливым
Но при этом Москвичи были менее чувствительны к ухабам и неровностям. Ведь картер двигателя М-412 был надёжно "укрыт" мощной передней балкой, в то время как на Жигулях многие водители на каменистых дорогах иногда пробивали поддон. Кузов волжской малолитражки даже после советских доработок не любил перегрузок и лихой езды по бездорожью, отчего он мог необратимо деформироваться и без явных ДТП! Да и пружинная подвеска не терпела перегрузов и быстро проседала у тех владельцев, которые возили слишком много тяжестей на своей машине.
Кроме того, у двигателя ВАЗ-2101 была своя "ахиллесова пята" — печально известный распределительный вал, который в первое десятилетие в редких случаях служил хотя бы 80-100 000 километров, в то время как на Москвичах и ИЖах об этой детали газораспределительного механизма владелец вспоминал разве что при капитальном ремонте мотора.
Посадка водителя за рулём Жигулей отличалась от той, к которой привыкли советские водители. Ведь чтобы увеличить простор на заднем сиденье, фиатовские конструкторы сильно наклонили руль
А еще Москвич был куда более неприхотливым — он спокойно "переваривал" низкосортные масла и "семьдесят шестой" бензин, в то время как Жигули требовали использования исключительно качественных горюче-смазочных материалов — топлива топлива АИ-93, современного моторного масла категории «Г» с пакетом антиизносных и окислительных присадок, антифриза вместо воды в замкнутой системе охлаждения. Не будем забывать о том, что к Москвичу благодаря его простой и хорошо известной конструкции было гораздо проще «приложить руки», в то время как для обслуживания Жигулей требовался специальный инструмент.
Наконец, многие водители отмечали, что сидеть за рулём АЗЛК (особенно – в модели 2140) удобнее, чем в "копейке", где ноги и руки водителя оказывались согнуты больше, чем обычно.
«Копейка» была не первым советским автомобилем, выпущенным по иностранной лицензии. Но именно эта машина была первой «иномаркой», которую смогли за свои кровные приобрести простые граждане. И если в первые годы сам факт присутствия итальянских специалистов на заводе и их постоянная «техническая поддержка» воспринимались современниками довольно спокойно, то примерно с конца девяностых годов, когда ценность сохранившихся в первозданном виде машин резко выросла, в странах СНГ стали муссироваться слухи об эксклюзивных автомобилях первых лет выпуска, которые целиком состояли из итальянских комплектующих. В качестве аргументов неизменно фигурировали «болты с надписью Fiat», а при продаже Жигулей первой модели в «чистые итальянцы» нередко записывались даже автомобили, выпущенные в конце семидесятых годов!
Ранние «копейки» можно было отличить по так называемым «полумесяцам» между решеткой радиатора и ободками фар (1970-1971 гг.), а также по круглому зеркалу, расположенному на крыле (до 1975 года)
В действительности же итальянские инженеры действительно контролировали производство в Тольятти, но это происходило до 1974 года. И если первые три модели (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103) действительно создавались при непосредственном участии фиатовцев, то все последующие Жигули на базе «копейки» (21011, 2105) были разработаны уже собственными силами.
Первые три модели ВАЗ создавались под присмотром фиатовских инженеров
К августу 1970 года, когда началось серийное производство ВАЗ-2101, изготовление всех деталей в СССР еще не было налажено, поэтому автомобили первых лет выпуска действительно активно комплектовались деталями иностранного производства. К примеру, во второй половине 1970-го и в начале 1971 года "копейки" оснащались более угловатыми "клыками" бамперов производства Fiat, а также "фиатовскими" стартером, генератором, рулевым редуктором, домкратом и тем самым крепежом с характерной надписью. В этот период на машины ставили напольную педаль газа, фонарь подсветки заднего номера, задние катафоты и накладку руля производства итальянской фирмы Stars. Из родины Fiat в Тольятти также поступали фары (Carello), стеклоочистители (Magnetti Marelli) и карбюратор (Weber). Однако со временем количество комплектующих иностранного производства заметно снизилось — в основном их использовали для комплектации Жигулей, предназначенных на экспорт.
Обратите внимание на треугольную форму «клыков» на переднем бампере – так выглядели детали Fiat, поставленные из Италии
Запуск массового автомобиля на ВАЗе преследовал несколько целей, одной из которых являлось поступление в казну иностранной валюты за счет экспортных поставок машин, начавшихся уже год спустя после запуска серийного производства Жигулей. Чтобы достойно выступать на внешних рынках, новенькие Жигули проходили почти четыре десятка различных дополнительных проверок, которые позволяли выявить даже незначительные огрехи сборки.
При этом советские Лады (а именно такое благозвучное название получили экспортные Жигули) в начале семидесятых не сильно проигрывали "соплатформенным" Фиатам, но были существенно дешевле европейских автомобилей. Правда, в первые годы "Автоэкспорт" поставлял ВАЗ-2101 в основном в страны СЭВ — так называемый "соцлагерь". Автомобилисты Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии и ГДР вполне охотно пересаживались со своих Трабантов, Вартбургов и Шкод на новую советскую малолитражку, в которой без труда угадывался итальянский «исходник». Ну а в страны Западной Европы "копейка" начала активно поставляться с 1974 года, когда Fiat 124 уже сняли с производства на родине, и советский автомобиль никак не вступал в конкуренцию со своим итальянским прообразом.
В странах «соцлагеря» новую советскую машину приняли весьма тепло. Да и в капиталистических тоже не гнушались – по крайней мере, те, кто хотел купить «много автомобиля за свои деньги»
Fiat 124S по отделке был схож с советским ВАЗ-21011. Интересно, что этот «поздний» Fiat в Италии прекратили выпускать как раз в тот момент, когда в СССР запускали модернизированную «копейку»
Именно поэтому экспорт советских автомобилей начал увеличиться рекордными темпами: если в 1971-м СССР поставил за рубеж 150 000 автомобилей, то в 1975-м цифра выросла вдвое — до 300 000 машин в год! Как нетрудно догадаться, львиная доля в этом объеме принадлежала именно Жигулям первой модели, которые поставлялись не только в страны Восточной и Западной Европы, но и в Канаду, Новую Зеландию, а также некоторые страны Латинской Америки — Боливию, Панаму, Перу и Уругвай. Покупали Lada-1200 (экспортное обозначение ВАЗ-2101) и в Англии, куда поставлялись автомобили с правосторонним расположением органов рулевого управления.
Праворульная «копейка» — было и такое!
В 1979 году в страны СЭВ поставили миллионный автомобиль советского производства — и это были именно Жигули! Правда, интерес к "копейке" за рубежом к этому времени стал стремительно угасать — для избалованных "европейцев" первенец Волжского автозавода уже стал устаревшей моделью. Поэтому они переключились на другие модели ВАЗ, а производство "чистой единички" весной 1983 года прекратили, оставив в гамме моделей "наследницу" ВАЗ-21013, которая представляла собой сочетание кузова модели ВАЗ-21011 с 1,2-литровым двигателем 2101.
Жигули первой модели продержались на конвейере 13 лет – до 1983 года. С 1974 по 1981 годы выпускалась модификация ВАЗ-21011, отличавшаяся отделкой кузова и более мощным 1,3-литровым двигателем. Впоследствии «одиннадцатую» сменил ВАЗ-2105, а единственным прямым наследником «единички» в модельной гамме остался ВАЗ-21013. Эту модификацию выпускали вплоть до 1988 года, когда стали набирать обороты переднеприводное семейство в виде трёхдверной «восьмерки» и пятидверного ВАЗ-2109 и более новые «классические» модели.
ВАЗ-21011 отличался от «чистой копейки» элементами отделки
Тем не менее, вплоть до самого развала СССР (и даже после него) ходили слухи о том, что в Тольятти из остатков комплектующих время от времени выпускают небольшие партии «копеек», чем, кстати, и объяснялся факт комплектации «копеечными» колёсными колпаками отдельных партий ВАЗ-2106 в 1990-1991 годах.
В действительности же выпуск ВАЗ-2101 (точнее, 21013) был прекращен в 1988 году, поскольку к тому времени эта модель сильно устарела даже по советским меркам и была легко заменяема другими моделями Жигулей – в частности, более современной «пятёркой».
В 1971 году певец и актёр Владимир Высоцкий стал одним из первых счастливчиков, севших за руль новой советской малолитражки. Высоцкий ездил на серых Жигулях с госномером 16-55 МКЛ совсем недолго: в июле того же года Владимир Семёнович разбил свою «копейку».
Владимир Высоцкий не расставался с сигаретой и гитарой. Но ещё актёр, поэт и бард полюбил автомобили, а его первой личной машиной была именно «копейка»!
Причем существует версия, что это произошло не случайно из-за его агрессивной манеры вождения, а на спор! Дескать, после футбольного матча Высоцкий решил взять "на слабо" соседа-владельца таких же Жигулей, но зелёного цвета. Два азартных болельщика решили поехать навстречу друг другу и выяснить, кто из них отвернёт в сторону первым. Увы, в споре проиграли оба автовладельца, ощутимо разбив и серую, и зелёную "копейки", что и послужило поводом для написания шуточной «Песни автозавистника».
Как бы то ни было, поврежденные вследствие аварии Жигули Владимира Семёновича были восстановлены, затем сняты с учёта осенью 1971-го и проданы, после чего Высоцкий за руль Жигулей уже не возвращался, предпочитая им автомобили иностранного производства вроде представительского седана Mercedes W116.
После того как советские конструкторы ознакомились с конструкцией Fiat 124, у них возник ряд вопросов и замечаний. В частности, советская сторона небезосновательно считала устаревшей конструкцию двигателя с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов. В это время на самом Фиате уже испытывали моторы с газораспределительным механизмом, полностью расположенным в головке блока цилиндров, причем наши представители лично видели опытные образцы с двумя верхними распредвалами и ременным приводом ГРМ!
Однако итальянская сторона на тот момент еще не проработала эту схему и настаивала на поставке оборудования для производства двигателя с нижним расположением распредвала.
Верхнее расположение распределительного вала было принципиальным для советских конструкторов. Впоследствии это решение сыграло злую шутку с многими тысячами владельцев Жигулей, столкнувшихся с преждевременным износом распредвала
Таким образом, в серийное производство был запущен верхневальный 1,2-литровый 64-сильный двигатель с диаметром цилиндра 76 мм и ходом поршня 66 мм.
Но вскоре выяснилось, что расположенный в головке двигателя распределительный вал достаточно быстро изнашивается и служит до замены (или перешлифовки кулачков) всего 40-60 тысяч километров! Причин было несколько. Во-первых, из-за новой схемы подача масла в зону контакта кулачков и рычага была не всегда достаточной — особенно если его уровень был понижен, или мотор заводили в сильный мороз, когда масло заметно густело. Во-вторых, на ВАЗе вместо стали 18ХН2М и цементирования на большую глубину стали азотировать вал и использовать для его изготовления сталь 40Х. Наконец, нередко причиной преждевременного износа распределительного вала был и сам автовладелец, который в условиях тотального дефицита лил в двигатель несчастных Жигулей вместо "жигулёвского" группы «Г» что угодно — "москвичёвское" марки АС-8 или даже "камазовское" масло.
Стремясь продлить ресурс кулачков, в СССР даже переделывали конструкцию распредвала! Один из вариантов — дополнительные маслосборники на корпусе для задерживания моторного масла и его подачи на рычаги и кулачки.
В дальнейшем технология изготовления распределительных валов была усовершенствована, а распространение качественных масел стало повсеместным. Поэтому примерно с начала восьмидесятых годов распределительные валы Жигулей стали служить до замены 110-120 тысяч километров, а в отдельных случаях — и до первого капитального ремонта мотора.
Тем не менее, одной из причин "распредвальной проблемы" ВАЗ-2101 стало именно вмешательство в конструкцию двигателя советских конструкторов, которые настаивали на такой схеме, но не полностью представляли себе возможные последствия подобного переноса.
Несмотря на недостатки и даже особенности конструкции, для миллионов советских граждан в семидесятые годы Жигули стали настоящим откровением. Ведь именно "копейка" позволяла с комфортом ездить по своим делам всем тем, кто был достаточно далёк от техники и сторонился прежних советских машин из-за более трудоёмкого обслуживания. И даже спустя почти полвека после начала производства эта модель с трогательно-наивным выражением круглофарного передка пользуется уважением и вызывает уже ностальгическую улыбку на лицах тех, кто когда-то впервые поехал на такой же машине — и даже не за рулём, а из роддома.
Читайте также: