Коленвалы ваз передний привод отличия

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Различия БЦ ВАЗ: 21083, 2110, 2112, 11183, 21126, 11193, 11194.

Данный пост поможет разобраться с двигателями переднеприводного семейства ваз) мне помог с выбором будущего турбодвижка, думаю кому нибудь еще понадобится) и так начнем…
Блок цилиндров 21083 изначально создавался под карбюраторный двигатель и не предусматривал наличия мест крепления элементов имеющихся на инжекторных двигателях (датчика детонации, модуля зажигания и пр.). Позже, отливка модели была унифицирована и стала единой для моделей 21083, 2110 и 2112. Все эти модели отличает то, что они имеют одинаковую высоту и применяются на двигателях с объемом 1500 см куб. Поэтому, на корпусе всех этих блоков, в литье присутствует надпись – «21083». Сейчас с завода, в качестве запасной части, отгружается изделие с номенклатурным номером – 21083-100201100.

На корпусе «83-го» появились приливы, которые имеются на всех моделях блоков «переднеприводного» семейства двигателей. Но резьбовые отверстия присутствуют только на приливах, которые задействованы для установки оборудования. На унифицированном блоке цилиндров ВАЗ 21083, ниже места установки масляного фильтра, появился прилив и отверстия для установки датчика уровня масла. Для крепления головки блока на верхней плоскости имеются десять отверстий на М12х1.25. Блок цилиндров 21083 окрашивается в синий цвет.
После унификации «083-го», блок цилиндров ВАЗ 2110 утратил отличительные особенности, связанные с наличием дополнительных приливов на корпусе. Сейчас он внешне не отличается от «083-го». В БЦ 2110, для установки кронштейна правой опоры двигателя и установочной планки генератора, используются три резьбовых отверстия в верхней части и три отверстия в нижней части отливки, для кронштейна генератора. Изделие устанавливается на «инжекторных» двигателях, поэтому на блоке цилиндров предусмотрено место для установки датчика детонации.

Как и в «083-м», предусматривается установка датчика уровня масла. Блок цилиндров 2110 может быть использован для сборки двигателя ВАЗ 21083. Блок 2110 окрашивается в серый цвет.
Блок цилиндров 2112, внешне не отличается от моделей 21083 и 2110, однако он не взаимозаменяем с ними. Особенность БЦ ВАЗ 2112, являются крепежные отверстия для головки блока. Отверстия имеют размер М10х1.25. Есть еще одно существенное отличие блока. В 2-й, 3-й, 4-й и 5-й опорах коренных подшипников выполнены дополнительные каналы для масла, в которые запрессованы специальные масляные форсунки. Во время работы двигателя, через эти масляные форсунки масло под давлением, омывает днища поршней. Это значительно снижает термическую деформацию поршней и улучшает их смазку, особенно в момент запуска двигателя. Все это в конечном счете, ведет к увеличению ресурса двигателя. Блок цилиндров 2112 окрашивается в серый цвет.
Блок цилиндров 21114 – результат модернизации модели 2110. Целью изменений было увеличение объема двигателя до 1.6 л. Для этого блок выполнен «высоким» — 197,1мм. Внешне, мод. 21114, не сильно отличается от мод. 2110. Особенность — исчез прилив и монтажные отверстия для датчика уровня масла в районе масляного фильтра. Для крепления головки блока используются отверстия резьбой М12х1.25. На блоке отсутствуют масляные форсунки для охлаждения поршней. Блок 21114 окрашивается в синий цвет.
В настоящее время АВТОВАЗ, прекратил выпуск блока 21114 и перешел на выпуск полностью взаимозаменяемой модели – блок цилиндров ВАЗ 11183. На поверхности корпуса отлита надпись — «11183». Блок цилиндров 11183 окрашивается в серый цвет. В остальном, это точная копия мод. «21114-го».
Блок цилиндров 11193 устанавливается на двигатели ВАЗ 21124. Эта модель — результат доработки блока 2112. Увеличенная высота (197,1мм) цилиндров позволила довести объем двигателя до 1.6 л.

Блок 11193 сохранил особенности «2112-го»: крепежные отверстия для головки блока размером М10х1.25 и наличие специальных масляных форсунок для охлаждения поршней. Но на корпусе отсутствуют отверстия для датчика уровня масла. На корпусе имеется обозначение модели, надпись — «11193». Блок цилиндров 11193 окрашивается в серый цвет.
В сотрудничестве с фирмой Federal Mogul был создан новый двигатель ВАЗ 21126. Основной задачей стоявшей перед специалистами, было повышение ресурса двигателя и обеспечение соблюдения повышенных экологических норм по токсичности выхлопных газов. За основу был взят блок цилиндров ВАЗ 11193. Доработанное изделие получило новое обозначение – 21126. Блок цилиндров 21126 отличает качество обработки поверхности цилиндра, выполненного по технологии Federal Mogul. По этой технологии поверхность цилиндра подвергается плосковершинному хонингованию. Эта операция обеспечивает получение на поверхности цилиндра сетки микроканавок определенного профиля. Микропрофиль, позволяет удерживать смазку на поверхности цилиндра, значительно снижая потери на трение. Технология хонингования, применяемая на АВТОВАЗе для обработки поверхности цилиндров предыдущих моделей, отличается от той, которая осуществляется на блоке цилиндров ВАЗ 21126. Фирмой Federal Mogul разработаны технологические параметры операции — угол наклона, профиль, частота нанесения микроканавок. Операция выполняется инструментом и с использованием оборудования этой фирмы. Повышение точности изготовления позволило определить для цилиндров только три группы размеров — A, B, C. Применение новой технологии в его изготовлении и нового поршневого комплекта (поршень+ кольца+палец+ шатун) от Federal Mogul, значительно повысили надежность работы двигателя. Блок цилиндров 21126 окрашивается в синий цвет.
Блок цилиндров 11194, был специально разработан для двигателя с объемом 1,4л. С этой целью диаметр цилиндров был уменьшен до размера 76,5 мм. Внешне, конструктивно и по наличию мест для крепления оборудования, блок не отличается от модели 11193 или модели 21126. Однако блок цилиндров 11194 обладает скрытым отличием, эта особенность выгодно отличает его от других «переднеприводных» блоков.

Уменьшение диаметра цилиндров позволило выполнить протоки рубашки охлаждения между смежными цилиндрами. Это существенно улучшило отвод тепла и повысило жесткость конструкции. Обработка поверхности цилиндров осуществляется с применением технологии Federal Mogul, аналогично обработке выполняемой на «21126-м». На поверхности корпуса присутствует надпись – «11194». Блок цилиндров ВАЗ 11194 окрашивается в синий цвет.

Вазовский "один и семь"

Среди автомобилистов бытует мнение, что новый, 1,7-литровый двигатель «Нивы» — всего-навсего «расточенный» мотор VAZ 2121 рабочим объемом 1,6 л. На самом же деле 21213 — по сути, новый агрегат. О нем рассказывает начальник отдела исследований и доводки двигателей ГДР ВАЗа

Новый двигатель задумывался как самый мощный для престижной в то время «семерки» — соответственно, его индекс в конструкторской документации был 21073.

В нынешнем виде мотор на заднеприводные модели так и не попал, зато оказался весьма кстати модернизированной «Ниве», заметно повысив ее энерговооруженность или, говоря проще, добавив резвости. Возросший крутящий момент (см. табл. 1) и иная его характеристика позволили уменьшить с 4,1 до 3,9 передаточные числа главных пар, ввести пятую, повышающую ступень в коробке. Реальный результат — лучшие динамические показатели модернизированной «Нивы»: разгон до 100 км/ч за 19. 21 с (был — 23. 25) при том же примерно расходе топлива. И, конечно, большая мощность позволяет развить максимальную скорость повыше — 137 км/ч (было — 132 км/ч). Новое свое обозначение мотор заимствовал у автомобиля VAZ 21213.

Пока речь шла о двигателе с карбюратором, а есть еще вариант с центральным впрыском топлива. Его, кроме «нив», ставят на классические «жигули» (модели 21214, 21074, 21044), а наши автолюбители знакомы с ними лишь благодаря реэкспорту.

Почему раньше не делали «Ниву» с 1,7-литровым двигателем? Вспомним, какие моторы делали на ВАЗе до «восьмого» семейства. «Геометрия» их была жестко задана имеющейся на заводе технологией и оборудованием: расстояние между центрами цилиндров — 95 мм, ход поршня — 66 или 80 мм, диаметр цилиндра (и поршня) — 76 и 79 мм. Так получались четыре разных по рабочему объему агрегата, из которых самый большой — 1,6-литровый. Кстати, на ВАЗе отливают четыре разных заготовки блоков цилиндров, отличающихся по высоте и диаметру цилиндров, причем как внутреннему, так и наружному. То есть толщина стенки цилиндра одинакова и у мотора 2103 (76х80), и у 2106 (79х80), и у других. Очень важный вывод: ни один из вазовских моторов с цилиндрами диаметром 76 мм не предназначен под расточку до 79 мм, чем иногда грешат самодеятельные ремонтники. Пришла пора капремонта — растачивайте цилиндры на здоровье, но только до ремонтного диаметра, увеличенного на 0,4 или 0,8 мм.

Блок с цилиндрами 82 мм и соответствующее оборудование появились на ВАЗе с освоением модели 21083 (82х71 мм). Открылась возможность перенести размер 82 мм и на классические моторы. Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня 82х80 мм соответствует объему 1690 смз (1,7 л) у двигателя 21213 (рис. 1). Чтобы завершить историческую часть, отметим, что этот двигатель впитал технические решения сразу трех семейств — самого близкого к нему классического 2101–2106, разработанного к тому времени дизельного и «переднеприводного» 2108–21083.

Блок двигателя 21213 сохранил от классических межцентровое расстояние — 95 мм. Больший диаметр цилиндров заставил сузить каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами. Кстати, любое последующее увеличение диаметра приведет к необходимости создания беспроточного блока, подобного модели 21083.

Коленчатый вал — оригинальный, полнопротивовесный (рис. 2). На валах моторов первого поколения противовесов было всего четыре, на валах семейства 2108, дизеля и 21213 — в два раза больше, на каждой щеке, чтобы уменьшить вибрации. Собственно, с дизеля этот вал и перешел на «двести тринадцатый» — конкретный пример унификации.

Постели в блоке цилиндров и вкладыши одинаковы для всех двигателей ВАЗ, а вот коленвалы отличаются толщиной шеек. «Двести тринадцатый», как и «восьмой», имеет шейки увеличенного диаметра — примерно на две «сотки» по сравнению с валом 2101 или 2103. Таким образом, зазоры в подшипниках скольжения уменьшились на 0,02 мм и масляный слой между деталями стал тоньше, приблизившись к оптимальному значению 0,02. 0,05 мм. Пользу нововведения можно объяснить так: в тонком масляном слое меньше перемещаются детали, а значит, снижаются динамические нагрузки и вибрации; в то же время чрезмерно малый зазор в подшипниках скольжения тоже недопустим — должна же где-то быть смазка!

Шатун — новый. Малые зазоры в подшипниках скольжения предъявили требование: крышка шатуна нисколько не должна перекашиваться при затяжке болтов. Поэтому болты неподвижно и прочно посажены в тело шатуна, а на их стержне выполнены центрирующие пояски под отверстия в крышке. Важное предупреждение — теперь болты нельзя выбивать: при ремонте они должны оставаться в шатуне.

Верхняя головка шатуна сделана под «плавающий» поршневой палец (рис. 3) — решение, пришедшее с дизеля. В головку запрессована сталебронзовая втулка, внутренний диаметр которой делят на три класса (через 0,004 мм) — как и поршни. Понятно, что класс шатуна, поршня и пальца должен быть один и тот же. Класс шатуна выбит на верхней головке (не путать с номером цилиндра, выбитым внизу и на крышке, и маркировкой по массе, выполненной краской); класс пальца обозначают краской на торце (синяя — первый, зеленая — второй, красная — третий); класс поршня по отверстию для пальца клеймят цифрой на днище.

Поршень — оригинальный, с частью камеры сгорания в днище. Это, пожалуй, самая интересная особенность нового двигателя. Разделенные камеры сгорания (часть — в головке, часть — в поршне, часть — в щели, см. ЗР, 1996, № 8) известны давно. Весь фокус — найти наилучшую форму камеры. И, похоже, специалистам ВАЗа удалось это сделать. Основная камера сгорания (в головке блока) — клиновидная, похожая на камеры других «жигулевских» двигателей. Дополнительный объем камеры — выемка в днище поршня (по форме — часть сплющенного эллипсоида) и лунки под клапаны). Эту выемку придумали доводчики мотора, о чем свидетельствует полученный патент.

Благодаря новой камере сгорания удалось оптимизировать характеристики мощности и крутящего момента, уменьшить расход топлива, повысить стойкость двигателя к детонации, и все это — без увеличения токсичности выбросов. Вот что значит оптимизация рабочего процесса мотора, а, казалось бы, всего-навсего — выемка в поршне.

Головка блока цилиндров — оригинальная, хотя конструктивно решена так же, как на 2101. Прежними остались клапаны, пружины, а вот распредвал — новый. У него иная форма кулачков, в частности, обеспечивающая увеличенный ход впускного клапана, а значит, лучшее наполнение цилиндра и большую мощность. Привод распредвала — цепной, что продиктовано требованиями унификации (напомню, близкий по конструкции двигатель 2105 с ременным приводом снят с производства в 1988 году и все моторы для «жигулей» и «нив» вновь стали «цепными»).

Система охлаждения на модернизированной «Ниве» — с алюминиевым радиатором. По сравнению с латунным он технологичнее и «дружелюбнее» к природе — экологически вредная пайка при его изготовлении не нужна. В целом система охлаждения исчерпала почти все ресурсы — у «двести тринадцатой» температурный запас сравнительно невелик. «Всего» 40°С должно быть на дворе, чтобы при движении с максимальной скоростью охлаждающая жидкость нагрелась до 115°С. Делать запас меньше, чем 40°С, нельзя.

На новом двигателе применили и новую систему вентиляции картера, соответствующую современным требованиям ЕЭК ООН. На холостом ходу картерные газы отводятся из крышки маслоотделителя в задроссельное пространство карбюратора (на классических моторах они попадали в воздушный фильтр). По тем же ооновским правилам выполнена система рециркуляции отработавших газов. Устроена она так. Во впускном коллекторе стоит термовакуумный включатель, который срабатывает при температуре охлаждающей жидкости 40. 48°, открывая клапан на выпускном коллекторе, и часть отработавших газов через трубку рециркуляции и впускную трубу вновь попадает в цилиндры.

В системе питания главное новшество — карбюратор 21073 типа «Солекс», близкий по конструкции к приборам серии 2108. Его тарировочные данные, отличающиеся от карбюратора 2108, приведены в табл. 2.

Система зажигания также подобна «восьмерочной» и отличается лишь иными характеристиками датчика-распределителя зажигания. Начальный угол опережения зажигания — 1° до ВМТ по коленвалу.

Не упомянутые здесь узлы и системы выполнены аналогично классическим.

Рис. 1. Поперечный разрез двигателя 21213:

1 — карбюратор; 2 — распределительный вал; 3 — головка блока цилиндров; 4 — клапан рециркуляции отработавших газов; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — блок цилиндров;

8 — коленчатый вал. А — дополнительный объем камеры сгорания (выемка в днище поршня).

Рис. 2. Коленчатые валы: а — двигателя 2121; б — полнопротивовесный, двигателя 21213.

Рис. 3. Шатунно-поршневая группа: 1 — шатун; 2 — поршень; 3 — палец; 4 — стопорные кольца; 5 — блок цилиндров. А — суженный канал системы охлаждения.

Как выбрать, отремонтировать и установить коленвал на ВАЗ 2106

Двигатель внутреннего сгорания невозможно представить без коленчатого вала, поскольку именно эта деталь позволяет сдвинуть транспортное средство с места. Поршни характеризуются только поступательным движением, а для трансмиссии необходим крутящий момент, который удаётся получить благодаря коленвалу. Со временем механизм изнашивается и требует проведения ремонтных работ. Поэтому важно знать, что и в какой последовательности нужно делать, какие инструменты использовать.

Для чего нужен коленвал в двигателе ВАЗ 2106

Коленчатый вал (коленвал) — важная деталь кривошипно-шатунного механизма любого двигателя. Работа узла направлена на преобразование энергии сгорающих газов в механическую энергию.

Описание коленвала ВАЗ 2106

Коленвал имеет довольно сложную конструкцию, с расположенными на одной оси шатунными шейками, которые соединяются посредством специальных щёк. Количество шатунных шеек на двигателе ВАЗ 2106 равно четырём, что соответствует числу цилиндров. Шатуны обеспечивают соединение шеек на валу с поршнями, в результате чего совершаются возвратно-поступательные движения.

Рассмотрим основные элементы коленчатого вала:

Коренные шейки — являются опорной частью вала и устанавливаются на коренных вкладышах (расположены в картере мотора).
Шатунные шейки. Эта часть предназначена для соединения коленвала с шатунами. Шатунные шейки, в отличие от коренных, имеют постоянное смещение в стороны.
Щёки — деталь, обеспечивающая соединение двух типов шеек вала.
Противовесы — элемент, уравновешивающий вес шатунов и поршней.
Передняя часть вала — часть, на которую насаживается шкив и шестерня механизма газораспределения.
Задняя часть. К ней крепится маховик.

Спереди и сзади коленвала установлены уплотнители — сальники, которые предотвращают выход масла наружу. Весь механизм коленчатого вала вращается благодаря специальным подшипникам скольжения (вкладышам). Эта деталь представляет собой тонкую стальную пластину, которая покрыта материалом с низким коэффициентов трения. Чтобы вал не смещался по оси, используется упорный подшипник. В качестве материала при изготовлении коленчатого вала используется углеродистая или легированная сталь, а также модифицированный чугун, а сам процесс производства осуществляется методом литья или штамповки.

Коленвал силового агрегата имеет сложное устройство, но при этом принцип его работы довольно прост. В цилиндрах двигателя происходит воспламенение и сгорание топливно-воздушной смеси, в результате чего выделяются газы. В ходе расширения газы оказывают воздействие на поршни, что приводит к совершению поступательных движений. Механическая энергия от поршневых элементов передаётся шатунам, которые соединяются с ними через втулку и поршневой палец.

Такой элемент, как шатун, соединяется с шейкой коленвала с помощью вкладыша. Как результат, поступательное движение поршня преобразуется во вращение коленчатого вала. Когда вал совершает пол-оборота (проворачивается на 180˚), шатунная шейка движется обратно, тем самым обеспечивая возврат поршня. В дальнейшем происходит повторение циклов.

Не менее важным в работе коленвала является процесс смазывания трущихся поверхностей, к которым относятся шатунные и коренные шейки. Важно знать и помнить, что подача смазки к валу происходит под давлением, которое создаётся масляным насосом. На каждую коренную шейку масло подводится отдельно от общей системы смазки. На шейки шатунов смазывающее вещество подаётся через специальные каналы, которые расположены в коренных шейках.

Размеры шеек

Коренные и шатунные шейки по мере эксплуатации двигателя изнашиваются, что приводит к нарушению правильной работы силового агрегата. Кроме этого, износ может быть связан с разного рода неполадками двигателя. К таковым относятся:

низкое давление в системе смазки;
малый уровень масла в картере;
перегрев мотора, что приводит к разжижению масла;
низкое качество смазки;
сильный засор масляного фильтра.

Перечисленные нюансы приводят к повреждению поверхности шеек вала, что говорит о необходимости ремонта либо замены узла. Чтобы оценить износ шеек, необходимо знать их размеры, которые приведены в таблице.

Таблица: диаметры шеек коленвала

Шатунные					Коренные
Номинальные	Ремонтные				Номинальные	Ремонтные
Номинальные	0,25	0,5	0,75	1	Номинальные	0,25	0,5	0,75	1
47,814	47,564	47,314	47,064	46,814	50,775	50,525	50,275	50,025	49,775
47,834	47,584	47,334	47,084	46,834	50,795	50,545	50,295	50,045	49,795

Что делать при износе шеек

Каковы действия при износе шеек коленвала на ВАЗ 2106? Сперва производится деффектовка, делают замеры при помощи микрометра, после чего выполняют шлифовку шеек коленвала на специальном оборудовании до ремонтного размера. В гаражных условиях эту процедуру сделать невозможно. Шлифовка шеек производится до самого близкого размера (исходя из приведённых таблиц). После обработки устанавливаются утолщённые вкладыши (ремонтные) в соответствии с новым размером шеек.

Если производится капитальный ремонт двигателя, совсем не лишним будет осмотреть масляный насос, продуть масляные каналы блока цилиндров, а также самого коленвала. Внимание стоит обратить на систему охлаждения. Если на элементах двигателя или его системах присутствуют следы износа либо повреждений, детали и механизмы нуждаются в ремонте или замене.

Видео: шлифовка коленвала на станке

Выбор коленвала

Необходимость в выборе коленчатого вала на ВАЗ 2106, как и на любой другой автомобиль, возникает в случае ремонта двигателя или для улучшения характеристик мотора. Независимо от поставленных задач нужно помнить, что коленчатый вал должен быть тяжёлым, с противовесами большого веса. Если деталь будет подобрана правильно, механические потери значительно снизятся, также как и другие нагрузки на механизмы.

В процессе выбора узла, даже если он новый, пристальное внимание обращают на его поверхность: никаких видимых изъянов, таких как царапины, сколы, задиры, быть не должно. Кроме этого, внимание уделяют ряду характеристик коленвала, а именно соосности, овальности, конусности и диаметру шеек. Во время сборки мотора выполняют балансировку коленчатого вала для уравновешивания всех вращающихся элементов. Для этой процедуры используется специальный стенд. По окончании балансировки закрепляют маховик и снова продолжают процесс. После монтируют корзину сцепления и другие элементы (шкивы). Необходимости в балансировке с ведомым диском сцепления, нет.

Установка коленвала на ВАЗ 2106

Прежде чем приступить к установке коленчатого вала на «шестёрку» потребуется подготовить блок цилиндров: вымыть и вычистить его от загрязнений, а затем высушить. Процесс монтажа невозможен без инструментов, поэтому нужно позаботиться об их подготовке:

набор ключей;
набор отвёрток;
микрометр;
расходные материалы (вкладыши, сальники, полукольца);
динамометрический ключ.

Подшипник коленвала

В задней части коленвала ВАЗ 2106 устанавливается подшипник с широкой обоймой, в которую вставляется первичный вал коробки передач. При капитальном ремонте силового агрегата нелишним будет проверить работоспособность подшипника. Распространёнными неисправностями этой детали являются появление люфта и похрустывание. Для замены подшипника можно использовать специальный съёмник либо прибегнуть к простому методу — выбивание с помощью молотка и зубила. Кроме того, что деталь потребуется демонтировать, важно приобрести изделие соответствующей размерности, а именно 15х35х14 мм.

Сальники коленвала

Передний и задний сальник при ремонте двигателя подлежат замене, независимо от срока их эксплуатации. Демонтировать старые и установить новые манжеты гораздо проще на снятом двигателе. Оба уплотнителя монтируются в специальных крышках (передняя и задняя).

Каких-либо сложностей в извлечении старых сальников возникнуть не должно: сперва с помощью наставки (бородка) выбивается ранее установленный уплотнитель, а после, используя подходящую по размеру оправку, запрессовывают новую деталь. При покупке новых манжет внимание обращают на их размеры:

40*56*7 для передней;
70*90*10 для задней.

Вкладыши

При обнаружении на поверхности вкладышей различных дефектов либо следов износа, подшипники нужно заменить, поскольку подгонке они не подлежат. Чтобы определить, можно ли использовать демонтированные вкладыши в дальнейшем, потребуется провести замеры между ними и шатунными, а также коренными шейками вала. Для коренных шеек допустимым размером является 0,15 мм, для шатунных — 0,1 мм. В случае превышения допустимых норм, подшипники необходимо заменить на детали с большей толщиной, после того как будет произведена расточка шеек. При правильном подборе вкладышей по соответствующему размеру шейки, вращение коленвала должно быть свободным.

Полукольца

Упорные полукольца (полумесяцы) предотвращают осевое смещение коленвала. Аналогично вкладышам они не должны подгоняться. При видимых дефектах полуколец, деталь необходимо заменить. Кроме этого, они подлежат замене, если осевой зазор коленчатого вала превышает допустимый (0,35 мм). Новые полумесяцы подбирают в соответствии с номинальной толщиной. Осевой зазор при этом должен составлять 0,06–0,26 мм.

Устанавливаются полукольца на «шестёрке» на пятом коренном подшипнике (первый от маховика). Материал изготовления элементов может быть разным:

со стороны маховика — бронзовые, металлокерамические, медные;
с передней стороны — бронзовые, сталеалюминиевые.

Какие из перечисленных деталей выбрать, зависит от предпочтений владельца автомобиля. Опытные мастера советуют устанавливать изделия из бронзы. Помимо материала, внимание следует обратить на то, что полукольца имеют прорези для поступления смазки. Передний полумесяц устанавливают прорезями к валу, задний — наружу.

Как установить коленвал на ВАЗ 2106

Когда проведена диагностика, дефектовка коленвала, возможно, расточка, подготовлены необходимые инструменты и детали, можно приступать к установке механизма на двигатель. Процесс монтажа коленчатого вала на «Жигулях» шестой модели состоит из следующих шагов:

Для улучшения герметизации, прокладки двигателя рекомендуется устанавливать при помощи герметика.

Видео: установка коленвала на «классике»

Шкив коленвала

Генератор и водяной насос на ВАЗ 2106 приводятся в движение посредством ремня от шкива коленвала. При проведении ремонтных работ с двигателем, внимание стоит обратить также на состояние шкива: нет ли видимых повреждений (трещины, задиры, вмятины). При обнаружении дефектов, деталь следует заменить.

В процессе монтажа, шкив на коленчатый вал должен садиться ровно, без перекосов. Несмотря на то что шкив на валу сидит довольно плотно, для защиты от проворачивания используется шпонка, которая также может быть повреждена. Деталь с дефектами подлежит замене.

Метки коленвала

Чтобы двигатель работал безукоризненно, после установки коленвала необходима правильная настройка зажигания. На шкиве коленчатого вала есть специальный отлив, а на блоке цилиндров три метки (две короткие и одна длинная), соответствующие углу опережения зажигания. Первые две обозначают угол в 5˚ и 10˚, а длинная — 0˚ (ВМТ).

Метку на шкиве коленвала располагают напротив длиной риски на блоке цилиндров. На звёздочке распредвала также есть метка, которую необходимо совместить с отливом на корпусе подшипников. Для вращения коленчатого вала используют специальный ключ соответствующей размерности. По обозначенным меткам поршень первого цилиндра находится в верхней мёртвой точке, при этом бегунок на распределителе зажигания нужно установить напротив контакта первого цилиндра.

Несмотря на то что коленвал является ответственным узлом любого двигателя, провести ремонт механизма под силу даже начинающему автомастеру, за исключением этапа шлифовки. Главное, подобрать элементы согласно размерам вала, после чего следовать пошаговым инструкциям по его сборке.

Двигатель ВАЗ-11194 1.4 16V 89 л.с. Рожденный мертвым?

Очень правильная задумка инженеров ВАЗа создать мощный и экономичный двигатель для автомобилей семейства Kalina, была обречена на провал с момента разработки, что подтвердил очень короткий жизненный цикл этого мотора на конвейере. А качество сборки просто ускорило этот процесс. Завод просто оказался не готов выпускать, требовательные к качеству сборки, двигатели.

Проблема была одна, двигатель "жрал" масло, у одних с момента покупки, у других через 40-60 т.км. Дилеры меняли поршневую по гарантии, но результата не было, мотор снова начинал кушать масло. Некоторым меняли двигатель по гарантии. В какой-то момент завод понял, что менять всем двигатели по гарантии накладно и выпустил официальную бумагу, что мол допускается расход до 700 грамм масла на 1000 км. Это наверно единственный серьезный "косяк", и завод работал над его устранением. Тщательнее подбирали поршни по цилиндру, улучшили контроль качества сборки на всех этапах. И это дало результат, начиная с 2010 года качество сборки моторов сильно выросло, а количество обращений по гарантии снизилось.

Характеристики мотора также получились "своеобразные", крутящий момент на низких оборотах стал в дефиците, толкаться в пробках на нем не очень комфортно. Зато на средних и высоких оборотах этот двигатель порадует динамикой и задором. Бензин для этого двигателя нужен 95-й, который не всегда был хорошего качества на заправках 12 лет назад. На 92-м раскрыть его потенциал просто невозможно, он изначально спроектирован под 95-й. На 92-м он превращается в "овощ". Что из себя представляет этот мотор:

Если все упростить, то инженеры взяли "приоровский" двигатель 21126 на 98 л.с. и уменьшили диаметр цилиндра с 82 мм до 76,5 мм. Готов новый мотор! Но не все так просто, для этого двигателя был создан индивидуальный блок цилиндров. Разберемся подробнее:

Блок цилиндров 11194 -1002011 имеет диаметр цилиндров – 76,5 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Расстояние между центрами цилиндров равно 89 мм. Для обработки стенок цилиндра использовалась новая технология фирмы Federal Mogul. Специальное хонингование позволило получить более качественную поверхность цилиндра, которая отлично удерживает масляную пленку. Для обеспечения повышенных требований к точности изготовления были определены 3 класса точности для диаметра цилиндра: А, В, С - через 0,01мм (1 сотка). Однако при сборке двигателя не сильно обращали внимание на группу поршней, из-за чего и была эта проблема с жором масла.
Уменьшение диаметра цилиндров повысило жесткость блока цилиндров и улучшило его охлаждение. На блоке 11194 (как и на 21126), в опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки для охлаждения поршней.

На двигатель ВАЗ 11194 устанавливается коленчатый вал 11183. Посадочные размеры вала совпадают с размерами вала ВАЗ 2112. По отношению к валу 2112 увеличен радиус кривошипа, который составляет 37,8 мм, в результате ход поршня составил – 75, 6мм. Зубчатый шкив коленвала применен от модели 21126. Для привода вспомогательных механизмов на вал устанавливается демпфер модели ВАЗ 2112.

Шатунно-поршневая группа разрабатывалась и адаптировалась с участием фирмы Federal Mogul. Поршень рассчитан на использование тонких поршневых колец фирмы Federal Mogul. Уменьшилась высота поршня. Форма лунок на днище поршня идентична лункам поршня 21126. Отверстие под палец смещено от оси поршня на 0,5 мм. Зачем? А конструкция поршня предусматривает осевую фиксацию шатуна.

Шатун 11194 отличается от шатуна 2110 и изготавливается по новой технологии. Вес шатуна снизился, а длина шатуна увеличилась до 133,5мм. Нижняя крышка шатуна изготавливается из единой заготовки путем излома нижней части головки шатуна. В результате поверхность сопряжения крышки и шатуна получается рельефной и уникальной для каждого шатуна. Такая технология позволяет исключить любые смещения крышки шатуна и добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку. Для крепления крышки шатуна используются болты новой конструкции. При каждой разборке шатуна требуется заменить болты на новые. Для шатуна потребовался новый шатунный вкладыш Federal Mogul шириной – 17,2мм.
В целом вес комплекта "поршень+палец+шатун» удалось снизить на 32% по отношению к комплекту 2110.
Поршневые кольца диаметром 76,5 мм, размер по высоте: 1,2 мм – верхнее компрессионное, 1,5 мм - нижнее компрессионное, 2 мм – маслосъемное. Кольца производства Federal Mogul.

Головка блока цилиндров ВАЗ 11194 является доработанным вариантом шестнадцатиклапанной головки 21126. Изменилась только камера сгорания – стала меньше. Распределительные валы, клапаны, пружины и гидрокомпенсаторы установлены от двигателя ВАЗ - 2112.

Привод ГРМ выполнен аналогично мотору ВАЗ 21126. Про него хочется рассказать подробнее: инженеры фирмы Gates по соглашению с АвтоВАЗом создали систему привода ГРМ для двигателя «Приоры» с увеличенным в 3 раза . по отношению к обычному 16-клапанному двигателю семейства ВАЗ ресурсом.
В основе такого увеличения ресурса лежат уникальные компоненты привода ГРМ: автоматический ролик-натяжитель типа «Эко», опорный ролик, и специальный усиленный ремень из HSN-каучука. Этот набор компонентов от фирмы Gates стал победителем среди многих других достойных конкурентов в многочасовых испытаниях в морозильных и высокотемпературных камерах, и именно поэтому Gates был выбран единственным поставщиком на конвейер для автомобилей «Приора».
Ролик-автомат «Эко» имеет срок службы в три раза больше, чем обычный натяжной ролик и обеспечивает беспроблемную и бесшумную службу в течение всего ресурса, а также гарантирует высокую сопротивляемость к усталости материалов.
Ремень ГРМ изготовлен из специальной морозо- и термостойкой резиновой смеси, специально для тяжелых климатических условий России. Профиль зуба ремня стал полукруглым, что обеспечивает гораздо более равномерное распределение внутренних напряжений при передаче крутящего момента и жизнестойкость даже при экстремальных температурах привода ГРМ. Применение стеклокорда увеличенной прочности позволило сделать ремень более узким (на 2,4 мм) – теперь его ширина 22 мм. При этом он стал длиннее на зуб – 137 зубов вместо 136.

Производитель определяет ресурс этого зубчатого ремня в 200 тыс. км. Пройдет или нет ? Скорее всего пройдет, если соблюдать регламент по проверке ремня каждые 15 т.км. пробега, что позволит выявить на ранней стадии проблемы, которые могут вывести ремень из строя раньше времени (течи сальников, течь и люфт помпы, и др.)

Система зажигания выполнена аналогично системе установленной на двигателях ВАЗ 21124, ВАЗ 21126, где применяются индивидуальные катушки зажигания для каждой свечи.

Топливная система 11194 и 21126 одинаковы. На двигатели устанавливается топливная рампа 1119-1144010. Возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые)

Подведем итог: Как говорится, классная задумка, а вот реализация подкачала. Целая совокупность факторов собралась в кучу: неоптимальная конструкция двигателя, неточная сборка двигателя на конвейре, неправильная эксплуатация этого мотора, а также тяжелое финансовое положение автогиганта. Все это поставило крест на развитии малообъемных моторов ВАЗ, которых уже не будет никогда.

Вкладыши коленвала: назначение, виды, особенности проверки и замены

Справка по размерам моторов ВАЗ классика:
Ход колена 2101, 2103, 21213: ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким) ход 2103 — 80мм ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых противовесов, видимо в ущерб весу) ход 2130 — 82мм Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч

Диаметр поршней на классику 2101 — 76мм 21011,2105 — 79мм 21213 — 82мм 2108 — 82мм (ставились для ездунства на 76 бензе, для экспорта) Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм. Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Длины шатунов на классические моторы (какие бывают): Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуется в поршень а не в шатун. Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «рука дружбы»

Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно? 1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше) 2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни))) 3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

остальное по мурзилке.

Пример получения 1,7 литра на 011 блоке: 1. Коленвал 2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213) 3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой) 4. Точим цилиндры до 82 мм Так получается 1,7 литра))) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75

Эффект большого R/S:

ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна. 2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей. 3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Обычный, демпферный маховик и другие его виды

Конструктивно различают такие виды его исполнения:

Наиболее распространенным является сплошной маховик. По сути дела – это обычный металлический диск, на котором по торцу выполнен венец.

Для разных моделей автомобиля используется свое исполнение, обычно диаметр диска тридцать-сорок сантиметров. Как пример можно привести диск ВАЗ 2101, его вес равен 6,7 кг, а диаметр сцепления двести мм, тогда как для ВАЗ 2110 – вес 6,3 кг. Не существует единого варианта для любых моделей, на все ВАЗ, например, такие как 2112, 2114, 2110, применяется свое исполнение.

Для чего нужен коленвал в двигателе ВАЗ 2106

Описание коленвала ВАЗ 2106

Рассмотрим основные элементы коленчатого вала:

Размеры шеек

Таблица: диаметры шеек коленвала

Шатунные					Коренные
Номинальные	Ремонтные				Номинальные	Ремонтные
Номинальные	0,25	0,5	0,75	1	Номинальные	0,25	0,5	0,75	1
47,814	47,564	47,314	47,064	46,814	50,775	50,525	50,275	50,025	49,775
47,834	47,584	47,334	47,084	46,834	50,795	50,545	50,295	50,045	49,795

Что делать при износе шеек

Видео: шлифовка коленвала на станке

Выбор коленвала

Для чего нужен маховик

Здесь: 1 – шейка шатунная, 2 – противовес, 3 – маховик с венцом 4 – коренная шейка, 5 – коленвал. Работа четырехтактного ДВС подразумевает, что энергия от сгорания топлива появляется неравномерно из-за того, что в разных цилиндрах этот процесс происходит в разное время. Такое ее поступление обуславливает изменяющийся во времени момент на валу ДВС. Для сглаживания этих пульсаций, а также любых неравномерностей при вращении коленвала, предусмотрено использование маховика, выступающего своеобразным аккумулятором кинетической энергии. 1 – маховик, 2 – сцепление в сборе. В данном случае от маховика сцепление получает крутящий момент, выдаваемый ДВС, а затем передает его дальше на КПП. Не касаясь того, как организовано взаимодействие маховик-сцепление, стоит только отметить, что здесь он выступает в двоякой роли – как оконечный элемент ДВС, на который поступает развиваемый крутящий момент, и как часть сцепления, этот момент получающий.

Шкив коленвала

Метки коленвала

Вал коленчатый (ход 75,6 мм) ВАЗ 11183, 11186, 11193, 11194, 21114, 21116, 21124, 21126, 21127

Доброго времени суток! На днях тут появилась проблема — на приборной панели начал тускло гореть лампочка аккумулятора. при этом на ХХ давало 13,8 В. Ну поидее в приделах нормы, но лучше что бы было больше, на всякий случай подтянул ремень генератора, но лампочка не переставала гореть на ХХ. Какое-то время я катал, не обращая на это внимания, пока в какой-то день я не смог завести машину.
После этого я начал контролировать заряд, на ХХ стало 13.4, в итоге на больших оборотах заряд шел соответственно больше, то есть проехался по КАДу — зарядил аккумулятор, постоял в пробках — разрядил. Однажды был случай, настолько сильно разрядился аккумулятор, что головной свет не горел и тем более поворотники не работали, ну и само собой магнитола не работала. Заменил регулятор напряжения, стало лучше в районе 13.6, но понятное дело, этого мало. Наткнулся на статью по поводу добавления дополнительного диода, решил проверить это решение. Для этого я разобрал свой старый генератор, вытащил из него рабочий диодный мост, отпаял диод, и спаял вот такую схему:

Добавил её в разъем между щетками и диодным мостом.

Ну разница есть: До установки его:

Спаял правильно, ибо если бы наоборот подсоединил, ток не шел бы. Покатался с такой доработкой, но даже она не спасала, тока не хватало. Поэтому на мой взгляд я думаю диодный мост начал накрываться. В итоге я начал задумываться о замене генератора на новый. Посмотрел цены на новый на девятку, он стоит 3700, но минусы у него такие: 1) Диодный мост меняется только при полной разборке генератора, что довольно проблематично бывает 2) Если буду переводить машину на инжектор, то по-любому шкив коленвала (демпфер) менять надо. 3) Сила тока на стоковом генераторе меньше, у меня была порядка 65А, сейчас у нового 100А.

Так вот, заказал в магазине почти все запчасти, но верхнего крепления не было, и как позже оказалось я заказал неправильный ремень (2110), но впоследствии его вернул и купил правильный (21082).

Вообщем снял старый генератор, снял шкив генератора с коленвала от старого генератора, поставил новый демпферный, прикрутил нижнее крепление генератора с 2110, оно вообще крепится на 3 болта, но для 3-его крепления не было нарезано резьбы, а нарезать новое особого смысла не было. Дальше я присоединил генератор на нижнее крепление генератор и принялся за установку верхнего крепления.

Читайте также: