Кран управления прицепом маз принцип работы

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Кран управления тормозами прицепа

Функционирование тормозной системы полуприцепа рассмотрим на примере грузового транспортного средства используемого для буксирования полуприцепа.

Пневматический привод полуприцепа обычно разделен на несколько контуров, которые независимы друг от друга. Сделано это с целью обеспечения безопасности. Первый контур – это питающий, предназначен для того, чтобы подготовить сжатый воздух для пневмосистемы.

Компрессор – представляет собой насос для воздуха, нагнетающий его в питающий контур. Также осуществляет начальную регулировку давления.

Регулятор же давления выполняет функцию поддержания давления сжатого воздуха в компрессоре в нужных пределах.

Что же делает осушитель воздуха? Осушитель воздуха – подготавливает сжатый воздух для пневмосистемы. Основной его задачей является освобождение от паров воды воздуха и фильтрация от ненужных примесей, таких, как пары масла. Современные осушители осуществляют одновременно и функцию фильтрации примесей, и функцию регулировки давления, именно поэтому отдельный узел для регулятора давления отсутствует. Так как многие осушители функционируют по принципу регенерации, то у них есть отдельный ресивер для осуществления регенеративной функции.

Еще в пневмосистемах может использоваться предохранитель для защиты от замерзания жидкостей на частях тормозного привода при минусовых температурах, который смешивает с воздухом низкозамерзающую жидкость в пневмосистеме. Правда в современных системах осушения перестали применять такие предохранители, так как сейчас осушения происходит достаточно эффективно и без предохранителя.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом МАЗ, КамАЗ

Запчасть клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом МАЗ, КамАЗ

Назначение:Предназначен для управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом. При обрыве управляющей тормозной магистрали прицепа осуществляется запирание сжатого воздуха подаваемого от автомобиля к прицепу, с одновременным снижением давления питающей магистрали. Выпускается в двух исполнениях. Конструктивной особенностью исполнения 6024.35.22.010-10 является установленный глушитель* 8088.00.00.000 ТУ РБ 100185185.060-2001, предназначенный для снижения уровня шума при выпуске сжатого воздуха в атмосферу.

Технические характеристики:Рабочее давлена МПа 0,8Чувствительность к управляющему давлению от тормозного крана МПа не более 0,03Чувствительность к управляющему давлению от крана стояночного тормоза МПа не более 0,05Рабочие значения температур при эксплуатации. С от минус 45 до плюс 80Присоединительные резьбы М16* 1,5-бНГабаритные размеры, мм. не более 135x169x75 135x169x208Масса, не более . кг 2,2 2.27* Для исполнения с глушителем уровень звуга не более 95 дБ|А|, что соответствует уровне звуха не более 72 дБ(А).

Устройство и принцип работы тормозного крана на прицепе

Для прицепов высоко нагруженных, использующихся в связке с грузовиками, актуальным является наличие качественной тормозной системы. В ней может быть применён принцип работы как гидравлический, так и пневматический. Важно применять качественный тормозной распределительный кран на автомобильном прицепе, ведь надёжное подключение влияет на безопасность эксплуатации транспортного средства.

Параметры конструкции

Рассмотрим принцип работы устройства и его конструктивные особенности. Основной задачей узла является контроль тормозов на подсоединённом прицепе. Активация случается в момент, когда значение давления в магистральном трубопроводе упало ниже минимально допустимого уровня.

На практике встречаются два типа конструкции: однопроводный и двухпроводный. Для обоих вариантов есть общие элементы, характерные для всех типов кранов:

пара клапанов;
комплект соединительных головок;
управляющий парный клапан;
одинарный клапан управления.

Клапаны, отвечающие за манипуляции с тормозной системой, отправляют сжатый газовый объём на потребителей системы от впускного источника. Работа потребителей может происходить как автономно один от другого, так и параллельно. На оба вывода отправляется сигнал о поднятии давления в системе, а к одному аналогу – отправляется противоположный сигнал, оказывающий влияние на понижение давления во время стравливания воздуха при помощи ручного переключателя.

Использование контрольного клапана

Для управления тормозами прицепа в кране используется специальный клапан. В нём есть малый и большой поршень с пружинками, а также три рабочие секции. На среднем поршневом элементе установлен впускной клапан, через пружину удерживаемый в посадочном гнезде. Дополнительно используются такие элементы как мембрана, настроечный винт, отверстие для сброса и шток.

Если система находится не в рабочем состоянии (не тормозит), то на выходные части постоянно отправляется поток воздуха. Газ давит на мембрану с поршнем, чтобы поддерживать шток в нижнем положении. Таким характеристикам способствует повышенная площадь мембраны. Выпускной клапан отстранён из гнезда, поршни перемещены в крайнее верхнее положение. Впускной элемент под воздействием пружинного усилия блокирует прохождение воздуха, а в тормозной магистрали имеется один свободный выход в атмосферу благодаря штоку и разгрузочным отверстиям.

Как тормозной клапан работает во время торможения

В момент активной рабочей фазы сжатый воздух отправляется на выходные отверстия. Через другой канал сжатый газ отправляется на контрольный выход, а далее – на общую магистраль. Эти манипуляции обеспечивают давление на поршень такое, что позволит его уравновесить с усилием снизу.

Поршень, расположенный выше, функционирует из-за силы давления воздуха плюс пружинное усилие. Одновременно должен быть уравновешен средний поршень по аналогичным факторам.

Во время растормаживания сжатый газ отправляется в атмосферу через соответствующий канал. Пружинное усилие переводит поршни в верхнее положение. Параллельно происходит передвижение штока вниз. Также внутренние и внешние входы связываются, ведь этому способствует отрыв клапана из посадочного места.

Особенности однопроводной системы

Одним из главных отличий однопроводной системы от двухпроводного аналога является наличие в конструкции клапана управления, разобщительного элемента и L-образной головки. Одна магистраль выполняет контрольные функции и используется для подпитки. Клапан востребован в качестве регулятора, помогающего доводить давление до атмосферного. Если количество Паскалей стремительно уменьшается, то повышается интенсивность торможения.

Кроме указанных частей, в системе присутствует толкатель с мембраной, а также клапаны (выпускной и впускной), ступенчатый поршень. Для их соединения в конструкции предусмотрен специальный стержень. Также в систему встроен нижний поршень.

Специфика работы

Во время торможения кран нагнетает сжатие газа до определённой степени, пока противодействие под поршнем выровняется с усилием, применяемым к мембране. Клапан в такой ситуации участвует в качестве контроллера.

При прохождении сжатого воздуха к рабочим выводам давление внутри полости крана превышает контрольные значения усилия на выходе на 20–100 кПа и запускается опережающее действие тормозов. Необходимое значение давления можно подстроить при помощи вращения винта.

Одинарный защитный клапан в работе системы применяется для стабилизации давления в воздушных полостях, когда происходит внезапное и быстрое снижение давления в магистралях.

Одинарный защитный клапан в работе системы применяется для стабилизации давления в воздушных полостях, когда происходит внезапное и быстрое снижение давления в магистралях.

Также на ОЗК возложена миссия по предотвращению утечки газа из системы, когда падает давление в основном воздушном приводе автомобиля. Это помогает не допустить произвольного торможения колёс прицепа во время движения.

Одинарный клапан настроен на перепускание воздуха, если давление на выходе приблизится к 550 Па. Сжатый газ проникает сквозь вывод в рабочую полость ниже мембраны, потом её путь продолжается в полости перед краном, а затем сжатый объём воздуха отправляется на выход в основную магистраль. Необходимое давление при этом подстраивают регулировочным винтом.

Устройство автомобилей

Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III. Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I - с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8.
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5, опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3.
Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б» прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А» и «Б» под действием штифта головки типа «Б» обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры .

Кран управления тормозами прицепа

Современные грузовые автомобили, и другая тяжелая техника использует в качестве тормозной системы для прицепа специальный пневматический привод, управляет которым тормозной кран. Кран управления тормозами прицепа достаточно простая деталь, но её пользу переоценить трудно.

Кран прицепа предназначен не только для осуществления торможения во время движения, но и для обеспечения безопасности транспортировки крупногабаритных грузов. Давайте рассмотрим подробнее кран прицепа, особенности тормозных кранов, а также, как их правильно выбрать, и некоторые нюансы, касающиеся замены.

Определение

Что из себя представляет тормозной кран прицепа, и для чего он нужен? Тормозной кран прицепа является, пожалуй, главным «управляющим» элементом в тормозной системе прицепа с пневмоприводом. Во время нажатия на педаль тормоза сжатый воздух подается пневматическим краном на специальные тормозные камеры, благодаря чему и происходит торможение.

Крупногабаритные автомобили, а также другая колесная техника зачастую оснащена пневматической системой торможение, которая, как по надежности, так и по показателям эффективности в разы превосходит гидравлические тормоза на прицеп. Управление тормозной системой происходит благодаря тормозному крану, и клапанам управления тормозами прицепа.

Тормозная система прицепа работает следующим образом:

Посредством подачи сжатого воздуха в камеры происходит торможение;
Во время нажатия на тормозную педаль кран прицепа регулирует усилие, пропорциональное степени нажатия и усилию на педаль, благодаря чему шофер может четко контролировать ход торможения;
В случае, если прицеп оснащен двухсекционным тормозным краном, то он обеспечивает плавную работу между двумя контурами, если с одной секции воздух переходит в другую.

Именно благодаря тормозному крану происходит управление всей системой, в любом режиме движения, следовательно, этот элемент является чрезвычайно важным для нормального использования прицепа. Если кран вышел из строя, он должен быть обязательно заменен или отремонтирован.

Если эксплуатировать прицеп с неисправным краном, то это может привести к аварийной ситуации во время движения. Если необходимо полностью заменить данный элемент следует тщательно разобраться в существующих типах тормозов на прицеп, а также в конструкции, и непосредственно в принципе его работы.

Типы конструкции и работа тормозного крана

Сегодня тормозной кран прицепа разделяется на два основных типа, таких как: односекционный и двухсекционный.

Первый вариант, как правило, используется на прицепах с пневматической системой тормозов. Проще говоря он осуществляет исключительно управление тормозами. А вот что касается другого типа, то двухсекционный тормозной кран управляет, как тормозной системой прицепа, так и тормозами автомобиля при помощи одной педали.

Более того двухсекционные тормозные краны также разделяются на несколько типов:

Рычажное управление отдельными секциями. Управление происходит благодаря двум рычагам, соединенных между собой шарниром, и имеющих один привод. Такой вид имеет автономные секции, не связанные между собой;
Прибор с соединенными секциями, который управляется единым потоком от педали тормоза. Такой вид подразумевает управление первой секции другой и наоборот

Что касается конструкции, то они принципиально одинаковы, как в одном, так и другом варианте. Различия касаются лишь нескольких нюансов, которые мы рассмотрим ниже.

Двухсекционный вариант

Двухсекционный кран складывается из нескольких деталей, таких как: привод, следящее устройство, и клапаны впуска и выпуска сжатого воздуха. Данные детали находятся в одном корпусе, разделенным на несколько частей, в одной из которых находятся привод и следящее устройство, а во второй впускной и выпускной клапаны. Разделен корпус специальной диафрагмой из прочной резины.

Следящее устройство находится в связке, как с приводом крана, так и тормозной педалью, и состоит их пружины и штока. Шток в свою очередь расположен над седлом в выпускном клапане и трубке, которая находится в стакане, упирающимся в диафрагму.

Принцип действия

Проще говоря, подобное положение свидетельствует, что тормоза в данный момент бездействуют. Когда водитель жмет на тормоз следящее устройство производит закрытие выпускного клапана, в свою очередь открывая впускной.

Таким образом сжатый воздух поступает в камеры через клапаны и ресивер производя торможение. При долгом удерживании педали тормоза давление воздуха возрастает, и пружина следящего устройства сжимается, при этом поднимая седло выпускного крана.

Таким образом поступление воздуха из ресиверов к тормозным камерам прекращается, но выпускной клапан находится в прежнем положении, что обеспечивает должный уровень давления. Если отпустить педаль и нажать на нее повторно клапаны снова открываются и в камеры поступает еще больше сжатого воздуха, благодаря чему обеспечивается боле интенсивное торможение, так называемое «чувство педали».

Соответственно, когда педаль тормоза отпускается следящее устройство открывает выпускной клапан и сжатый воздух выходит, что обеспечивает растормаживание. При каждом нажатии на педаль тормоза этот процесс повторяется.

Сегодня существуют и более современные тормозные краны с усовершенствованной конструкцией, но их принцип работы почти не отличается от приведенных выше. Главной особенностью таких элементов является тот факт, что у таких кранов только один клапан, выполняющий роль, как спускного, таки выпускного механизма.

Как правило, они имеют две секции, одна из которых выполняет функцию следящего устройства, а другая может иметь несколько дополнительных устройств, которые обеспечивают работу одной из секций при отсутствии воздуха в одной или другой части.

К основным вспомогательным элементам тормозных кранов относятся:

Включатель стоп-сигналов на пневматическом, коммутирующем приводе, которое при высоком давлении в клапанах выполняет включение сигнализирующих световых элементов автомобиля (стопов);
Глушитель. Еще его называют «грибок». Этот прибор используется в качестве глушителя при выходе сжатого воздуха с тормозных камер;
Ручные тяги и рычаги, которые позволяют самостоятельно произвести торможение или расторможение прицепа в случае ремонта или возникновения аварийной ситуации.

Более того, на внешней стороне кранов торможения сделаны заводские резьбовые отверстия, которые дают возможность присоединить трубопроводы, идущие от ресиверов к магистралям камер. Также на корпусе присутствуют приливы и кронштейны, которые позволяют дооснастить тормозные краны дополнительным оборудованием.

Кран управления тормозами прицепа может быть установлен в самое удобное место, по усмотрению. Специалисты советуют его монтировать около других пневмосистем, или как вариант, под тормозной педалью.

Ремонт тормозного крана и выбор

Безусловно, тормозной кран управления тормозами прицепа, это самый главный элемент в тормозной системе, следовательно, за ним необходимо ухаживать и тщательно проверять на наличие неисправностей. Если прицеп часто эксплуатируется кран необходимо обязательно ремонтировать или заменять на новый в случае поломки.

Специалисты советуют покупать модель такую же, как и была установлена ранее, но в любом случае её можно заменить на аналог с такими же характеристиками и производительностью.
Чтобы установить кран прицеп торможения необходимо четко придерживаться инструкции, а также использовать надежные элементы крепежей, качественные уплотнители, и смазочные смеси.

Техническое обслуживание подобного устройства подразумевает регулярное прохождение ТО. Необходимо провести визуальный осмотр и проверить показатели герметичности. Через каждые 60 т. км кран необходимо полностью разобрать и произвести ремонт.

Детали должны быть тщательно промыты, а все изношенные или поврежденные элементы обязательно заменены. Во время сборки наносится новая смазка, и устанавливаются новые уплотнители. Также советуется произвести регулировку привода и клапанов.

Подобные работы должны осуществляться опытным мастером.

При должном уходе, и регулярном и качественном обслуживании данная деталь будет работать продолжительное время, при этом обеспечивая плавное и эффективное торможение в любом режиме движения.

Воздухораспределитель тормозов прицепа принцип работы

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу. Питающая магистраль присоединяется к выводу II. Управляющая магистраль присоединяется к выводу III. Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I - с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8. Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5, опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.

Поступление воздуха не будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух в соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает. Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Сжатый воздух и ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

Сервораспределитель управления торможением прицепа.
Этот клапан должен обеспечить все режимы торможения (рабочее, экстренное, включение стояночного тормоза) и обеспечить опережающее торможение прицепа относительно торможения тягача.

рис 1

рис 2

11-от ресивера прицепа
21-к автоматической соединительной муфте
22-к управляемой соединительной муфте
42-от дуплексного распределителя (команда)
43-от ручного распределителя стояночного тормоза
3-выпуск

6.1-плюс датчика давления
6.2-масса датчика давления
6.3-сигнал датчика давления
6.4-масса электромагнитного клапана
6.5-плюс электромагнитного клапана

Принцип работы
Торможение в штатной ситуации (рабочий режим).
При нажатии педали тормоза электронный блок управления системы EBS подает команду на электромагнитный клапан, открывающий канал подачи, при этом сжатый воздух проходит через пневматический управляющий и подающий клапан, после чего открывается выход 22. Одновременно дуплексный распределитель подает команду в канал 42.
Когда замедление движения автомобиля достигает необходимого значения, электронный блок управления дает команду на поддержание в пневмо приводе тормозов постоянного
давления.

При первом нажатии на педаль тормоза блок управления определяет режим торможения прицепа и вычисляет необходимое опережение при повышении давления (от 0,5 до 1,2 бар).
Если педаль тормоза отпустить, электромагнитный клапан переключится и понизит рабочее давление.

рис 3

Неисправность электрооборудования
При нажатии на педаль тормоза управление серво распределителем осуществляется также дуплексным распределителем через канал 42, который закрывает выпускной клапан и открывает канал 22 модулируемого тормозного контура.
Если отпустить педаль тормоза, в канал 42 перестает поступать воздух, а канал 22 переключается на выпуск.

Неисправность 22 канала
При торможении педалью воздух под давлением подается на серво распределитель, но при нефункциональности 22 канала на блок управления обработки информации поступает информация с датчика давления о резком падении давления. И 21 канал по пневматическому сигналу переключается на 22 канал, давление в автоматическом канале падает и происходит самоторможение прицепа.
При отпускании педали тормоза сервораспределитель переключается и сжатый воздух снова поступает в канал 21.

Тормозной кран прицепа маз

Назначение:
Предназначен для управления тормозами прицепа автотранспортного средства в режиме рабочего торможения прицепа или полуприцепа, и для растормаживания одиночного прицепа при его транспортировке технологическим транспортом в пределах автохозяйства или аварийной эвакуации.

Технические характеристики:
Рабочее давление МПа 0.8
Рабочие зночения температур при эксплуатации, С от минус 45 до плюс 80
Присоединительные резьбы М16х1.5-6Н
Габаритные размеры, мм. не более 180x103x112
Масса кг, не более 0.7

Тормозная система МАЗ (ТС) служит для обеспечения безопасности при движении грузового автомобиля и фиксации его на стоянке. Конструктивно она выполнена в виде четырех независимых систем: рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной. В нормальном режиме движения используют рабочую ТС, однако в случае выхода ее из строя или применения экстренного торможения в работу включают все тормоза.

Устройство

Схема тормозной системы выполнена по принципу независимого воздействия на приводные механизмы колес передней и задних осей. Пневматическая ТС, применяемая на автомобилях МАЗ, состоит из следующих элементов:

компрессор;
резервуары сжатого воздуха (ресиверы);
пневмопроводы и приборы управления;
тормозные механизмы.

На автомобиле может устанавливаться одно- или двухцилиндровый компрессор. Последний применяется на тягачах (автопоездах).

Сжатый воздух подается по пневмопроводу в ресиверы. В ТС в зависимости от модели может использоваться 3 или 4 воздушных баллона различной емкости. Каждая пара колес (ось) имеет свой ресивер: передняя и средняя — по 40 л каждый, задняя — 20 л. Отдельным 20-литровым баллоном оборудована стояночная система.

Устройством тормозной системы МАЗ предусмотрена установка тормозов барабанного типа.

Здесь торможение происходит за счет трения, возникающего вследствие прилегания колодок, расположенных на неподвижном суппорте к внутренней поверхности подвижного (вращающегося) барабана. Выполнен он из чугунной отливки диаметром 420 мм и шириной рабочей поверхности 160 мм.

Тормозные колодки изготовлены из стали. Сверху установлены фрикционные накладки из материала не содержащего асбест. Зазор между колодками и поверхностью барабана регулируется рычагом со встроенным автоматическим регулятором. Тормоза передних колес приводятся в действие посредством диафрагменных тормозных камер (ТК). На задних осях усилие на колодки передается пружинными энергоаккумуляторами.

Управляющий воздух подводится на исполнительные механизмы тормозным краном через четырехконтурный клапан. Это приводит в действие тормоза на всех колесах одновременно. При наличии прицепа, для предотвращения его наезда на тягач, установлен клапан управления тормозами прицепа, который позволяет срабатывать тормозам несколько быстрее, чем на тягаче.

Неисправности

При эксплуатации ТС автомобиля могут возникнуть следующие поломки:

низкая эффективность торможения;
неравномерное торможение колес правой и левой стороны;
заедание рабочих или стояночных тормозов (клинит тормоза);
увеличенный ход ручки стояночного тормоза.

Увеличение тормозного пути может произойти из-за большого зазора между колодками и тормозным барабаном (ТБ), вследствие износа колодок или недостаточного выхода штока при низком давлении в пневмосистеме. Если такая неисправность появилась после ремонта, связанного с заменой колодок, то существует большая вероятность замасливания фрикционного материала либо внутренней поверхности ТБ.

В большинстве случаев занос автомобиля во время торможения возникает из-за большой разницы в ходах штоков ТК, установленных на одной оси либо заклинки вала во втулках разжимного кулака в блоке тормозных колодок.

Медленное оттормаживание чаще всего происходит по причине поломки или заклинки возвратной пружины в тормозном цилиндре. Причиной такого дефекта может быть и неправильная регулировка тормозной педали. Поэтому рычаг тормозного крана не доходит до упора. Вследствие поломки стягивающих пружин тормозных колодок возможно возникновение самопроизвольного торможения, а при движении будет слышен характерный стук в колесе.

При движении грузовика с прицепом может возникнуть запаздывание торможения последнего. Это связано с неправильной установкой регулировочного кольца в тормозном кране. Такая же поломка характерна для заклинки поршня в воздухораспределителе прицепа.

Необходимо помнить, что поломка в рулевом управлении приведет только к потере управления машиной, а отказ ТС — к невозможности ее остановки, что неминуемо окончится аварией.

Как снять тормозной барабан

Во время эксплуатации автомобиля изнашиваются как накладки тормозных колодок, так и внутренняя поверхность барабана. В результате этого теряется эффективность торможения. В этом случае необходимо демонтировать барабан и заменить колодки. Работа по демонтажу несложная, но потребует приложения некоторых физических усилий, т.к. детали имеют большой вес.

Для снятия тормозного барабана необходимо произвести следующее:

установить машину на ровной поверхности и зафиксировать от возможного перемещения;
поддомкратить колесо;
отвернуть гайки и снять его;
вкрутить 3 болта М10 в отверстия на крышке барабана и отжать его;
снять деталь со ступицы.

Необходимо помнить, что ТБ изготовлен из чугуна, поэтому применять для снятия молоток нужно с большой осторожностью.

Замена накладок

Тормозные колодки состоят из двух частей: металлического тела и фрикционной накладки. Раньше, лет 40 назад, накладки изготавливались из асбестосодержащего материала, который с помощью заклепок устанавливался на металлическую часть. Моторесурс таких деталей был мал и составлял 40-50 тыс. км. Сегодня применяются новые фрикционные материалы, которые могут пройти без замены 180-200 тыс. км. Поэтому замену тормозных накладок проводить нет смысла, а колодки меняются комплектом.

После снятия барабана для демонтажа элементов необходимо выполнить следующие действия:

снять пружину, стягивающую колодки;
демонтировать чашки с пружинами, прижимающие детали к защитному кожуху;
снять колодки с посадочных мест.

Если принято решение заменить только фрикционные накладки, то к перечисленным действиям необходимо выполнить дополнительно:

демонтаж остатков фрикционного материала;
зачистку поверхности детали;
установку новых накладок;
обработку на токарном станке до необходимого размера.

Устанавливаемый материал должен иметь толщину не менее 7 мм, при запасе накладки до головки заклепки 3.5 мм. Зазор между фрикционным материалом и телом колодки допускается не более 0,1 мм. Выполнить такие работы можно без специальных приспособлений на слесарных тисках с соблюдением требуемых размеров и допусков.

Регулировка

В исправных и отрегулированных тормозах зазор между накладкой и внутренней поверхностью барабана не должен превышать 0,4 мм. Это соответствует перемещению штока ТК на 25-40 мм. Если же это значение увеличится до 45 мм и более, то необходима регулировка тормозов. Большинство водителей предпочитают эту работу делать своими руками.

Работы по регулировке предполагают последовательное выполнение следующих действий:

постановку оси на домкрат;
освобождение червячного винта регулировочного рычага от стопорной пластины;
поворот его до начала торможения вращающегося колеса;
вращение червяка в обратную сторону на 1/3 оборота, что будет соответствовать ходу штока 25-40 мм.
возврат стопора в исходное положение.

Необходимо помнить, что разность хода штока ТК на одной оси не должна быть более 8 мм. Исправные тормозные системы обеспечат безопасное движение и стоянку автомобиля.

В данной статье мы расскажем о конструкции, а также об особенностях обслуживания комплектующих. Итак, тормоза полуприцепа МАЗ разделены на две системы: рабочую и стояночного типа. Оба механизма воздействуют на элементы в виде колодок.

Стояночный тормоз работает по механической схеме.

Пневмопривод системы работает по однопроводному принципу и запускается после нажатия на педаль.

Устройство системы тормозов полуприцепа МАЗ

Конструкция состоит из:

Соединительного узла;
Влагораспределителя;
Тяги крана с ручным управлением;
Самого крана;
Воздухораспределителя;
Баллонов с воздухом;
Тормозных камер.

Задача очистки воздуха в тормозном приводе решается влагомаслоотделителем. Очищенный от водяных паров и масляных частиц воздух направляется в пневмосистему.

Механизм стоит перед клапанным узлом в питающем трубопроводе.

Крыльчатки закреплены на корпусе через распорные втулки и стяжные болты. За слив конденсата отвечает кран полуприцепа МАЗ. Все комплектующие очень крепкие и долговечные.

Однако если вам необходимо заменить кран или влагомаслоотделитель, на нашем сайте размещены запчасти МАЗ в каталоге по группам.

Краны и ступицы полуприцепа МАЗ

Техника оснащается 2-мя воздушными баллонами с резервом сжатого воздуха. Устройства крепятся к раме. В коне рабочего дня необходимо открыть кран полуприцепа МАЗ, чтобы удалить конденсат из емкостей.

Прицепы оснащаются колесами бездисковой конструкции, закрепленными непосредственно на литой ступице полуприцепа МАЗ. Детали изготавливаются из ковкого чугуна, прочность и жесткость конструкции обеспечивается шестью спицами. На элементах предусмотрены посадочные поверхности, повторяющие поверхность обода.

На ступицу МАЗ надевается колесо конической поверхностью обода на конусы спиц.

Для крепления имеется шесть прижимов, затянутых болтами с четырехгранными головками, защищающими от проворачивания спиц в гнездах. Снаружи вставлены шплинты, предотвращающие выпадение болтов.

От проворачивания колеса при ослабленном креплении защищают два специальных упора.

Полуприцеп комплектуется штампованными колесами.

Съемные бортовые кольца держатся за счет пружинного кольца, стоящего в канавке обода. Надежность посадки обеспечивается конической поверхностью. Колеса бездисковой конструкции отличаются повышенной надежностью и длительным сроком эксплуатации.

Напоминаем, что если вы ищите надежные запчасти для полуприцепов МАЗ, обратите внимание на наш каталог.

На сайте официального дилера Минского автомобильного завода есть все необходимое для быстрого ремонта автотехники.

Читайте также: