Крутящий момент паджеро спорт 2 дизель
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 05.10.2024
Паджеро Спорт II NEW: дизель объёмом 2.5 л — альтернатива 3.2 л?
Еще раз про сравнение первых от 2008 г.в. Паджеро Спорт 2 (Mitsubishi, Pajero Sport II NEW) с мотором 3.2 л и Паджеро Спорт 2 с мотором 2.5 л, который завод ставит на машину с 2009 г.
Как показывает практика, все последующие версии любой модели («фэйслифтинг» и прочие «улучшения») приводят только к порче машины. Так, например, было с Субару Форестер 2003/04 г.в. и современной версией, которая уже почти и не субару (появились рамки на окнах, ц.т. подрос, капот стал железным, а был алюминиевый, пластик стал говно, плохая краска и т.п. и т.д.). Аналогичная вещь (не столь ярко) произошла и со Спортом. Пластик и прочее – ладно. Они из экономии умудрились «вернуть» на Спорт 2 старый мотор от Спорта 1 ! Что ни сделаешь в конкурентной борьбе за маржу!
На моей версии (3.2 л) стоит штатный электро подогрев топливного фильтра и топливопровода, включая обратку. С заводкой до -35 градусов нет проблем при адекватной зимней солярке. Пороги и двери продуваются (обогреваются) отопителем: внешние ручки дверей всегда чистые и сухие с внутренней стороны, можно открыть дверь, не испачкавшись в грязи, не то что, например, в Хаммере. Соответственно существенно ниже риск внутренней коррозии кузова.
АКПП с Типтроник вполне адекватно работает. Те, кто считает, что МКПП лучше (экономичнее, динамичнее, проходимее), просто отстали от жизни (я не говорю про чисто спортивные машины или проходимцев для трофи в болотах). Я ещё могу понять тех, кто покупает машины с мотором 1.2 — 1.6 л с АКПП, на которых автомат просто не тянет.
В данной модели АКПП (ИНВЕК-2) реализованы такие решения как:
возможность блокировки гидротрансформатора на всех передачах переднего хода.
отсутствие в механической части АКП обгонных муфт и реализованная тем самым жёсткая связь на любой передаче ведущих колёс машины с турбинным колесом гидротрансформатора.
возможность использования блокировки гидротрансформатора не только при разгоне, но и на торможении (либо использование гидротрансформаторов с высоким верхним коэффициентом трансформации), что позволяет активно применять комплексное торможение рабочими тормозами и принудительным понижением передач.
адаптивность алгоритмов работы АКП под стиль езды водителя.
имитация (именно имитация) секвентального механизма последовательного переключения передач гоночных и спортивных автомобилей.
Главной особенностью схемы Tiptronic ® является алгоритм смены передачи, в котором повышение передачи осуществляется толчком ручки в переднее не фиксируемое положение, а понижение передачи — толчком ручки в заднее не фиксируемое положение. Данный алгоритм отличается от общепринятого в автоспорте обратного алгоритма, в котором повышение передачи осуществляется толчком ручки назад, понижение передачи — толчком ручки вперёд (достаточно вспомнить расположение передач в МКПП, например, на Жигулях).
Алгоритм Tiptronic ® сохранён компанией Porsche (Типтроник (Tiptronic ®) – товарный знак, принадлежащий компании Porsche) на абсолютно всех своих машинах вплоть до самых последних моделей, несмотря на широко распространённое мнение о его нелогичности. Сама компания объясняет это традицией и нежеланием подвергать уже существующих клиентов компании переучиванию на обратный "правильный" алгоритм.
Возвращаясь к Паджеро Спорт II NEW. Руль действительно менее информативный, чем у Субару. Но ничуть не хуже, чем у Хонды СРВ или РАВ 4 (после Субару я считал, что эти кроссоверы совсем не имеют тормозов, а рулевое вообще никакое).
Эта машина для солидных знающих себе цену людей, которые не мельтешат на дороге, изображая из себя «велосипедистов», протискивающихся в каждую щель. Главное для водителя: ехать не останавливаясь, поддерживая высокую среднюю скорость. Тогда в конечную точку приедешь быстро и без проблем. Граждане, которые едут в режиме «старт-стоп» между светофорами или «шахматят» на кольцевой или на трассе только портят воздух вокруг и свои машины, а также создают нервозную обстановку на дорогах. Я бы их лишал права управления года на три (при организации аварии), а машину под пресс. Поверьте, всем остальным было бы счастье.
Pajero Sport с дизелем - теперь на 400 тысяч дешевле
Вдвойне интересно, когда в знакомых местах и в хорошо известных машинах находишь что-то новое. Мне-то казалось, что дороги, петляющие по колхидским лесам в окрестностях Сочи, я знаю досконально. Да и с внедорожником Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения знакóм: его продают у нас с прошлого года. Дело идет вяло — пока удалось реализовать лишь 753 машины. Причина слабого спроса — безальтернативность бензинового мотора: как с прожорливым трехлитровым атмосферником мощностью всего 209 «лошадей» переиграть Land Cruiser Prado?
Ажиотаж
Дизельный Pajero Sport ждали давно — за полторы недели до официального старта продаж дилеры получили более двухсот заказов. А мне ничего ждать не надо: вот они, «паджерики», стоят рядком. Сгорая от нетерпения, прыгаю в… бензиновый автомобиль! Шильдиков или других опознавательных знаков на кузове нет, и перепутать бензиновую модификацию с дизельной — раз плюнуть. Разная у них лишь обувка: бензиновый Pajero Sport носит сугубо шоссейные шины Bridgestone Dueller H/T, а дизельный — такие же, но более «зубастые», с индексом A/T.
Что ж, освежу воспоминания о бензиновом Спорте. Топаю по педали газа, а в ответ стрелка тахометра лениво подбирается к 4000 об/мин. И это «спорт»? А ведь по вантовому мосту через ущелье, которое раньше машины проползали еле-еле, а местные жители нарекли «Пронеси, Господи», теперь можно гнать во весь опор.
По дороге на Красную Поляну включаю адаптивный круиз-контроль — это новая опция для машин 2017 года выпуска. Работает. Но вскоре сворачиваю с олимпийской трассы в лес — на дорогу, по которой раньше не ездил.
На раскисшей колейной грунтовке трип-компьютер рисует расход бензина 20 л/100 км, а шоссейные шины моментально «замыливаются». Какой толк от режима 4LLc (задействованы полный привод, межосевая блокировка и понижайка), если шины практически потеряли «зацеп»? Нет-нет, скорее в дизельную машину!
Дорóгой предков
В горах правят бал крутящий момент да подходящие покрышки. Дорогу, по которой мы едем, строили более ста лет назад, и за это время она не изменилась. Всадник, встретившийся на пути, посоветовал развернуться: мол, дальше не проедете, дожди размыли грунт. А мне только это и нужно!
В подъем дизель тянет, как паровоз, но не нагружает уши тяжелым рыком: в салоне тише, чем в бензиновом Спорте. Педаль газа отзывчива и позволяет точно дозировать тягу, чтобы не срывать колёса в пробуксовку и не закапываться в раскисшую глину. И автомат хорошо подсобляет мотору: держит передачу и не стремится переключиться вверх. Наконец, дизель заметно экономичнее, на бездорожье требует всего 11 литров солярки на сотню.
Турбодизель с индексом 4N15 (181 л.с., 430 Н·м) известен не первый день — его ставят на пикап Mitsubishi L200. Он пережил уже две «зимовки» и зарекомендовал себя весьма неплохо.
Мотор работает в паре либо с шестиступенчатой механикой (коробка R6M5A/V6M5A также знакома по L200), либо с восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом Aisin (его ставили и на бензиновую версию Спорта). Автомату расширили диапазон передаточных чисел, добавили радиатор охлаждения и перешли на новое трансмиссионное масло Mitsubishi Motors Genuine ATF-MA1, призванное улучшить работу в сильные морозы.
Переправа через горную речку не стала проблемой. Глубина преодолеваемого брода у дизельного Спорта — 700 мм, точь-в‑точь как у бензинового. И даже влетев в воду ходом, «утопить» мотор сложно.
Наконец колеса вновь почувствовали асфальт. До сотни дизельный Pajero Sport разгоняется чуть более сонно, чем его неторопливый бензиновый собрат. Зато эластичность у дизеля заметно лучше, чем он меня, собственно, и покорил.
Счетная палата
Базовый дизельный Pajero Sport стоит 2 399 000 рублей — аж на 400 990 рублей дешевле бензинового. Правда, первый предлагают с механикой и в комплектации Invite, а второй — лишь с автоматом и начиная с богатой версии Instyle. Если сравнивать машины в схожих комплектациях, дизельная на 50 000 рублей дороже, зато она экономичнее и выгоднее по части транспортного налога.
Основной соперник — Land Cruiser Prado с 2,8‑литровым дизелем (177 л.с.). Такая Toyota с автоматом стоит от 2 807 000 рублей. Есть еще далеко не новый Kia Mohave. С трехлитровым дизелем (250 л.с.) и автоматом он оценен в 2 419 900 рублей. Так что Pajero Sport, что называется, в рынке.
Технические характеристики Митсубиси Паджеро Спорт
Большой популярностью пользуются в России модели японского рамного внедорожника, выпускающегося с 1996 года. Речь про Митсубиси Паджеро Спорт, технические характеристики которого подробно представлены ниже.
Обобщённые технические характеристики Мицубиси Паджеро Спорт
Митсубиси Паджеро Спорт начал серийно выпускаться с 1996 года:
- Мицубиси Паджеро Спорт-1, пользовавшийся широким спросом до 2009 года;
- Мицубиси Паджеро Спорт-2, с 2008 года по 2017;
- Мицубиси Паджеро Спорт-3, выпускающийся с 2017 года по сей день.
Внедорожник Pajero Sport выпускались не для обычной езды по городу, а для раллийных соревнований (где и классические Паджеро показали себя очень успешно) и для покорения бездорожья. Простота дизайна сочетается с высоким клиренсом, прямыми линиями кузова и брутальной внешностью.
Бум спроса к этим внедорожникам начался после выпуска моделей 2000 года. Именно тогда провели рестайлинг, и машина была переделана в практически идеальный «вездеход». Модернизация коснулась устаревших рессор, которые заменили на комфортабельные пружины. А стандартная бензиновая V-образная «шестёрка» с распределённым впрыском сменилась на GDI. Некоторые изменения коснулись и дизайна.
По характеру езды Паджеро Спорт очень интересный автомобиль. Такая габаритная машина управляется на удивление просто, да и скорость приличная (до 180 км/ч). Что касается безопасности эксплуатации, то автомобиль оснащён чуткой электроникой и превосходными опциями защиты.
Технические характеристики Мицубиси Паджеро Спорт
Первое поколение
Второе поколение
Третье поколение
| Для России | КПП | Двигатель | Годы выпуска |
|---|---|---|---|
| Дизельные Pajero Sport | 6 МКПП, 8 АКПП | 4N15: 181 л. с. | с 2017 |
| Бензиновые Pajero Sport | 8 АКПП | 6B31: 209 л. с. | с 2017 |
Характеристики модельного ряда 2000, 2006 и 2007 годов
Проанализировав отзывы владельцев Pajero Sport, были выделены самые популярные комплектации. Больше всего лестных мнений набрали модели 2000, 2006 и 2007 года.
Технические характеристики Mitsubishi Pajero Sport 2000
Как было отмечено ранее, с 2000 года произошёл резкий скачок в развитии модельного ряда. Самой восхваляемой оказалась бензиновая модификация 3.0 AT GLS S83.
| Двигатель | |
| Тип | V6 |
| Топливо | бензин |
| Объём | 2972 куб. см |
| Количество клапанов | 4 |
| Наддув | отсутствует |
| Мощность | 170 лошадиных сил (при 5000 оборотов в минуту) |
| Крутящий момент | 255 / 4500 |
| Скорость | до 180 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 12.8 секунды |
| Расход на 100 км | смешанный режим -13.3 литров, городской – до 18, на трассе – около 11 |
| Питание | прямой впрыск |
| Газораспределение | dohc |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Сжатие | 9 к 1 |
| Кузов | |
| Кол-во дверей | 5 |
| Длина | 4620 мм |
| Ширина | 1775 мм |
| Высота | 1735 мм |
| Колёса (база) | 2725 мм |
| Прочее | |
| Тормоза | передние и задние – дисковые |
| Масса | авто – 1840 кг, макс. – 2800 кг |
| Объём бака | 74 литра |
| Гарантия (коррозийная) | 6 лет |
| Привод | полный |
| Коробка | 4-ступенчатая АКПП |
| Шины | 245/70R16 |
Технические характеристики Mitsubishi Pajero Sport 2006 и 2007
Постоянно совершенствуя серию Pajero Sport, японский производитель выпускал разные комплектации. В общей сложности различия были не велики, но для водителей они могли играть весьма значимую роль. Например, модели, выпускаемые с 2006 года, имели по сравнению:
- улучшенную тормозную систему;
- отлично проработанные дизельные и бензиновые моторы;
- модернизированную систему полного привода;
- более комфортную систему управления.
А версии 2007 года получили изменения, спроектированные специально для России:
- повышенную антикоррозийную защиту;
- изменённый дизайн кузова;
- переработанный двигатель для эффективного использования при минусовых температурах.
Что касается самых распространённых модификаций, так это 100-сильная дизельная 2.5 TD MT GLX S82 и та же бензиновая 3.0 AT GLS S83. Технические характеристики последней уже рассмотрены выше. Добавим лишь, что она стала чуть более требовательной к качеству топлива. А вот дизельную комплектацию (2.5 TD) будет очень интересно разобрать.
| Двигатель | |
| Тип | 2.5 TD |
| Компоновкапродольная (перед) | продольная (перед) |
| Топливо | дизель |
| Объём | 2477 куб. см |
| Количество клапанов | 4 |
| Турбонаддув | да |
| Мощность | 133 лошадиных сил (при 4000 оборотов в минуту) |
| Крутящий момент | 280 / 2300 |
| Скорость | до 155 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 18 секунд |
| Расход на 100 км | смешанный режим -10 литров, городской – до 14, на трассе – около 9 |
| Питание | дизельное |
| Кузов | |
| Кол-во дверей | 5 |
| Длина | 4610 мм |
| Ширина | 1775 мм |
| Высота | 1735 мм |
| Колёса (база) | 2725 мм |
| Дорожный просвет | 220 мм |
| Прочее | |
| Тормоза | передние и задние – дисковые |
| Привод | полный |
| Коробка | 5-ступенчатая МКПП |
| Объём бака | 74 литра |
| Масса | авто – 1830 кг, макс. – 2510 кг |
| Подвеска | перед – торсионы, зад – пружины (винтовые) |
| Шины | 235/75R16 |
Многие наслышаны о том, что на внедорожниках с дизелем от Mitsubishi случается ранняя детонация. Да, было иногда, но не в этих моделях. Внедорожники очень экономичны и служат достаточно долго.
Mitsubishi Pajero Sport 2007 технические характеристики
Заключение
Вот статья и подошла к концу, поэтому должны быть сделаны некоторые выводы. Во-первых, представленные выше характеристики Мицубиси Паджеро Спорт полностью правдивые и выбраны с учётом отзывов автовладельцев данных внедорожников. Во-вторых, не стоит думать, что это единственно правильные варианты, все строго индивидуально. Мы лишь постарались рассмотреть лучший модельный ряд нулевых годов. Ну а в-третьих, какой бы из Паджеро Спорт вы не взяли, он гарантировано будет служить вам долго и верно. Удачи на дорогах!
Здравствуй, дизель: тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 2.4 DID
Зачем люди летят в Сочи? Да кто за чем. Кто-то — за солнцем и морем, кто-то — покататься на горных лыжах. Кого-то манят трибуны олимпийских стадионов (даром, что ли, вся страна напрягалась?), а кто-то спешит увидеть, как по трассе автодрома Sochi Raceway мчатся разноцветные болиды легендарных конюшен «Формулы 1». Но, оказывается, в окрестностях курортного Сочи есть и самое настоящее бездорожье, вполне годное для того, чтобы проверить способности дизельной версии третьего поколения Pajero Sport.
Их осталось мало
К ак там незабвенный Булат Шалвович пел: «Их осталось мало, и это наша боль»? Ну, не совсем так он пел, согласен, но факт остается фактом: их, в смысле, настоящих внедорожников, на рынке осталось всего ничего, раз, два, да и обчелся… А вот тех, кому нужен не кроссовер и не премиальный SUV, и именно работяга на все случаи жизни, в нашей стране неухоженных направлений и вечнозеленых помидоров пока что хватает. Потому появление нового Pajero Sport было встречено вполне благожелательно. Только вот благожелательность эта получилась какой-то платонической и теоретической: за два квартала 2016-го и четыре месяца 2017-го года было продано немногим более 700 машин. Почему?
Причин довольно много, но одной из них явно стало отсутствие на рынке дизельной версии. Стоит напомнить, что на один проданный Pajero Sport предыдущего поколения, оснащенный бензиновым V6, приходилось 9 дизельных… В июле прошлого года сотрудники Mitsubishi клялись и божились, что дизель всенепременно будет, и вот, наконец, их обещания сбылись. Так что есть основания предполагать, что если упомянутое выше соотношение сохранится для третьего поколения модели с заводским индексом QE, то продажи марки рванут ввысь, как поднятый по тревоге истребитель-перехватчик. Или не рванут? Каков будет дизельный «пан Спортсмен» в деле и в повседневной жизни? Пока не попробуешь, не поймешь…
Дизайн против проходимости
Как передняя, так и задняя светотехника отличаются затейливыми формами. Особенно задняя, со стекающей до уровня бампера лопастью. Да, третий Sport — это уже не просто работяга, изготовленный путем прикручивания незамысловатого кузова типа «универсал» на шасси легкого грузовичка. И все-таки дизайн этой модели весьма неоднозначен. На мой вкус — слишком вычурно, и отдельных деталей многовато.
Но важно даже не это… Mitsubishi Pajero Sport по своей сути представляет собой классический рамный внедорожник, то есть транспортное средство, сочетающее достаточный комфорт с утилитарностью и способностью преодолевать серьезные внедорожные препятствия. А теперь скажите, положа руку на сердце, легко ли будет решиться использовать весь этот сложносочиненный Dinamic Shield (именно такое название придумали японские дизайнеры для описания геометрии передка) для того, чтобы, например, проломить дорогу через кусты или снести край какой-нибудь канавы? Или такой вопрос: а где найти плоскость для крепления клюза лебедки? Ведь внедорожник — это автомобиль, который застрянет в местах, до которых кроссовер просто не доедет. Так если вы начнете использовать проходимость Pajero Sport на полную катушку, то непременно окажетесь в таких хлябях, что без лебедки не обойтись. Вот вы все это осознали, в вас вызрела готовность пройти семь кругов административного ада для внесения изменений в ПТС… Но куда лебедку-то ставить?
Или вот взять красивые подножки, входящие в штатную комплектацию. В городе они, безусловно, будут и уместны, и полезны. Вот помогаете вы взобраться в кабину какой-нибудь миниатюрной барышне в мини-юбке: «Вот сюда, дорогая, на подножечку, позвольте, я вам помогу. » А «в пампасах»? Что-то я сильно сомневаюсь, что эти подножки могут выполнять функцию силовой защиты порогов, а вот геометрическую проходимость они ухудшают, и весьма ощутимо.
Ну а мне с моим ростом подножки только мешают садиться в кабину: все-таки рама у Pajero Sport имеет вполне прогрессивную форму с восходящими передними и задними ветвями, так что подушки водительских сидений расположены не слишком высоко. А после грязевых ванн их вообще нужно опасаться: испачкать брюки об их края — раз плюнуть.
Проблема позиционирования смартфона
Есть определенные вопросы и к организации внутреннего пространства автомобиля. Еще при первой встрече с внедорожником я отметил, что мне на водительском месте тесновато. Садишься в кресло, и в голове начинает крутиться строчка из Высоцкого: «тут примчались санитары, зафиксировали нас»…
В российском представительстве Mitsubishi не устают повторять: «мы не позиционируем свои автомобили как премиальные!» Ну, премиум, не премиум, но «бюджетным» Pajero Sport уже не назовешь. Цена комплектации Ultimate вплотную приближается к планке в 3 миллиона рублей, а в случае для дизельной версии она ее переваливает. И вот тут возникает вопрос: а готовы ли вы при такой цене мириться с гулким, как барабан, жестким пластиком передней панели?
Действительно бюджетной модели легко простили бы и отсутствие мест для размещения в дороге всяческих мелочей, в первую очередь — телефонов, и недостаточное количество 12-вольтовых розеток и гнезд USB. Да, новая медиасистема с сенсорным управлением имеет встроенные приложения Apple CarPlay и Android Auto, и вы можете интегрировать свой смартфон и пользоваться массой разнообразных сервисов. Только куда этот смартфон девать? Никакого подходящего места в переднем салоне я не нашел, разве что в подстаканник поместить.
На втором ряду сидений довольно просторно, но никаких дополнительных жизненных благ его обитателям не положено. Даже управляемые воздуховоды появились только на автомобилях 2017 модельного года. Но вот ни 12-вольтовых розеток, ни слотов USB для подключения всяческих гаджетов как не было, так и нет.
Хочу увидеть близкое!
Но больше всего вопросов вызвала у меня компоновка водительского места и обзорность. Нет, в городе и на трассе никаких проблем не возникает (хотя мне с моими 182 сантиметрами роста пришлось сдвинуть сидение назад до упора), но стоит съехать в «пампасы»…
Дело в том, что Pajero Sport относится к «низким» внедорожникам с «полукомандирской», почти легковой посадкой. В результате массивный капот перекрывает все, что находится непосредственно перед автомобилем. Тот факт, что на асфальте предметы, находящиеся на уровне дороги, скрываются из вида уже за 20-30 метров, никого не смущает. Но на бездорожье хочется видеть то, что находится непосредственно перед бампером! И ведь не просто так хочется, иногда это жизненно необходимо. Я, конечно, попробовал поднять сидение повыше, но голова воткнулась в крышу, да и само сидение сместилось вперед. Не помогло и перемещение руля, который теперь регулируется и по углу, и по вылету. Остается надеяться на систему кругового видеообзора, которую еще нужно научиться понимать.
«Суперселедка» как шедевр
Сама по себе внедорожная платформа не вызывает никаких сомнений. В арсенале Pajero Sport есть огромные ходы и высочайшая энергоемкость подвесок, механическая блокировка заднего моста и, конечно же, трансмиссия Super Select II с солидной понижающей передачей в раздаточной коробке.
Super Select, или на джиперском жаргоне «суперселедка», — это настоящий шедевр инженерии, коробка, позволившая соединить достоинства схемы с принудительно подключаемым передним мостом и постоянного полного привода с межосевым дифференциалом. Единственное, чего не хватало — это тяговитого дизеля, но и он не заставил ждать себя слишком долго. Так что если обо всех новациях, появившихся в третьем Pajero Sport мы уже, в сути, рассказали еще прошлым летом, то теперь сам бог велел сосредоточиться на особенностях поведения дизельной версии.
Тем более, что организаторы тест-драйва проложили действительно интересный маршрут, на котором были и скоростные трассы, и узкие горные серпантины, и достаточно сложные участки горного бездорожья. К тому же в нашем распоряжении были как дизельные, так и бензиновые автомобили. В общем, можно было сравнить свои ощущения если не на одних и тех же участках, то, по крайней мере, в очень похожих условиях.
Асфальтовый раунд
Начнем с асфальта, потому что владельцы Pajero Sport, как правило, живут не на дальних кордонах в заброшенных лесничествах, а в городах. Соответственно, и внедорожный экстрим у них начинается обычно с достаточно продолжительных поездок сначала по городу, а потом по загородным трассам.
В этих условиях, безусловно, первенство остается за бензиновым V6. Вроде бы и разница в динамике не так уж велика: дизель разгоняет двухтонный аппарат до «сотни» за 12.3 секунды, а трехлитровый V6 — за 11.7, но субъективно это чувствуется весьма остро. Впрочем, на городских скоростях эта разница минимальна, и то, что бензиновый мотор все же несколько отзывчивей, компенсируется избытком крутящего момента двигателя с воспламенением от сжатия, что позволяет ускоряться без переключения на пониженные передачи.
Автомобиль неплохо маневрирует в стесненных условиях: его радиус разворота составляет всего 5,6 метра. Тем не менее, стоит учитывать, что даже на дороге второй категории (ширина проезжей части — 7.5 метра, плюс метровые обочины) развернуться в один прием вы не сможете.
На парковках очень помогает круговой видеообзор с динамической разметкой, а при перестроениях на многополосных магистралях — система BSW (Blind Spot Warning, предупреждение о наличии объектов в слепых зонах). Датчики этой системы хорошо видны на внешних краях заднего бампера. Не остается без работы и система предупреждения фронтального столкновения Forward Collision Mitigation System (FCM): тормозит Pajero Sport так, как ты и ожидаешь от тяжелого и инертного автомобиля, а именно с некоторой ленцой.
Значительно больше разница в поведении версий ощущается на загородных трассах, особенно двухполосных. На кавказских серпантинах обгонять вообще непросто, даже если ты сидишь за рулем автомобиля со спортивным характером, но обгоны на дизельном Pajero Sport и вовсе требуют особого навыка.
И тут недостаточно просто перейти на ручное переключение передач: нужно учитывать, что на отметке 4000 оборотов начинается «красная зона». Соответственно, стоит отпустить обгоняемую фуру хотя бы метров на 50-60, выждать момент, переключиться на пару передач вниз, а затем, уже в ходе разгона, опять переключаться вверх. Собственно, восьмиступенчатый автомат делал бы примерно то же самое, но с еще большей растяжкой по времени, да и переключение вниз на кик-дауне тоже происходит отнюдь не мгновенно. В случае бензинового движка некоторые задержки тоже наблюдаются, но сам мотор все-таки поотзывчивей, да и крутится до 5-6 тысяч оборотов без особых проблем, так что обгоны через полосу встречного движения получаются всё же несколько проще.
И что действительно нравится — это звукоизоляция, причем и у «зажигалки», и у версии с двигателем на тяжёлом топливе.
Говорим «дизель», подразумеваем «экстрим»
Но стоит свернуть с асфальта на горные грунтовки, как картинка меняется с точностью до наоборот. На подъемах, которые дизельный Pajero Sport просто не замечает, коробке бензиновой машины все-таки нужно переключиться на пару передач вниз. Там, где на дизельной машине проезжаешь в режиме 4H или, в крайнем случае, 4HLc, то есть, заблокировав межосевой дифференциал Torsen, на бензиновой машине лучше включить пониженную передачу, иначе даже на небольших подъемах двигатель придется крутить, и колеса начнут срываться в пробуксовку. Ну, а на крутых спусках дизельная версия гораздо эффективней тормозит двигателем: даже в весьма экстремальных местах можно обойтись пониженной передачей и переключением коробки в ручной режим. А дальше дело за вами: хотите спускаться побыстрей, выбирайте вторую передачу, хотите совсем красться — первую.
Тест драйв Mitsubishi Pajero Sport –
"Все дозволено (Pajero Sport 2.5 Ultimate)"
Расстраиваться по поводу снижения объема двигателя не стоит, так как новый агрегат развивает 178 л. с. против 163 л. с. у старого. И крутящий момент у него выше – 400 Нм с “механикой” и 350 Нм с “автоматом”, в то время как у 3,2 литрового двигателя с любой трансмиссией он равен 343 Нм. Правда, главной причиной появления 2,5 литрового мотора стало не увеличение мощностных показателей внедорожника, а снижение таможенной пошлины – она получается сразу на 20 % меньше.
Казалось бы, должны снизиться и розничные цены. Но, как поясняют в компании “РОЛЬФ Импорт”, являющейся официальным дистрибьютором бренда, японская иена постоянно дорожает, поэтому для покупателей внедорожник стал даже чуть дороже. Минимальная цена на комплектацию Intense с механической трансмиссией составляет 1 349 000 рублей, а самая “навороченная” модификация Ultimate с “автоматом” обойдется уже в 1 609 000 рублей. Зато в придачу к новому мотору владельцы Pajero Sport получат и другие новшества, на которых остановимся ниже. Но сначала стоит выяснить, что же собой представляет 2,5 литровый турбодизель.
Старый знакомый
На самом деле этот силовой агрегат является модернизированной версией двигателя, который уже устанавливался на Pajero Sport первого поколения, выпускавшегося с 1996 по 2008 г. Да и сейчас он неплохо чувствует себя под капотом пикапа L200, на раме которого, собственно, и построен Pajero Sport. Этот мотор заметно слабее – его показатели составляют 136 л. с. и 314 Нм.
Выжать дополнительные силы удалось за счет турбины с изменяемой геометрией. Кроме того, была оптимизирована форма камеры сгорания и установлен новый инжектор, позволивший улучшить эффективность горения рабочей смеси. Благодаря проведенным преобразованиям отдача и выросла до 178 л. с. и 400 Нм. Причем крутящий момент оказался столь велик, что для варианта с коробкой-“автоматом” его пришлось понизить на 50 Нм (чтобы трансмиссия оставалась целой и невредимой в тяжелых условиях эксплуатации).
Обновленному двигателю полагается и новая автоматическая коробка передач. Если 3,2 литровая версия довольствовалась четырьмя ступенями, то 2,5 литровый агрегат получил 5 диапазонную трансмиссию INVECS II, умеющую адаптироваться к стилю вождения. Эту коробку позаимствовали у “старшей” модели Pajero – без приставки “Sport” в названии. Для желающих переключать передачи самостоятельно по-прежнему предлагается 5 ступенчатая “механика”.
Есть изменения и в салоне. Теперь все комплектации, за исключением самой дорогой, оснащаются новым бортовым компьютером – тоже, кстати, от Pajero. Помимо основных маршрутных данных водитель может следить за высотой над уровнем моря и даже за атмосферным давлением. Жаль только, что на солнце разобрать показания проблематично – экран сильно бликует. Владельцам же самой богатой версии Ultimate полагается штатный интерфейс со встроенным бортовым компьютером и навигационной системой, в которую зашиты карты 19 российских городов, включая обе столицы.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)
Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)
Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)
В остальном Pajero Sport не изменился. Он по-прежнему один из немногих, кого без натяжки можно назвать настоящим покорителем бездорожья. Автомобиль оснащен полноприводной трансмиссией Super Select 4WD, имеющей четыре ездовых режима. Первый – “2Н” – представляет собой заднеприводной вариант для экономичного движения по трассе с сухим покрытием. Второй – “4Н” – полноприводной, с ним тоже без проблем можно ездить по трассе даже на максимальной скорости, только расход топлива станет чуть выше. Этот режим можно активировать в движении на скоростях до 100 км/ч.
А вот для того, чтобы задействовать следующий режим – “4HLc”, придется остановиться и переключить коробку в “нейтраль”. С его помощью включается блокировка межосевого дифференциала. Если же этого недостаточно, то, чтобы выбраться из ловушки, надо выбрать режим “4LLc”, включающий дополнительно понижающую передачу. Кроме того, в самых трудных случаях можно воспользоваться блокировкой еще и заднего дифференциала, только двигаться придется на невысокой скорости, так как автомобиль начинает плохо отзываться на действия рулем. Впрочем, если разогнаться быстрее, блокировка отключится сама. Но прежде чем испытать автомобиль на бездорожье, мне предстояло проехать более 200 км по дорогам различного качества, асфальтовым и грунтовым.
Не разбирая дороги
Усаживаюсь за рулем самой дорогой версии Ultimate с “автоматом”, русскоязычным навигатором и электрорегулировками сидений, имеющих клавиши подогрева, который в 20 градусный мороз пришелся весьма кстати. Интерьер симпатичный. Материалы отделки жесткие, но на вид неплохие. Но с качеством сборки не все гладко – зазоры между панелями почти все неровные. Хотя в целом в Pajero Sport находиться приятно. Водитель и передний пассажир сидят в удобных креслах, и геометрия посадки неплохая. Посетовать можно лишь на отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету, что вынуждает сдвигаться вперед больше обычного.
На холостых оборотах дизель привычно тарахтит, наполняя салон вибрациями. Впрочем, они не особенно сильные. Процесс трогания с места требует сноровки, так как поначалу педаль акселератора кажется слишком резкой. Примерно до 2000 об/мин двигатель отличается меланхоличностью, но после этой отметки оживает, радуя водителя бодрым “подхватом”. Жаль, что “автомат” бодростью не отличается. Несмотря на адаптивный алгоритм, он не спешит переключаться даже после долгих попыток его “научить”, а заторможенная реакция на “кикдаун” заставляет планировать обгоны заблаговременно. Хотя в этом случае лучше пользоваться ручным режимом, в котором коробка все равно сама переключается “вверх”, но понижать передачи не спешит.
Управляемость на асфальте для автомобиля с нешуточным внедорожным потенциалом неплохая. Pajero Sport прекрасно держит прямую на высокой скорости даже на скверных дорогах и совершенно безразличен к колейности. Да и на грунтовке, покрытой снежно-ледяным панцирем, внедорожник движется предельно надежно, радуя водителя адекватными реакциями и достаточно информативным рулевым управлением. “Баранка”, правда, по-внедорожному длинная – от упора до упора она совершает целых 4,2 оборота. На извилистой дороге руль Pajero Sport приходится крутить гораздо активнее, чем на легковых автомобилях.
А когда вместо дороги под колесами оказалась проложенная в чистом поле рыхлая снежная колея, малочувствительное рулевое управление пришлось очень даже кстати. Иначе бы я вряд ли смог удержать автомобиль на верном курсе и вынужден был отдыхать на целине в ожидании трактора. Pajero Sport уверенно справился с испытанием на понижающей передаче с заблокированным центральным дифференциалом. При этом в резерве оставалась еще и блокировка заднего дифференциала.
Подвеска, правда, работает жестковато. Неровности чувствуются, зато запас энергоемкости прямо-таки танковый. Автомобиль позволяет, не снижая скорости, преодолевать крупные кочки и влетать в ямы, пугающие своими размерами. Нужно лишь покрепче держаться за руль, на который, кстати, проходят удары от неровностей, что для внедорожника не очень хорошо. Впрочем, даже несмотря на этот недостаток, у водителя и пассажиров Pajero Sport возникает чувство вседозволенности, чего, собственно, конструкторы и добивались. Главное – голову иметь на плечах.
Митсубиси Паджеро Спорт дизель, ГРМ, характеристики, расход топлива Mitsubishi Pajero Sport
Ведь V6 в России сочетается только с АКПП. Что же касается динамики, то разгон о первой сотни осуществляется за 11.3 секунд при максимальной скорости 179 км/ч. Бензиновый двигатель Паджеро Спорт 3.0 имеет фирменную электронную систему управления фазами газораспределения MIVEC. Что касается самого механизма ГРМ, то в качестве привода устанавливается ремень. На 6 цилиндров приходится 24 клапана, то есть по 4 клапана на цилиндр. На каждый ряд цилиндров приходится по одному распредвалу. То есть на весь двигатель приходится всего два распредвала.
Дизельный двигатель Митсубиси Паджеро Спорт 2.5 литра выдает меньше лошадиных сил, чем бензиновый всего 178 (131 кВт) при 4000 оборотах, но за то крутящий момент, который так ценится во внедорожнике составляет от 350 до 400 Нм в зависимости от типа коробки передач. С дизелем сочетается как 5-ступенчатая механика, так и 5-диапазонный автомат. 4-цилиндровый рядный мотор имеет 16 клапанов, однако в механизме ГРМ, как и у бензинового собрата стоит ремень.
Из достоинств можно отметить умеренный расход топлива, особенно на фоне бензинового двигателя. Так в городском режиме дизель Паджеро Спорт расходует 9,8 литра с механикой и 11,2 л. с АКПП. По трассе 7,3 и 8,3 соответственно. В смешанном режиме дизель с механикой потребляет 8,2 литра, автоматическая версия силового агрегата 9,4 литра. При этом динамика вполне приличная, разгон до сотни составляет 11.7 сек. с механикой и 12.4 секунды с автоматом. Максимальная скорость с механикой 179 км/ч, с АКПП 176 км/ч.
Довольно приличные динамические показатели, при умеренном расходе топлива дизельного мотора Mitsubishi Pajero Sport обеспечиваются благодаря электронному непосредственному впрыску топлива Common Rail. Собственно при нынешних ценах на топливо дизельная версия Паджеро Спорт выглядит предпочтительнее.
Mitsubishi Pajero Sport II – солдат удачи
Митсубиси Паджеро Спорт второго поколения дебютировал в 2008 году. Сборка среднеразмерного внедорожника осуществляется в Тайланде в городе Лаэмчабанг. Владельцы Pajero Sport II зачастую подвергают свои автомобили серьезным испытаниям на бездорожье. И надо отдать должное, Паджеро Спорт проходит их с достоинством.
Двигатели
До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя двигателями: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с. и бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.
Турбодизель 3,2 DI-D - надежный силовой агрегат. Двигатель имеет цепной привод ГРМ. Вскрытие при пробеге около 200 тыс. км показало, что состояние цепи привода ГРМ хорошее и беспокоиться о ее состоянии еще рано. На небольших пробегах владельцы иногда сталкивались с неисправностью турбонагнетателя, начинающего издавать посторонние звуки или «гнать» масло. Но все проблемы устранялись еще в гарантийный период за счет производителя. При пробеге более 50 тыс. км периодически встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала. Хорошо если дефект обнаруживался на ранней стадии. В запущенных случаях шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начиналась течь моторного масла. Данный случай, как правило, признается гарантийным, и устранение неисправности производится за счет производителя. Стоимость новых запчастей около 30 тыс. рублей, а работ по замене - около 50 тыс. рублей в авторизованных сервисах и около 30 тыс. рублей в обычных.
3-х литровый бензиновый атмосферник – самый надежный в линейке двигателей. Но иногда при пробеге более 20-40 тыс. км начинает стрекотать (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин. Заболевание не массовое и устраняется дилерами в рамках гарантийного ремонта. Стоимость нового коллектора в заказ-наряде около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который рекомендуется через каждые 60 тыс. км.
В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод механизма газораспределения здесь ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 90 тыс. км. Но на деле при профилактическом осмотре состояния привода ГРМ ремень привода балансирного вала нередко оказывается уже не в лучшей форме при пробеге более 60-70 тыс. км: на нем присутствую следы износа и старения (трещины). Кстати, об этой особенности хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель. Если «прощелкать» замену «уставшего» ремня, то события развиваются по следующему вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями. Руководство по эксплуатации пикапа Л200 отмечает необходимость сокращения сроков замены ремней ГРМ до 60 тыс. км при тяжелых условиях эксплуатации, однако в Руководстве для Паджеро Спорт подобной оговорки нет.
Система вентиляции картера турбодизеля 2,5 л, для исключения перемерзания, оборудована электроподогревом, контакты которого нередко начинают оплавляться. Mitsubishi Motors вышли из положения, проведя отзывную кампанию по замене системы вентиляции картерных газов с электроподогревом на аналогичную без такового.
Некоторые владельцы Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов отмечают появление свиста после запуска непрогретого дизеля. Источник – вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Специализированные сервисы производят замену свистящего узла по гарантии. Но и после замены свист может появиться вновь. Посторонний звук – конструктивный недостаток.
При пробеге более 60 тыс. км нередки случаи подтекания заднего сальника коленвала. Стоимость работ по его замене, как у авторизованных, так и у обычных сервисов примерно одинакова, около 8 тыс. рублей.
Бывает, встречаются и неприятные браки при производстве двигателя 2,5 л: появление трещин в блоке цилиндров или головке блока, а так же пробои прокладки между блоком и головкой. Подобных случаев немного и все они признаны гарантийными. Способствовать такому результату могла и склонность дизеля к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в жару.
Многие умельцы для облегчения жизни мотору специально устанавливают дополнительный вентилятор, так как автомобили с конвейера идут только с одним. К тому же при выходе двигателя на высокие температурные значения, автоматически выключается компрессор кондиционера, и затяжное перемещение в пробке в жару превращается в непреодолимую муку. Существенному снижению качества охлаждения двигателя способствует быстро забивающийся дорожной пылью и насекомыми радиатор. Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.
Трансмиссия
В паре с дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Так же с турбодизелем 3,2 л, может сочетаться 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5), а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5). Бензиновые версии комплектуются исключительно 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач.
«Механика» справляется со своими задачами без нареканий. При активной езде необходимость замены сцепления может появиться уже при пробеге более 60-80 тыс. км. При спокойной эксплуатации сцепление выхаживает более 100-120 тыс. км. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 16 тыс. рублей, а работ – около 8 тыс. рублей.
«Автомат» технически очень надежен и выдерживает жесткие режимы эксплуатации. Но владельцы 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто сталкиваются с «глюками» коробки. «Автоматы» бензиновых версий имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому хлопот не доставляют. Одна из особенностей всех АКПП – не включение передач и полное обездвиживание авто, чаще непрогретого в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном. Некоторые предполагают, что всему виной небольшой недостаток масла в коробке (около 250-300 мл), даже, несмотря на то, что по щупу уровень жидкости в норме. Произойти подобное может и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.
Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои специфические «заскоки». Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом. Двигатель начнет реветь, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона. «Подсказать» коробке о своих намерениях можно «полным продавливанием» педали газа до пола. Тогда должно произойти переключение на 1-ую передачу, и начнется разгон. Налицо программная ошибка в логике работы коробки. Производитель выпустил новую прошивку ЭБУ коробки, в которой исправил ошибки и изменил алгоритм переключений. По отзывам владельцев, работа коробки стала более предсказуемой. Но не все дилеры осведомлены о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.
Еще одна особенность 5-ти ступенчатой АКПП - перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу. Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF. Конструкцией предусмотрено его установка. Но на Российские Паджеро Спорт радиатор ATF не устанавливают из-за возможности излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.
Трансмиссия очень надежная и редко доставляет проблемы, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Не стоит забывать о необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Pajero Sport с двигателем 3,2 л зафиксировано несколько случаев разрушения вала муфты подключения передней правой полуоси при длительном буксовании.
Ходовая
Неплохим запасом прочности обладает подвеска внедорожника. Рычаги ходят более 100-150 тыс. км. Владельцы многих Паджеро Спорт отмечают к 80-100 тыс. км появление небольшого крена на левый борт: специфика развесовки.
Тормоза уверенно без нареканий выполняют свои функции. А вот рулевое управление неприятно огорчает. Стук в рулевом – распространенная проблема. Рулевая рейка может застучать при пробеге более 30-60 тыс. км. Но чаще источником стуков в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать при пробеге более 10-20 тыс. км. До середины 2011 года дилеры при обращении клиентов с такой жалобой производили замену рулевой колонки. Позже колонку стали заливать специальным составом. После заливки стуки проявляются реже. Но самое неприятное - это закусывание шарнира рулевого вала. Благо таких случаев немного. Данный дефект даже приводил к ДТП из-за невозможности повернуть рулевое колесо. Обнаружить надвигающуюся проблему можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем. Стоимость шарнира у дилеров около 18 тыс. рублей, в магазинах запчастей – около 8 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
Неудовлетворительное качество лакокрасочного покрытия приводит к скорому появлению сколов. Металл на месте сколов может зацвести. Но даже без повреждений на кузове иногда появляются «паучки» (небольшие вспучивания краски). На лицо нарушение технологии покраски автомобиля. Чаще всего владельцам приходиться перекрашивать заднюю дверь. Но нередки случаи появления проблем с передними дверьми и крышей. Не достаточно хорошо сопротивляются агрессивной внешней среде хромированные элементы декоративной отделки кузова. Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Виной тому – неудачная конструкция механизма.
Не жалуют своей любовью владельцы Mitsubishi Pajero Sport и салон. Жесткий и гулкий пластик легко царапается и нередко скрипит. Рулевое колесо с кожаной отделкой зачастую начинает облазить уже в первый год эксплуатации автомобиля. С 2012 года стали устанавливать рулевое колесо с более качественной отделкой, но и к нему возникают подобные претензии. Появление хруста при повороте руля может означать скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Иногда начинает скрипеть пыльник внизу рулевой колонки у пола. Что бы он замолчал, пыльник достаточно просто смазать.
Многих владельцев не устраивает алгоритм работы климатической установки. Такие жалобы, наверное есть, чуть ли к каждому автомобилю. Главное, что механическая и агрегатная часть климатической системы Митсубиси Паджеро Спорт не доставляет хлопот своими неисправностями.
Электрика достает только владельцев Pajero Sport с 6-ью подушками безопасности. На приборной панели постоянно высвечивается индикация неисправности системы SRS. Причина в контактах блока управления SRS. Первоначально при обращении с проблемой дилеры выполняли очистку контактов и сбрасывали ошибку. При повторном обращении меняли сам блок SRS. Но ошибка могла появиться вновь, так как главная причина – контакт, так и не была решена. Одно из народных средств: установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту. Но и оно не гарантирует полного «излечения».
Заключение
Технические портреты современных автомобилей все более становятся похожи друг на друга. Существенно падает качество покраски, отделки и даже надежность агрегатов. Но стоит отдать должное, что с последним у Митсубиси Паджеро Спорт дело обстоит неплохо, пусть и с небольшими оговорками. Надо отдать должное и подвеске, стойко переносящей скоростные передвижения по грунтовке. "Асфальтовая жизнь" дарует Митсубиси Паджеро Спорт вечную жизнь. Возраст выдаст разве что кузов и салон. Вылазки на бездорожье лишь уравнивают ресурс Pajero Sport с обычными рядовыми автомобилями, для которых подобная жизнь – смерть!
Читайте также: