Ланос богатая смесь время впрыска 2 мсек

Обновлено: 02.07.2024

forum.injectorservice.com.ua

ЗАГАДКА ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ. Daewoo Lanos - не едет на повышенных оборотах

Долго раздумывал - выкладывать ли эту загадку. (Уж очень она простая). Все же решил выложить, т. к. в ней есть пару моментов, которые могут оказаться полезными для начинающих.
.

Ланос 1,5 л, 2005г, RCO. ГБО и EGR нет.

На холостом ходу работает неустойчиво, а при медленном нажатии на газ кое как набирает обороты. При среднем нажатии провал, а при резком нажатии на газ глохнет.

Для постановки диагноза мне понадобилось 3 шага. (Проверки). Правда, для уточнения, потом сделал ещё четвертый шаг.

"Чек" светит. Лень было переставлять разъёмы на втором Сканматике, поэтому подключил Сканматик 1. Код неисправности "54" к дефекту отношения не имеет. А вот, переменные дают легкий намек-подсказку. Если хорошо порассуждать, то есть зацепка. Итак - сразу же бросается в глаза низкое разрежение. А какова причина этого?

Когда это авто приехало ко мне, был включен газоанализатор. "СО" - ок. 1,5% "СН" - чуть меньше 100 ppm. (Точно не помню - ок. 60-70). На повышенных и "СО" и "СН" уменьшаются. Т. е. смесь далеко не бедная.

До меня это авто уже побывало на нескольких СТО. Угадайте - что сделали на первом? Правильно - почистили форсунки и заменили РХХ. А на втором? Тоже правильно - заменили свечи и ВВ провода.

Это - всё известно. Но, даже при неработающих датчиках "MAF, ДАД и Лямбда", ЭБУ определяет нагрузку по дроссель-оборотам. Кроме того, при наборе оборотов лямбда не участвует. Меня интересует почему в данном случае "мёртвая" реакции форсунок, может туда рыть.
а по сканеру не нравится: низкое разряжение на впуске (подсос или препятствие выпуску), нет реакции форсунок , шаг для ХХ большой и U на дросселе не адекватно реагирует при наборе оборотов . И, с другой стороны, наличие подсоса будет критично на ХХ, а не при наборе оборотов и при нагрузке, тем более, на ХХ, по газоанализу, смесь "далеко не бедная"

Форсунки не реагируют, так как не видят нагрузки, дроссель не адекватно реагирует на изменение нагрузки, малое разряжение. Я думаю, что что-то с дросселем - может подклинивает или заслонка проворачивается ?

p/s/ желательно коррекции посмотреть, если уж одним сканером будем мотивироваться. Александр, "не тяните кота за все подробности" -давайте больше инфы

Длительность впрыска

Chevrolet Lanos 2007, двигатель бензиновый 1.5 л., 86 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Chevrolet Lanos, 2007

Chevrolet Lanos, 2006

Chevrolet Lanos, 2007

Комментарии 26

Подскажите нормальное время впрыска ?

Через что посмотреть? Через андроид и елм327 можно? На е3.

у мня было 1,56 — 1,58, сток, Е-3, не менялось за все время, до 120т, потом продал.

На стоковой прошивке было 1.7-1.8, на всех остальных сколько видел чуть меньше 1.5-1.6

Для двигателей 1.5-1.6 время в диапазоне 1.4-1.7 мс. Если больше — проблемы с датчиками или давлением топлива.

Какие датчики проверить ?

Чуть ниже читай

Ответ не верный — время в диапазоне 1.4-1.7 мс. Физику никто не отменял, штоку форсунки нужно еще открыться и закрытся

А не может быть проблемы из за кривой прошивки у меня на хх 2.8 и вибрация идёт не слабая когда иногда падает до 2.44 то почти идеально

Давление в норме 2.5-2.6 форсунки чистые насчёт датчика ож незнаю заводской стоит который в гофре незнаю как проверить фишку снимаешь ничего не происходит свечи тоже нормальные на вид

Поскольку впрыск попарно-параллельный, диагностическая программа может показывать суммарное время открытия двух форсунок, т.е. 2,8:2=1,4, что есть норма.Вибрация может быть из-за изношенности опор двигателя, кроме того могут быть пропуски зажигания(при отсутствии датчика детонации, ошибки не выявляются)-замена свечей зажигания, ВВ проводов и проверка модуля зажигания, помогут решить проблему.

Проблему уже незнаю что решить может подушки новые пропусков незнаю вроде нет из трубы все выходит без хлопков и тд свечи новье провода тоже. Почему я решил что из за импульса потому что вчера заметил что в какой то момент с 2.83 стало 2.44-2-55 и стало все почти идеально ! Но продолжилось это около минуты и опять 2.77-2.83. Стоит какая то прошивка и зимой мне поднимали обороты я хз каким способом

Вибрация скорее всего из-за подушек двигателя.Время впрыска определяется ЭБУ, на основании датчиков температуры воздуха, температуры ОЖ и ДАД(нужно смотреть их параметры). Может в проводке где-то плохой контакт(обработать очистителем контактов разъемы датчиков и два больших разъема, под пластиковой крышкой в правом углу под капотом), одного из датчиков, отсюда изменения параметра впрыска.

Нет это не подушки точно просто видно что сам мотор жестко работает.2 разъёма какие где релюхи стоят? И ещё почему тогда на хх 2.8 импульс и на 1500об такой же ?

Разъемы справа(по ходу автомобиля), а если открыть капот и посмотреть, то слева, за опорой стойки есть пластмассовая крышка, под ней разъемы, вся подкапотная проводка уходит в этот угол.Диагностирую свою машину прогой Research Daewoo, там можно выбрать отдельные данные и смотреть параметры в различных режимах работы, тогда можно увидеть где происходит несовпадение.К тому же нужно учитывать, что скорость обновления информации может слегка запаздывать.

Детские болезни Ланоса

Эпизод первый. Ланос 1.5, 2003 года выпуска с жалобами на повышенный расход топлива.

Сделано до нас: промыта (два раза) топливная система, заменены высоковольтные провода, свечи зажигания. Изменений по расходу топлива, то есть падения, нет.

Эпизод второй. Ланос 1.5 с жалобами на неустойчивый холостой ход.

Постоянно поднимаются обороты и не падают продолжительное время. Потом сами собой приходят в норму. Сделано до нас: промыта топливная система, заменен регулятор холостого хода (стоИт уже третий), заменен датчик положения дроссельной заслонки. Изменений по работе нет. Как было, так и осталось.

Эпизод третий. Сенс 1.3 с жалобами на закипающую охлаждающую жидкость из-за невключения вентилятора охлаждения.

При этом система питания вентилятора в норме, и при включении его из вкладки диагностической программы «Исполнительные механизмы», всё прекрасно включается. Сделано до нас: заменен датчик температуры охлаждающей жидкости (сбились со счёта, какой), заменен термостат, заменена охлаждающая жидкость, заменен водяной насос (помпа). Прочитана молитва много раз, а вентилятор всё не включается.

Три разных варианта поведения автомобилей объединяет одна неисправность.

Очень часто на автомобилях Daewoo Lanos и Sens возникают неполадки в работе системы управления двигателем, которые ведут к повышенному расходу топлива, раскачиванию холостого хода, дёрганию на принудительном холостом ходу и при плавной езде в пробках или «по дворам». Также встречались плохой запуск, «тупизна» при движении, неустойчивый холостой ход вплоть до остановки двигателя.

РАССМОТРИМ ПЕРВЫЙ ЭПИЗОД

Холостой ход: время впрыска - 1.8 (нормальный показатель 1.1-1.3), давление во впускном коллекторе 45-50 кПа (нормальный показатель 32-34 кПа). Подключаем датчик разряжения USB-осциллографа Постоловского к впускному коллектору и видим, что абсолютное давление 36 кПа. Блок управление двигателем неправильно видит нагрузку, а если быть точнее, видит завышенные показатели, вследствие чего при малых и средних нагрузках неправильно рассчитывается состав смеси и угол опережения зажигания. Результат - повышенный расход.

ЭПИЗОД ВТОРОЙ

Холостой ход: все показатели в норме. Вдруг обороты двигателя вырастают примерно до 1600 об/мин и «висят» в этом положении. Смотрим на монитор, а флага холостого хода нет, и датчик положения дроссельной заслонки почему-то показывает, что она приоткрыта на 2%, при этом за рулем автомобиля никого нет. Полтергейст, блин! Попрыгав немного между 1-3%, вдруг так же неожиданно возвращается на 0%, обороты восстанавливаются, и моторчик урчит на своих положенных 825 об/мин как ни в чем не бывало. «Ага, попалась! Конечно, проблема в датчике положения дросселя», - думали перед этим многие и меняли его на новый, но счастье так и не приходило. При движении накатом с включенной передачей на спуске автомобильчик точно также неравномерно дергается, потому как видит то закрытую, то приоткрытую дроссельную заслонку.

ЭПИЗОД ТРЕТИЙ

Сенс 1.3, 2002 года выпуска. Открываем крышку расширительного бачка для того, чтоб в системе охлаждения не было давления. Подключаем «шнурок» и смотрим на мониторчик. Температура охлаждающей жидкости 85 градусов, холостой ход в норме, давление во впускном коллекторе немного завышено, но терпимо, и все вроде бы ничего, а охлаждающая жидкость (а там уже одна вода, потому что тосол уже давно и много раз выкипел) начинает закипать. Не может быть! Ведь диагностика показывает, что там только 85 градусов! Берем термометр - и в расширительный бачек. 100 градусов. На мониторе уже 86. Почему?! «Конечно, датчик температуры охлаждающей жидкости» - думали они и поменяли в разных сервисах уже несколько. А реальная температура почему-то так и не отображается в текущих параметрах диагностической программы, и вентилятор не включается.

Вроде бы три не похожих друг на друга проблемы. На самом деле, они взаимосвязаны, и сбои, описанные в трех случаях, присутствуют в каждой из них в большей или меньшей степени.

Причина одна - проблема питания датчиков. В автомобильных проводках для уменьшения количества проводов, да и для удобства, из блока управления двигателем, как правило, выходят два провода (один минусовой провод питания датчиков и один - плюс 5 вольт), потом разветвляясь на несколько. В месте разветвления для быстроты (потому что конвейер, и времени нет) очищенные от изоляции провода соединяются в один пучок металлической обжимкой. Сверху обматывается это дело изоляционной лентой или заплавляется внутри кембрика полиэтиленом. В течение разного количества времени, которое зависит от кпиматических условий эксплуатации и хранения автомобиля, в местах соединения провода начинают окисляться. Таким образом, теряется нормальный контакт, и, например, до датчика дроссельной заслонки не приходит нормальная масса. При этом напряжение на сигнальном проводе подпрыгивает, и система видит приоткрытый дроссель, хотя заслонка не поменяла своего положения. В случае с датчиком температуры охлаждающей жидкости он будет показывать меньшую температуру, а датчик абсолютного давления во впускном коллекторе - большее давление. При недостаточном контакте в опорном пятивольтовом плече искажения показаний датчиков будут такими же, только с точностью до наоборот.

Как же определить неисправность и решить проблему?

• Если это Ланос. Открываем капот, заводим двигатель, подключаем диагностику. На холостом ходу берем в руку или пальчиками пучок проводов (рис. 1) и начинаем его «теребить», то скручивая, то поднимая то опуская.

При этом наблюдайте за поведением автомобиля и показаниями на мониторе. Если при ваших манипуляциях происходят изменения, значит, мы локализовали проблему.

• Если это Сенс 1.3 (на 1.4 пока не наблюдались подобные проблемы, но факт имеет место быть) нужно в салоне автомобиля, возле правой ноги пассажира, снять декоративную «пластмасску» и пластмассовый порог. Отодвигаем ковровое покрытие и видим пучок проводов, который идет на блок управления двигателем. Начинаем проводить манипуляции, описанные выше с Ланосом 1.5. В Сенсе соединения локализованы ближе к переду (рис. 2).

Дальше включаем паяльник, «обнажаем» заводские обжимки (рис. 5).

Если это Ланос, то нужно сначала снять защитную гофру. Мест соединения всего три (рис. 3).

Мы используем в катушках припой, совмещенный с канифолью. Прислонив паяльник к обжимке и нагрев её, прислоняем проволочный припой, который легко плавится и протекает во все поры. Изолируем и собираем (рис. 6).

Если это Сенс (рис. 4), мест соединения может быть от трех до пяти.

Эта проблема рано или поздно «вылазит» на всех поголовно Ланосах. Она перекочевала и на Шевроле Авео. Хотя редко, но бывает. На Сенсах не так часто, в основном на первых выпусках. Также мы встречались с данной проблемой и на ВАЗах. Вывод? Паяльник рулит!

Ланос богатая смесь время впрыска 2 мсек

Вводные данные:
Киев. Ланос 1.5, 2004г. пробег 60тык. Газ/бензин

Имеется проблема, которую давно не могу решить, а именно:

На прогретую, при попытке тронутся - дёргает при малом открытии дросселя в районе 900-1000оборотов. Когда едешь на 1–ой (в пробке) с отпущенным газом (режим торможения двигателем), обороты падают до ХХ и также происходит дерготня!, когда должны быть около 1200 (ПХХ), тоже самое наблюдается когда на скорости врубить нейтралку – обороты уходят в ХХ, хотя изредка и держит положенные 1200. На холодную, горячую заводится без вопросов. Динамика нормальная, но изредка пропадает, с чем связано не подскажу… ХХ устойчивый, хотя после движения притормаживая (светофор), выключив передачу, выходит в режим ХХ в диапазоне с 1000 до 850 сек 3-5 и как будто подтраивая. Если газовать на стоячем авто (на прогретую) то обороты сразу выходят на уровень ХХ. Иногда подвисают обороты в диапазоне 1500-2000. Если на нейтралке (авто стоит) попытаться педалью газа выставить обороты выше холостых до 1000 (допустим 900), и зафиксировать, то начинают плавать обороты 800-1000 и двиг неустойчиво работает…Всё вышеописанное наблюдается что на газу, что на бензине.

1. На Петровке-Авто, делали диагностику(Скан-100), ошибок не выявили, все датчики рабочие и отпустили с миром(
2. Заезжал ещё в пару контор, грят всё нормально), но ведь такого небыло и по логике вещей не должно быть…
3. Сам менял: ДПКВ, ДПДЗ(б/у), РХХ(б/у), МЗ, ДАД-MAP sensor(б/у), свечи, провода, датчик скорости, проверял на наличие подсоса, менял ЭБУ , бросал на минус ДПДЗ от АКБ, менял редуктор– результата нет((((
4. Как то снял ДАД подул), подёргал проводку и ездил наслаждаясь (не дёрганий, авто поехало получше), мля но не надолго аж 1 день( после обратно подёргал проводку, проверил надёжность контактов в разъёме и вроде аж на пол-дня попустило….т.е. какие-то манипуляции с ДАДом временно давали результат… менял на б/у результата нет, сейчас при данных манипуляциях толку нет…

Вопросы:
1. Можно ли самому проверить наличие надёжных контактов, проводки ДАДа при наличие цифр тестера, и каким образом?
2. Ответственный ли ДАД за режим торможения двигателя, т.е. за обороты ПХХ (1200) допустим на 1-й передаче, а также дерготню при трогании?
3. Может и вовсе это не ДАД, а какое-то совпадение…ХЕЗ..
4. Может кто подскажет кому в Киеве толковому обратиться, чтобы деньги заплатить за результат?

Надеюсь на Вашу помощь.

Николай! сайт просто супер. Столько полезной инфы.
Вот уже сутки читаю и поражаюсь Вашим познаниям в области диагностики и ремонта инжекторов!
Жалко, что не могу к Вам подъехать, а так бы с превеликим удовольствием пообщался с Вами!
Чесно говоря в Киеве таких спецов не встречал, а если бы встретил, то уж точно излечился!
У нас очень много вшивых "специалистов", благодаря которым можно пол-машины поменять!

А в Киеве Вы не подскажете случайно к кому можно обратиться с моей проблемой?

Николай, т.е. за заниженные обороты на скорости при выкл передаче, отвечают ДПДЗ и ДАД? не так ли?

С Уважением Вадим!

Вообщем побывал я у Саши! Видно, что специалист в своём деле.
Просканировали двиг на ХХ и в движении, ничего выявленно небыло, т.е. как Саша грит, система управления в полном порядке. Вот только дерготня присутствует, о чём и убидился Саша покатавшись на авто. Предположение Саши, что что-то с сцеплением, но на выходных отведал 3 мастерских ходовиков, все в один голос что что-то с управлением. Как и Саша убидился, что дерготня появляется во время движения на 1 и т.д. передачах в районе 1200-1400 оборотов! Т.е. можно её словить! Неужели может проявляться дерготня в выше указанном диапазоне оборотов на передаче из-за сцепления!?

Может кто сталкивался с данной ситуёвиной?

З.Ы. Когда авто стоит на нейтралке, если нажать педаль газа в районе 1000-1300 оборотов и зафиксировать, начинают гулять обороты в диапазоне 50-150, т.е. это приблизительно тот диапазон при котором происходят рывки при движении на передаче, а также когда трогаешься на 1-ой, если попадают обороты в этот диапазон - дёргает, не получается плавненько тронуться.

я ниче не знаю про этот авто, но скажу следущее что видел у товарища на блэйзере 4.3, там тоже МАП.
вся карта дозирования (обороты+мап) делится на 9 участков и один на ХХ. Для каждого из участков есть свой long fuel trim и номер участка сканер показывает как fuel trim cell - помню что на ХХ он имен номер 16, но не суть
Дык вот в исследуемом авто был глюк что само дозирование шло криво, относительно карты причем коррекции на малых нагрузках были в минусах, на ХХ вообще -15%, и вот можно было словить такой баг - чуток жмем педаль газа чтобы режим ХХ выключился, сразу меняется fuel trim cell и естеснвенно long fuel trim - идет резкое изменение состава смеси и мотор теряет обороты, входит в другой участок карты, там все более менее нормально - смесь восстанавливается - как следствие обороты растут - опять в другой участок карты - как вы поняли это было некое гуляение оборотов.

Дык вот, что я хочу сказат - вполне возможно что в движении при переходе через 1200-1400 оборотов меняется long fuel trim и состав смеси изменяется из-за ее сильного отличия от карты, что вызывает эти дергания в принципе все будет видно по лямбде.
т.е. изначально причина состоит в том что один и тот же участок карты дозирования имеет сильные отклонения от заданных значений в пределах своего же участка, типа сам учаток описывается границами по оборотам 1400-3000 и по МАП там 20-60кПа и вот например в точке 1400 58 отклонение реально состава от карты например -10%, а в точке 3000 30 - это отклоенение уже +5%. а коэффициент накапливается один для этого участка и естественно по той точке которая чаще встречается.

ЗЫ: проблему мы так и не решили, т.е. не было понятно в чем прикол в том что машина на малых нагрузках переливала (коррекции в минусе).

а где я написал что ЭБУ виноват?

я лишь привел то что увидел с помощью компа. и на комп естественно никто и не думал, потому как что там может сломатьсяя.

проблема лежит вне - если почитать мою тему, то видно что даже снятие вентиляции картера приводило к улучшению коррекции на 8%. так же УОЗ другой тоже приводил коррекцию в норму, но поставили то что нуна потом.
я ж говорю - до конца проблему недобили.

Lan не все рассказал, значит.
Как же это начиналось?
Обороты плавают ритмично или беспорядочно, с какой частотой?
Что он может сказать про систему вентиляции картера?
Дергал провода, а жгуты прозванивал после этого?

По себе знаю, за некоторыми неисправностями можно годами гоняться, а она вот - на видном месте или совсем не там, где ее ищешь.

Настройка базовой топливоподачи (М10.3)

Ниже я расскажу о том, как правильно выставить программный коэффициент коррекции времени впрыска для рабочего режима на автомобилях, оснащённых ЭБУ Микас при помощи простого диагностического адаптера: без газоанализатора, ШДК и прочих дополнительных приспособлений.

Некоторые предпочитают корректировать коэффициент базовой топливоподачи по лямбда-зонду. Оспаривать данную технологию не стану; к практикующим такого рода настройку у меня лишь два вопроса:

1) Что делать, если ДК работает не корректно?
2) Что делать, если на автомобиле отсутствует ДК? :)

Итак, мы имеем автомобиль , оснащённый ЭБУ семейства "Микас" 10.3 (М103\М113\М114): Daewoo SENS, ЗАЗ Chance, ZAZ VIDA, ГАЗель Бизнес ; в блок записана адекватная прошивка (если Вы приобрели редактор калибровок, и лихо вторглись в настройки ускорительных насосов — верните обратно заводскую прошивку прежде, чем двигаться дальше), но по каким-то причинам нам потребовалась коррекция CO GL (заводские установки нас не устраивают либо мы используем неизвестную прошивку неизвестного автора, скаченную с неизвестного форума, которую туда выгрузил неизвестный добрый дядя)… Для настройки потребуется соответствующее ПО: например, KWP_D (для ПК) или OpenDiag (в том числе для смартфона ).

Прежде всего необходимо убедиться в исправности ДПДЗ , а так же в том что у Вас резистивный (штатный) датчик, а не бесконтактный "ВТН", например. Под "исправностью" ДПДЗ я подразумеваю два показателя:

1. Стабильность дискретизации
2. Эффективность отклика

Стабильность дискретизации — это равномерность шага изменения положения дросселя.

Блок управления переключается с карт топлива и зажигания режима ХХ на карты топлива и зажигания рабочего режима. Само собой, для работы на холостом ходу топлива двигателю нужно ощутимо меньше, чем для рабочего режима (пусть даже на минимальных оборотах). Кроме того, при наборе оборотов двигателю (в том числе, без нагрузки) требуется дополнительная порция топлива для преодоления инерции вращения, а под нагрузкой — ещё и для вращения ведущих колёс. Поэтому для перехода от холостого хода к нагрузке предусмотрена дополнительная прибавка топлива, реализуемая в том числе через программный ускорительный насос.

ЗОНА ХХ — обороты увеличиваются за счёт увеличения объёма поступаемого воздуха (топливо при этом нарастает согласно таблице «топливо от оборотов в режиме ХХ»)

ЗОНА Gt — обороты увеличиваются за счёт увеличения объёма впрыскиваемого топлива пропорционально увеличению ПДЗ

Красным графиком изображён эталон переходного режима; оранжевым — "провал".

Причина "провала" — либо в резком обеднении, либо в кратковременном пере-обогащении смеси при переходе к нагрузке. Для устранения провала сначала уменьшаем CO GL на пять единиц и повторяем процедуру максимально плавного открытия заслонки. Провал стал меньше? Значит имело место пере-обогащение. Провал увеличился или мотор заглох? Значит имело место пере-обеднение. Как правило, изменения на пять единиц бывает достаточно, чтобы понять, что и в какую сторону изменилось. Далее — остаётся лишь "поймать" эталон (переход к рабочему режиму без просадки оборотов) с шагом по одной единице. Едва заметное падение оборотов на границе пере-обогащения при проходе дросселя от 0.6% до 1.4% в течении времени, не превышающего одной секунды должно остаться (в реальных условиях Вы не сможете "балансировать" ногой на грани 1% ПДЗ в таких временных интервалах), поэтому для получения наилучшего результата следует делать +1 единицу от "чистого" эталона. Регулировку в пределах единицы от полученного значения можно так же сделать и по субъективным ощущениям за рулём.

Если до Вас "в мозгах уже изрядно ковырялись", и изменение на пять единиц не позволило Вам сориентироваться — продолжайте изменять коэффициент в ту же сторону с шагом по пять единиц до тех пор, пока не почувствуете изменений.

Коэффцицент CO GL по умолчанию для серийных прошивок автомобилей ЗАЗ на базе ПО 111, 125, 146 и 151 (кроме прошивок четвёртого экологического класса и прошивок для 1.5 мотора) составляет 170 единиц . Именно от этого значения целесообразно "отталкиваться".

Для прошивок второго экологического класса (2007 года) на базе ПО 092\096 , а так же для прошивок четвёртого экологического класса (2012-2014) коэффцицент CO GL по умолчанию составляет 140 единиц .

Для автомобилей "ЗАЗ VIDA" и "ГАЗель Бизнес" коэффициент CO GL по умолчанию составляет 40 единиц (но я настоятельно рекомендую 45-50).

Для автомобиля Lanos (ЗАЗ Chance 1.5) с двигателем A15SMS коэффициент CO GL по умолчанию равен 10 единиц (и настраивать CO GL на этом автомобиле бесполезно по причине специфичности ПО 02.33.151 R52 )

Для ЭБУ М7.6 вариантов значений CO GL "по умолчанию" — довольно много (чаще это всё те же 170 единиц), и настраиваются эти блоки немного по-другому… впрочем, это уже отдельная тема…

Обращаю внимание на то, что при ошибочной синхронизации распределительного и коленчатого валов (при неправильной установке ремня ГРМ) CO, скорее всего, придётся уменьшать (на 10-15 единиц); а при засоре инжекторов (форсунок) — увеличивать (но не более чем на 5 единиц от заводского значения)

7.6.4 Работа системы впрыска

Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин –1 или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.

Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 мин –1 и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин –1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин –1 , для защиты двигателя от перекрутки.

Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Ланос богатая смесь время впрыска 2 мсек

Шевроле Ланос (Sens). Бедная топливовоздушная смесь

Слишком бедная топливовоздушная смесь является достаточно распространенной неполадкой, которая приводит к серьезным сбоям в работе мотора. Ошибки и нарушения процесса смесеобразования могут возникать на карбюраторных или инжекторных двигателях, а также на силовых агрегатах с дополнительно установленным ГБО.

Бедная и богатая смесь топлива является отклонением от нормы, в результате чего двигатель может начать перерасходовать горючее, плохо заводится, теряет мощность на разных режимах, дымит, перегревается.

Если в цилиндры все время подается бедная смесь, последствия могут быть достаточно серьезными. В ряде случаев отмечено появление белого налета на свечах зажигания и пропуски зажигания, бедная смесь становится причиной возникновения локальных перегревов, прогара клапанов и оплавления поршней.

главными причинами такого обеднения являются:

-недостаточная подача топлива;
-поступление лишнего воздуха;

Основными признаками обеднения смеси можно считать то, что двигатель плохо заводится и неустойчиво работает на ХХ, мотор сразу же глохнет после попыток начать движение, во время езды водитель сильно нажимает на педаль газа, но автомобиль не ускоряется, силовой агрегат «не тянет» под нагрузкой, дергается, захлебывается и т.д.

Отметим, что симптомы бедной смеси могут напоминать отдельные неполадки системы зажигания, сбои УОЗ. На карбюраторных моторах двигатель «чихает» в карбюратор в случае работы на бедной смеси. На инжекторе возможны хлопки во впускном трубопроводе. При этом если элементы и настройки системы зажигания находятся в полном порядке (свечи зажигания, свечные высоковольтные бронепровода и т.д.), тогда нужно переходить к диагностике системы впуска и системы питания.
Добавим, что в ряде случаев можно выкрутить свечи зажигания из двигателя, после чего первичная диагностика далее проводится по цвету нагара на свечах. Коричневый светлый нагар укажет на то, что явных проблем со смесеобразованием нет, то есть смесь сгорает в двигателе нормально.

Черный нагар является признаком избыточного обогащения смеси. Сероватый светлый или белесый нагар говорит о том, что двигатель работает на обедненной смеси, перегревается и т.д. Также отметим, что нагар и его цвет можно считать точным признаком только в том случае, когда двигатель полностью исправен, зажигание настроено и работает нормально, а также нет проблем со свечами.

Бедная смесь на холостом ходу и под нагрузкой: карбюратор, инжектор

Для определения возможных причин бедной смеси начнем с более простого карбюраторного ДВС. На таких моторах чаще всего неполадка локализуется в системе питания. В списке частых неисправностей отмечены:

карбюратор готовит смесь, которая по составу не соответствует режиму работы двигателя;
происходит недостаточная подача топлива из топливного бака, в поплавковой камере карбюратора низкий уровень горючего;
топливо не доходит до карбюратора в полном объеме, то есть возникала утечка;
Получается, к обеднению горючей смеси может привести неправильная настройка дозирующей системы (карбюратора). Например, если выставлен низкий уровень горючего в поплавковой камере. Также не следует исключать вероятность засорения топливных жиклеров, отдельные нарушения во время их регулировки и т.п.

Возможно и то, что запорная игла в поплавковой камере карбюратора залегает в закрытом положении. Параллельно необходимо проверить топливопроводы и топливные фильтры, герметичность бензобака, работу воздушного клапана в крышке бака, топливный насос.
Что касается подачи воздуха, чаще всего отмечен сторонний подсос в тех местах, где реализовано соединение карбюратора с впускным трубопроводом, а также в области соединения впускного коллектора с ДВС и т.д. Лишний воздух может подсасывать в результате прослабления креплений, разрушения уплотнительных прокладок, растрескивания констрктивных элементов и других дефектов.

Обеднение смеси на инжекторе

Инжекторная система питания является более сложной по сравнению с карбюратором, так как включает в себя большое количество электронных датчиков. Выход из строя отдельных устройств или обеднение смеси по другим причинам приводит к тому, что на панели приборов в ряде случаев загорается «чек».

Например, воздух может подсасывать в том месте, где установлен датчик холостого хода. Одной из простейших причин может оказаться растрескавшееся или поврежденное кольцо-прокладка из резины, которое уплотняет и герметизирует соединение.

Добавим, что проблемы со смесеобразованием и обеднение на многих двигателях определяется системой как ошибка р0171, бедная смесь. В таком случае необходимо провести компьютерную диагностику двигателя. Если возникала ошибка двигателя «бедная смесь», тогда следует проверить впускную систему, систему питания, ЭСУД, а также отдельные элементы в системе выпуска.
В списке наиболее частых неполадок специалисты выделяют:

-загрязнение инжекторных форсунок;
-подсос воздуха на впуске;
-кислородный датчик (лямбда-зонд);
-датчик массового расхода воздуха (ДМРВ);

К постоянным сбоям в работе ДВС по причине смесеобразования обычно приводит загрязненный датчик расхода воздуха. Этот датчик попросту теряет способность правильно рассчитывать количество расходуемого воздуха. Также следует отметить возможную утечку вакуума.

Еще одной причиной может оказаться клапан EGR. Указанный клапан системы рециркуляции отработавших газов в процессе эксплуатации сильно загрязняется и перестает плотно закрываться, в результате чего лишний воздух подсасывает во впуск через приоткрытый клапан. К повышенному расходу воздуха через клапан EGR может также привести выход из строя датчика разности давлений в системе рециркуляции.

Что касается системы питания, к обеднению смеси приводит:

снижение производительности топливного насоса;
загрязненность топливных фильтров и магистралей топливоподачи;
снижение производительности и загрязнение инжекторных форсунок;
утечки через регулятор давления топлива в топливной рампе;
В системе выпуска также отдельное внимание следует уделить лямбда-зонду и катализатору. Достаточно часто именно лямбда показывает бедную смесь, при сканировании фиксируется ошибка «бедная смесь катализатор», диагностика определяет неправильно работающий датчик кислорода, бедная смесь образуется по причине сбоев в работе кислородного датчика и вышедшего из строя/прогоревшего каталитического нейтрализатора.

Проверка и устранение причин

Общая диагностика начинается с датчиков ЭСУД. Как правило, ошибка P0171 возникает по причине сбоев в работе датчика MAF (датчик расхода воздуха). Дело в том, что указанный датчик перестает своевременно реагировать на изменения, которые касаются расхода воздуха. Причиной обычно является скопление загрязнений.

Загрязнения датчика МАФ могут возникать по причине попадания топливных паров, которые проникают через впуск и дроссельный узел в те моменты, когда двигатель не работает. В результате на датчике, а также на его проводке образуется слой парафинов, что заставляет датчик отправлять на ЭБУ неверный сигнал о нехватке воздуха для приготовления смеси.
В этом случае блок управления автоматически уменьшает подачу топлива для того, чтобы количество воздуха увеличилось. Результатом становится обеднение смеси на разных режимах работы силовой установки. После этого возникает ошибка P0171, параллельно можно обнаружить ошибку P0100 или P0102. Такие коды обычно указывают на проблемы и сбои в работе датчика ДМРВ.

Для устранения причин датчик необходимо снять, после чего производится его очистка. В качестве очистителя можно использовать средство для чистки карбюраторов. Чистить устройство нужно аккуратно, чтобы не повредить чувствительный элемент. Если очистка не помогает, тогда датчик нужно заменить.

В том случае, если ДМРВ находится в рабочем состоянии, тогда дальнейшая проверка заключается в том, чтобы определить возможную разгерметизацию и подсос воздуха. Дефекты могут возникнуть в области входного трубопровода, в зоне корпуса дроссельной заслонки.

Необходимо отдельно проверить все соединения вакуумных шлангов, место крепления впускного коллектора, прокладку корпуса дросселя, прокладки впускного коллектора и т.д.
Также не допускается растрескивание или другие повреждения патрубков системы вентиляции картера, шлангов системы улавливания паров горючего, заглушек на впускном коллекторе.
Выпускная система должна быть полностью герметичной (без прогаров гофры и т.п.), так как дефекты возле места установки кислородного датчика также приведут к сбоям смесеобразования.
Что касается датчика разности давления в системе EGR, при его наличии этот датчик также может стать причиной появления ошибки P0171 в случае выхода из строя или сбоев. Указанный датчик стоит на двигателе, присоединен к основной трубке для подачи отработавших газов ЕГР при помощи двух отдельных патрубков. Датчик управляет клапаном системы рециркуляции выхлопа.

Загрязнения датчика разности давлений влияют на его чувствительность, в результате чего датчик сигнализирует о том, что в систему поступает недостаточно отработавших газов, тем самым заставляя клапан EGR открываться на долгое время. Такое открытие приводит к тому, что воздуха в смеси становится больше, происходит обеднение.
Теперь давайте перейдем к проверке топливной системы, так как уменьшение объема подаваемого топлива в ряде случаев не позволяет обогатить смесь, оставляя ее обедненной. Диагностика топливоподачи предполагает следующие шаги:

Прежде всего, следует убедиться в том, что топливные фильтры позволяют горючему поступать в должном объеме.
Затем потребуется замерить давление горючего в топливной рампе, а также удостовериться в работоспособности регулятора давления.
Параллельно может понадобиться проверка бензонасоса и его производительности.
Еще одной операцией будет диагностика форсунок (желательно на стенде), а также их очистка при такой необходимости.
Наличие профессионального автосканера или компактного устройства, которое подключается в диагностический разъем OBD II, позволяет оценить ряд параметров без разборки двигателя и снятия оборудования. Если же ошибка P0171 появляется с некоторой периодичностью, тогда причиной может быть ненадежное соединение или повреждение электрических контактов. В этом случае проверяется проводка датчиков, жгуты проводов на контроллер, «масса».

Неисправности ГБО: ошибка «бедная смесь» на газу

Нужно понимать, что ГБО является отдельной системой питания. По этой причине для проверки бедной смеси при езде на газу только некоторые операции будут такими же, как и в случае определения причины обеднения на обычном карбюраторном или инжекторном моторе.

На начальном этапе следует проверить, как ведет себя автомобиль на бензине. В ряде случаев бывает так, что при переключении на бензин машина работает нормально, никаких ошибок не возникает. Однако после перехода на газ начинаются пропуски воспламенения, горит чек и т.д.
Если нигде не обнаружен подсос воздуха, с электронными датчиками тоже полный порядок, тогда особое внимание следует уделить следующим моментам:

правильный монтаж и настройка ГБО;
чистота фильтров ГБО, каналов для подачи газа;
состояние и настройка газового редуктора;
газовые форсунки, их производительность и качество;
С учетом того, что поколений ГБО много, на таких системах встречаются разные неисправности. Так что в отдельных случаях нужно диагностировать те или иные установленные элементы.

Например, первым поколениям газовых установок (ГБО-I, ГБО-II) была свойственна такая проблема, когда производительности (мощности) установленного редуктора могло оказаться попросту недостаточно, в результате чего при работе на нагруженных режимах газа не хватает, смесь обедняется, двигатель не тянет, появляются ошибки и т.д.

Также частой причиной обеднения смеси могут оказаться и сами газовые форсунки, причем независимо от поколения ГБО. Достаточно представить ситуацию, когда электронный блок открывает все форсунки на одинаковое время, но одна из них закрывается раньше. В результате смесь будет обедняться только в одном из цилиндров.

Ланос богатая смесь время впрыска 2 мсек

У меня Матиз, 0,8л, Евро3 и непреодолимое желание довести его до идеала. Прибор Мультисет заказан. До настоящего времени для просмотра параметров авто использую программу ChevroletExplorer. Как Alexey_Z и Матизон решил доукомплектовать Мультисетом.
Выложу на всеобщий обзор что можно получить с помощью этой программы, а уважаемый Admin скажет свое веское слово.

Попытаюсь рассчитать ускорение коленвала.

Исходя из графиков считаем. 1071об/мин - время 24.54
6349 об/мин - время 25.25.

Приращение оборотов 5278об/мин за 0.71сек, или 7433 об/мин за 1 сек. Получается 123 об/сек/сек.
Итог, я сам не верю в такое ускорение

Считаем замедление.
6757 об/мин - время 25.62
1490 об/мин - время 28.43

Изменение 5267об/мин за 2.81 сек, или 1874 об/мин за 1 сек, или 31 об/сек/сек В такое замедление я верю

drof >>> Прибор Мультисет заказан. До настоящего времени для просмотра параметров авто использую программу ChevroletExplorer. Как Alexey_Z и Матизон решил доукомплектовать Мультисетом.
Выложу на всеобщий обзор что можно получить с помощью этой программы, а уважаемый Admin скажет свое веское слово.

Во-первых история была чуть длинней.

А у меня есть много долгов перед Мотей (Матиз).

Тебя увидела и прошептала = ДА .

Еще один раз прошепчу тебе - ты мой,
Еще один последний раз твои глаза
В мои посмотрят и слеза
Вдруг упадет на руку мне, а завтра я
Одна останусь без тебя, но ты не плачь.

Не плачь, так получилось, что судьба нам не дала
С тобой быть вместе, где же раньше я была?
Так поздно встретила тебя, но в этот миг
Я знаю, что теперь твоя и только крик
Сдержу я завтра, а сейчас
Побудь со мной в последний раз, в последний раз.

Никогда не видел.
Чтобы кто-то прошёл дальше, чем = у меня есть программа Chevrolet Explorer

Покажите пример.
Каким образом двумя точками вы собрались измерять ускорения хотя бы с точностью 40% . .

Не понимаю . как? тормознутая программа Chevrolet Explorer = скорость 0,3 секунды.

За две точки успела это показать

БЕДА с топливной системой = не хватает производительности инжектора.
Не хватает в самый ответственный момент = газ в пол.
Не хватает после 3000 об/мин и выше = на высоких потреблениях топлива.

Эта цепочка запросто на трассе приведёт к прогару клапанов (или поршня).

Может Мотя (3 цилиндра с напёрсток) и выдержит это обеднение смеси.
Другой бы двигатель так бы там = на трассе и остался бы.

drof
Куда же вы смотрите?
На форуме не меньше, чем 100 раз упоминалось про этот косяк.

Жестокий косяк, drof

И никогда этого делать другим не советуйте :punish:

Смесь должна находится в этих пределах . http://multi-set.ru/

Удивительно.
но
Даже тупая программа = Chevrolet Explorer - скорость = дерьмо.

За две :victory: точки успела показать = смесь просела в БЕДНО на верхах (после 3000 об/мин)

Добавил в картинку про ремонт двигателя.

Не стал добавлять это.

Обгоняет drof по встречке фуру, гружённую апельсинами из Белоруссии . = соединились вместе ВСЕ не благоприятные условия.

Ба - бац . и двигатель заклинил .

По встречке = не успел drof домой . а он очень мне нужен.

drof >>> У меня Матиз, 0,8л, Евро3 и непреодолимое желание довести его до идеала. Прибор Мультисет заказан. До настоящего времени для просмотра параметров авто использую программу ChevroletExplorer. Как Alexey_Z и Матизон решил доукомплектовать Мультисетом.
Выложу на всеобщий обзор что можно получить с помощью этой программы, а уважаемый Admin скажет свое вес-кое слово.

Не Мультисетом вы доукоплектовали себя, drof
А Админом мультисета.
Доукоплектовали свою долгую и счастливую дальнейшую жизнь.

Надеюсь, вы поняли почему я выбрал порку для фона.

Хотя в планах было = показать низкую скорость этого дерьма = программа Chevrolet Explorer

Repete = снимайте форсунки и НЕМЕДЛЕННО убирайте эту пайку = http://www.drive2.ru/l/4610888/

Борьбу с расходом топлива у Моти мы продолжим другим способом.

Для начала поймите = Бедная смесь = потеря мощности = перерасход топлива.

Я украду тебя у всех
Ты будешь мой тогда на век.

Здравствуйте Админ и Все.

А у меня так и продолжает жрать 10-11 литров. ..По трассе 5,5 литра при скорости от 110км/час, до 140км/час. . Уже не заморачиваюсь. ..Трасса, по моему, лучший показатель о том, что Мотя так запрограммирован. . Частые переключения и езда на пониженных, съедает кучу бензина. . Мой видео материал, вроде подтвердил это.

Прошу прощения, изначально неверные исходные данные. В настоящий момент (когда проводились т.н "измерения") стоят 2 запаянных форсунки и одна "родная". В таком комплекте я сам своей спиной чувствую, что не хватает мощности при "тапка в пол" после 3тыс об/мин. Вынужден был поставить родную, т.к одна из "модифицированных" стала лить больше. (истинную причину не было времени узнать, то ли я зря ткнул иголочкой в одно из сопел, то ли качество пайки домашним паяльником оставляет желать лучшего). Либо, могу доказать еще больший недостаток топлива при использовании всех трех родных форсунок.

Обещаю в ближайшее время выяснить причину и заменить форсунку на другую паянную, либо вылечить имеющуюся. После этого повторим тест.

Также хочу подчеркнуть, что я не доказывал с пеной у рта, что ChevroletExplorer верх совершенства и чудо программа. В процессе пользования выявил следующие недостатки:
1. скорость получения данных,
2. ненулевое время впрыска в режиме принудительного ХХ,
3. предел отображения долговременной коррекции от -6,9 (плюсовую долговременную не видел)

Сказав доукплетовав Мульти-Сетом, я естественно имел ввиду доукомплектовать Админом, иначе мартышка и очки.

Ну и в оправдание, я не претендовал на точность полученных данных ускорения КВ

drof >>> Также хочу подчеркнуть, что я не доказывал с пеной у рта, что Chevrolet Explorer верх совершенства и чудо программа.

У Chevrolet Explorer скорость (похоже) = 0,3 секунды.
Самый быстрый логгер, который видел был со скоростью 0,13 секунды.
Которым ускорения коленвала измерять тоже не получится = :snooks:

Суть = при отключении ДК из ЭСУД, он превращается в диагностический инструмент ОГРОМНОЙ скорости.

Видит баланс смеси в каждом цилиндре.

drof >>> Потом,заподозрив форсунки в дисбалансе (матизовские как известно этому очень подвержены)

Не подозревать надо.
А научиться пользоваться чужим опытом . если нету своего.

Если вы пользуетесь этим= Chevrolet Explorer
Значит = у вас есть ноутбук.
Есть ноутбук = есть звуковая карта в нём.

Отключаете датчик кислорода . он начинает работать подобно широкополосному . с ОГРОМНОЙ скоростью
подключаете к узкополосному ДК звуковую карту ноутбука
и
Звуковым редактором находите форсунку, которая вносит дисбаланс.

ДАРОМ = без стенда и без снятия форсунок с двигателя.

drof >>> Вынужден был поставить родную, т.к одна из "модифицированных" стала лить больше.

Ставить форсунки разных производителей = нельзя.
Лаги клапанов у них разные.
Это ещё одна дорожка попасть на прогар клапанов цилиндра = ремонт двигателя.

Это дерьмо = ваш Chevrolet Explorer
Нам поможет.
Когда понадобиться визуализировать то что мы сделаем с вашей Мотей.

Он лайн = у всех прямо на их глазах :shok:

Про лаги форсунок уже читал, поэтому "родная" форсунка временная мера.
Про отключенный ДК от ЭБУ и подключение к разъему микрофона все понятно. Примерно представляю что должно получиться. Но поясните пожалуйста, как я смогу отделить форсунку 1го цилиндра от 2го, например? Отключением разъема с форсунки?

Предположу, что нужен еще один опорный сигнал. Сигнал с форсунки, или ВВ провода.

drof >>> поясните пожалуйста, как я смогу отделить форсунку 1го цилиндра от 2го, например? Отключением разъема с форсунки?

Разве выше вам не показал ответ на это?

Неужели и drof предпочитает прикинуться дурачком?

drof >> Также хочу подчеркнуть, что я не доказывал с пеной у рта,

Будьте осторожней про пену у рта, drof.

Когда находитесь в жопе и доказать обратного НЕ можете.

Ещё раз вам напоминаю.
Никогда не советуйте то, что может привести к ремонту двигателя.

Всегда советуйте проверять это лямбдой =http://www.drive2.ru/l/4610888/

Именно на трассе это и произойдёт
На обгонах = высоких оборотах = высоком потреблении топлива с бедной смесью

Бедная смесь разогреет алюминий до дыры . или прогорят клапана цилиндров.

Читайте внимательно, drof.
Если так чморить честной народ = https://www.drive2.ru/l/4610888/

Это обязательно вернётся . реинкарнацией = дыркой в поршне.

Здравствуйте все!
Бувкально в полглаза подглядываю за темой.

drof,
Админ вам хороший ход про ДК показывает с моими иллюстрациями.

Но есть один момент, который нужно учесть и проверить.

Ваш Мотя - близкий родственник моему Ланосу, поэтому не исключаю, что в нём штатно установлен одно- или двух- проводный ДК, т.е. без подогревателя.

Если это так и, особенно, если датчик не совсем свежий, то учтите, что его чувствительность возможно будет падать на холостом ходу из-за остывания.
Всё это можно конечно увидеть по сигналу.

Просто предупреждаю, чтоб не удивлялись.

Но лично я этот вопрос решил кардинально - поставил самый дешёвый ДК с подогревом от ВАЗа - Бош 0 258 005 133 . Подогрев подключил через дополнительно реле от цепи управления бензонасосом.
В таком виде и ставил эксперименты с отключением. (картинки, я думаю, вам Админ покажет)
С этим датчиком и езжу уже почти год.

ЗЫ
drof, у вас хороший потенциал = есть голова и руки (это сразу видно).
Слушайте Админа и внимайте его наставлениям!
Считайте, что вам повезло.
Лучше учителя по инжекторам и принципам работы мотора вы не найдёте во всём интернете!
Удачи!

Я возможно буду заскакивать сюда, если будет позволять время.

Читайте также: