Марк 2 своими руками

Обновлено: 02.07.2024

Тюнинг Toyota Mark II

Тойота Марк II – автомобиль японского производства, отличающийся высокими техническими характеристиками и привлекательным внешним видом. И, даже несмотря на отличные показатели, автовладельцы стремятся улучшить своего железного коня с помощью тюнинга.

Тюнинг экстерьера

Данный вид модернизации подразумевает изменение внешнего вида машины. Сюда можно отнести замену бампера, установку дополнительных элементов, смену решетки радиатора и другие изменения.

Что касается бампера, то подобный элемент конструкции выполняют из следующих материалов:

• Пластика. В этом случае бампер изготавливается посредством штамповки. Однако в последнее время для получения более оригинальной детали буфер отливают по частям и уже только потом собирают окончательную конструкцию.
• Стекловолокна. Популярный материал для изготовления бамперов. Применяют стекловолокно на прессах, где и получают элемент необходимой формы.
• Алюминия. Особенно востребован этот материал на востоке. Среди преимуществ можно отметить повышенную прочность и возможность ремонта при деформации.

Помимо бампера во внешнем виде Тойота Марк II 90 изменяют накладки. Обычно они идут в комплекте с наружным обвесом. Благодаря подобной модернизации удается дополнить тюнинг. Наконец, к изменениям экстерьера следует отнести замену крыльев, улучшение крыши, монтаж обновленного кузова.

Покраска

Данный вид тюнинга следует выделить в отдельную категорию. И все потому, что сегодня существует множество вариантов окрашивания любой модели транспортного средства. Профессиональные аэрографы готовы не только поменять цвет машины, но и:

• нанести узор;
• оформить рисунок или целую композицию;
• сделать матовое покрытие автомобиля.

Порой даже этого изменения бывает достаточно, чтобы полностью преобразить автомобиль и улучшить его внешний вид. Однако стоит такое удовольствие достаточно дорого, а выполнение процедуры своими руками может обернуться плачевными последствиями.

Тюнинг интерьера

Интерьер автомобиля – та часть, которую можно периодически тюнинговать. К тому же, в салоне можно поменять при желании практически все. Так, например, к салонному тюнингу следует отнести:

• Замену обивки сидений. Этот вариант наиболее распространен. В последнее время выпущено много современных материалов, благодаря которым удастся сделать пребывание внутри автомобиля еще комфортнее.
• Доработку звукоизоляции. Достигается увеличением толщины обивки салона или использованием звукопоглощающих материалов.

• Реконструкцию багажника. Подразумевает увеличение используемого пространства.
• Замену подсветки. Иногда внутри автомобиля освещения бывает недостаточно. Решить проблему можно с помощью светодиодов и других осветительных приборов, монтируемых в салон.
• Установку новой приборной панели. Современные панели, отображающие состояние транспортного средства при его эксплуатации, оснащены большим количеством датчиков и дополнительных значков, на которые будет полезно взглянуть владельцу. На фото изображена цифровая приборная панель.

Также к списку можно добавить установку новой аудиосистемы.

Тюнинг двигателя

Каждый автовладелец желает повысить его технические характеристики. И владельцы Тойота Марк 2 90 не являются исключением. Плюсом этой машины является наличие мощного оригинального двигателя, однако это не останавливает любителей скоростей и быстрого запуска.

Тюнинг двигателя подразумевает выполнение таких работ, как:

• Прошивка ЭБУ. Благодаря подобной процедуре можно ускорить впрыск топлива, что обеспечит быстрый запуск мотора, а также высокую скорость при движении.
• Чип-тюнинг. В этом случае речь идет о небольшой доработке или замене комплектующих элементов в конструкции силового агрегата. Таким образом, автовладелец может рассчитывать на увеличение мощности мотора и быстрый разгон.

Наконец, довольно часто прибегают к модернизации выхлопной системы. Если хочется поменять местоположение выхлопной трубы или улучшить ее дизайн, то данная процедура придется весьма кстати.

Стоимость тюнинга зависит от его вида, используемых материалов, способа выполнения работ. Так, например, можно сэкономить на оплате работы на СТО и выполнить тюнинг своими руками. Однако в случае модернизации двигателя лучше все-таки обратиться за помощью в автосервис.

avtovodu

TOYOTA MARK 2 / CRESTA / CHASER 1996-. - руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобилей.
Пособие предназначено для автовладельцев Toyota Mark II, Chaser, Cresta (JZX100, JZX101, JZX105, GX100, LX100) оборудованных бензиновыми двигателями 1G-FE (2,0 л), 1JZ-GE <2,5 л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE <3,0 л) и дизельным двигателем 2L-TE (2,4 л)в различных комплектациях. Она будет полезна при изучении опций и возможностей автомобилей. Не многие владельцы знают назначение всех кнопок и переключателей, как и при каких условиях надо их использовать. В книге указаны: типы и заправочные емкости эксплуатационных жидкостей, расположение и номиналы предохранителей и ламп и многое другое. Даются практические советы как избежать поломок при эксплуатации автомобиля, а если поломка произошла, то как минимизировать ущерб.
Книга содержит общие сведения о системах ABS, TRC, ETCS, VSC и SRS которыми может быть оснащен автомобиль и возможные меры предосторожности, связанные с ними; приведена информация по техническому обслуживаю автомобиля.

Содержание: Быстрая ссылка 4
1. Это нужно знать! 15
Правила эксплуатации автомобиля 15
Особенности эксплуатации автомобиля с системой турбонаддува 28
2. Элементы безопасности 29
Сиденья 30
Ремни безопасности 37
Подушки безопасности системы SRS 42
Антиблокировочная система тормозов (ABS) 49
Противобуксовочная система 50
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ECTS) 52
Система курсовой устойчивости (VSC) 54
3. Приборы и органы управления 56
Ключи и двери 57
Рулевое колесо и зеркала 68
Комбинация приборов и индикаторы 72
Световая сигнализация на автомобиле, стеклоочиститель и обогреватель заднего стекла 85
Запуск и управление автомобилем 93
4. Кондиционер и отопитель. Аудиосистема и внутреннее оборудование салона 115
Кондиционер и отопитель 116
Аудиосистема 122
Внутреннее оборудование салона 139
5. Инструкция по эксплуатация Toyota Mark II 147
Эксплуатация автомобиля в зимний период 148
Эксплуатация автомобиля в различных погодных условиях 153
6. Уход за Тойота Марк II и данные для технического обслуживания 154
Уход за автомобилем 155
Данные для технического обслуживания 169
7. В случае возникновения неисправности 175
Неисправность во время движения 176
Фальшфейер, запасное колесо, домкрат и инструменты 177
Прокол шины 183
Перегрев двигателя 187
Запуск двигателя с помощью добавочной аккумуляторной батареи 188
Буксировка автомобиля 190
В случае дорожно-транспортного происшествия 192

Язык: Русский
ISBN 5-88850-195-6
Формат: PDF

. Вы должны 'сказать спасибо', чтобы увидеть скрытый текст содержащейся здесь. .

Постройка автомобиля Mark II GT FOUR

Идея построить такой автомобиль родилась в моей голове давно, ещё года два назад, когда покупал полноприводный Марк JZX 105 кузов. В начале просто не хватало знаний для реализации этого проекта. Но после того как в 2003 году Станислав Середа сделал первый автомобиль, а потом в Хабаровске Anders и Slavv собрали второй, я понял, что это возможно. Хотелось сделать автомобиль на котором было бы приятно ездить, как по городу, так и в длительном путешествии с семьей, а самое главное, что бы на нем можно было выступать на соревнованиях.

Со Станиславом Середой (главный теоретический разработчик проекта ) и Сергеем Обуховым (главный специалист, который делал в основном весь этот проект) я познакомился после 2-го этапа кубка МТС в июле 2003 года. При первой же нашей встрече родилось решение, что лучший вариант ставить на машину 2JZ-GTE, а не 1JZ-GTE. Еще в течение двух месяцев я обдумывал, смогу ли воплотить этот проект в жизнь. Я даже выносил этот вопрос на обсуждение в форум под заголовком "Хочу построить интересный автомобиль". Не все сразу поняли и оценили весь замысел. Но в этой дискуссии я понял, что нахожусь на правильном пути. Единственное в чем я тогда сильно ошибался, это в сумме бюджета проекта. И если бы не помощь моей родной компании "Электрокомплектсервис" и коллег по работе, то воплощение этого проекта было бы невозможно.

Воплощение проекта началось с покупки на аукционе двигателя 2JZ-GTE с проводкой и мозгами. Купил его для меня Glemm. И понеслось! Составили перечень того, что нужно было купить, и, соответственно, купили до начала постройки автомобиля следующее:

1. Фронтальный интеркулер Greddi;
2. Субкомпьютер HKS;
3. Форсунки 540 сс;
4. КИТ для коробки автомат с американскими фрикционами на 700 сил;
5. Спортивный гидротрансформатор (бублик) со столспидом 4000 оборотов;
6. Контрактная коробка от "Аристо" в 147 кузове;
7. Радиатор латунный от "Марка" в 81 кузове с двумя вентиляторами;
8. Радиатор для коробки автомат;
9. Топливный насос от американской "Супры" производительностью 270 литров;
10. Контроллер управления топливным насосом от 2JZ;
11. Бустконтроллер Apexi;
12. Топливный контроллер Apexi;
13. РСМ Apexi;
14. Корпус от воздушного фильтра с фильтром нулевого сопротивления Apexi;
15. АФ метр Greddi (широкополостный лямда-зонд);
16. Низкотемпературный термостат на 72 градуса TRD;
17. Свечи иридиевые Denso IK 22;
18. Поддон от двигателя полноприводного "Марка";
19. Новые подушки на двигатель и коробку;
20. Передний бампер с большим вырезом под фронтальный интеркулер;
21. Прямоточный выпуск на 76 мм;
22. Диски Enkej на 17 с резиной Bridgestoune Potenza Dagg 235/45.

Эти комплектующие мне помогли привезти Станислав Середа, Сергей Обухов, Евгений Вилкин, Александр Голодюк.

Перед началом работ были полностью заменены детали подвески (рычаги, шаровые, сайлентблоки, стойки, пружины), переделан поддон под турбовый мотор.

Приняли совместное решение о переделке стандартных турбин. Увеличили ресстрикторы (примерно на 2-3 мм). Расширили выходы из турбин (у первой турбины с 48 на 55 мм, у второй с 40 на 48 мм, больше не позволили корпусы турбин). Был увеличен общий выход на фронтпайп (с 56 мм на 65 мм, сам вручную растачивал). Убрали секвентальный режим работы турбин (идея Стаса). Поставили внутренний вестгейт на вторую турбину (делал небезызвестный всем Турбо-Толя). Это, как выяснилось позднее, позволило повысить мощность мотора с заводских 280 л.с. до - примерно 450 л.с. РСМ показывает 500 л.с.( к сожаленью в Новосибирске нет диностенда, поэтому о мощности сужу косвенно, по результатам на 402 метра).

Настал черед самой переделки машины (это период с февраля по июнь). Честно говоря, я рассчитывал сделать все за два месяца, чтобы успеть к первому этапу, но тюнинг такой сложности - дело непредсказуемое. Возникло много проблем, например, как совместить детали от разных машин в одном механизме. В частности, коробка автомат теперь состоит из: передняя часть - колокол от моего старого автомобиля; средняя часть - от "Аристы" турбовой (мозги соответственно от нее же), туда же установлен КИТ (усиленные фрикционый); задняя часть - от моего автомобиля (распредкоробка).

Причем в процессе сборки выяснилось, что австралиец изготовил бублик не той толщины, и только благодаря мастерству Сергея и Игоря Обуховых удалось все совместить и собрать вместе. Была очень большая проблема по управлению работой распредкоробки, (не было специального масляного канала), но и ее, благодаря стараниями Сергея, удалось решить. На моей коробке не было датчика Холла (датчика скорости), его пришлось ставить с аристовской коробки, причем место для установки фрезеровали по месту.

На двигатели заменили почти все старые вакуумные трубки на новые силиконовые. Заменены все сальники. Сделана помпа охлаждения для вентилятора с вязкомуфтой, (раньше на двигателе стоял вентилятор с гидроприводом).

Я даже брал на работе отпуск и сам помогал в процессе сборки, изучая при этом достаточно сложную матчасть. Я сам поставил интеркуллер, переделал корпус воздушного фильтра, обернул впускной воздуховод и все патрубки теплоизоляционной лентой, одел в силиконовые трубки катушки зажигания (они все были в трещинах).

Двигатель воткнули в кузов на майские праздники. Это была первая победа! Вошел двигатель впритирку. Затем возникли проблемы с установкой переднего редуктора, т.к. мешал заборник масляного насоса. Пришлось снова снимать поддон, его потом еще раз снимали из-за того, что при запуске двигателя выяснилось, коленвал при вращении задевает пластину поддона.

Когда все поставили на место, настала очередь установки проводки. Родная проводка от двигателя находилась в плачевном состоянии. Вся изоляция на ней была потрескавшаяся и рассыпалась в руках, да и сами провода оставляли желать лучшего, пришлось почти все провода одевать в кембрик. Это была просто адская работа. До сегодняшнего дня у нас в стране не выпущены книги с принципиальными схемами управления двигателем "Аристы" и сотого "Марка". Из-за этого пришлось вручную прозванивать сотни проводов и находить место для их подключения.

Кстати, до сих пор не удалось подключить кондиционер. Но это все мелочи, по сравнению с тем, что машина наконец поехала.

Долгое время машина ездила только на первой и задней скорости, из-за того, что сигнал датчика скорости не поступал на компьютер. Но и эту проблему удалось победить, пробросив дополнительный шлейф с датчика скорости. Наконец, в мае я начал потихоньку ездить на машине, но только потихоньку потому, что срабатывали какие-то непонятные отсечки работы двигателя. Потом выяснили, что происходило это из-за того, что компьютер не понимал куда делась вторая турбина (мы же отключили секвентальный режим, и соответственно электрические цепи им управляющие). Но и это мы победили, обманув компьютер ложной электрической цепью.

Пришло время первого старта. Но оставалась проблема - датчик скорости (его в конце концов пришлось брать с блока 4WD&АБС). Он давал чуть искаженный сигнал, и компьютер переключал скорости чуть позже, чем хотелось бы. В спокойном режиме это не мешало, а вот в режиме "кикдаун" (тоже электронное включение) и режиме "газ в пол" успевала срабатывать отсечка по оборотам двигателя, а скорость еще не переключалась, в результате чего машина начинала дергаться при переключениях скоростей. На первом же соревновании я порвал коробку. Оказалось, что рассыпалась планетарка и подшипник на 3-ей передаче, и я уехал со "взлётки" на эвакуаторе. При этом я показал неплохой результат - сразу 13,887 сек. Целую неделю Игорь Обухов восстанавливал коробку. Пришлось несколько раз её собирать, разбирать, снимать и ставить. Я привез запчасти не от аристовской коробки, а от туреровской, но не все подходило так как надо. Наконец-то коробка заработала как надо.

На втором этапе Открытого чемпионата Сибири я впервые выиграл соревнования, победив на совсем сырой машине, и не проиграв ни одного заезда. Лучшее время было в финале 13,661 сек. с задержкой 0,049 сек (все последующие результаты указаны по электронной отсечке).

В июле наконец-то мне пришел компьютер "Мine s", который нашел мне на аукционе Стас, а привез Женя Вилкин. После его установки стало всё на свои места. Уже на следующий день я поехал на GT-сейшн в "Красноярское Загорье". Небольшой отчет про эту поездку я уже писал. Я выиграл эти соревнования с лучшим временем 12,81 сек. (чистое время взято по РСМ, так как электронная отсечка к этому времени уже не работала).

Обратно я доехал без приключений, всё работало нормально, и я сразу поехал в командировку в Кемерово. На обратной дороге у меня выдавило передний сальник (до сих пор непонятна причина этого) и застучал двигатель.

Стук от коленвала и шатунов удалось устранить заменой вкладышей, но сейчас остался стук от распредвалов (его можно устранить только заменой головки, но это дело уже следующей зимы). Заодно поставил передние четырехпоршневые тормоза "TRD" с колодками "Brembo" с дисками "Apexi" на 17 и дополнительный радиатор на коробку автомат. Алина (Xlinkas) выполнила мне оригинальный дизайн на автомобиль.

7 августа из-за непогоды кубок МТС отменили из-за дождя, но даже в эту непогоду мне удалось проехать 12,88 сек. с задержкой 0,44 сек., т.е. чистое время получилось 12,44 при бусте 1,2 кг со светофором и по электронной отсечке. На Кубке МТС я уже практически был уверен в машине, поэтому выиграл с большим запасом, сбрасывая газ на финише почти во всех заездах. Было очень жарко, и у меня выявилась проблема задних тормозов (задние колеса начинали вращаться при оборотах двигателя более 3000), поэтому пришлось стартовать с 2900 оборотов. Лучшее время было 12,804 сек. (задержка не опубликована).

Пришло время второго этапа тюнинга для перехода в 4 класс (абсолют). Был срочно куплен у Дениса Беликова (Grant) турбокит Greddi T 78 на 1JZ-GTE от Soarer.

Параллельно на аукционе были куплены топливные форсунки на 650 сс (они не пришли к началу квалификации). Времени было, к сожалению, мало, никто у нас в городе не специализируется на изготовлении коллекторов (равнодлинных). Я получил свой полуфабрикат только в четверг вечером. Собирали в "AUTO Land" под руководством Александра Захарова и Станислава. Собрали в ночь на воскресенье 5 сентября. Настраивали уже на полосе. Форсунок на эти турбины не хватало, ездили на бусте 1,1 кг, а дальше смесь начинало беднить. Когда проехал квалификацию, в 12 часов позвонил Евгений Вилкин и сказал, что пришли форсунки 650 сс. Я решил, что поменяю к заездам. Поехали опять в "AUTO Land" и поменяли. Пришлось ещё выпаивать из проводки сопротивления (сделал Сергей Обухов), так как оказалось, что новые форсунки Sard высокоомные.

Обратно на полосу летел как на крыльях, по пути Сергей подстраивал топливник. Приехал вовремя, как раз ещё выступал 3 класс. Я пошел сообщать организаторам о своём приезде. Когда я вернулся к машине, то захотел подстроить топливную систему на старте, но на 2000 оборотов двигателя педаль тормоза внезапно провалилась. Вылез, заглянул под колесо, а армированный тормозной шланг лопнул. Времени на ремонт не было…

Когда закончились соревнования, мы со Станиславом настроили топливо. РСМ уже показывал 548 сил, а дистанцию я проехал за 12,29 сек. В середине сентября начал доводку авто. Увеличил приемный патрубок с турбины, заменил стальной 60 мм, на алюминиевый 80 мм. Сделали вместо внутреннего вестгейта - внешний.

Это, к сожалению, не помогло, вестгейт не до конца справляется со своими обязанностями, даже с выключенным бустом давит до 1,4-1,5 кг, а при переключениях до 1,75 кг. Из-за этого с наступлением холодной погоды, при полностью открытой дроссельной заслонки, между 5000 и 6000 оборотами возникает детонация даже на качественном 106 бензине ELF, который мне предоставили BMG (большое им за это спасибо).

Топливо, как могли, настроили со Станиславом и поехали 25 сентября на 3 этап Кубка Алтая в Барнаул. Погода была сухая, но холодная. Проблему детонации, так и не удалось решить. В будущем придется ставить толстую прокладку под головку блока 1,6 или 1,8 мм. Мера вынужденная, (так как при этом потеряется крутящий момент с низов) но необходимая. На квалификации я показал лучшее время, хотя в каждом заезде на какой-либо передаче у меня возникала либо детонация, либо отсечка по оборотам (7500 об.) на переключениях. Турбина слишком быстро раскручивает двигатель и коробка не успевает переключаться на положенных ей оборотах. Приходилось ездит с дроссельной заслонкой открытой примерно на 70-80%. В финальном заезде я встретился с Евгением Петровым и проиграл, так как я ничего не смог сделать с детонацией на первой передаче. Проиграл совсем немного, но проиграл. Время по электронной отсечке было 12,519 скорость в конце дистанции 188,1 км/час.

После соревнований покатал желающих, самое интересное, что с пассажирами машина ехала гораздо лучше, чем пустая. У меня лучшее время без пассажиров было 12,21 сек., а когда в машине было четыре человека, проехал 402 м за 12,05 сек. (по РСМ, он у меня откалиброван с точностью до 0,01 сек. по электронной отсечке). Когда меня попросили ещё раз стартануть, дистанция не позволяла ехать на 402 метра, то поставил РСМ на замер до 100 км/час. Я раскрутил двигатель до 3700 оборотов (на гонках я стартовал с 3200-3300 дальше начинали буксовать задние колеса) загруженный автомобиль без пробуксовки выстрелил так, что время поразило даже меня самого - 3,7 сек. Даже если РСМ врет на 10% ,то результат все равно будет менее 4 сек. Буст при этом был где-то в районе 1,5 кг, я смог поймать правильное положение дроссельной заслонки, детонации не было.

Считаю, что цель, которую себе поставил в прошлом году, я выполнил полностью.

Автомобиль получился интересный и единственный в своем роде. На нём приятно ездить как по городу, так и за городом. Уже в сентябре мы ездили отдыхать семьей на Алтай. Машина проявила себя очень хорошо, средний расход составил 13 литров, что очень неплохо для 3-х литрового турбового мотора. Вся стоимость переделки составила более 20 000 у.е. Сезон закончен надо готовиться к следуещему……Приступили к третьему этапу. Будем ставить кованную поршневую и скорее всего новый компьютер. Этот уже плохо справляется с управлением двигателя с такой турбиной.

В заключении я хочу сказать слова благодарности всем, кто мне помог построить этот автомобиль, это:
- Станислав Середа (Stas);
- Сергей и Игорь Обуховы;
- Александр Захаров;
- Александр Подстрелов (BMG);
- Денис Беликов(Grant);
- Владислав Денисов(Slavv);
- Андрей Леусенко(Anders);
- Михаил Максимец (Glemm);
- Евгений Вилкин (Shadow);
- Александр Голодюк (Duke).
Отдельное спасибо Алине Xlinkas за дизайнерское оформление автомобиля.

Тюнинг марк 2 своими руками

Эта история началась около пяти лет тому назад, и началась она с мечты молодого жителя Владивостока о седане Toyota Mark II в «девяностом» кузове. Когда Семен решил сменить свой тогдашний автомобиль, он и не думал, что удача ему улыбнется и позволит мечте сбыться. Но поездка на уссурийский авторынок вылилась во встречу с «люкастым» автомобилем с шильдиком « Tourer V » на багажнике и 17-дюймовым «литьем», который продавец привез для себя и расставаться с которым не хотел. И все же сделка купли-продажи состоялась, и тогда еще стоковый Mark II оказался во Владивостоке.

Новый владелец, что называется, почувствовал «вкус турбо» – по сравнению с прежним атмосферным автомобилем абсолютно стандартный, но оснащенный двумя турбинами, седан казался самым настоящим гоночным болидом, лучше которого человечество вряд ли в силах придумать. Однако время шло, и настала долгая и продолжающаяся до сих пор череда переделок, которые касаются как внешности, так и, главное, технической составляющей «самурая».

Разумеется, на что в данном авто обращаешь внимание первым делом – так это на его внешний вид. За долгие годы Mark II сменил уже не один боди-кит, а сейчас его кузов украшают накладки на пороги и задний бампер Meister R из дрифтового комплекта, а вот вид переднего бампера владельца не устроил, поэтому сейчас на передке «заряженного» седана красуется изделие от Vertex .

Нашел свое место на «Турере» и стеклопластиковый капот, покрашенный в цвет кузова, – одна из традиций «домашней» японской школы тюнинга. Стоковая головная оптика была удалена и заменена «хрустальной», а также были приобретены и установлены нестандартные наружные зеркала от Ganador .

Под капотом был проведен так называемый «буст-ап» – увеличение давления турбин, а родной выпуск сменили на 80-миллиметровую «трассу» Blitz nur spec с регулируемой из салона заглушкой от A ’ PEXi , благодаря которой у водителя появилась возможность управлять звуком работы двигателя.

При перечислении технического тюнинга «самурая» не забудем и о таких девайсах, как фронт-пайп, фронтальный интеркулер GReddy , «нулевик» Blitz , бустконтроллер HKS EVC 4 и блок управления двигателем Blitz Access , в котором устранены ограничители скорости, оборотов и давления наддува. По предварительным подсчетам, в нынешней конфигурации «сердце» данного Toyota Mark II способно выдать порядка 350 «лошадок».

В салоне владелец «самурая» решил остаться верным той концепции, которую предложили японские конструкторы, – никаких «рейсерских» накладок на педали, гоночных «ковшей» и альтернативных рулей. На японском подиуме под три датчика мы видим приборы Defi (давление наддува, темпратура масла и охлаждающей жидкости), редкого красного цвета.

Чуть левее особняком прописался датчик температуры выхлопных газов. Не нашлось в преображенном интерьере места и классическому приборному щитку, теперь из-за руля на нас смотрит «оптитронная» панель от «сотого» Mark II , белая подсветка на которой в тон к датчикам изменена на красную.

Да, селектором «автомата» со ступенчатым алгоритмом переключения с этим седаном опять-таки поделился автомобиль того же – следующего – поколения. Кстати, коробка передач седана сохранена без каких-либо кардинальных изменений, разве что был установлен дополнительный радиатор охлаждения трансмиссионной жидкости и поднято давление в системе, что позволило «автомату» более резво переключаться. Дифференциал заднего моста был заварен, решение тоже пришедшее из японской JDM -культуры.

Автор тюнинг-проекта и по совместительству владелец «самурая» не считает, что с такими объемами доработок можно добиться хороших результатов в заездах чемпионата по драгрейсингу, который проходит на шаморовской взлетно-посадочной полосе. Однако на I этапе дневной лиги чемпионата минувшего года Семену все же удалось занять в своем классе первое место.

Подвеска «самурая» переделана не значительно: после того как были перепробованы самые разные демпфирующие элементы, владелец решил остановиться на регулируемых стойках TEIN type HR . Также для улучшения управляемости была установлена распорка передних стоек.

За то время, пока «самурай» преображался и продолжает преображаться, он перестал быть единственной машиной у своего владельца и превратился в авто выходного дня, в любимое увлечение.

Планы Семена на ближайшее время – это выход из 13 секунд в заездах на 402 метра на штатных турбинах. И как только эта цель будет достигнута, Mark II получит свежую порцию тюнинга.

Помню до сих пор

Удача – наше все

Вторая жизнь

Краткие технические характеристики mark 2:

1JZ-GTE Twin Turbo 280 л. с.

АКПП от двигателя 1JZ-GTE

Мониторинг показаний буста, температуры масла и антифриза Blitz Racing monitor DC

Пружины вкруг RS-R, занижение спереди -30 мм, сзади -20 мм

• 07.06.2019 Новый проект DTM от немецкого тюнера
• 25.11.2018 BMW M4 от Manhart с 820 Нм
• 18.11.2018 Honda S660 от Modulo X для Японии
• 14.11.2018 Mercedes-Benz C-Class W205 от Wald International
• 09.11.2018 Chevrolet Camaro от Special Vehicle Engineering

Акции и скидки: на тюнинг

Фотогалерея

Последние покупки на сайте:

Посетите нас в социальных сетях:

Тюнинг для джипов и легковых авто

Рекомендуем посмотреть тюнинг аксессуары:

А также дополнительных компклетующих к авто. Мы предлагаем полный спектр
тюнинг комплектов и аксессуров: для тюнинга двигателя, для рестайлинга авто, подвески, у нас есть различные тюнинг обвесы, и много различных аксессуаров по сниженным ценам.

При копировании материалов с сайта прямая активная ссылка на данный
сайт обязательна!

Тюнинг марк 2 своими руками

Автомобиль Toyota Mark 2 является поистине знаковым на отечественном рынке. Его популярность особенно на дальнем востоке неизмерима.

В начале 90 годов, когда поток автомобилей из Японии достиг своего расцвета, именно модель Марк 2 стала самой популярной среди автолюбителей. Своей надежностью, уровнем комфорта и динамическими характеристиками она заслужила звание народного автомобиля в этой части России.

Внешние доработки автомобиля

Для разных поколений автомобилей (90 и 110 кузов) производитель предлагал ряд внешних доработок в виде тюнинга. Наряду с этим владельцы приобретали изделия сторонних фирм по улучшению внешнего вида.

Внешний тюнинг автомобиля в таких типах кузова заключается в:

• Установка дополнительных обвесов кузова. Тут для автолюбителя открывается огромный выбор как заводских, так и сторонних деталей для тюнинга.

Корпорацией Toyota специально для данной модели была разработана линейка дополнительного оборудования в стиле «Самурай». Возможно вам также будет полезно узнать о тюнинге обвеса Ниссан Навара.

Некоторые модели шли с конвейера именно в такой комплектации, остальным же требовалось дооснастить свою машину.

Самурай

Суть комплекта «Самурай» заключалась в установке дополнительного оборудования в виде:

обвесов на пороги определенного стиля (в некоторых случаях с нанесенным рисунком), А вот как выглядят пороги на Шевроле Круз, можно увидеть на фото здесь.

На фото-тойота марк 2 самурай тюнинг :

При установке такого комплекта внешний вид автомобиля кардинальным образом изменяется в лучшую сторону.

Стоимость комплекта может варьироваться, но в среднем составляет порядка 15 – 18 тысяч рублей.

Не оригинальный тюнинг

Сторонние производители ввиду популярности модели не отставали в производстве дополнительного оборудования.

Известными компаниями являются Vc – Tuning, Renegade.

Их продукция наряду с заводским исполнением пользуется большой популярностью и по своей стоимости и качеству зачастую ей не уступает.

Полный комплект тюнингованных обвесов обойдется при мерно в 17 000 рублей.

Желательно устанавливать дополнительное оборудование в специализированных сервисах (таковая установка обойдется в 5000 – 7000 рублей). В некоторых случаях сторонние производители копируют дизайн заводского тюнинга, но и оригинальных решений в их арсенале достаточно;

• Установка тонировочной пленки или атермальной. Ведущими компаниями производителями в данной сфере являются – Llumar 3M. Продукция данных производителей является качественной и долговечной, стоимость комплекта для данного автомобиля составит порядка 3000 рублей. Можно попробовать применять гелевую съемную тонировку.

Процесс поклейки пленки составляет несколько стадий:

1. подготовка к оклейке заключается в обработке стекол обезжиривающим составом, для лучшего прилегания пленки к поверхности стекла,
2. затем необходимо аккуратно нанести пленку при этом выгоняя излишки воздуха в виде пузырьков из пространства под пленкой.

Стоимость установки тонировки на все стекла данной модели составит порядка 3 000 рублей;

• Оклейка кузова виниловой пленкой. Данная процедура может производится как в отношении всего кузова, так и отдельных частей и может быть выполнена в виде рисунков. А вот как применять пленку для бронирования кузова автомобиля, можно понять перейдя по ссылке.

Данный вид тюнинга стремительно набирает популярность ввиду своей оригинальности и относительно демократичной стоимости.

Цена виниловой пленки вместе с установкой составит порядка 12 000 рублей;

• Установка спортивных колесных дисков и низкопрофильной резины. Данный автомобиль ввиду хороших динамических характеристики зачастую подвергается смене штатной резины и дисков на более качественные изделия.

Продукция данных фирм по своей стоимости начинается от 3000 рублей за диск.

В качестве тюнингованной резины чаще всего выступают изделия с низким профилем, что способствует лучшему сцеплению с дорожным покрытием и хоть и незначительному, но улучшению динамических свойств автомобиля. А вот как выглядят грязевые шины на ниву 4х4 размер r16, можно увидеть в статье по ссылке.

Ведущими производителями автомобильной резины являются:

1. Continental;
2. Michelin;
3. Pirelli.

Стоимость качественной резины для модели начинается от 3500 рублей за единицу.

На видео — тюнинг Тойота Марк 2:

“Тойота Марк 2” – это довольно известный автомобиль, являющийся представителем бизнес-класса. Он выходил в свет начиная с 1968 года и вплоть до 2004-го. За этот немалый временной промежуток модель претерпела массу изменений. А вот какие именно – стоит разобраться.

Начало истории

Машина, известная сегодня как “Тойота Марк 2”, изначально была запланирована в качестве проекта под названием Toyota Corona Mark II. К слову, цифру было решено добавить для отличия автомобиля от остальных моделей, построенных на платформе “Короны”. Но в 70-х годах машина стала обладать самостоятельным названием. Это произошло после разделения платформы.

Уже в конце семидесятых автомобиль “Тойота Марк 2” стал полноценной базой для создания других новых седанов. Они стали известны как Cresta и Chaser. От своего предшественника они отличались только изменениями, которые затронули экстерьер, а также оформлением салона.

Кстати, интересно то, что некоторые машины отправлялись на экспорт даже с левым рулем. Это были те же “Марки”, только вот известны они на зарубежных рынках стали как Cressida. А потом уже появилась и другая “Тойота” – называющаяся Avalon. Вот её-то и стали активно поставлять на рынок Северной Америки. Собственно говоря, она и была спроектирована специально для этого.

90-е годы

Автомобиль “Тойота Марк 2” быстро стал популярным и востребованным. Однако потом настали девяностые. Это время было нелегким для многих стран. Вот и в Японии стали значительно сокращаться продажи машин, и данная модель исключением не стала. Так что компания Toyota приняла решение обновить ряд своих седанов. Однако в качестве базы для создания новых автомобилей опять взяли “Марка”. И появилась Toyota Verossa, ставшая успешной заменой предыдущим двум моделям, коими являлись Chaser и Cresta. Более того, потом в свет стал выходить универсал “Марк 2”. Машина была доступна в двух версиях – как с полным, так и с передним приводом. Известен этот автомобиль стал под названием Mark II Qualis.

Потом уже, когда стартовал выпуск седьмого поколения, в свет вышла модификация Tourer V. Под капотом данного автомобиля стоял особенный двигатель. “Тойота Марк 2” тогда могла похвастаться турбированным 2.5-литровым 1JZ-GTE на 280 л.с. Однако к этому стоит вернуться попозже, а пока – уделить внимание наиболее значимым и знаменитым версиям модели.

5-е поколение

Еще были версии с 6-цилиндровым 2-литровым на 105 или 130 “лошадей”. Равный ему – 100-сильный, объемом в 1.8 л. Следующим по мощности шел 2-литровый 6-цилиндровый – он мог вырабатывать 140 л.с. (модель 1G-GEU). Но особой популярностью пользовался автомобиль 1G-GTEU. Под его капотом устанавливался 185-сильный 2-литровый 6-цилиндровый агрегат с битурбонаддувом. Это все версии, которые были доступны японскому и зарубежному рынку. Однако была еще одна модель, выпускавшаяся для покупателей из США. Она была известна как 5M-GE. Её мощность равнялась 175 л.с., а объем 6-цилиндрового двигателя был максимальным – 2.8 литра.

6-е поколение

Агрегатов было много. Наиболее мощным считался 6-цилиндровый 1JZ-GTE. Объем его составил 2.5 литра, а количество вырабатываемых “лошадей” – 280. Плюс ко всему у агрегата был турбонаддув. Самыми слабыми являлись 2L и 2L-T. Оба они были дизельными и одинакового объема (на 4 цилиндра). Первый из перечисленных вырабатывал 85 л.с., а второй – 97 л.с. 2L-T отличался турбонаддувом.

Также еще были версии на 115, 135, 150, 170, 180 и 200 “лошадей”. Кстати, последний двигатель из перечисленных имел самый большой объем – три литра, если быть точнее. Он был известен как 7M-GE.

7-е поколение

Автомобили, выпущенные в период с 1992 по 1996 год, являются одними из наиболее известных среди всех машин ряда “Тойота Марк 2”. 90 кузов стал довольно популярным. Был как полный, так и задний привод. Версии с передним также существовали. Автомобиль “Тойота Марк 2” (90 кузов) мог похвастаться шестью различными моторами.

Самый слабый был известен, как 2L-TE – 2.4-литровый, 4-цилиндровый, дизельный, вырабатывающий (за счет турбонаддува) 97 “коней”. Также был агрегат на 125, 135, 180 и 220 “лошадей” соответственно.

Стоит отметить, что самый мощный вариант (т.е. 280-сильный 1JZ-GTE) устанавливали лишь на спортивную заднеприводную модификацию Tourer V (о которой рассказывалось ранее). Машины с полным приводом могли похвастаться только 1JZ-GE (на 220 л.с.). И работал этот двигатель под управлением 4-скоростного автомата. Интересно, что автомобиль “Тойота Марк 2 (90)” стал своеобразной базой, основой для производства остальных поколений. А эти двигатели превратились в дальнейшем в основополагающую для известной на сегодняшний день JDM- и дрифт-культуры.

Восьмое поколение выходило в свет ровно четыре года. Это был тоже довольно-таки мощный автомобиль, ставший очередным вариантом “Тойота Марк 2”. 100 кузов стал особенно востребованным. Дизайн модели было решено изменить радикально. Остались неизменными разве что габаритные размеры кузова и салона. Трансмиссию и ходовую часть тоже решили оставить прежними. Но вот все остальное стало другим.

Интересно, что начиная с сентября 1996-го, в моторах, работающих на бензине, стали применять особую технологию изменения фаз распределения газа. Что и говорить, даже на двигателе 1G-FE, объем которого составляет два литра, применили модернизированную ГБЦ.

Технические преимущества

“Тойоты Марк” 2000-х годов стали намного более усовершенствованными в техническом плане, в отличие от своих предшественников. Два турбокомпрессора было решено заменить одним крупным СТ15. Значительно улучшили систему охлаждения, крутящий момент также увеличился. Топливная экономичность стала намного более заметной. Даже разгоняться машина стала динамичнее. Также современные “Тойоты” предлагались с вентилируемыми тормозными дисками, с ксеноновыми фарами, аудиосистемой, мощными динамиками в количестве шести штук, сабвуфером и литыми дисками на 16 дюймов. А еще базовая комплектация отличалась системами VSC и TRC. Климатический контроль предлагался в качестве опции.

“Тойота” в кузове 100 получила особенное признание у людей. Владельцы утверждают – эта машина способна влюбить в себя любого человека, который ценит яркий и спортивный облик автомобилей. Отзывы, на самом деле, разнообразные. Одни считают, что внешность можно было бы сделать более консервативной, другим же нравится всё. Те, кого что-то не устраивает, делают тюнинг. Одни ставят новый обвес, решетку, оптику. Другие люди, являющиеся фанатами экстремальной езды, ставят сошки для увеличения выворота передних колес. Они же, как правило, решают усовершенствовать и двигатель, чтобы улучшить технические характеристики. И конечно, стилизуют автомобиль соответствующим образом.

Тюнинг может быть разным. Однако цена его не ограничивается парой десятков тысяч рублей. И важно отдать свою машину настоящим специалистам в этом деле. Потому что тюнинг руками неопытного человека может просто испортить автомобиль. Причем недешевый. “Марк” начала 2000-х годов в нормальном состоянии будет стоить около 300-500 тысяч рублей.

Последние автомобили

9-е поколение стало финальным. Оно выпускалось также четыре года – с 2000-го по 2004-й. Автомобиль перестал быть похожим на машину со спортивно-агрессивным характером. Он стал обыкновенным седаном с рамами в дверях. От спортивного осталась лишь подвеска. Из изменений – перенесенный под заднее сиденье топливный бак, увеличенный в размерах багажник, плюс полный отказ от дизельных агрегатов. Зато появилась технология топливного впрыска с использованием высокого давления. И еще изменилось название. Топовая версия Tourer V стала именоваться Grande iR-V. А еще появились 5-диапазонные автоматы. В 2002-м изменили и внешность машины – появились новые фары, радиаторная решетка, стильный бампер и фонари новой формы.

Но в 2004 году выпуск этих моделей закончился. Автомобиль, известный как Mark II, существовал очень долго, так что его название ушло в историю с почетом.

Стоимость эксплуатации Mark 2 (Видео+Текст)

Сколько стоит содержать Mark 2, Chaser V или Cresta 90-м кузове ? Смотрим!

Сценарий выпуска. Актуальность текста: 28.04.2017

Сегодня мы поговорим об одном из самых популярных и распространенных праворуких седанов в нашей стране – о Тойоте Mark 2 седьмого поколения в кузове X90 (GX90, LX90, SX90, JZX90), а также о маркоподобных Чейзере и Кресте в том же кузове, ведь, я думаю, практически ни для кого не секрет, что Mark 2, Chaser и Cresta это по сути один автомобиль с одной и той же подвеской, гаммой моторов и проблемами.

Выпускались эти повозки в период с 1992 по 1996 год и были дичайше популярны, да и продолжают быть популярными по сей день т.к. круты, надежны и очень удобны в обслуживании. Ладно, хватит прелюдий, давайте разбираться.

Начнем, как обычно, с подвески.

Маркообразные оснащены многорычажной передней подвеской хитрой конструкции. Формально это многорычажка содержащая прямой и косой рычаги снизу и у-образный сверху, однако по сути выходит, что косой рычаг не имеет прямой шарнирной связи с поворотным кулаком, что фактически делает эту подвеску двухрычажной на двух у-образных.

Плюсом такого решения является удешевление конструкции и упрощение в обслуживании т.к. нет лишней шаровой опоры, а возможность ставить регулируемые рычаги для ручной настройки параметров подвески.

Минусом является то, что вся нагрузка подвески идет на одну эту шаровую, а не на две как могло бы быть, в результате чего нижние шаровые становятся слабым местом передней подвески и требуют частой замены. Поправьте меня, если я не прав, но похоже, что это касается практически всех неоригинальных шаровых независимо от фирмы, как я понял, да и самих фирм не так уж прям чтобы много. Хотите, чтобы ходило норм – ставьте оригинал.

Верхние рычаги вроде живут нормально, однако их не слишком удобно снимать, в случае чего, ввиду того, что они прикручены прям к лонжерону под аркой и кто-то для удобства снимает стойку, а кто-то изгаляется и умудряется снять и так.

Теперь пробежимся по ценам.

Средняя стоимость нижней и верхней шаровых опор составляет 1100 и 700 рублей. Стоимость замены 700 и 1500 рублей соответственно. Сайленты нижнего рычага в среднем 600 рублей с заменой 700, если все хорошо и не приходится снимать рычаг. Сайлентблок косого рычага стоит порядка 700 рублей, а поскольку он крупный и без использования пресса его будет трудно поменять, то стоимость его замены с учетом демонтажа рычага может обойтись вам в 1300р Сайленты верхнего рычага стоят в среднем всего по 400рублей, а вот замена их связана с демонтажом стойки и рычага, что означает для вас ценник почти в 2000 рублей при замене на СТО. Стойки стабилизатора обойдутся вам в 600 рублей за штуку, как собственно и замена каждой из них 600р Амортизаторы же будут в среднем по 2000 за штуку. А замена каждого 1500р

Т.е. вся передняя подвеска в случае крайней ушатанности и если замена всего будет осуществляться по очереди обойдется вам в 28000 - 30000 рублей, благо такое случается в единичных случаях и обычно все ограничивается ежегодной заменой нижних шаровых или надо просто один раз поставить оригинальную и забыть.

Что касается задней подвески, то она заморочено многорычажная, но благо практически бессмертная. В качестве проблем можно отметить разве что присловутое закисание регулировочных болтов в рычагах, что приводит к необходимости их замены вместе с рычагами. (Или просто сайленты поменять, но мы считаем в запас.) Стоимость комплекта рычагов с болтами составит 3500 рублей, а их замена со следующим за этим процессом регулировки задней оси встанет в 3000 рублей. Также в задней подвеске на верхнем рычаге есть шаровая, что говорит сами знаете о чем. Стоимость шаровой в среднем 700 рублей, а ее замены в те же 1500р в связи со сложностью демонтажа. Если вдруг дохлые задние аморты, то плюсуем еще в среднем по 3000 рублей за аморт и по 1500р за замену каждого. Так что устранение дежурных проблем задней подвески обойдется вам почти в 20000 рублей. Т.е. если вы взяли ведромарк, ведрокресту или ведрочайник, то на подвеску готовьте сразу полтос.

Двигатели

Гамма двигателей достаточная - начиная от умиротворяющих 1.8 в формфакторе рядной четверки и заканчивая огромными безумными трехлитровыми шестерками, а также легендарными твинтурбовыми 1jz-gte объемом 2.5. Все двигатели хорошо спроектированы и бесконечно надежны, выбирать остается только на вкус и цвет. Конечно у шестерок есть традиционная проблема с охлаждением 6 го цилиндра, но если у вас всё хорошо с системой охлаждения, то беспокоиться вам особенно не о чем. Необходимый объем масла для замены варьируется в зависимости от двигателя и доходит до 5.4 литра, для удобства грубых оценок примем эту цифру для всех.

Соответственно вам придется купить 6 литров хорошего масла, что обойдется вам в среднем в 3000р + 300 рублей на фильтр. Замена обойдется в 700 рублей. Плюс воздушник с заменой в косарь. Стоимость свечей для 4х цилиндрового мотора по 160 рублей, для шестерок составляет порядка 500 рублей за свечу с двойным электродом и 300 рублей за классический одноэлектродный вариант, а замена обойдется порядка 400-1500 рублей в зависимости от мотора и мастерской.

Навесное

Ну про навесное особенно не о чем говорить, всё надежно и беспроблемно. Разве что общей для всех старых машин является проблема с генератором, благо переборка или покупка контрактного в среднем не превышает 5000 рублей. Плюс замена рубля 1.5.

Кузов

Кузова у этих машин хорошие - крепкие и красивые без каких-то особых болезней. Запчастей на разборках уйма, поэтому проблем не должно быть. Единственная пара неприятностей, которые встречаются практически у всех - растрескивание задних арок, в результате чего через эти трещины вода попадает в багажник и растрескивание центрального тоннеля под задней сидухой.

Теперь поговорим о прочих проблемах

Хотя по большому счету и нет ничего особенного, что могло бы заставить вас потратить деньги. Кто-то жалуется на стуки суппортов, но и тут цена вопроса 3 копейки. Время от времени встречаются проблемы с панелями климата. Да, разве что еще иногда выходит из строя подвесной подшипник кардана. Сам подшипник обойдется вам в среднем 2000 рублей, а его замена тысячи в 1.5. Также среди прочих трат стоит конечно упомянуть страховку и транспортный налог. Страховка в среднем обойдется вам в 10000, а налог будет варьироваться от 3000 до 15000 рублей в зависимости от мотора для атмо и дизеля и 42000 рублей в год придется отдавать за турбовый JZ.

Расход

Теперь можно подвести и общий итог

Если вы все-таки умудрились найти себе слабосильного маркообразного, то в хороший год с тратами только на бенз, ТО, страховку и налог его содержание может выйти в сумму менее 80000 рублей – по деньгам почти как на жигулях гонять, только как человек.
Если тачка по-мощнее, но тоже без проблем то 120-130 тысяч. С турбиной 180+
А вот если вы умудрились найти себе вшатанный Кресто-Марко-Чайзер, то сумма годового содержания будет начинаться от 140000 рублей для слабосильных и от 195000 для мощных атмосферников, а турбо и подавно может попросить 230000+ в не лучший год.
Нужно сказать, что для таких крутых машин это не такие уж и большие цифры, тем более, что большинство из них еще не успели долго поездить по российским дорогам и всё еще сохраняют японскую надежность, поэтому скорей всего попасть на большие бабки не должно получиться.

Читайте также:

  
• Замена личинки замка багажника ваз 2102
  
• Замена сигнала на ланос
  
• Как спать в форд мондео 4
  
• Мерседес 814 плохо заводится на горячую
  
• Ремонт опель в сочи