Маз 5335 периодичность то

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Автотранспорт - правила, нормы, положения

7. Нормы периодичности ТО-1 и ТО-2 по маркам автомобилей

Периодичность ТО-1 и ТО-2, установленная второй частью Положения о ТО и ремонте заводами-изготовителями для конкретных марок автомобилей, прицепов и полуприцепов для первой категории эксплуатации и умеренного климатического района, приведена в таблице 1.

Таблица 1.

Автотранспортные средства	Периодичность ТО, км
Автотранспортные средства	ТО-1	ТО-2
ВАЗ-2110	5000	20000
ГАЗ-3110, 3102	5000	20000
УАЗ-31512	4000	16000
ГАЗ-3302, 2705, 2752	10000	20000
УАЗ-3741, 3962, 3303, 3909	4000	16000
УАЗ-2206	4000	16000
ГАЗ-32213	10000	20000
ЛАЗ-4207	5000	20000
ЛИАЗ-5256	5000	20000
ГАЗ-3307,3309	5000	20000
ГАЗ-66-11	5000	20000
ЗИЛ-5301	4000	16000
ЗИЛ-431410,433100	4000	16000
Урал-4320, 5557	4000	16000
КАМАЗ-5320, 53212, 55102, 5410, 54112	4000	12000
КРАЗ-6510	4000	16000
ЗИЛ-131 Н	4000	16000
МАЗ-5551	5000	20000
МАЗ-53371, 533360	8000	24000
МАЗ-5432, 6422	5000	20000
МАЗ-54322, 54323	8000	24000
МАЗ-64227, 64229	8000	24000
ГКБ-8350 (прицеп для КАМАЗ-5320)	4000	12000
ГКБ-8352 (прицеп для КАМАЗ-53212)	4000	12000
ОДАЗ-9370 (полуприцеп к КАМАЗ-5410)	4000	12000
ГКБ-9385 (полуприцеп к КАМАЗ-54112)	4000	12000

1. Для автомобилей КАМАЗ корректировка периодичностей ТО-1 и ТО-2 производится только в зависимости от категории условий эксплуатации.Примечания:

2. Периодичности ТО-1 и ТО-2 для полуприцепов МАЗ-9397 и МАЗ-9398 соответствуют периодичностям ТО-1 и ТО-2 седельных тягачей, с которыми они работают.

Периодичность ТО-1 и ТО-2 в км для автотранспортных средств, не вошедших в таблицу 2 (более ранних выпусков), регламентируются Положением о ТО и ремонте (1 часть) и приведена в таблице 2.

Замена масла и фильтров на МАЗ

Для двигателей и трансмиссии разных моделей МАЗ существует своя марка масла, которая указывается в сервисной книжке. Это может быть синтетика или полусинтетика. Дилеры рекомендуют использовать полусинтетику, которая представляет собой смесь синтетики и минерального масла.

Для двигателей МАЗ рекомендуется:

в летний период марки ДС-11 или на его основе М12, М12В, М10В
в зимний период марку ДС-8 с добавлением присадок.

Для трансмиссии МАЗ рекомендуется:

в летний период марки ТС-14.5 или МК-22;
в зимний период марки МК-14 или МТ-16п.

Для коробки передач и моста рекомендуется использовать масло ТАД17 или ТМ5.

Периодичность замены

Автомобильные рабочие жидкости позволяют сохранить двигатель в исправном состоянии, так как они препятствуют истиранию движущихся механизмов, тем самым увеличивая срок их эксплуатации. Рекомендуемый интервал технического обслуживания указывается в технической документации. В среднем масло в редукторе рекомендуется менять каждые 50.000 км. Но этот показатель может быть, как увеличен, так и уменьшен – все зависит от условий эксплуатации авто.

Первая смена технических жидкостей осуществляется после 15.000 пробега при любой эксплуатации авто. Последующие по правилам технического регламента – чаще всего после 30.000 км пробега.

Рекомендуемая периодичность замены масла и масляных фильтров в разных системах авто:

в трансмиссионной системе замена фильтра при каждой смене масла, то есть 1 раз в год или каждые 100.000 км пробега;
в топливной системе замена фильтрующих элементов каждые 30.000-50.000 км пробега в зависимости от условий эксплуатации авто;
замена охлаждающей жидкости не реже, чем 1один раз в два года;
замена жидкости в АКПП каждые 75.000 пробега;
в гидравлической системе замена жидкости один раз в два года.

Замена масла

Смена масла осуществляется в соответствии со следующими правилами технического регламента:

в особо тяжелых условиях каждые 20.000 км пройденного пути;
когда авто используется для городских и междугородних перевозок каждые 40.000-60.000 км пройденного пути;
в условиях дальних международных перевозок каждые 100.000 км пройденного пути.

В соответствии с техническим регламентом грузовые автомобили МАЗ должны проходить ТО каждые 15.000 км общего пробега с проверкой уровня и качества всех рабочих жидкостей. При необходимости во время обслуживания производится частичная или полная замена масел в двигателе, редукторе, МКПП и прочих системах авто.

Замена фильтров

Смена фильтров осуществляется в соответствии со следующими правилами технического регламента:

в особо тяжелых условиях каждые 15.000 км пробега;
в условиях городских и междугородних перевозок каждые 30.000-50.000 км пробега;
в условиях международных перевозок каждые 100.000 км пробега.

Согласно требованиям технического регламента грузовые автомобили МАЗ во время плановых проверок, которые осуществляются с периодичностью в 15.000 км пробега, должны подвергаться проверке фильтрующих систем. Фильтры осматриваются на наличие загрязненности и целостности, и при выявлении каких-либо недостатков производится их замена. Параллельно проводится осмотр качества и уровня масла. Дополнительно к перечисленным выше работам предлагаем:

Расчет нормативов ТО и ремонта автомобилей

Задание: Для заданных условий эксплуатации требуется:

- определить норму пробега до капитального ремонта нового и прошедшего один капитальный ремонт заданной марки автомобиля;

- скорректировать нормативы периодичности ТО-1 и ТО-2;

- скорректировать нормативы трудоемкостей ЕО, ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта.

Таблица 1.- Варианты заданий

Б. Количество автомобилей

В. Климатический район Г. Условия движения Д. Дорожное покрытие Е. Тип рельефа местности

Ж. Средний пробег автомобилей с начала эксплуатации, тыс.км

Варианты заданий приведены в таблице 1. Выбор варианта производится в соответствии с шифром (А- марка автомобиля; Б- количество автомобилей на предприятии; В- климатический район эксплуатации; Г- условие движения; Д- тип дорожного покрытия; Е- тип рельефа местности; Ж- средний пробег автомобилей с начала эксплуатации, тыс. км.) и номером варианта.

Например, вариант задания: А-13;Б(1)-1; В-1; Г-1; Д-2; Е-3; Ж(2)-3. Расшифровка варианта задания: марка автомобиля А-13 (ЗИЛ-ММЗ-4502), количество автомобилей Б(1)-1 (150 единиц), климатический район В-1 (умеренный), условия движения Г-1 (в малых городах и в пригородной зоне), тип дорожного покрытия Д-2 (щебень без обработки), тип рельефа местности Е-3 (холмистый), средний пробег автомобилей с начала эксплуатации Ж(2)-3 (150 тыс. км).

Общие сведения

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное техническое обслуживание (СО). Периодичности ТО-1 и ТО-2 для эталонных условий эксплуатации (с четкой кратностью) приведены в приложении 1. Они даны для первой категории условий эксплуатации, умеренного климатического района, базовой модификации автомобиля, пробега с начала эксплуатации (50..75 тыс. км), количества технологически совместимых групп автомобилей до 3 и численности подвижного состава в АТП от 200 до 300 единиц.

Нормативы трудоемкостей технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей приведены в приложении 2.

При работе подвижного состава в условиях, отличающихся от указанных , производится корректирование нормативов с учетом конкретных условий эксплуатации.

Нормативы, регламентирующие техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, корректируются с помощью коэффициентов, приведенных в приложениях 4. 9, в зависимости от:

- условий эксплуатации автомобилей – K_l ;

- модификации подвижного состава и организации его работы – К_2;

- природно-климатических условий – К_3;

- пробега с начала эксплуатации – К₄ и К' ₄;

- размеров автотранспортного предприятия и количества технологически совместимых групп подвижного состава – К₅.

Исходный коэффициент корректирования, равный 1,0, принимается для:

- первой категории условий эксплуатации;

- базовых моделей автомобилей;

- умеренного климатического района с умеренной агрессивностью окружающей среды;

- пробега подвижного состава с начала эксплуатации, равного 50.. .75% от пробега до капитального ремонта;

- автотранспортного предприятия, на которых имеется 200. 300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы.

Результирующий коэффициент корректирования нормативов получается перемножением отдельных коэффициентов:

- пробег до капитального ремонта – К₁*К₂*-К₃,

- трудоемкость ТО – К₂ • К₅;

Автомобиль, прошедший один капитальный ремонт, в дальнейшем имеет только 80% ресурса работы от нового.

Ресурс до капитального или от капитального ремонта до следующего ремонта должен быть кратным периодичности ТО-2.

Примеры выбора и корректировки нормативов технического обслу живания и ремонта подвижного состава.

На автотранспортном предприятии, расположенном в умеренном климатическом районе, работают 140 автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555, имеющих пробег с начала эксплуатации от 160 до 200 тыс.км. Автомобили работают в пригородной зоне на дорогах с щебеночным покрытием на холмистой местности.

Требуется определить нормы пробега до и после капитального ремонта, пе риодичности и трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта.

Дорожные условия эксплуатации относятся к III категории (приложение 3).

Норма пробега до капитального ремонта L _кр определяется исходя из нормы пробега базового автомобиля ЗИЛ-130 с учетом результирующего коэффициента К:

K ₁=0,8 (см. приложение 4);

K ₂=0,85 (см. приложение 5);

K ₃=1,0 (см. приложение 6);

L _кр =300К=300*0,8*0,85*1,0=204 тыс.км.

После КР норма пробега автомобиля должна составлять не менее 80% от пробега до капитального ремонта т.е. L `_кр =204*0,8=163 тыс.км.

Периодичность технического обслуживания (K = K ₁ * K ₃ ) принимается для:

ТО-1 4000*0,8*1,0=3200 км;

ТО-2 16000*0,8*1,0=12800 км.

Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется исходя из трудоемкости для базового автомобиля ЗИЛ-130 с учетом результирующего коэффициента К:

для технического обслуживания

К₂=1,15 (см. приложение5);

К₅₌1,05 (см. приложение 8);

для текущего ремонта

К₁=1,2 (см. приложение 4);

К₂=1,15 (см. приложение 5);

К₃=1,0 (см. приложение 6);

К₅=1,05 (см. приложение 8);

Тогда нормативы трудоемкостей:

ЕО 0,45*1,20=0,54 чел-ч;

ТО-1 2,5*1,20=3,0 чел-ч;

ТО-2 10,6*1,20=12,7 чел-ч;

ТР 4,0*1,72=6,9 чел-ч/1000 км.

На автотранспортном предприятии, расположенном в умеренно-холодном районе, работает 350 автомобилей ЗИЛ-431410, имеющих пробег с начала эксплуатации 100 тыс. км. Автомобили работают с одним прицепом на естественных грунтовых дорогах в сельской местности.

Требуется определить норму пробега до КР, периодичность и трудоем кость обслуживания и текущего ремонта.

Дорожные условия эксплуатации относятся к категории V (приложение 3).

Норма пробега до капитального ремонта L_KP определятся исходя из нормы пробега для 1-ой категории условий эксплуатации с учетом результирующего коэффициента корректирования К:

L _кр = 300*К=300*0,6*1,0*0,9= 162 тыс. км.

Периодичность технического обслуживания может быть принята с учетом данных, приведенных в приложениях 4 и 6:

TO-1 4000*0,6*0,9=2160 км;

ТО-2 16000*0,6*0,9=8640 км.

Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется исходя из трудоемкости для эталонных условий эксплуатации и результирующего коэффициента корректирования К:

для технического обслуживания К=К₂*К₅;=1,0*0,85=0,85;

Тогда нормативы трудоемкость:

ТО-1 2,5*0,85=2,1 чел-ч;

ТО-2 10,6*0,85=9,0 чел-ч;

ТР 4,0*1,72=5,0 чел-ч/1000 км.

Автобус ПАЗ-672 имеет пробег с начала эксплуатации 265 тыс. км при работе в различных условиях эксплуатации в районе умеренно-холодного климата и с высокой агрессивностью окружающей среды: во второй категории условий эксплуатации - 155 тыс.км; в третьей категории - 110 тыс.км.

Требуется определить пробег автобуса, приведенный к первой категории условий эксплуатации, в которой норма его пробега до КР составляет 320 тыс.км.

Результирующий коэффициент корректирования для пробега до капитального ремонта:

а приведенные пробеги приведены в табл. 2

Категория условий эксплуатации	Пробег, тыс. км	Результирующий коэффициент	Пробег, приведенный к первой категории условий эксплуатации в умеренно-холодном климатическом районе, тыс.км
II	155	0,91,0(0,9*0,9)	155/0,73=212
III	110	О,81,0(0,9*0,9)	110/0,65=169
Итого	265	381

Следовательно, автобус в данных условиях эксплуатации выполнил норму пробега до капитального ремонта.

1. Значение и сущность «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»

2. Понятие о периодичности ТО и ТР автомобилей.

3. Корректирование нормативов периодичности ТО и КР.

4. Корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР.

5. Как учитывается срок эксплуатации автомобиля при корректировании нормативов его периодичности и трудоемкостей ТО и ТР?

6. Как характеризуется условия движения автомобиля при уточнении категории эксплуатации.

7. Какие типы дорожных покрытий Вы знаете?

8. Чем характеризуется рельеф местности?

9. Как Вы понимаете выражение «ресурс» работы автомобиля, в каких единицах он измеряется?

10. Перечислите управляемые и неуправляемые факторы, влияющие на интенсивность изменения технического состояния автомобиля.

11. Что подразумевается в выражении «Технологически совместимые группы автомобилей»?

12. Почему необходимо корректировать нормативы периодичности и трудоемкостей ТО и ТР автомобилей?

Приложение 1.- Периодичность технического обслуживания подвижного состава, км

Автомобили	ТО-1	ТО-2
Легковые Автобусы Грузовые и автобусы на базе грузовых автомобилей	5000 5000 4000	20000 20000 16000

Приложение 2.- Нормативы трудоёмкостей ТО и пробега до капитального ремонта подвижного состава автомобильного транспорта (первая категория условий эксплуатации, базовая модель автомобиля, умеренный климатический район, средний пробег автомобилей с начала эксплуатации от 50 до 75 тыс. км, количество технологического совместимых групп -1, количество автомобилей на предприятии от 200 до 300 единиц).

Подвижный состав и его основной

Марки, модель подвижного состава (грузоподъёмность)

Трудоёмкость, чел. ч.

Трудоёмкость текущего ремонта, чел.ч/1000 км

Норма пробега до КР, тыс. км

*В знаменателе даны для автомобилей выпуска с 1980 г.

Приложение 3.- Классификация условий эксплуатации

Тип рельефа местности определяется высотой (в метрах) над уровнем моря: P₁- равнинный (до 200 м); Р₂ - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м); Р₃ - холмистый (свыше 300 до 1000 м); Р₄ - гористый (свыше 1000 до 2000 м); Р₅ - горный (свыше 2000 м).

Условия движения поджразделяются: У₁- за пределами городской зоны (более 50 км от города); У₂ - в малых городах (до 100 тыс. жителей); Уз - в больших городах (более 100 тыс. жителей).

Определены шесть типов дорожного покрытия:

Д₁ - цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика; Д₂ - битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом); Д₃ - щебень (гравий) без обработки, дегтебетон; Д₄ - булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, лежневые и бревенчатые покрытия;

Д₅ - грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами, лежневые и бревенчатые покрытия;

Д₆ - естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Приложение 4.- Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации – К₁

Категория условий эксплуатации

Приложение 5.- Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы – К₂

Модификация подвижного состава и организация его работы

Приложение 6.- Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий –К₃ = К`з Кз*

Приложение 7.- Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта (К₄) и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте (К'₄) в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Техническая характеристика автомобиля МАЗ 5335

Главная передача ведущих мостов — двойная с планетарными редукторами в ступицах колес, передаточное число — 7,24.

ХарактеристикиМассово-габаритныеДлина7250 ммШирина2500 ммВысота2720 ммКлиренс270 ммКолёсная база3950 ммКолея задняя1865 ммКолея передняя1970 ммМасса14950 кгДинамическиеМаксимальная скорость85 км/чНа рынкеСвязанныеМАЗ-500ДругоеГрузоподъёмность8000 кгРасход топлива22 л/100 кмОбъём бака200 л← МАЗ-500
МАЗ-5336 →МАЗ-5335 на Викискладе

— советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе с 1977 года по 1990 год.

Описание модели

МАЗ-5335 был представлен в 1977 году. Он представляет собой доработанную и заметно модернизированную версию предшественника — МАЗа-500. Но самые важные и дорогостоящие узлы (в частности, кабина) всё же остались прежними.

Новый четырёхзначный индекс присвоили в связи с тем, что в СССР изменилась отраслевая нормаль, согласно которой и присваивали наименования автомобилям. Нельзя было указать какие угодно цифры, всё подчинялось строгой логике.

Автомобиль пользовался популярностью в советское время
Среди изменений:

фары головного света на «пятисотке» располагались по бокам от фальшрадиаторной решётки. У наследника их переместили в бампер на место «противотуманок», а взамен поставили маленькие круглые «поворотники», выполненные в одном корпусе с габаритными огнями;
сама решётка визуально стала другой, более крупной за счёт появления специальных накладок из пластика. Он не окрашивался на заводе, но некоторые владельцы всё же красили решётку в один цвет с кабиной. Полезная площадь отверстий осталась прежней;
боковые указатели поворота у МАЗа—500А находились около ручек дверей, а на 5335 «переехали» ниже, к самым аркам колёс;
деревянные борта кузова уступили место куда более современным, металлическим. Правда, качество заводской окраски и металла вообще не выдерживало никакой критики – уже после первой зимы, а то и раньше, появлялись даже не рыжие пятна, а гниль;
слева под кузовом (это можно увидеть на любом фото экстерьера) разместились аккумуляторы, справа – «запаска». На седельных тягачах запасное колесо подвешено вертикально, за кабиной.

Обязательно почитайте: Технические характеристики ГАЗ 3897 Егерь

Интерьер также изменился очень серьёзно. Раньше все внутренние панели были полностью металлическими. Но 5335 – это царство пластмассы. Да, жёсткой, но это уже громадный прогресс. Нашли даже место для «бардачка» — с краю, у пассажирской двери. Кстати, двери получили мягкую и легко моющуюся обивку из кожзаменителя.

Доработали систему отопления (но она всё равно оказалась плохой – посредине кабины было тепло, а у дверей – холодно). Также установили два комфортных кресла и даже спальные полки (нижняя – узкая, но полноценная, верхняя – в виде опционного гамака).

МАЗ-лесовоз

Особенности и эксплуатация

МАЗ 5336 прошел проверку временем по самым различным критериям. Претерпев множество мелких доработок, машина в итоге остается надежным конкурентом на рынке автоперевозок таким гигантам автомобилестроения как Mercedes, Scania, Volvo и т.д. в своем сегменте. Машина на протяжение десятков лет выпуска комплектовалась в основном надежными силовыми установками Ярославского механического завода. На отечественных дорогах встречаются модификации, оснащенные немецкими моторами Deuts BF 6M1013FS. В качестве продолжения линейки МАЗ 5336 можно отметить МАЗ 5340 оборудованные двигателями Daimler Chlister OM501 мощностью 435 л.с. и шестнадцати ступенчатой КПП ZF. Автомобили предназначены для работы в регионах с требованиями экологической безопасности Евро-5. Автомобили с двигателями Евро-2 постепенно снимаются с производства. Современные модификации МАЗ 5336 в базовом исполнении оснащаются подрессоренным сидением водителя, ремнями безопасности, системой ABS, подогревателем двигателя, электро-пневмовыводами на прицеп и беззазорной сцепкой. В зависимости от региона эксплуатации машины, современные модификации оснащаются двигателями под требования Евро-3, Евро-4, и Евро-5. Дилерами предоставляется гарантия на автомобиль 2 года, или 200000 пробега. При этом ТО проводится при первых 20000 км пробега, ТО-1 при 15000, ТО-2 при 30000 км. Современные версии дополнительно оснащаются:

Межколесной блокировкой;
Независимым жидкостным подогревателем;
Межосевой блокировкой;
Передним и задним противоподкатным брусом;
Цифровым тафогрофом;
Боковым защитным устройством;
Противооткатными упорами и т.д.

Современные версии машины являются в большей степени совместными разработками минских автомобилестроителей с немецкими и американскими фирмами. В то же время, большую часть парка машин МАЗ 5336 все же составляют автомобили собственной, постсоветской постройки. Высокая степень унификации деталей, узлов и механизмов, а также их постоянное наличие в продаже, не вызывают затруднений при организации технического обслуживания и ремонта как у крупных перевозчиков, так и у частных лиц.

Модификации

Существуют следующие модификации:

5335 – базовый бортовой грузовик;
5334 – шасси без кузова;
53352 – колёсная база 5000 мм, грузоподъёмность 8.4 тонны, мотор ЯМЗ-238Е и восьмиступенчатая коробка;
516Б – три оси (задняя – подъёмная) и двигатель ЯМЗ-238Н (300 л.с.);
5549 – самосвал;
5429 – седельный тягач;
509А – лесовоз.

Все версии выпускались с 1977 по 1990 годы. Исключение – МАЗ-509А, производство которого было начато на год позже остальных.

МАЗ-53366: технические характеристики, тормозная система, грузоподъемность

Первые бортовые грузовые автомобили марки МАЗ 53366 сошли с конвейера Минского автозавода еще в прошлом веке, в далеком 1978 году (в этот же год на другом заводе был выпущен Краз 250).

Транспортные средства этой серии предназначались для реализации широкого комплекса разноплановых задач в строительстве, сельском хозяйстве и промышленности.

За счет сбалансированного состава технических параметров, надежности и неприхотливости в эксплуатации МАЗы 53366 приобрели большую популярность в различных отраслях производства.

Это позволило продолжить выпуск модели до настоящего времени, с введением дополнений и модификаций, соответствующих требованиям «нового времени».

Другая хорошая модель МАЗ, выпущенная в 80х годах, – МАЗ 5337. О ней прочитайте тут.

Паспортные данные

Кроме отдельных модификаций и незаводских переделок, технические характеристики базового автомобиля МАЗ-5335 – следующие:

Длина машины составляет 7250 мм при ширине 2500 и высоте 2720. Максимум МАЗ может перевезти 8 тонн, развивая скорость до 85 км/ч.
Под кабиной установлена ярославская V-образная 12-клапанная дизельная «шестёрка» ЯМЗ-236. У неё было множество модификаций, но эта, конкретная, развивала 180 л.с. В паре с мотором работает «пятиступка» (разумеется, механическая), рычаг которой стоит в кабине полностью вертикально.

Технические характеристики в цифрах

Длина – 8,6 м; ширина – 2,57 м; высота – 3,16 м.
Колёсная база – 4,9 м;
Дорожный просвет – 230 мм;
Минимальный радиус поворота – 9,1 м;
Площадь платформы – 14.35 кв.метров;
Внутренние размеры платформы – 6,1 х 2,42 х 2,330 метра;
Штатный объём стандартной платформы – 34,5 кубических метра.

Масса снаряженного автомобиля – 8,2 тонн;
Штатная допустимая грузоподъёмность – 9,8 тонн;
Допустимая полная масса автопоезда – 40 тонн;
Допустимая полная масса автомобиля – 18 тонн;
Распределение полной массы: на переднюю ось – 6,5 тонн; на заднюю ось – 11,5 тонн.

Максимальная скорость – 100 км/час;
Время разгона до 60 км/час – 50 секунд;
Торможение со скорости 60 км/час до нуля – 36,7 метров.

Двигатели

Все модификации грузовиков семейства «МАЗ-5336» оснащались только дизельными двигателями «ЯМЗ» производства Ярославского моторного завода. В линейку агрегатов, устанавливаемых на данную модель грузовика, входят четырёхтактные V-образные восьмицилиндровые, 14,86-литровые, с жидкостным охлаждением и непосредственным впрыском топлива, турбированные (кроме одного) дизельные двигатели.

На «классических» «МАЗ-5336»:

На «МАЗ-53362» – дизель «ЯМЗ-238Б», номинальная мощность – 300 лошадиных сил.
На «МАЗ-53361» и «МАЗ-53363» – моторы «ЯМЗ-238ДЕ», номинальная мощность – 330 лошадиных сил.
На «МАЗ-53366» – НЕтурбированный агрегат «ЯМЗ-238М2», номинальная мощность которого – 240 лошадиных сил.

На «МАЗ-5336» «XXI века»:

На «МАЗ-5336А3-320» / «МАЗ-5336А5-320» – новые 330-сильные турбированные дизели «ЯМЗ-238ДЕ2», «ЯМЗ-6582.10Е3» («Евро-3»), с новой же коробкой передач «ЯМЗ-2381(8)».
На «МАЗ- 5336А3-321» / «МАЗ- 5336А5-321» – новые 250-сильные дизельные моторы «ЯМЗ-6562.10Е3» («Евро-3»), также связке с МКПП «ЯМЗ-2381(8)».

Кроме того, небольшая часть «МАЗ»ов 5336-го семейства (под индексом «МАЗ 533632-321») в начале двухтысячных была выпущена с дизельными двигателями немецкого производства «Дойтц BF 6M1013 FC (Euro-3)», 245 лошадиных сил. Эти моторы работают с коробками передач «ZF 9S75».

Расход топлива

Средний расход топлива для МАЗ-5336 при скорости 60 км/час составляет 21,8 л/100 км. При скорости 80 км/час показатель увеличивается до 29,6 л. В составе автопоезда при скорости 60 км/час на 100 км автомобилю требуется 33,2 л, при скорости 80 км/час – 40,1 л.

Объем топливного бака тягача составляет 255 л.

Трансмиссия грузовика

Трансмиссия «МАЗ-5336» отличается внушительным ресурсом работы и заслуженно считается одним из наиболее надежных элементов конструкции автомобиля данного семейства. Производителем трансмиссии также является Ярославский моторный завод. В составе трансмиссии – двухдисковое сцепление, с гидроусилителем, механическим приводом выключения и периферийными пружинами; 4-х ступенчатая механическая коробка передач «ЯМЗ-2381» с демультипликатором (общее количество передач – восемь). За счёт демультипликатора, повышающего крутящий момент, число передач и увеличивается в 2 раза. Все передачи, за исключением задней, оснащены синхронизаторами.

Карданная передача представлена двумя последовательными валами с промежуточной опорой, главная передача – двухступенчатая и разнесённая. Передаточное число ведущего моста – 5,49.

Подвеска, ходовая часть

Подвеска на автомобилях «МАЗ-5336» – рессорная. Конструкция передней подвески построена на продольных полу-эллиптических рессорах. Передняя подвеска снабжена также амортизаторами и стабилизаторами, обеспечивающими поперечную устойчивость. Задняя подвеска выполнена на двух базовых и двух дополнительных рессорах, и также снабжена стабилизатором поперечной устойчивости.

На грузовиках «МАЗ-5336» установлены бездисковые колеса. Размер шин –«11.00/R20». Рабочая тормозная система имеет барабанные механизмы и двухконтурный пневматический привод. Подобная конструкция сокращает вероятность полного отказа тормозной системы и уменьшает тормозной путь. Стояночный тормоз, естественно, также присутствует в конструкции. Основной прицеп, применяемый для формирования автопоезда с «МАЗ-5336» – модели «МАЗ-837810».

Динамические характеристики

Максимальная скорость движения автомобиля – 115 км/ч;
Максимальная скорость движения в составе автопоезда – 100 км/ч;
Разгон до 60 км/ч – 50 сек;
Тормозной путь с 60 км/ч – 36,7 м;
Средний расход топлива на 100 км пути – автомобилем 21,8, автопоездом 33,2;
Радиус поворота – по внешнему колесу 8,4 м, габаритный 9,1 м.

Электрооборудование

МАЗ 5336 имеет 24-вольтовую систему электропроводки, унифицированную с основными модификациями. В качестве источников электрического тока используются две последовательно соединенные батареи типа 6-СТ182 ЭМ и генераторная установка переменного тока со встроенным выпрямительным блоком и интегрированным регулятором напряжения.

Технические характеристики

МАЗ-5336 — технические характеристики транспортного средства:

Габаритный — 9,1 м

Также к характеристикам МАЗа-5336 относятся параметры грузовой платформы: 6,08*2,38*0,7 м.

Нормативы периодичности ТО и трудоемкости ТО и ТР автомобилей

Прибрежные районы Черного, Каспийского, Азовского, Балтийского, Белого, Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Берингова, Охотского и Японского морей (с шириной полосы до 5 км).

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

природно-климатических условий - К₃ = К ' ₃ ·К '' ₃

Характеристика района	Нормативы
Периодичность технического обслуживания	Удельная трудоемкость текущего ремонта	Пробег до капитального ремонта	Расход запасных частей
Коэффициент К ' ₃
Умеренный	1,0	1,0	1,0	1,0
Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный	1,0	0,9	1,1	0,9
Жаркий сухой, очень жаркий сухой	0,9	1,1	0,9	1,1
Умеренно холодный	0,9	1,1	0,9	1,1
Холодный	0,9	1,2	0,8	1,25
Очень холодный	0,8	1,3	0,7	1,4
Коэффициент К '' ₃
С высокой агрессивностью окружающей среды	0,9	1,1	0,9	1,1

ПРИЛОЖЕНИЕ 8

Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости

текущего ремонта (К₄) и продолжительности простоя в техническом

обслуживании и ремонте (К'₄) в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР	Автомобили
Легковые	Автобусы	Грузовые
К₄	К'₄	К₄	К'₄	К₄	К'₄
Свыше 0,25 до 0,50 » 0,50 до 0,75 » 0,75 до 1,00 » 1,00 до 1,25	0,7 1,0 1,4 1,5	0,7 1,0 1,3 1,4	0,8 1,0 1,3 1,4	0,7 1,0 1,3 1,4	0,7 1,0 1,2 1,3	0,7 1,0 1,2 1,3

ПРИЛОЖЕНИЕ 9

Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава – К₅

Количество автомобилей, обслуживаемых и ремонтируемых на автотранспортном предприятии	Количество технологически совместимых групп подвижного состава
Менее 3	Более 3
До 100 Свыше 100 до 200 200 до 300 300 до 600	1,15 1,05 0,95 0,85 0,80	1,20 1,10 1,00 0,90 0,85	1,30 1,20 1,10 1,05 0,95

ПРИЛОЖЕНИЕ 10

Распределение трудоемкости ТО и ТР автомобилей

по видам работ (по ОНТП-01-86), %

ПРИЛОЖЕНИЕ 11

Рекомендуемый режим работы производства ТО и ТР

Подвижного состава

Наименование предприятий и видов работ	Рекомендуемый режим работы производства ТО и ТР подвижного состава
Число рабочих дней в году, дн	Число смен работы в сутки	Продолжи тельность смены, ч	Период выполнения (смены)
Уборочно-моечные работы ЕО	II, III
I, II , III
I, II , III
Диагностирование общее и углубленное	I
I и II
Первое техническое обслуживание	II
II , III
Второе техническое обслуживание	I
I, II
Регулировочные и разборочно-сборочные работы ТР	I, II
7- 8	I, II, III
I, II, III
Агрегатные, слесарно-механические, электротехнические, шиномонтажные, вулканизационные, кузнечно-рессорные, медицинские, сварочные, жестяницкие, арматурные, обойные работы, ремонт приборов системы питания	I
I, II
Таксометровые и аккумуляторные работы ТР	I, II
I, II
Малярные работы ТР	I
I, II

ПРИЛОЖЕНИЕ 12

ПРИЛОЖЕНИЕ 13

Рекомендуемый режим работы подвижного состава на линии

(по ОНТП-01-91)

Тип подвижного состава	Рекомендуемый режим работы подвижного состава
Число дней работы в году, дн	Время в наряде в сутки, ч
Автомобили легковые, грузовые, авто-поезда, автобусы служебные, ведомственные	10,5
Автомобили грузовые, автопоезда общещего пользования	12,0
Автобусы маршрутные, легковые автомобили-такси	12,0
Автопоезда, автобусы междугородние	15,0
Автомобили-самосвалы карьерные	21,0

ПРИЛОЖЕНИЕ 14

ПРИЛОЖЕНИЕ 15

Схема управления зоной ТО-1

____ - административное подчинение;

_ _ _ - оперативное подчинение.

ПРИЛОЖЕНИЕ 16

Автомобилей в зоне ТО- 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 17

ПРИЛОЖЕНИЕ 18

Совмещенный суточный график работы автомобилей на линии и производственных подразделений АТП (один из возможных вариантов)

Наименование производственных подразделений	Рабочие смены
I смена	II смена	III смена
Промежуточный склад
Ремонтные участки
Зона ТР
Зона ТО-2
Зона ТО-1
Посты общей и поэлементной диагностики
Зона ЕО
Автомобили на линии
t_(ч)

ПРИЛОЖЕНИЕ 19

Примерное соотношение универсальных и специализированных постов

ПРИЛОЖЕНИЕ 20

ПРИЛОЖЕНИЕ 21

ПРИЛОЖЕНИЕ 22

ПРИЛОЖЕНИЕ 23

ПРИЛОЖЕНИЕ 24

ПРИЛОЖЕНИЕ 25

Примерные средние значения показателей уровня механизации

ПРИЛОЖЕНИЕ 26

Категория автомобилей

Категория	Длина, м	Ширина, м
I	До 6 включительно	До 2,1 включительно
II	Более 6 до 8 включительно	Более 2,1 до 2,5 включительно
III	Более 8 до 11 включительно	Более 2,5 до 2,8 включительно
IV	Более 11	Более 2,8

ПРИЛОЖЕНИЕ 27

ПРИЛОЖЕНИЕ 28

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Нормативы периодичности ТО и трудоемкости ТО и ТР автомобилей

Разработка на базе шасси МАЗ-5335 – грузовик МАЗ-5334. Более современный грузовик из конца 70-х годов прошлого века. Описание внешнего вида, изменений в сравнении с предыдущей версией. Особенности трех самых популярных модификаций, их технические характеристики и области назначения. Весь модельный ряд МАЗ.

Истоки

На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно. Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.

В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.

В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.

Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.

История автомобиля

В ногу со всемирным прогрессом в 1977 году начинается производство нового грузовика МАЗ-5334. Модель разработана на базе МАЗ-5335. Как всегда, в быстро растущих республиках Советского союза возрастала потребность в грузоперевозках. Вместе с этим росли и требования к транспортировщикам. Кроме этого, в связи с индустриализацией городов требовались и более современные автомобили для их обслуживания.

С целью решить этот вопрос и был разработан данный тяжеловес. Особенностью этого МАЗ является возможность устанавливать различные модульные надстройки, конструкции и кузова для различных целей. Также технические характеристики стали более превосходящими, чем у предыдущих версий автомобилей. Вместе с грузоподъемностью усилилась и тяговая мощность, в манёвренности и скоростных качествах также наблюдается прогрессия.

«Лобастый»

Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере. Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения. Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.

Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.

Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо. На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.

Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.

Внешний вид и салон

За счет своих округлых форм кабина обладает хорошими аэродинамическими свойствами для машины из 70-х. Фары было решено разместить на бампере, вместо корпуса. Плафоны основного света теперь гораздо больше, чем габаритные. Перед радиатором расположили фальшрадиаторную решетку, конструкция которой обеспечивала поступление необходимого объема воздуха. Такие решения упростили прокладку кабелей электропитания и позволили улучшить прочность кузова. И, конечно, пучок света стал освещать дорогу более рационально. Изменения в радиаторной решетке увеличили КПД системы охлаждения мотора.

Лобовое стекло состоит из двух секций, между ними имеется вертикальная металлическая перегородка. Это добавляет безопасности автомобилю и снижает цену на ремонт. Стало это возможным, благодаря тому, что при повреждении одной части вторая остается целой. В остальном существенных изменений, в сравнении с предыдущими моделями, не было. Некоторые элементы слегка изменили свое позиционирование или внешний вид, что на общей картинке не сказывается. Внутренняя часть также стала более современной и оборудованной. Руль расположен почти вертикально под углом примерно 20 градусов. Работу подвески дополняет амортизационная система кресла водителя. Благодаря этому, даже, при передвижении по дорогам, где даже рессоры не справляются, тряска водителя снижается до минимума. Приборная панель оборудована всеми необходимыми датчиками, в их число входят датчики контроля скорости, систем двигателя и его температур, также датчики давления в имеющихся системах. Все измерительные датчики обладают подсветкой.

Наиболее интересным является наличие датчиков крена, напряжения и положения стрелы. В систему также встроен ограничитель веса.

Вверху торпедо имеется пространство между откосом и стеклом. Это место может служить отличным складом для различных вещей: от личных вещей водителя, до мелких запчастей или инструментов.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

длина – 7250 мм;
ширина – 2500 мм;
высота – 2720 мм;
колесная база – 3950 мм;
дорожный просвет – 270 мм;
передняя колея – 1970 мм;
задняя колея – 1865 мм.

Устройство

МАЗ 5335 имеет схожую с МАЗ 550А конструкцию. Переднее расположение мотора и задний привод увеличивают проходимость машины. Автомобиль построен на основе колесной схемы 4 на 2, но оборудован удлиненными передними рессорами и доработанными телескопическими амортизаторами. За счет этого транспорт без груза уверенно держит прямую полосу при движении. Среди других конструкторских находок значится модернизированный задний мост, сделанный так, что при смене числа зубьев в колесных редукторах и размерности шин можно поменять передаточное число.

На всех модификациях используется 5-ступенчатая механическая КПП ЯМЗ-236 с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5 передачах и 3-ходовой схемой. Применение в трансмиссии сухого 2-дискового сцепления обеспечивает плавность и четкость переключения скоростей. Передаточное число главной пары – 4,89. У главной передачи в колесных ступицах присутствуют планетарные редукторы. Рычаг выбора скорости располагается на полу справа от водительского кресла. Новая коробка передач позволила нарастить ресурс работы машины до 320000 км и сократить трудоемкость обслуживания.

МАЗ 5335 оказался одним из первых продуктов Минского автозавода с 2-контурной тормозной системой, дополненной раздельным приводом по осям. Нововведение положительно сказалось на безопасности движения и позволило увеличить скорость. В основе тормозной системы по-прежнему лежали барабанные механизмы.

Конструкция МАЗ 5335 была доработана для соответствия международным требованиям. Фары установили в ниши бампера, что улучшило освещение пространства перед автомобилем. Благодаря новому расположению ослепление водителей встречного транспорта не происходило. Указатели поворота сохранили прежнее место, а радиаторная решетка преобразилась, увеличившись в размерах.

3-местная кабина была довольно просторной, хотя и предоставляла минимум комфорта. Сиденья монтировались на рессоры, компенсирующие вибрации, возникающие при движении по неровностям. Для водительского кресла была доступна настройка дистанции до передней панели и регулировка угла наклона спинки. За креслами имелась возможность оборудования спального места. Кондиционер в МАЗ 5335 не устанавливали, потому в жаркую погоду единственным спасением было открытие форточек. Отопитель значился в базовом исполнении и отличался высокой эффективностью. С ним водителю машины не страшны были даже сильные морозы. Наличие гидроусилителя руля упрощало управление автомобилем. У рулевого механизма имелся собственный масляный бак на 5 л. Долив смазывающей жидкости при нормальной работе выполнялся 1 раз за 100000 км.

Кузов МАЗ 5335 подвергся серьезным изменениям. На машину устанавливали платформу с металлическими бортами (ранее использовались деревянные борта). Однако низкое качество металла и покраски приводило к быстрому появлению коррозии.

Габаритные размеры:

длина – 7250 мм;
ширина – 2500 мм;
высота – 2720 мм;
колесная база – 3950 мм;
дорожный просвет – 270 мм;
передняя колея – 1970 мм;
задняя колея – 1865 мм.

Особенности модификаций

Базовая модель МАЗ-5334 могла быть переоборудована во множество модификаций:

Автомобильные краны;
Топливные цистерны и топливозаправщики;
Самосвалы;
Тягачи;
Буровые установки;
Бетоновозы;
Аварийно-спасательные мастерские;
Утепленные кунги для перевозки людей.

Автокран. Главным представителем модификаций от МАЗ-5334 является автокран. Для фиксации автомобиля, в раму интегрированы четыре гидравлические опоры поворотного типа. А сама рама располагалась на торсионной подвеске. Стрела была выдвижного типа, но завод устанавливал и невыдвижные. Удобством считается то, что управление краном расположено не на раме, а в специальной кабине. Не менее известна эта версия грузовика как «Ивановец».

Буровая установка. Третья версия из самых популярных – МАЗ-5334-буровая установка. Модули и оборудование для этой модели сконструировали и производили на заводе «Ижмашстанко» в Брянкове. Вместе с этим оборудованием на борту специалисты могли делать скважины глубиной до 500 метров. Среди водителей МАЗ-5334, используемый для буровых целей, называли «Мазай».

Высший класс

Кабина нового «бескапотника» также претерпела культурные изменения. Интерьер доработали и сделали более современным. Для дальних рейсов, на которых работала пара водителей, предусмотрены два комфортабельных кресла с подлокотниками, подрессоренных и с регулируемыми по углу наклона спинками. Если раньше комфортное рабочее место было только у водителя, то теперь и напарник получал свою долю удобств. В базовом исполнении за креслами предусмотрено одно спальное место. Кроме этого можно было заказать дополнительный подвесной гамак для ночлега второго водителя. Правда, ночлегом это можно назвать с большой натяжкой. Современному водителю такой совместный сон даже в страшном сне не привидится, извините за каламбур. Даже одному человеку на основном «спальнике» разместиться с комфортом проблематично – в ширину спальное место около 500 мм, да и в полный рост не вытянешься. В общем, сплошное мучение. А если над тобой еще и напарник в гамаке висит – удовольствие ниже среднего. Про ощущения спящего на втором ярусе вообще лучше умолчать. Кстати, при оборудовании второго спального места рекомендовалось снимать рычаг КП. Безопасность превыше всего! Справедливости ради стоит сказать, что европейские грузовики тех времен тоже не могли похвастать кабинами с двумя полноценными спальными местами.

Количество голого железа в кабине свели к минимуму. Даже передняя панель, за исключением блока приборов, стала пластиковой, что сделало интерьер более уютным. Появился даже один «бардачок». Правда, разместили его так, что с места водителя не доберешься, – у правой входной двери. Да и размером он был не больше чем в современной малолитражке, в которой установили пассажирскую подушку безопасности.

Кстати, часть машин уже тогда комплектовали предпусковыми подогревателями, что не только облегчало пуск силового агрегата в холода, но и способствовало быстрому нагреву охлаждающей жидкости. Прогресс не стоит на месте.

Паспортные данные

Длина машины составляет 7250 мм при ширине 2500 и высоте 2720. Максимум МАЗ может перевезти 8 тонн, развивая скорость до 85 км/ч.
Под кабиной установлена ярославская V-образная 12-клапанная дизельная «шестёрка» ЯМЗ-236. У неё было множество модификаций, но эта, конкретная, развивала 180 л.с. В паре с мотором работает «пятиступка» (разумеется, механическая), рычаг которой стоит в кабине полностью вертикально.

Старт производства

Следующая версия новой 500-й модели вышла в 1970 году. Кодовое имя — МАЗ 500А. Основным ее отличием стала более современная КПП. Кроме того, машина включала в себя множество мелких исправлений, но в сумме получился автомобиль, немного меньше прототипа по габаритам, но больший по грузоподъемности и максимальной скорости. В течение последующих нескольких лет завод собирает отзывы и пожелания от предприятий-собственников модифицированных версий 500 модели, и в 1977 году появляется следующая модель — бортовой грузовик МАЗ 5335.

Цена нового и б/у

Модели без пробега в продаже отсутствуют. Поскольку производство автомобиля завершилось еще в 1990-м году, то купить технику в нормальном состоянии в настоящее время проблематично. Стоимость б/у МАЗ 5335 на ходу лежит в пределах 80-400 тысяч рублей.

Аналоги

МАЗ 5336.

Плюсы и минусы

Как и в большинстве автомобилей, производившихся в середине прошлого века, минусов здесь много лишь по той причине, что они устарели, а требования к машинам стали намного больше.

МАЗ-5334 и его модификации встречаются и сейчас в отличном состоянии, а если сильно напрячься, можно найти автомобиль без пробега из государственного резерва. Несмотря на все это основными минусами является то, что грузовик потребляет немало топлива, и для управления им требовалось немало мастерства и усилий.

Заключение

Для своего времени МАЗ-5335 был достаточно прогрессивным. Конструкторы внесли немало улучшений, за которые впоследствии им были благодарны и те, кто водит эти машины, и те, кто их эксплуатирует. «Пятисотое» семейство стало одним из самых массовых в Советском Союзе. «Лобастые» минские грузовики были повсюду, включая Крайний Север и Среднюю Азию.

Хотя, конечно, не обошлось и без недостатков, к числу которых относятся в первую очередь жёсткая подвеска, неудачная система отопления и чрезмерно шумный дизель.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Подводим итоги

Конвейеры Минского автомобилестроительного завода производили модель 5334 и ее модификации вплоть до середины 90-х годов. Качественные экспонаты становились передовиками производства, в свое время ставя рекорды и помогая в поставленных целях. Сейчас же эти грузовики все так же трудятся на предприятиях по всей территории постсоветского пространства.

Сейчас можно приобрести автомобиль с пробегом в отличном состоянии и поддерживать его, давая должный уход. Как уже это было упомянуто, можно даже найти представителей, которые не были проданы, и хранились в складах. Средняя цена любого вида составляет около 800 000 рублей. Приобретая этого силовика хозяин может быть уверен, что авто будет служить долго и верно, выполняя поставленные задачи.

Начинка

В зависимости от модели, данные характеристики могут незначительно меняться. Например, у версии 5549 (самосвал) ширина, как и длина, будет немного больше.

Но в целом характеристики всех модификаций повторяют спецификации базовой, которой является бортовой грузовик. Сцепление МАЗ 5335, как и некоторые другие детали, опущено не случайно. Используется сухой двухдисковый принцип, позволяющий переключать передачи под нагрузкой, который перешел от первых моделей 500-й серии.

Читайте также: