Мазда 6 gg слабые места
Обновлено: 02.07.2024
Слабые места и недостатки Мазда 6 первого поколения(GG)
«Шестерка» первого поколения является одной из самых многочисленных автомобилей марки Mazda. Этому послужил значительный спрос на данную модель по причине, не только приятного дизайна, но как потом оказалось и надежностью, и управляемостью, и комфортом, и ценой обслуживания. Но следует понимать, что первое поколение Мазды 6 имеет свои слабые места и недостатки, большинство которых в последующих поколениях учли и устранили производители.
Слабые места Mazda 6 2002–2008 гг. выпуска
- Двигатель;
- АКПП;
- Рулевая рейка;
- Гидроподушки двигателя;
- ЛКП.
Теперь разберём подробнее…
Если про двигатель можно сказать, что в целом на Mazda6 1-го поколения он надежен, то про четырехступенчатую автоматическую коробку передач этого сказать нельзя. И этому есть объяснение. Зачастую при ремонте «четырехступок» можно было заметить повреждение задней крышки корпуса коробки. Данную неисправность можно даже назвать конструктивным дефектом, так как вышеупомянутая задняя крышка АКПП не обладает достаточной надежностью и после пробега в 70-80 тыс. км. с ней начинаются проблемы. А учитывая, что практически все автомобили Мазда 6 первого поколения имеют пробег более 100 тыс.км., то при покупке на это необходимо обратить внимание. Признаком выхода из строя крышки является – переключение с 1-ой на 2-ю с рывком. Важно знать и сделать правильный вывод, что многие специалисты не советуют покупать Mazda6 именно с четырехступенчатой АКПП.
Рулевая рейка в данных автомобилях представляла и представляет не то что глобальные проблемы, а мелкие неприятности в виде постукивания или более посерьёзнее в виде течей. Но почему именно рулевая рейка выделена в больные места Мазда, да потому что со стуками и течами приходилось владельцам данных авто бороться частенько. Некоторые выходили из положения и устраняли стуки, скрипы и течи методами протяжки, смазки и заменой элементов (втулки) заводских на выточенные в гараже. А остальные автовладельцы и до сих пор эксплуатируют автомобиль с вышесказанными неприятностями в рулевой рейки и уже не обращают на это внимания.
Многие владельцы Мазда 6 первого поколения сталкивались с такой проблемой, как вибрация машины на повышенных оборотах при включенной нейтральной передаче. Главной причиной появления вибрации являлся выход из строя гидроподушек (опор) двигателя. Это безоговорочно можно назвать болезнью Мазды 6, так как их приходилось менять практически при замене масла АКПП. Эту неисправность легко выявить самостоятельно и поэтому при покупке необходимо проверить автомобиль на повышенных оборотах нейтральной передачи.
Что можно сказать про ЛКП Mazda6. Лакокрасочное покрытие действительно слабое не только на Маздах первого поколения, но и на всех последующих. И если коснуться темы «ЛКП», то идеального его нет ни на одном автомобиле. Поэтому важно знать, что практически Мазд не подкрашенных не осталось. Или остались, но со значительным количеством микроцарапин и потертостей.
Основные недостатки Мазда 6 1-го поколения (GG)
- Малый клиренс;
- Плохая шумоизоляция;
- Непрочное лобовое стекло;
- Подвеска надежная, но жесткая.
Заключение.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что при покупке Мазда 6 первого поколения важно знать и помнить про то, что данным автомобилям от 10 до 14 лет, а следовательно неисправности наверняка были устранены, но они еще дадут о себе знать. В целом по надежности, дизайну и соотношению цена-качество Мазда 6 1-го поколения достойный автомобиль в ряду своих конкурентов.
5 причин не покупать подержанную Mazda 6 (GG)
Первое поколение этой «японки» покорило многих азартной управляемостью, привлекательной внешностью и богатым оснащением. Словом, Zoom-Zoom удался на славу. Но все это было тогда, более 12 лет назад. А как обстоят дела с этой моделью сейчас? Спешим вас разочаровать - не слишком хорошо и ниже команда N5E приведет 5 причин не покупать Мазду 6 . Итак, смотрим.
Первая причина: сильная коррозия кузова
Увы и ах, «первая машка» бессовестно гниет и этот процесс практически неизбежен. В зоне риска находятся пороги, крылья, нижние кромки дверей и капот. Также ржавчине подвержены рамка лобового стекла, места сколов. Последние появляются на кузове очень часто, ибо лакокрасочное покрытие очень тонкое.
Вторая причина: очень чувствительная ко влаге проводка
Электрическая проводка салона крайне боится затопления ее водой. При этом влага очень часто скапливается в ногах седоков, особенно зимой и в межсезонье, поэтому уберечь блоки электроники и провода - дело непростое, но крайне необходимое для корректного функционирования бортового оборудования Mazda 6 GG.
Третья причина: отсутствующая звукоизоляция
Японская модель оказалась довольно шумной. Уже после 80 км/ч могут возникнуть свист ветра, а гул мотора становится навязчивым. При этом, при движении по плохой дороге всегда слышна работа подвески и всевозможные скрипы, что может утомить при длительной езде.
Четвертая причина: капризный двигатель 2.3 литра
Данный силовой агрегат считается наименее надежным из всех представленных для Мазда 6 . В частности, на больших пробегах он может доставлять проблемы капризным приводом ГРМ, приводным оборудованием, ненадежным маслонасосом и системой впуска, а также быстрым износом сальников.
Пятая причина: слабые автоматические коробки
Несмотря на позиционирование Мазда 6 , как авто для умеренной активной езды, АКПП для этого не слишком-то и предназначены. Нет, коробка может менять ступени довольно шустро, но в экстремальных режимах быстро перегревается и переключения становятся аллогичными.
Кроме того, на больших пробегах АКПП подкидывает и такие «сюрпризы», как быстрое загрязнение масла из-за износа фрикционов, гниение проводки, понижение эффективности работы теплообменника.
Все отзывы владельцев о Mazda 6 GG
В сентябре продал с трудом Киа Рио..прилично скинув цену. Причин для продажи было несколько,а именно управляемость и ощущение машины после 100 км\ч(машина становится опасной), а также хотелось все таки машину побольше.
Вообще еще до продажи хотел Мондео 4, в идеале 2,5т. После продажи были активные поиски с просмотром машин с 2007 года до 550 т.р.
за 10 дней было просмотрено порядка 15 машин в Тюменской области. Все машины в чем то не устроили. Одни были биты и откровенно плохо отремонтированы (видно без толщиномера), другие были представлены с просто в тряпку потертым салоном..при смешном пробеге до 100 т.км.(явно скрученным), третьи прям при осмотре горели чеком по ДВС, таких не рассматривал даже посмотреть на диагностике. Было пару вариантов, которые стоили того, чтобы довести их до ума после покупки, но в последний момент продавцы включали заднюю и отказывались продавать за ранее договоренную цену, а то и вообще ничем не мотивировав свои телодвижения. А желанный мотор 2,5т от вольво был представлен в Тюмени только одним экземпляром, с кузовом как после бомбежки.
- Внешний вид
- Кузов хэтчбэк
- Управляемость
- Хорошие фиксированные комплектации
- Относительно медленное падение в цене (мондео 4 проваливается в цене год от года)
- Рулевая рейка, производитель признал брак
- ЛКП очень нежное
- Жесткая, трясущая подвеска
- ДВС 1,8 откровенно слаб
- Шумоизоляция уровня C класса
Отзыв Mazda 1,8 5мкпп (Мазда 6) 2007 г. Часть 2
Эксплуатирую Мазду 4 месяца. Никаких поломок не было. Но есть некоторые нюансы. В Тобольске уже несколько раз температура опускалась ниже —30 градусов. Так вот запустить двигатель ниже —30 не удалось ни разу. На машине нет никаких предпусковых подогревов. АКБ новый TUDOR 64A\Ч. Свечи при извлечении оказались заводскими, но в идеальном состоянии. При морозе ниже —30 кручу стартером секунд 10..после этого начинаются редкие вспышки, отпускаю ключ, жду минуту две, повторно пробую запускать, АКБ крутит секунд 5 и начинает сдыхать на глазах. Однажды при —38 АКБ стоял на зарядке дома. Утром выхожу на улицу с горяченьким и полностью заряженным АКБ, ставлю его на место, пробую запустить, АКБ крутит мотор как сумасшедший, проскакивают редкие вспышки, но запуска не происходит. через 5 минут АКБ сдался. посажен полностью. мотор не завелся. уже вечером температура поднялась до —29..придя с работы дай думаю посажу АКБ полностью чтобы зарядить дома, при повороте ключа посаженный в ноль АКБ с легкостью запускает двигатель. Масло Декселия оригинальное 5W-30 прошло 3000 км. В чем причина сего феномена я пока не знаю. но при наступлении —30 и ниже начинаю прогревать автозапуском каждые 3 часа.
Очень долго прогревается салон, при том что мотор прогревается быстро. Не хватает электроподогрева лобового как на фордах. машина стоит под окном у дома. На морозах стекла отходят очень долго, с ностальгией вспоминаю подогрев лобового моего фокуса 2. Подогрев сидений работает классно, прогревает быстро. Подогрев зеркал и заднего так же не вызывает нареканий, все как положено. Не хватает подогрева задних сидений. Не хватает задних парктроников, так и не смог я привыкнуть к габаритам. Очень берегу авто и боюсь уткнуться бамперами даже в сугроб, останавливаюсь с запасом, выхожу а там еще метр до сугроба. На днях поеду к друзьям в сервис чтобы поставили парктроник назад, хотя бампер сверлить ой как не хочется, на нем еще нет ни одного скола. К ним же потом обращусь по поводу тонировки.. все таки аквариум это минус. В принципе, вопросов отрицательных больше по машине нет.
Очень нравится управляемость. Шины зимние новые Нокиа Нордман 5. по рисунку это копия хакапеллиты 7. Размер стандартный для 1,8 мотора 205\60\16. Даже на таком размере рулится машина супер. Этого мне не хватало на Киа Рио с ее топорной задней балкой. На Мазде спереди подвеска на поперечных рычагах..это не макферсон. Сзади многорычажка. Как результат подвеска цепко держится за дорогу в поворотах. Очень понравилась система антизаноса и антибукса DSC. Машину на снегу и льду даже с ручником не получается пустить в занос. На траектории стоит как вкопанная, душит мотор, тормозит определенные колеса. Система отключается кнопкой. Но не отключает АБС.
Два года вместе! Якобы слабые места Mazda 6 GG - Задние арки и ближний свет!
Праздники отгремели. Не смотря на "кризис", только в моем дворе, посредством фейерверков, в воздух был выпущен не один годовой бюджет небольшого государства ))) Начались трудовые будни.
Сейчас, при заполнении "шапки" дополнения, осознал, что мы с Машкой уже почти два года (надо не забыть продлить страховку) и проехали вместе общих 30000 км.
15000 в год. совсем не много, но эти километры были приятными. Я помню, как при покупке данного автомобиля, я ставил себе цель поменять его через два года. Два года прошли и что? Менять? Зачем? Из-за ситуации с долларом - на что менять? Не могу найти ответы на эти вопросы.
Причин замены автомобиля много, попробую примерить самые популярные на себя:
К счастью не про мою Машку. За 2 года владения только одна поломка. нет не так. только одна прогнозируемая поломка - вышел ресурс правой гелевой подушки двигателя. Считаю для автомобиля за 100000 пробега это отличный результат. Маслоедство не зафиксировано. Остальное расходники - лампочки, колодки, масло, фильтра, дворники. Не повод.
> Машины "не хватает"
Двигатель - 147 бодрых скакунов мне ровно столько, сколько надо. Я уже даже пересмотрел свою идею о покупке 2,5 литра СХ-5, может быть обойдусь двухлитровым. Под мой стиль езды полностью подходит - на трассе круиз 110 км/час, про город молчу. Расход радует.
Багажник - норм, я не сторонник использовать свое авто как грузовик, будь он даже пикапом.
Опции - достаточно. Ну если с жиру беситься, то можно и камеру заднего вида, и обогрев зоны дворников, и подогрев рулевого колеса, и парктроник. Но легко можно обходится и без этого, а то так и до автопарковщика не далеко )))
Клиренс - наверно единственный плюс в сторону замены авто, но пока ситуация не стабилизируется о СХ-5 немного помечтаем. Кредиты брать не время.
> Машина "не радует"
Да фиг то там! 2 года, а до сих пор пару-тройку раз оборачиваюсь, когда ухожу со стоянки.
Посмотрел несколько объявлений, даже одна Машка GH 2012 года понравилась в Барнауле, но смысл? Подумаем только ради того, что она более свежая. СХ-5 уже писал - очень дорого даже на вторичном рынке.
Скорее всего срок владения своей Машкой буду продлевать. Тем более, что она стала радовать еще больше. Недавно проверил состояние задних арок - чиста как попка ангела, намека на ржавчину нет (фото №1,2). Но это не самое важное. Главное - Я стал видеть в темноте! Да, я победил проблему ближнего света.
Все это время, в темное время суток, я передвигался на "ближнем + туманки". Для улучшения света, как писал ранее в отзыве, поменял лампочки на Koito Whitebeam и в ближнем (цоколь Н1), и в туманках (цоколь Н3с) фото №3,4 в приложениях этого дополнения. Да, было терпимо, но недавно лампочки в туманках перегорели и некоторое время пришлось покататься на одном ближнем. Я то привык, но вот пассажиры/попутчики часто интересовались "как я вижу в темноте?".
Я не сторонник провоцировать судьбу и ждать своего ЗИЛка без габаритов на обочине трассы или, того хуже, пьяного тела посреди дороги. Надо думать как с этим бороться? Выходов несколько - почистить линзы, поменять оптику на "Китай" или ксенон. Почитав интернет, первый отверг из-за сомнительности эффекта, второй - цена/качество не устроили, а вот установку ксенона можно проработать.
Сразу скажу, что сам ненавижу "колхоз" ксенона без регулировки фар или установку его в не предназначенную для этого оптику. Слепить собратьев автомобилистов за счет своего комфорта я не хочу.
Предварительно проверил маркировку на своих фарах - оказалось, что ксенон можно ставить только в ближний. Туманки и дальний строго галоген! Для информации про маркировку фары: DC - ксенон/ближний, НС - галоген/ближний. На лишение прав вроде попасть не должен, корректор и омыватели есть, маркировка соответствует.
Как же нам повезло, что мы живем в мире с легким доступом к информации. Нашел отличную (по отзвывам) контору по установке ксенона, которая не только занимается монтажом, но и проводит настройку - "Ксенон54" на ул. Широкая. Ребята молодцы - проконсультировали, подсказали и качественно все сделали, включая регулировку. Выбор пал на корейский комплект Maxlight Slim 4300К (фото №5), может и не такой синебелый, но зато оптимальный для плохой погоды.
И вот свершилось чудо - я прозрел, теперь я вижу куда я еду! Меня не слепят встречные! Я перестал включать туманки! Уже катаюсь больше недели, в основном по трассе (работа за городом) и ни разу мне никто не моргнул, хотя раньше, особенно если я ехал с горочки с туманками, мне моргали. Так что считаю работа сделана на 5 баллов.
Для "красоты" парни из "Ксенон54" подарили белые габариты, смотрятся гармонично (фото №6) и я поменял еще галогеновые лампочки в дальнем на IPF (под ксенон 4800К, фото №7,8), они побелее чем лампы от Koito (фото сравнения №9, горит и ксенон и Koito Whitebeam в туманках).
Остальными фото хотел передать то количество света, что теперь я имею, но лучше видеть в живую. Фото №10 одно из крайних еще на галогене.
Заезжал недавно к своим официалам, пригласили по акции на диагностику. Познакомился с новым приемщиком (перешел из салона BMW), поговорил с ним про ситуацию с обменом Машки по trade-in. Провели диагностику и при возврате машины этот приемщик сказал - "не надо её менять"))) На вопрос "почему?" показал результаты диагностики - "неисправностей не обнаружено, рабочие жидкости в норме, из рекомендаций - установить парктроник" )))) Поржали.
Mazda 6 с пробегом: надежная! Но есть три недостатка
Мазду 6 третьего поколения (индекс GJ) и собирают во Владивостоке из японских комплектов — только седаны. Она пережила два рестайлинга (в 2015 и 2018 годах). Обновляли оптику в пользу более современных технологий, улучшали набор систем активной безопасности, переиначивали интерьер.
В 2018‑м пару атмосферных бензиновых моторов в России дополнил наддувный 2.5.
Достоинства
- Очень надежная машина!
- Динамика и управляемость — на высоте
- Дорогие запчасти и обслуживание.
- Тонкое и нежное ЛКП.
- Быстрый износ многих элементов салона.
Атмосферники серии SkyActiv волшебно сочетают современные характеристики и живучесть — ресурс уходит за 300 тысяч км.
Несмотря на высокую степень сжатия и сложную конструкцию, очень надежны, а большинство недомоганий (засорение топливной системы, отказы катушек зажигания) связано с их чувствительностью к качеству топлива. АИ‑92 противопоказан.
И 2-литровый мотор (150 л.с.), и 2.5 (192–194 л.с.) склонны к возрастному масложору, зато нет проблем с механической частью. Нередки жалобы на вибрации. Их причины могут быть различны: иногда требуется промыть дроссельный узел, иногда поменять опору двигателя.
Цепь ГРМ живет свыше 200 тысяч км, хотя натяжитель не раз придется менять. Есть гидрокомпенсаторы зазоров. Нейтрализатор редко доживает до 150 тысяч.
Турбомотор 2.5 (231 л.с.) получен установкой турбины на атмосферник с уменьшением степени сжатия с 13:1 до 10,5:1, что благотворно влияет на ресурс. Двигатель создан в 2017 году, информации о характерных поломках нет. Отзывы владельцев большей частью позитивные. Рекомендации: не гонять на непрогретом моторе и сократить вдвое интервал замены масла.
Дизельные версии в Россию не поставляли.
Коробки передач
Механика и классический гидроавтомат — 6-ступенчатые, собственной разработки. Оба долгожители — выдерживают 250–300 тысяч км. При бережном отношении, разумеется. Для автомата это подразумевает минимизацию резких ускорений, замену масла не реже, чем каждые 60 тысяч км, периодические проверки и прошивки управляющей электроники. Замена масла не повредит и МКП, особенно если ее эксплуатируют сторонники активной езды. Механика доступна только с младшим мотором, а продажи таких машин были невелики.
Эксплуатационные болячки
- Выделяют проблемы, с которыми (всеми или некоторыми) сталкивается каждый владелец Мазды 6 GJ. Пластиковый привод зеркал однажды заклинит при складывании, быстро закисают задние суппорты, отказывают ручник и селектор АКП.
- Для ремонта привода зеркал выпускают металлический ремкомплект. Суппорты, регулировочные болты в задней подвеске и механизм стояночного тормоза надо периодически чистить и смазывать. В селекторе умирает наконечник концевика, что порождает интересные глюки. Официалы любят замену селектора в сборе, но обычно достаточно поменять прокладку.
- В подвеске практически нет слабых мест, даже стойки стабилизатора держатся дольше 50 тысяч км. Единственное «но» — непредсказуем ресурс «родных» амортизаторов: отдельные экземпляры сдавались к 80 тысячам км, хотя другие способны пройти 200.
- Пробег у Мазды 6 скручивается легко, зато истинный стаж машины легко установить по состоянию боковин сидений, обшивки руля и окантовки селектора коробки передач. К 100 тысячам они протираются чуть ли не до дыр.
Euro NCAP: 2013: 5 звезд, водитель/пассажир 92%, ребенок 77%, пешеход 66%, системы содействия безопасности 81%
Самое массовое предложение на вторичке: Mazda 6 2.0, АКП
Оптимальный выбор: Mazda 6 2.0 или 2.5, АКП
За те же деньги: Toyota Camry, Kia Optima, Hyundai Sonata, Ford Mondeo, Volkswagen Passat
Mazda 6 GG1 с пробегом: аннигилирующий кузов и недорогая, но капризная подвеска
В начале двухтысячных среди японских «спортивных» машин появился-таки явный лидер. Точнее, усилия пиар-отдела компании Mazda были направлены на то, чтобы он появился. Ребята работали отлично, и в конце концов особенности национального «зумзуминга» не оставили шансов потребителю: слова «Mazda», «Zoom-Zoom» и «спорт» в головах тысяч и тысяч водителей слились в монолитный камень. Все эти слоганы о «наполнении радостью», «звуки рева мотора» и прочее стали молитвой на устах тех, кто не мог позволить себе приличную спортивную машину или хотя бы «овощной» BMW, но хотел нового, японского и чтоб «с зумзум» мотором. Вот как раз о такой машине мы и поговорим сегодня. Чего ждать от этого «спорта»? Сначала – кузов, салон и ходовая часть. А на десерт, на вторую часть обзора, оставим моторы и трансмиссии.
История техники
Я понская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.
Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford , а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G - series , которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD 3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge , Lincoln Zephyr / MKZ , Lincoln MKX и Mercury Milan . Использовали её и другие модели Mazda - например, Mazda CX -9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX -7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.
Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.
Кузов
Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda , даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.
Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».
Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.
Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.
Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.
А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.
Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП. Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.
Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.
На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.
Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.
Салон
Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.
Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.
На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.
У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.
На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata , поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?
Электрика
Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.
Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.
Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.
На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.
И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».
Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.
Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.
Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.
Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.
У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.
Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.
Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.
Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2005–07
В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.
Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.
Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».
Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.
На что обратить внимание, покупая подержанную Mazda6
С 2005 года модель претерпела много изменений. Обновился экстерьер, произошли положительные изменения в интерьере. Обновленная Mazda6 избавилась от детских болячек, таких как плохая шумоизоляция и неудобные подголовники, заметно снизился расход топлива.
С 2005 года Mazda6 начала поставляться Россию с тремя вариантами кузова: седан, хетчбэк и универсал. Для Европы и России машины собирались только в Японии — ещё один плюс для привередливого покупателя. Наибольшей популярностью пользовались хетчбэки и универсалы. Производитель предложил покупателям два варианта бензиновых двигателей объемом 2.0 и 2.3 литра, с возможностью комплектации как автоматической 5-ступенчатой трансмиссией, так и 6-ступенчатой механической. Также был представлен третий, более бюджетный вариант с двигателем 1.8 и только механической трансмиссией, он не пользовался популярностью и был откровенно слабоват.
Одним из достоинств моторов Mazda6 является цепной привод ГРМ. Проверка цепи подразумевается каждые 200 000 км. Двигатели 2.0 л (147 л. с) и 2.3 л (166 л.с.) при ежедневной эксплуатации надежны и нетребовательны. У машин с пробегом более 150 000 км замечены случаи повышенного расхода моторного масла, но в большинстве случаев расход не выходит за заложенные производителям рамки (200−300 мл на 1000 км для двухлитровых силовых агрегатов и до 500 мл для двигателей объемом 2.3 литра). Случаи, когда продавец машины уверяет, что доливает не больше 1 литра масла в межсервисный пробег, должны заставить покупателя задуматься о его невнимательности или даже честности. У машин с пробегом более 100 000 км выходит из строя задняя опора двигателя, что сразу проявляется дополнительной вибрацией.
Ремень навесного оборудования, как и свечи зажигания, рассчитан на пробег до 100 000 км. Если ремень спокойно доживает и переживает этот срок, то свечи зачастую приходится менять каждые 30−40 000 км, если в вашей местности до сих пор продаётся бензин с высоким содержанием ферроценовых присадок. Покупать оригинальные (иридиевые) в этом случае совсем не обязательно — они, как и обычные медные, редко переживают рубеж в 50 000 км, при хорошем же бензине можно спокойно рассчитывать на задуманные конструкторами 100 000км. И каждые 100 000 км желательно промывать форсунки, а каждые 50 000 не мешает чистить патрубок дроссельной заслонки.
По разным причинам у большинства машин не проводилась регламентная замена топливного фильтра в бензобаке (формально требуется каждые 40 000км). Но даже если вы или предыдущий владелец не проводили данные работы, не спешите их начинать, так как пластиковые детали бензонасоса со временем деформируются, и замена фильтра только увеличит поток топлива и может привести к быстрой поломке бензонасоса. Заменить фильтр можно будет при замене бензонасоса, когда тот подаст признаки скорого выхода из строя.
Динамики машины с двухлитровым двигателем, даже с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, хватает для комфортной езды как по городу, так и по трассе. Средний расход топлива редко превышает девять-десять литров на 100 километров в смешанном цикле, а при спокойной езде за городом — семь литров на сотню. Стоит отметить, что в жаркие дни, при работающей климатической установке, динамичные обгоны на высоких скоростях вызывают затруднения, но при отключенном кондиционере или не загруженном автомобиле переключать коробку на ручное управление обычно не требуется. Автомобили с силовым агрегатом 2,3 литра и механической коробкой более динамичны, что в свою очередь сказывается на расходе топлива, который в смешанном цикле превышает 10 литров на сто километров. Диски сцепления обычно не требуют замены до 150 000 километров пробега.
Подвеска автомобиля довольно жесткая, что обеспечивает хорошую управляемость. Передняя — двух рычажная, задняя — многорычажная, и та и другая установлены на подрамниках. После 120 000 пробега необходимо обратить внимания на рычаги подвески, часто к этому времени они требуют замены. К тормозной системе претензий практически нет — здесь японское качество в очередной раз проявляет себя вполне заслуженно. Ресурса тормозных дисков хватает на 3−4 комплекта колодок, а если следить за целостностью пыльников направляющих суппортов, хотя бы раз в 3−4 года заменять там специальную смазку и раз в 2 года тормозную жидкость в системе, на свалку Мазда6 когда-нибудь отправится скорее всего с родными тормозами.
Со временем может появиться стук в рулевой рейке: это не повод сильного беспокойства, а сигнал к тому, что пора добавить смазки в рейку.
Внутреннее пространство Mazda6 не слишком выделяется среди одноклассников. Материалы, используемые во внутренней отделке, просты и качественны. Редко можно встретить царапины или потертости салона, даже «кожаные» салоны при должной эксплуатации не вызывают нареканий, но вот сам руль может сдаться гораздо быстрее, особенно если на пальцах предыдущих водителей было много ювелирных изделий. Механизмы трансформации салона удобны и надежны. Передние кресла имеют достаточную поддержку и все необходимые регулировки, людям до 190 см роста в дальней поездке будет комфортно. Багажник хэтчбека вполне удобен и вместителен, а багажник универсала — один из самых больших в своем классе, сложенные спинки задних сидений образуют единую ровную поверхность с полом багажника.
Стоит отметить и несколько слабых мест салона. У машин с механической КП отделка рычага переключения передач через 7−8 лет представляет из себя жалкое зрелище кожа сильно стирается, хромированная часть в царапинах; у машин с кузовом универсал быстро проявляется скрип задней полки багажника, к которому или привыкаешь или снимаешь полку. Амортизаторы пятой двери как хетчбэка, так и универсала нередко требуют замены каждые 2−3 года. Часто встречаются автомобили с ошибками блока управления стеклоподъемников, что устраняется «обучением»: надо полностью опустить стекло, не отпускать клавишу 2−3 секунды и полностью поднять стекло, не отпуская клавишу ещё 2−3 секунды.
Кузов Mazda6 достаточно прочен, а запатентованная система безопасности MAIDAS (специальные зоны поглощения удара) позволяет уменьшить негативные последствия от удара для пассажиров.
Mazda6 первых годов выпуска имеет довольно слабое лакокрасочное покрытие. Мелкие сколы и царапины могут появиться даже после простой поездки на дачу. У машин, которые по загородным трассам проезжают 5000−10 000 км в год, перекраска переднего бампера и капота — скорее правило, чем исключение. Через 5−7 лет эксплуатации появляются следы ржавчины на арках задних колес, нижних частях дверей. Известны случаи, когда в ходе предпродажной подготовки новых автомобилей дилеры устанавливали заглушки в пороги автомобилей, что приводило к скоплению воды в скрытых полостях и как следствие — к повышенной коррозии порогов. Отдельно надо отметить не очень удачное расположение таблички с VIN — прямо на полу в ногах переднего пассажира — при покупке в первую очередь необходимо проверять читаемость всех символов, а после прохождения регистрационных процедур в ГАИ желательно покрыть эту зону антикоррозионным средством.
Головной свет Mazda6, оборудованных ксеноновыми фарами, не вызывает нареканий, а вот света фар с галогеновыми лампами на загородных дорогах откровенно не хватает. У большинства автомобилей 2005−2006 годов выпуска передние фары давно уже помутнели, но для устранения этого недостатка чаще всего достаточно обычной полировки фары у специалистов.
Цены на подержанные Mazda6 2005 года начинаются от 300 000 рублей. На вторичном рынке не так просто найти Mazda6 в отличном состоянии: многие владельцы не спешат избавиться от недорогого в обслуживании и надежного автомобиля, обладающего выразительной внешностью и экономичностью. Приложив усилия, вы сможете найти автомобиль Mazda6, который в ближайшие 2−3 года не потребуют значительных вложений.
Обзор Mazda VI (GG)
Первое поколение автомобиля Mazda 6 увидело свет в 2002 году. Именно в этот год она начала продаваться в Европе. В РФ продажи Мазды 6 начались в 2003 году. Автомобиль имеет общую платформу с Ford Mondeo . В 2006 году произошел небольшой рестайлинг «шестерки», а через год вышло ее второе поколение .
Модификации и характеристики двигателей Мазда 6 первого поколения:
Бензиновые Мазда 6 оснащались цепным приводом ГРМ, который легко отслужит больше 250 км пробега без замены. Моторы не преподносят неожиданных «сюрпризов» своим владельцам, известно много случаев 300-тысячных пробегов без капитального ремонта (и более).
Практически все бензиновые двигатели Мазды-«шестерки» начинают потреблять масло после 120 тысяч км пробега. Причем величина «масложора» может варьироваться от пол-литра и до 6 литров на 10 000 км. Хитрый производитель указал в инструкции по эксплуатации Мазда 6 допустимый расход масла в пределах пол-литра на каждую тысячу км пробега. Во многих случаях немного снизить расход масла помогала замена сальников клапанов. Для полного исправления ситуации с потреблением масла стоит заменить еще и поршневые кольца. Сделать, так сказать, «миникапиталку».
Самым капризным в линейке Мазда 6 считается трехлитровый двигатель. На стенках его цилиндров нередко появлялись задиры, а работа мотора могла сопровождаться стуком. Многие специалисты отказывались ремонтировать этот агрегат. Наилучшим выходом вместо его капремонта было приобретение б/у мотора с гарантией.
Ощутимая вибрация двигателя настигала многие модели шестой Мазды ближе к 150 тысячам км на холостом ходу или в диапазоне 2.0-2.5 тысячи оборотов. Решалась проблема по-разному: замена свечей или катушек зажигания, чистка дросселя или ДМРВ . Если ничего из перечисленного не помогало, то, скорее всего, виновата была правая гидроопора ДВС – после 150 тысяч км она частенько выходила из строя. Но все равно, бывали случаи, когда и это не помогало, и тогда люди просверливали дроссельную заслонку (!) для решения проблемы.
На первых моделях Мазда 6 (до 2006 года) могла появиться проблема увеличенных оборотов (до 1.5 тысяч) холостого хода. А происходило это от того, что место крепления троса круиз-контроля нагревалось и зажимало трос.
При пробеге близкому к 150 тысячам начинает сдаваться прокладка клапанной крышки, что проявляется в виде масла в свечных колодцах.
Также с пробегом может появиться некий свист, который издает прохудившееся кольцо на впускном коллекторе. Замена кольца проблему решает ненадолго. Лучше всего будет поставить кольцо аналогичное по размеру, но от БМВ.
После 120 тысяч км пробега стоит готовиться к замене топливного фильтра, который у Мазды 6 находится в баке. Если тяга двигателя пропала, а особенно это заметно при низком уровне топлива – то все, время пришло. Ближе к 200 тысячам км, скорее всего, придется поменять и топливный насос, который располагается там же.
Дизельные агрегаты так же не доставят крупных неприятностей владельцам. Правда, ГРМ у них ременной, а менять его желательно раз в сто тысяч км, так как было несколько случаев обрыва ремня на 120-тысячном пробеге. Турбина у дизеля достаточно надежна, и легко отходит 200 тысяч км и более.
Как и бензиновым, дизельным моторам Мазды свойственен определенный «масложор» после 150 тысяч км пробега. Но в дизельных агрегатах причина кроется в прогаре медных уплотнений под форсунки. При этом отмечается появление выхлопа сизого цвета и «цокающий» звук в работе форсунок. Если своевременно не поменять эти медные шайбы, то неизбежно засорение гарью маслозаборника и масляных каналов двигателя, что чревато масляным голоданием и выходом мотора из строя.
Владельцы машин с «механикой» нередко встречаются с проблемой провалившейся педали сцепления либо с тяжелым ее ходом. При первой неисправности стоило заменить шланг сцепления (обычно ближе к 150 тысячам км пробега). Причем на старом шланге место его повреждения было явно заметно. А вот тяжесть при нажатии на педаль была вызвана изношенным диском сцепления и загрязнившейся его вилкой. В конце концов, несвоевременно устраненная проблема педали могла привести к трещинам на ее креплении или вовсе к ее отламыванию. Что касается самого сцепления, то его ресурс составляет около 150 тысяч км, а при аккуратной езде – даже 250.
Масло в АКПП по заявлению производителя не нуждается в замене, но на практике его замену все же лучше проводить каждые 70-80 тысяч. Именно так советуют делать все мастера, имеющие дело с ремонтом АКПП. Примерно на 100 тысячах км пробега владельцы жаловались на толчки между 1-2 и 3-4 передачами. Но проблемы эти возникают из-за конструктивной особенности коробки, которая со временем дает о себе знать. Лечится несложным ремонтом. Некоторые автовладельцы проводили такой ремонт даже самостоятельно в гараже.
Наружные ШРУСы живут почти 150 тысяч км. Подшипники ступиц ходят 120-150 тысяч км. Задний подшипник поставляется только в сборе со ступицей. Подшипники советуем покупать фирмы SNR, именно она пакует «оригинал» за приемлемые деньги. Шаровые опоры меняются только вместе с рычагами (а спереди рычагов шесть), хотя некоторые сервисы недорого и качественно реставрируют рычаги.
Рулевая рейка нередко начинает течь или стучать ближе к 150 тысячам км пробега. В таких случаях вовсе не стоит сразу раскошеливаться на новую рейку, она вполне ремонтопригодна.
Направляющие суппортов нередко закисают после 120-тысячного пробега. Пыльники на суппортах так же уже прохудятся к такому пробегу, поэтому целесообразной будет покупка ремкомплекта и переборка суппорта.
Самой большой бедой Мазды 6 2003-2005 годов (и части машин 2006 года) считаются задние арки, которые активно гниют. Еще коррозии, но в меньшей мере, подвержены передние крылья и задние двери.
После 6 лет на этих машинах часто выходят из строя фиксаторы дверей, которые удерживают двери в двух положениях: максимально распахнутые и открытые наполовину. В интернете полно видео, как самостоятельно их восстановить. Это несложный процесс.
Из-за прохудившихся от времени уплотнителей крышки багажного отделения в багажник начинает попадать вода. Сварочные швы багажного отделения тоже могут пропускать воду. Лечится герметиком.
Частенько при замене габаритного светодиода в фаре тот проваливался внутрь, чем озадачивал владельца машины на пару часов, а то и дольше – вплоть до полного снятия фары.
Нередки случаи, когда водительская дверь переставала открываться. Все дело было в поломанной пружинке замочного механизма.
Центральный замок Мазды 6 в один момент может перестать закрывать или открывать любую из дверей. Как решить проблему толком никто не знает, временно помогает переподключение фишки замка.
Количество сверчков в салоне Мазды 6 совсем невелико. Изредка они могут «поселиться» в дверной обшивке или в центральном тоннеле. Иногда могут «запрыгнуть» и в переднюю панель. Подогрев передних сидений при выходе из строя может повредить и их обшивку. Шумоизоляция салона оставляет желать лучшего.
При снижении эффективности работы климат-контроля стоит искать причину в утечках трубопроводов системы кондиционирования. Наиболее частое место утечки – соединение трубки и фланца, расположенное под корпусом воздушного фильтра. Обычно утечки начинают появляться на 5-ом – 6-ом году эксплуатации машины. При загрязнении радиатора кондиционера салон также плохо охлаждается.
Отопитель салона может издавать свист ближе к 7-ми годам эксплуатации. Лечится заменой моторчика печки.
Особых неприятностей электрика Мазды 6 не доставляет. Генератор, возможно, придётся ремонтировать или менять на пробеге близком к 200 тысячам.
Подводя итог, стоит отметить, что этот относительно немолодой автомобиль и в наше время не теряет внешней привлекательности. Покупая такой автомобиль, обращайте внимание на состояние его кузова, а вовремя обслуживая все остальные узлы, вы еще долго сможете ездить на нем без особых проблем.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Mazda 6 GG:
Краш тест Мазда VI первого поколения:
Читайте также: