Мазда бт 50 или ниссан нп 300 что лучше
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Тест-драйв Mazda BT-50 2.5 TD, NissanNavara Double Cab 2.5 dCi
Если не брать Америку с ее ковбойской романтикой, пикап традиционно считался сугубо утилитарным транспортом. Предложив Nissan Navara в качестве доступной альтернативы SUV на роль автомобиля для активного отдыха, японцы демонстративно дистанцировались от прочих производителей пикапов. Теперь «табун» рабочих «лошадок» вознамерилась покинуть Mazda BT-50.
По мнению российских представителей «Mazda Motor», формально оставаясь пикапом, BT-50 по комфорту и динамическим характеристикам может служить альтернативой более дорогим внедорожникам. На самом деле Mazda BT-50 мало чем отличается от доброй старой рабочей «лошадки» B-2500. По сути, это все тот же Ford Ranger, слегка «перелицованный» японцами в духе корпоративной концепции Zoom-Zoom. Сохранив основные конструктивные особенности предшественника (рессорная задняя подвеска, жестко подключаемый передний мост), новый пикап стал более комфортабельным. Для улучшения управляемости подвеска и система рулевого управления подверглись серьезной модернизации. А новый, более мощный мотор сделал Mazda быстрее и экономичнее…
Впрочем, отчет о ходовых испытаниях BT-50 последует своим чередом, а пока представим читателю нашего второго героя. Внешне Nissan Navara практически копирует родственную модель Pathfinder (спереди их вообще не различить). И это сходство, добавляя солидности, безусловно, играет скромному пикапу на руку. Хотя назвать Navara скромным язык не поворачивается: на фоне одноклассников он выглядит поистине роскошным, а внушительному списку оборудования позавидует владелец иного внедорожника. Уже в «базе» здесь имеются полный электропакет, неплохая «музыка», раздельный климат-контроль.
В салоне наиболее доступной версии BT-50 вы не найдете даже кондиционера. Интерьер оформлен по принципу «бедненько, но чистенько». Подниматься «на борт» в отсутствие подножек (они появляются лишь в топ-версии) удобно далеко не всем. Водительское сиденье не регулируется по высоте (далеко не лишняя опция для внедорожника), да и диапазон вертикальной настройки рулевой колонки невелик. Хотя само кресло (с удачным профилем, цепкой тканевой обивкой и внушительной боковой поддержкой) вполне комфортабельно.
Удобно устроиться за хватким трехспицевым рулем Navara оказалось не в пример проще. К услугам водителя — полный набор регулировок сиденья с весьма широкими диапазонами (в дорогом исполнении LE, а именно такая машина участвовала в тесте, кресло снабжено электроприводами) и изменяемый угол наклона рулевой колонки. Придраться можно лишь к немного скользкой кожаной обивке (в «базе» она тканевая) да к рудиментарным валикам боковой поддержки.
Эргономика наших героев в целом на высоте. Разве что рычаг стояночного тормоза BT-50 — неудобная «кочерга» под передней панелью справа от рулевой колонки — показался чересчур архаичным. Нет претензий и к обзорности. Если довольно аккуратные наружные зеркала Navara «рисуют» водителю полную картину происходящего «за бортом», что и говорить о восхитительно огромных «лопухах» BT-50! Необходимость в салонном зеркале, особенно при установке жесткого верха, практически отпадает.
Ну а каково пассажирам? Для их удобства пикапы традиционно поставляются на наш рынок в четырехдверном исполнении Double Cab. «Двойная кабина» заметно укорачивает грузовую платформу, но обеспечивает удобный доступ на полноразмерное заднее сиденье. Оба наших героя считаются пятиместными, и в случае с Navara это воистину так: ширина дивана и почти ровный пол вполне позволяют путешествовать сзади втроем. Сиденье BT-50 тоже допускает присутствие среднего пассажира, однако в ногах у него будут «путаться» горб центрального тоннеля и монолитные неубирающиеся подстаканники. Вчетвером же в пикапах вполне комфортабельно: дефицита свободного пространства не ощущается ни в ногах, ни над головой. А пятое место отдайте удобному широкому подлокотнику или ящику с пивом — не в кузов же за ним лезть.
Кстати, вопреки расхожим представлениям грузовые возможности пикапов отнюдь не исчерпываются открытым кузовом (хотя основная часть 1137 кг, которые может принять «на борт» BT-50, размещается именно там). При желании в довольно вместительный багажник можно превратить сам салон. Скажем, в Navara это проделывается буквально в два счета: поднимаете целиком или по частям подушки задних сидений, убираете опционные вещевые ящики, затянутые сеткой, и готово — грузите чемоданы. А для перевозки крупногабаритной поклажи можно сложить спинку переднего кресла. При этом грузоподъемность Navara существенно меньше и в зависимости от варианта исполнения составляет 677—765 кг.
Ну а теперь, как и было обещано, расскажем, каковы наши герои на ходу. Новый 2,5-литровый турбодизель Mazda, оборудованный системой питания топливом common-rail, развивает 143 л.с., а крутящий момент 330 Нм доступен уже при 1800 об/мин. Иными словами, BT-50 — машина достаточно резвая, динамичная и на «газ» отзывчивая. По данным производителя, на трассе автомобиль способен разогнаться до 160 км/ч, что для пикапа очень неплохо. От себя добавим: в ходе испытаний стрелка спидометра, размеченного до 180 км/ч, неоднократно зашкаливала.
Однако в быту повторять подобное категорически не рекомендуем. На предельных скоростях машина весьма остро реагирует на дефекты дорожного покрытия, к примеру, колейность. Вкупе с невысокой точностью рулевого управления (что для автомобиля этого класса абсолютно нормально) это может иметь самые плачевные последствия. Не стоит играть в гонщика и за рулем Navara. Хотя «баранка» здесь гораздо более тугая и информативная, а 2,5-литровый турбодизель (самый мощный и тяговитый двигатель в классе) выдает 174 «лошади» и впечатляющий крутящий момент 403 Нм. Просто потому, что длительная езда на повышенных оборотах дизелю отнюдь не полезна, да и тяжелый рамный пикап с неразрезным задним мостом на рессорной подвеске совершенно для этого не предназначен. Степеннее надо быть, основательнее.
Тем более что недостатки на асфальте оборачиваются залогом успеха на бездорожье. В активе наших героев — жестко подключаемый передний мост, трансмиссия с демультипликатором, возможность блокировки заднего межколесного дифференциала (принудительная на Navara и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения у BT-50) и приличный дорожный просвет. И реализовывать эти активы на пересеченной местности — чистое удовольствие. Песок, грязь, размокшие колеи, буераки и косогоры оба пикапа преодолевают, можно сказать, играючи. Причем даже на штатной резине. (Хотя известную присказку про бобину и кабину забывать не надо.)
И напоследок о цене вопроса. Определенный потенциал в конкуренции с внедорожниками на рынке автомобилей для активного отдыха у пикапов, безусловно, имеется. В первую очередь ценовой. Ведь в отличие от обычных «проходимцев» они попадают в категорию коммерческого транспорта и облагаются не 25-процентной таможенной пошлиной (как легковые автомобили), а лишь 10-процентной. Вот вам одна из причин, почему Navara стоит заметно дешевле того же Pathfinder: $37 270—42 700 против $50 700—57 190.
В случае с Mazda все еще проще. Сопоставимые с BT-50 по потребительским свойствам и габаритам внедорожники на рынке предлагают только китайцы. Да еще, пожалуй, завершающий долгую карьеру Mitsubishi Pajero Sport. Соперничать с ними в цене (в зависимости от уровня комплектации BT-50 предлагается за $23 490—30 300) нашему герою вполне по силам. А вот говорить о конкуренции с более дорогими «проходимцами» пока рановато.
Nissan прикатил в Россию ветерана японского бездорожья
Аббревиатура NP300 расшифровывается легко: NP - это Nissan Pickup, а 300 - сокращение от 3000, максимально возможной массы автомобиля, правда, в несколько округленном виде (реально 2860 килограммов). И стоит отметить, что никакой внутренней конкуренции с Nissan Navara, уже обжившим наш рынок, не будет. Во-первых, NP300 относится к легким коммерческим автомобилям и гораздо дешевле, а во-вторых, NP300 - это и есть. Navara, хоть и предыдущего поколения.
Да-да, после появления современной Navara с кодовым обозначением D40 в Nissan решили не сворачивать производство хорошо зарекомендовавшей себя машины и продолжили выпуск модели D22, причем в Японии. И, пожалуй, это один из тех случаев, когда 10-летний возраст нельзя отнести к недостаткам - ведь в этом сегменте на первый план выходит надежность узлов и агрегатов и дешевизна обслуживания.
Дизайн Nissan NP300 не вызывает ровным счетом никаких отрицательных эмоций - все продиктовано функциональностью. Двойная кабина (в России других исполнений нет), минимально возможные (из-за размера тормозных механизмов) 16-дюймовые колеса с “пухлыми” покрышками 225/75, большие зеркала и капот с “ноздрей”, под которым скрывается привычный в этом классе турбодизель.
Двигатель, кстати, тоже проверенный временем - четырехцилиндровый YD25 с чугунным блоком и алюминиевой головкой с цепным приводом двух распредвалов. Развивает он 133 лошадиных силы, а пик крутящего момента (304 Нм) приходится уже на 2000 оборотов. Коробка передач - пятиступенчатая “механика”, других вариантов нет. И, надо признать, машину массой 1860 килограммов (в комплектации Premium) дизель тягает весьма охотно! Даже в городской суматохе Nissan NP300 не выглядит статистом и может ездить вполне активно. Более того, мотор позволяет забыть о первой передаче и трогаться со второй - информативное сцепление поможет не заглохнуть. Да и расход солярки приятно порадовал - даже без common-rail (реверанс в сторону надежности), мотор потребляет при не самых щадящих режимах порядка 10 литров на сотню километров. То есть запас хода будет примерно равняться 700 километрам (бак - 75 л).
Тест-драйв Nissan NP300: ветеран японского бездорожья теперь и в России
Рынок пикапов в России набирает обороты – все больше покупателей голосуют кошельком за неприхотливые и практичные машины. Поэтому не удивляет, что количество представителей этого класса у нас только растет. Очередной новичок носит эмблему Nissan – японская компания с 1 сентября начинает продажи модели NP300.
Аббревиатура NP300 расшифровывается легко: NP – это Nissan Pickup, а 300 – сокращение от 3000, максимально возможной массы автомобиля, правда, в несколько округленном виде (реально 2860 килограммов). И стоит отметить, что никакой внутренней конкуренции с Nissan Navara, уже обжившим наш рынок, не будет. Во-первых, NP300 относится к легким коммерческим автомобилям и гораздо дешевле, а во-вторых, NP300 – это и есть. Navara, хоть и предыдущего поколения.
Да-да, после появления современной Navara с кодовым обозначением D40 в Nissan решили не сворачивать производство хорошо зарекомендовавшей себя машины и продолжили выпуск модели D22, причем в Японии. И, пожалуй, это один из тех случаев, когда 10-летний возраст нельзя отнести к недостаткам – ведь в этом сегменте на первый план выходит надежность узлов и агрегатов и дешевизна обслуживания.
Дизайн Nissan NP300 не вызывает ровным счетом никаких отрицательных эмоций – все продиктовано функциональностью. Двойная кабина (в России других исполнений нет), минимально возможные (из-за размера тормозных механизмов) 16-дюймовые колеса с “пухлыми” покрышками 225/75, большие зеркала и капот с “ноздрей”, под которым скрывается привычный в этом классе турбодизель.
Двигатель, кстати, тоже проверенный временем – четырехцилиндровый YD25 с чугунным блоком и алюминиевой головкой с цепным приводом двух распредвалов. Развивает он 133 лошадиных силы, а пик крутящего момента (304 Нм) приходится уже на 2000 оборотов. Коробка передач – пятиступенчатая “механика”, других вариантов нет. И, надо признать, машину массой 1860 килограммов (в комплектации Premium) дизель тягает весьма охотно! Даже в городской суматохе Nissan NP300 не выглядит статистом и может ездить вполне активно. Более того, мотор позволяет забыть о первой передаче и трогаться со второй – информативное сцепление поможет не заглохнуть. Да и расход солярки приятно порадовал – даже без common-rail (реверанс в сторону надежности), мотор потребляет при не самых щадящих режимах порядка 10 литров на сотню километров. То есть запас хода будет примерно равняться 700 километрам (бак – 75 л).
Маневрирование в плотном потоке облегчают не только скромный радиус разворота и отличные боковые зеркала, но и приемлемое поведение – ассоциаций с грузовиком не возникает. Правда, с ростом скорости руль “пустеет”, но NP300 на шоссе (при разумных скоростях) не требует постоянного вмешательства в процесс, а четко держит прямую. И шумоизоляция на высоте – гул двигателя навязчиво проникает в салон только после 120 км/ч, когда из-за “короткой” коробки передач обороты уже слишком высоки. Впрочем, от него можно избавиться, сделав погромче музыку, – в NP300 любопытное ныне сочетание кассетной магнитолы и CD-чейнджера на шесть дисков, причем расположен он в передней панели. Это привилегия комплектации Premium.
Максимально удалось разогнаться до 140 км/ч, но запас под педалью еще имеется. Просто на довольно неровной “бетонке” эта скорость становится уже некомфортной – незагруженный пикап начинает приплясывать и раскачиваться. Кстати, подвески здесь традиционные для машин этого класса: спереди торсионная, а сзади – старые добрые листовые рессоры. Плавность хода, конечно, выдающейся не назовешь, но NP300 идет мягче некоторых своих конкурентов. На высоте и энергоемкость – если позвоночник не просит пощады, то и на неровной дороге можно держать отличный темп.
Увы, задним пассажирам особо не позавидуешь. Во-первых, двери открываются на небольшой угол, а подножка тут скорее для защиты порогов, чем для ног. Во-вторых, сзади гораздо сильнее трясет. Ну а в-третьих, рослым людям тут будет тесно. Зато здесь есть электростеклоподъемники, два динамика и даже пепельницы. Если, конечно, владелец не поскупился и заказал исполнение Premium.
При пятиметровой длине машины платформа размером 1485 на 1390 миллиметров уже не поражает воображение. Чудес не бывает – либо приоритет отдается пассажирам, либо грузу. Но при условии, что поклажа уместилась, увезти можно от 1002 до 1051 килограмма. Аксессуары тоже привычные – защитный поддон и крышка кузова. Кунг-хардтоп, который превращает кузов пикап в подобие универсала, к сожалению, пока не предлагается. Кроме того, NP300 по силам буксировать трехтонный прицеп.
Не подведет ниссановский пикап и на бездорожье. Он умеет форсировать броды глубиной до полуметра, а максимальный угол въезда – 39 градусов. Допустимый поперечный крен и вовсе 48 градусов. Если забраться в дебри, то поможет “раздатка”, которая имеет три положения – 2H (задний привод для движения по сухим и твердым покрытиям), 4H (полный привод для скользких дорог, межосевого дифференциала нет) и 4L (полный привод, понижающий ряд). Переключаться между режимами 2H и 4H можно на скорости до 40 км/ч, а вот для активации 4L придется остановиться. Внедорожную трассу для квадроциклов NP300 преодолевает без малейших затруднений.
Удивила цена. Если не брать в расчет многочисленных “китайцев”, то выходит, что Nissan NP300 – самый доступный в классе. Полноприводный пикап с двойной кабиной в комплектации Base обойдется в 607 560 рублей. При этом он будет оснащен ABS, EBD, двумя подушками безопасности, подогревом сидений, омывателями фар и парой динамиков. Дешевле только бюджетная версия SsangYong Actyon Sports (592 тысячи), но за эти деньги он не включает в себя ни ABS, ни пассажирский “эйрбэг”, ни подогрев (зато имеет “противотуманки” и обогреваемые электрозеркала).
Исполнение Comfort (690 тысяч) дополнительно включает в себя 16-дюймовое “литье”, окрашенные в цвет кузова бампера, кондиционер, электропривод и обогрев зеркал и электростеклоподъемники. Nissan NP300 Premium стоит уже 750 тысяч, но и “нафарширован” лучше – тут и “музыка” с чейнджером, и противотуманные фары. На выбор предлагается восемь цветов, половина из них – металлики. Гарантия – три года или 100 000 километров, межсервисный интервал – 10 тысяч. Российская адаптация привела к появлению, несомненно, важных позиций – усиленной рамы и аккумулятора увеличенной емкости.
Что ж, можно предрекать Nissan NP300 неплохое будущее в России. Остальные представители сегмента дизельных пикапов – Mitsubishi L200 и Land Rover Defender – стоят ощутимо дороже, так что NP300 имеет все шансы отбить немало покупателей у своих прямых соперников – соплатформенных Mazda BT-50 (от 615 тысяч рублей) и Ford Ranger (от 684 тысяч). Ведь в плюсах Nissan не только цена и традиционная внешность (чего не скажешь о доступном, но слишком уж оригинальном SsangYong), но и весьма сбалансированная и удобная конструкция, подкрепленная десятилетним трудовым “стажем”.
Простоватые пикапы Mazda BT-50 не даром зовут «рабочими лошадками», но стоит ли покупать их подержанными?
Пикап Mazda BT-50 продавался в России с 2007 по 2011 г. Его конструктивный собрат – Ford Ranger – продержался на год дольше. Оба представлены на рынке подержанных машин и в последние годы были довольно популярны
Всем известно, что пикапы Ford и Mazda абсолютно одинаковы. Их даже выпускали на одном заводе в Таиланде. Отличие только в фирменных эмблемах и некоторых деталях оформления. И чтобы не путаться в названиях, мы расскажем о жизни этих пикапов на вторичном рынке на примере одного из них – Mazda BT-50.
Премьера среднеразмерного пикапа классической компоновки Mazda BT-50 состоялась в 2006 году. Компания совершенно точно не собиралась ничем удивлять потенциальных покупателей. Автомобиль получился таким же простым, как и его предшественник – Mazda B2500. Правда, стал больше, мощнее, тяжелее и немного комфортнее. Принципиальная схема осталась прежней: рама, рессорная зависимая задняя подвеска, независимая торсионная передняя, отдельный кузов и тесноватый салон с высоким полом. Двигатель был один – 2.5-литровый дизель. Коробка только механическая, 5-ступенчая, привод Part-time с понижающей передачей. Материалы использовались простые, но добротные. Кстати, никаких изысков за все годы производства так и не появилось. С другой стороны, четыре подушки безопасности в стандартной комплектации пикапа в те времена тоже мало кто предлагал. Впрочем, в Европе тогда и самих пикапов было не много. По пальцам одной руки можно пересчитать. Nissan Navara и NP300, Mitsubishi L200, да наша парочка – Ford Ranger с Mazda BT-50. Самым комфортабельным и большим был, конечно, Navara, Ranger и BT-50 занимали место вслед за ним, дальше – L200 и замыкал строй утилитарный и совсем простенький NP300. В общем, Ford и Mazda представляли собой некое подобие настоящих пикапов, хотя очевидно не дотягивали до американских собратьев по большинству параметров. Зато это были автомобили с возможностями внедорожника и грузовика одновременно. Да к тому же дешевле аналогичных по габаритам SUV.
Дизельный двигатель ВТ-50 ставился еще на несколько моделей Mazda,
и запчасти на него найти не сложно
Качеству подгонки элементов салона пикапа
позавидует любой бизнес-седан
За спинкой второго ряда отлично помещаются два Remigton 700
или небольшая лопата и пара грязных перчаток
ГРУЗОВИЧОК
Относиться к пикапу как к обычному внедорожнику можно только в том случае, если вы не собираетесь возить пассажиров, или если они очень маленькие. Даже передний ряд сидений просторным не назовёшь, а задний и вовсе похож на вспомогательный. На родине пикапа, в Юго-Восточной Азии, с этим проще, но у нас, в «Стране Великанов», тесно будет всем и всегда. Кроме того, обычный для поездок с семьёй багаж не всегда удобно класть в кузов, а в салоне места для него нет. Ну, разве только на пол, под ноги, и между седоками на диван. Нет, я не забыл, для чего предназначен пикап, но пишу это для тех, кто хочет немного сэкономить и купить его вместо кроссовера или внедорожника в качестве основной машины для семьи. Рассчитывать на то, что проходимость пикапа будет, как у внедорожника аналогичного класса, тоже не стоит. Задняя ось разгружена, артикуляция моста с толстыми короткими рессорами невелика, а задний свес длиннее. Кроме того, как у всех азиатских пикапов, агрегаты трансмиссии размещены очень низко и вместе с поперечинами торчат из-под рамы. Они прикрыты щитками защиты, но конфигурация днища получается чудовищная. Про длинную базу и отсутствие электронных помощников я упоминать не стану. Хорошо, если в списке опций найдётся блокировка заднего дифференциала. Словом, к пикапу с самого начала, ещё до покупки, следует относиться как к грузовичку, и в дальнейшем разочарований будет меньше.
Рассчитывать на то, что проходимость пикапа будет такая же,
как у внедорожника аналогичного класса, не стоит
ЗАПРАВЛЯЙСЯ НЕ ВЕЗДЕ
Тяжелый мост, жесткие рессоры,
мощные амортизаторы - тонну груза увезет!
БЕРЕГИ КОРОБКУ
В 2008 году прошла модернизация BT-50. Самое важное, что было сделано – усилена коробка передач. У ранних версий были слабые шестерни первой и второй передачи, их подшипники начинали люфтить, что приводило к разрушению сцепления и отказам трансмиссии. Сцепление можно заменить на более простое, неоригинальное, поскольку от Mazda только диск обойдётся в двадцать тысяч рублей. Неофициалы продадут аналог втрое дешевле. Может потребовать регулировки и замены механизм переключения, которому свойственно выбивать передачу на бездорожье из-за раскачки и вибраций. Это неприятное свойство пикапа не привязано к пробегу и зависит только от условий эксплуатации. Расходной деталью во всё время выпуска был рулевой маятник. Механизм тут червячный, как и положено грузовику, но прочность элементов как у легковушки. У официалов маятник стоит безумных денег. С работой по замене около двухсот долларов. Если купить в интернете и менять в гараже, можно уложиться в три тысячи рублей. Недорого стоят и резинки подвески. Как обычно, первыми сдаются стойки стабилизаторов и втулки передних амортизаторов. Задняя подвеска ходит очень долго, особенно у тех, кто не возит в кузове ничего тяжелее грязной тряпки. В случае использования пикапа по назначению могут быть варианты. Но, повторюсь, нужно очень постараться, чтобы сломать рессору. Если же это произойдёт, то подобрать наши аналоги не удастся, а оригинал меняется парой, которая стоит около семидесяти тысяч рублей. Можно, правда, найти не оригинал, вдвое дешевле, но для этого понадобится помощь тех, кто разбирается в вопросе.
Пикапы Mazda BT-50 и Ford Ranger часто покупают потому, что они выглядят как автомобили-мачо, а не как сбежавший из лаборатории монстр-головастик. Они прочны, надёжны и выносливы. Слабых мест мало. В тоже время, надо понимать, что при схожих габаритах, ожидать от грузовиков комфорта внедорожников бизнес-класса не приходится. Парковаться на пикапе, особенно с кунгом в кузове, не слишком комфортно. Выручает камера, которая появилась после рестайлинга. В Москве с этим вовсе беда – пикапы ещё и не пускают в центр города. Впрочем, один мой добрый знакомый не так давно сменил один пикап на другой со словами: «Я его купил не для того, чтобы в город ездить, а, чтобы из города». И, поверьте, всё сразу встанет на свои места!
Мнение владельца:
Валерий, Mazda BT-50, 2008 год
Купил трёхлетний сразу после окончания гарантийного срока, прямо с подъёмника сервиса, где машина проходила последнее гарантийное ТО. Пробег 150 тыс. км, все детали оригинальные. По сервисной кампании заменили коробку передач и тему закрыли. Нашёл следы вспучившейся краски на задних дверях и сколы на капоте. Да, краска слабовата. Не знаю, что там за проблема с топливной системой. Раз «обсох» на трассе, залил канистру топлива от тракториста. Машине соляра не понравилась, тяга пропала. Доехал до сервиса, сменил фильтр, слил плохое топливо, промыл систему и проблемы пропали. Думаю, что этот пикап у меня надолго…
Самый дешевый японский рамный внедорожник Nissan NP300 за 350 тысяч рублей – оптимальный вариант для охоты и рыбалки
Прототипом этой модели вполне можно считать Nissan Pickup 22-летней давности. Сегодняшний «герой» NP300 очень на него похож – различия заметны лишь в более современной оптике, массивных бамперах и модифицированном дизайне колесных дисков.
При этом, несмотря на солидный возраст, NP300 все еще актуален – ведь этот трудяга легко преодолевает грязь и снег, слякоть и бездорожье.
Кузов
Опрятный и лаконичный, с усиленной рамой, мощными бамперами, огромным кузовом, выступающими колесными арками, а также стильной выштамповкой в нижней части дверей. Кроме того, фары и фонари расположены достаточно высоко, что делает их работу более эффективной.
Конечно, за 12 лет на кузове NP300 будет не мало боевых отметин, но для машин такого класса сколы, царапины на пластиковом обвесе и даже небольшие вмятины – это как шрамы, которые, как известно, украшают настоящего мужчину.
Локальная ржавчина тоже появится в проблемных зонах и на раме, но системной коррозии автомобиль противостоит достойно.
Салон
Минимум опций и при этом отличная функциональность. Вначале несколько обескураживает неожиданно низкая для пикапа посадка сидений, но к этому быстро привыкаешь.
На заднем диване крайне неудобно, да и посадка на второй ряд сидений через узкий дверной проем – задача не из легких.
Крупные кнопки управления – дань ретро-стилю – достаточно удобны, пластик выглядит дешево, но зато практичен. А вот шумоизоляция, увы, оставляет желать лучшего.
Двигатель и топливная система
У этого авто всего один «движок» – 2,5-литровый дизель мощностью 133 л.с. Он эффективно работает на низких оборотах и демонстрирует очень неплохую тягу.
Его рабочий ресурс составляет порядка 300 тыс. км в условиях активной эксплуатации на бездорожье. По городским дорогам этот мотор может пройти и больше.
В ходе эксплуатации внимания к себе обязательно потребуют «ЕГР», форсунки и ТНВД, но все проблемы, связанные с топливной аппаратурой, легко исправляются. Кроме того, необходимо вовремя менять цепь ГРМ.
Коробка передач
Коробка у Nissan NP300 имеется тоже в единственном варианте – пятиступенчатая МКПП. Замечаний к ее работе нет.
Подвеска
Комбинация пружинной независимой спереди и рессорной зависимой с неразрезным мостом сзади справляется со своей задачей на «четверку с плюсом». При минимальной загрузке на бездорожье жесткость ощущается довольно сильно, может и потрясти.
Зато с полным кузовом и заполненным салоном подвеска ведет себя вполне достойно даже на пересеченной местности.
Серьезных претензий к «ходовой» нет. До 200 тысяч км пробега менять придется только «расходники».
Мазда бт 50 или ниссан нп 300 что лучше
Бери УАЗ фермер
1 проходимость
2 ремотопригодность
3 куча запчастей
4 по лесу нежалко
5 салон на 5 человек (нехилых (хилый на уазе не ездит ))
6 кузов побольше
7 грузиш тонну
8 тюнинг проше
9 рама
10 и еще дофига чего хорошего
на уазике по городу ездить? Летом кабина нагревается страшно. и вообще страшно на уазике ездить =)
хочешь железную коробку на колёсах бери УАЗ , фермер шмеймер всё равно.
Для меня УАЗ не ассоциируется с автомобилем.
1 проходимость - согласен.
2 ремотопригодность - правильно, если бы он был не ремонтно пригоден то его было смысла покупать.
3 куча запчастей - тоже верно , нужно что бы было куча запчастей на автомобиль который всё время ломается.
4 по лесу нежалко - конечно не жалко это же не крузак :)
5 салон на 5 человек (нехилых (хилый на уазе не ездит )) - хилые на уазике не ездит потому что его мотылять по салону будет на ровной дороге так как УАЗ всегда колбасит.
6 кузов побольше - без комментариев.
7 грузиш тонну - ага потом рессоры менять благо по пункту 2-3 мы знаем что запчастей куча.
8 тюнинг проше - :))))))))))) ржака.
9 рама - которая лопается и её нужно усиливать но даже это не спасет если возить на нем всё время тонну.
10 и еще дофига чего хорошего - дофига причин не брать это корыто под себя , только на предприятии у которого финансирование идет из федерального бюджета, можно завести отдельную статью ежегодный или ежеквартальный кап.ремонт.
если с нуля, то L200
Л200 самое то.говорят в ней япы.простой 4д56 поставили. А кто этот двс ругал.
Вот этот вариант не рассматривали?
Из всех пикапов вот этот мне больше нравится.
Honda Ridgeline
Nissan Navara
Не плохой пикап.
он же из премиум сегмента
автору б\у нужен, попроще и подешевле
White82, да да, а ты видел какой там движок, чел бу ищет, то есть подешевле, а там не дай бог двигатель крякнет, а он крякнет, то готовь 350-400тыс,это контрактный двс🤦♂️🤦♂️🤦♂️
NP300, Ranger, Sailor, Wingle, BT-50, L200, Navara, Pickup, Actyon Sports.
у Л200 слабый мотор но посадка лучше, и задним пассажирам не тесно. салон побогаче и суперселект. нп300 предсказуемый простой мужик работяга. у бт грузоподъемность солидная.
форд рейнджер.
Лд 200 это хорошо забытое старое.
Знакомая база паджеро.БЕРИ Его.
а где управляйка?
ЗЫ: лучше тойоты может быть только новая тойота ;)
ЗЫЫ: из старых надо брать тот на который проще с запчастями, а тут у тойоты конкурентов для нашего региона нет. ну еще можно китайского клона взять Great Wall Deer, тока его надо брать китайской сборки, тогда по совместимости проблем не будет.
берите у меня НП300
самый маневренный из пикапов своего класса, берет 1052кг. груза, и самый большой плюс двигатель НЕ коммон рейл, а простой турбодизель, также в плюсе единственный в своем классе собранный в Японии.
Конечно салон простоват, коробка механика но для трудяги это намано.
на своем пикапе сделал шумовибротеплоизоляцию, без этого они внутри шумные, а теперь вот стал весьма комфортным.
если заинтересовались звоните 713526 1 хохяин, 2008г.в. куплен в Питере в 2009г.
в подарок комплект колодок, фильтров (воздушные, масляные, топливные) все оригинал
минус то что в Якутске нет на него запчастей вообще! ну впрочем он и не ломается пока =)
Пикап чтобы телак по снемать или чиста пакатаца? :)
чисто лодку в улус увезтии обратно в отпуск
ну и по хозяйству чтоб помогал
Ну тут уж брат. я ничем тебе помочь немогу
Просида посмотри
очень хороший пикап.
Mazda Proceed уже не выпускается, ей на смену Mazda BT50 пришла
ну или Форд Рейнджер, что по сути одно и то же только для разных рынков.
Кстати, прицеп на Mazda Proceed Marvie без переделки не прицепишь - сзади нет никакой сцепки - вязать трос можно только за рессору, ну или за бампер если не жалко ;)
Обрати внимание на тойоту такому 1жи эр 4л цепной как на прадах
Если бюджет позволяет можно и тундру прикупить.А выше перечисленные какие то игрушечные.
а УАЗ-Пикап как вам?
уаз пикап бензиновый, как следствие - прожорливый как все партриоты
в центральнйо россии Л200 считают самым лучшим пикапом по цене и качеству
доступным к покупке в России
благо в Якутсе Колми начал продажу внедорожников Митцубиши
я бы взял Л200 - который почти на 50 процентов дешевле Тойоты Хайлюкс Пикапа
но Л200 можно сравнивать только с предыдущим поколением хайлюксов, поэтому и ценник так сильно разнится. дождись рейсталинга, кажись в этом году обещали и они сравняются. :(
VW Amarok неплохой вариант
А Коммон рейл батенька?
Солярка то у нас не ахти.
На газ перевести можно или нельзя?
УАЩЕ хороший аппарат кажись этот л200. Кругом все хвалят!
Зачем переводить дизельный двигатель на питание газовым топливом.
Существует два основных аспекта целесообразности перевода дизельного двигателя на газовое топливо (здесь и далее будет рассматриваться грузовой автотранспорт).
Первый аспект – это экономический. Из-за разности стоимости дизельного и газового топлив переводить дизельный двигатель на газ выгодно. Например, на конец января 2008 г . стоимость 1 литра дизтоплива в Московском регионе составляла 19,5-20,5 руб., стоимость 1 литра пропан-бутана составляла 9,5-10,5 руб., стоимость 1м3 метана составляла 8,5 руб.
Вторым аспектом является уменьшение токсичности выхлопных газов при переводе дизеля на газовое топливо. Особенно уменьшается дымность выхлопа и содержание твердых частит (сажи).
Способы перевода дизельных двигателей на газовое топливо.
На практике используются два принципиально различающихся способа перевода дизельных двигателей на питание газовым топливом:
(1) Конвертация дизельного двигателя в двигатель внутреннего сгорания с воспламенением газовоздушной смеси от искры (полное замещение топлива).
Данный способ достаточно радикальный и связан со значительным изменением конструкции базового двигателя. При этом с двигателя демонтируют дизельную топливную аппаратуру, уменьшают степень сжатия до 11-14 единиц, устанавливают систему зажигания, топливоподающую газовую систему и газовые баллоны. В результате двигатель работает на газовом топливе, которое имеет стоимость ниже, чем дизельное топливо. Экологические параметры отработавших газов конвертированного дизеля, как правило, выше исходного двигателя, мощностные параметры находятся на одном уровне с базовым двигателем.
После выполнения конвертации двигатель уже не может больше работать на дизельном топливе, обратная операция практически невозможна.
(2) Использование газодизельного режима. В газодизельном режиме в двигатель подают два топлива – основное дизельное (но в меньшем количестве, чем в базовом), дополнительное - газовое (топливо для замещения). При этом основное дизельное топливо играет роль «запальной» дозы для воспламенения интегральной газовоздушной топливной смеси. Степень замещения дополнительным топливом зависит от нескольких факторов, в основном от типа газового топлива (метан или пропан), совершенства устанавливаемой дополнительной газотопливной аппаратуры и базовой дизельной аппаратуры. Очень важным моментом при использовании газодизельного режима является тот факт, что возможен переход на исходный дизельный режим в любой момент времени, как правило, переключатель режима находится в кабине водителя.
В газодизельном режиме обычно используют пропан (2.1) или метан (2.2) для замещения. У каждого вида из этих газовых топлив есть свои достоинства и недостатки.
(2.1) Использование пропана, точнее смеси пропана и бутана (СНГ или СУГ) позволяет получить следующие преимущества:
Распространенность и доступность газовых заправок.
Большой пробег на одной заправке, т.к. газовое топливо хранится на борту автомобиля в сжиженном виде.
Газовый баллон (баллоны) не требуют много места на борту, серийно выпускаются и имеют низкую стоимость (от 1 до 2 USDза 1 литр объема) .
Относительно низкая стоимость комплекта газобаллонного оборудования и не высокие первоначальные затраты на переоборудование автомобиля, быстрая окупаемость первоначальных затрат.
Универсальность комплекта для дооборудования, в большинстве случаев не требуется переделка ТНВД.
К недостатку от использования СНГ для газодизельного режима можно отнести:
1. Финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат) находится на невысоком уровне и составляет от 11% до 16% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо.
(2.2) Использование метана для замещения может быть реализовано двумя способами, отличающимися видом хранения газа на борту автотранспортного средства.
(2.2.1) В первом случае метан (КПГ) хранится в сжатом виде в специальных баллонах высокого давления (давление до 200 кг/см2), при этом возможно получить следующее преимущество:
1. Самая высокая финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат), составляющая от 35 до 55% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо.
К недостаткам от использования КПГ для газодизельного режима можно отнести:
Не распространенность сети заправок, привязанность маршрута движения автомобиля к определенной заправке (АГНКС).
Временные затраты на заправку баллонов КПГ выше, чем в случае (2.1).
Относительно небольшой пробег на одной заправке, так как газ хранится в баллонах в сжатом виде, поэтому масса заправленного топлива невелика.
Газовый баллон (баллоны) требуют много места на борту, а их суммарная масса уменьшает грузоподъемность автомобиля.
Газовый баллон (баллоны) выпускаются ограниченными партиями (под заказ), имеют высокую стоимость (от 7 до 10 USDза 1 литр объема).
Отсутствует универсальность комплекта для дооборудования, требуется переделка ТНВД.
Относительно высокая стоимость комплекта оборудования и высокие первоначальные затраты, увеличивающие период окупаемости.
(2.2.2) Во втором случае метан (СПГ) хранится в сжиженном виде в специальном криогенном баллоне (давление до 1-6 кг/см2, температура около минус 155 Град.С), при этом возможно получить следующие преимущества:
Относительно высокая финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат), составляющая от 20 до 30% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо.
Большой пробег на одной заправке, т.к. газовое топливо хранится на борту автомобиля в сжиженном виде.
Газовый баллон (баллоны) не требуют много места на борту.
Стоимость комплекта газобаллонного оборудования ниже стоимости в варианте (2.2.1), что уменьшает первоначальные затраты на переоборудование автомобиля.
К недостаткам от использования СПГ для газодизельного режима можно отнести:
Практически полное отсутствие сети заправок, привязанность маршрута движения автомобиля к определенной заправке (В Московском регионе одна заправка).
Газовые криогенные баллоны выпускаются в виде опытных образцов (под заказ), имеют самую высокую стоимость (от 10 до 20 USDза 1 литр объема).
Отсутствует универсальность комплекта для дооборудования, требуется переделка ТНВД.
При длительной стоянке автомобиля без расхода топлива возможен запланированный периодический сброс газообразной фазы из криобаллона для предотвращения резкого повышения давления. Данный фактор накладывает ограничения на парковку автомобиля и требует особых мер по отслеживанию остатков топлива в криобаке.
В связи с тем, что на сегодняшний момент (начало 2008 г .) технология получения, заправки и хранения на борту автомобиля сжиженного природного газа в России находится на этапе испытаний опытных образцов, практическое использование данного вида топлива пока затруднено, но является наиболее перспективным.
Определение экономической эффективности перевода дизельного двигателя на газовое топливо:
- Для грузового автотранспорта;
- Для стационарных электрогенераторов.
Честный пикап. Nissan NP300
Мода безжалостно диктует свои законы во всех ипостасях нашей жизни. Не миновала она и автомобильную сферу. Но все же остались еще ценители 100процентного автомобиля, с «честными» подвеской и органами управления, без синтетических благ цивилизации.
Еще совсем недавно на отечественном рынке были представлены такие «последние из могикан», как Mitsubishi Pajero Sport, Nissan Patrol, Mitsubishi L200 предыдущего поколения, но и они под давлением моды постепенно сходят с арены. Тем приятнее появление «настоящего» автомобиля Nissan NP300.
Машина времени
Нет, у вас не дежавю и вы наверняка уже где-то видели эту машину. Ведь NP300 не что иное, как слегка подретушированный Nissan Pickup образца 1998 года. Немного изменились бамперы, дизайн колесных дисков и оптика. Вот и все. Но при этом назвать его устаревшим язык не поворачивается. На первый взгляд кажется, что он несколько меньше своих главных конкурентов — Mazda BT-50/Ford Ranger и Mitsubishi L200. На самом деле они практически одинаковы.
Посадка как водителя, так и пассажиров не слишком типичная для пикапов — сиденья расположены очень низко. Так что, оказавшись за рулем NP300, первое время не можешь свыкнуться с мыслью, что это внедорожник. Класс автомобиля выдают разве что наличие двух рычагов трансмиссии да огромный капот.
Для задних седоков, разумеется, места не так много, как, скажем, в обычной легковушке таких размеров, однако жаловаться на недостаток пространства людям среднего роста придется едва ли. Нарекания могут быть разве что все к той же низкой посадке. И залезать на задний ряд неудобно из-за узкого проема.
В путь-дорогу
Габариты машины примерно такие же, как у конкурентов. Как следствие размеры грузовой платформы тоже стандартные, разве что борта низковаты. Задний борт из-за массивного бампера нельзя откинуть полностью вниз — придется довольствоваться лишь горизонтальным положением.
Кстати, если озадачиться защитой кузова, то есть покупкой вкладыша для грузового отсека или крышкой для него, то, скорее всего, придется подождать — линейка аксессуаров для этой модели пока доступна не в полном объеме.
А в дорогу, особенно дальнюю, обычно отправляются с битком набитым кузовом и салоном. В этом случае можно рассчитывать на какую-то плавность хода. Есть и оборотная сторона медали — под завязку загруженный авто грешит продольной раскачкой и сильными кренами, но совершенно не чувствует дорожные неровности, а «лежачих полицейских» можно проходить на скорости.
Если же вся загрузка автомобиля — только водитель, появляется намек на управляемость, а вместе с ней зубодробительная жесткость хода. Ничего не поделаешь — NP300 хоть и небольшой, но грузовичок, с неразрезным мостом и рессорами в задней подвеске.
Но все это не так ужасно, да и большинство машин этого класса мало чем отличаются по повадкам от NP300. Физику не обманешь, и поэтому приходится жертвовать комфортом во имя грузоподъемности.
Технические характеристики NP300 также приближены к конкурентам: 133 л.с. с 2,5 л рабочего объема. Но есть одно положительное отличие — нет системы Common Rail, а это огромный плюс для тех, кто будет эксплуатировать свой пикап в местах с не самым лучшим топливом. Дело в том, что классические дизели с ТНВД не так требовательны к качеству солярки.
Мотор в недостатке тяги не упрекнешь. Крутящий момент его сдвинут в зону низких оборотов, а это бесспорный плюс на бездорожье и при больших нагрузках. Разгонная динамика у такого дизеля, конечно, похуже, но NP300 в городском потоке держится молодцом. Грузовичок оказался достаточно маневренным и легким в управлении, что тоже большой плюс при городской толчее.
Компания Nissan представила на рынке то, чего ждали многие, но не предложил никто. Настоящий, «честный» пикап без модных примочек, по разумной цене и, главное, японской сборки. Ведь главные конкуренты собираются в Тайланде.
Кто-то спросит, зачем было это делать, если в модельном ряду есть Navara? Но NP300 играет в другой «весовой» и ценовой категориях и рассчитан совсем на другого потребителя. Ведь базовая комплектация, не имеющая даже электропривода стеклоподъемников, которая придется по нраву неприхотливым жителям глубинки, обойдется всего в 607 000 рублей. А уже максимально оснащенный автомобиль можно купить всего за 750 000 рублей. Причем доступна лишь одна промежуточная версия.
Тест-драйв Nissan NP300: главный козырь
Вот он, припаркован у входа в гостиницу: ничем не примечательный, высокий, с квадратными формами. На фоне строящейся 17-этажной башни из стекла и стали в центре Москвы пикап Nissan NP300 выглядит чем-то, мягко говоря, инородным. Не место ему в городе – громиле на широких шинах с 70-м профилем, плоскими боковинами бортов и нарочито простой оптикой.
Нам привычнее видеть пикап в броском и агрессивном (но порой бесполезном) обвесе, с массивным кенгурятником и «люстрой» на крыше. Но листаю список опций для NP300… и не нахожу ни того, ни другого, ни третьего.
Зато уже в базе прописаны вторая подушка безопасности для пассажира, ABS, EBD и преднатяжители ремней. Подножка, магнитола 2-DIN, кондиционер – за отдельную плату… Все остальные элементы комфорта безжалостно брошены на алтарь экономии: в базе за Nissan NP300 просят от 607 580 руб.: меньше, чем за американских, японских и корейских конкурентов.
Здорово все же придумали – водрузить такой маленький руль поверх пластикового массива передней панели! Такая посадка в пикап – одним прыжком, без опасений набить шишку об узкий дверной проем или пнуть ногой баранку – уже вызывает симпатию.
Конечно, салон NP300 простоват. В попытке захлопнуть дверь с трудом втискиваю пальцы в крохотный желобок ручки на внутренней стороне двери – что-то есть от Logan в этой копеечной экономии…
И тут же беру свои слова обратно: будь на месте формальной ручки с узеньким подлокотником ухватистая «кочерга», не видать Nissan просторного водительского места, а мне – здорового колена. Ведь салон машины – как поле битвы за внутреннее пространство. Начнешь такой оценивать с точки зрения эстетики – и интерьер пикапа падет, испепеляемый огнем критики неудобных подстаканников, мизерных пепельниц, расположенных так, что сигаретой туда и не дотянешься, или древних и неудобных ползунков управления печкой и кондиционером.
Но, скажите на милость, как, не утопив глубоко внизу блок климата или не намельчив с ручками дверей, высвободить достаточное пространство для ног? Что ползунки и пепельницы против добрых 15 см до плеча соседа! Возможно, единственный способ понять, что важнее, – сменить деловой костюм на спецовку и помотаться денек между складом и объектом.
На месте нужно залезть в кузов? Не проблема: под задним откидным бортом расположилась опциональная подножка. Сама грузовая платформа не так велика – 1 395х1 390 мм., но она – единственный вариант: в Россию Nissan поставляется лишь с «длинной» кабиной; салон примет еще троих.
Им наверняка не понравятся почти вертикальные спинки сидений и маленький угол открытия узеньких дверей, но тут NP300, пожалуй, ничем не лучше, но и не хуже своих конкурентов.
Крутить 133-сильный дизель нет ни желания, ни потребности – мотор и так начинает уверенно «везти» после 2 000 об/мин. Ощутимого подхвата, конечно, нет, зато радует очень ровная динамика разгона.
Открываю спецификацию – так и есть: все свои 304 Нм тяги Nissan NP300 выдает, начиная с пары тысяч. С ровным, сдержанным урчанием можно без труда начинать движение и со второй, и, в то же время, «длинная» первая ступень позволяет разгоняться резвее без молниеносного ухода стрелки тахометра в красную зону.
Вот ведь парадокс: пишу о двигателе, а достойная динамика – заслуга коробки! Именно она – четкая, хорошо сбалансированная – отлично подходит для этой машины и неплохо реализует потенциал не самого мощного мотора.
…Короткий спринт, вторая-третья-четвертая, и вот уже спидометр трудяги NP300 показывает «110». Гнать тяжелую машину дальше не хочется – плотная подвеска отлично демпфирует здоровенные кочки, но на ровной дороге заднему мосту с листовыми рессорами приходится туго: незагруженный, он то и дело норовил соскочить с траектории. А легким рулем «ловить» пустую машину на высокой скорости не просто.
Хотя, в сравнении с тем же Ford Ranger или Mazda BT 50, подвеска Nissan NP300 воспринимается, пожалуй, комфортнее, не так «козлит» на неровностях и выдерживает оптимальный баланс энергоемкости и жесткости.
Накрутившись по шоссейному асфальту, я с некоторым злорадством принял предложение организаторов выехать на внедорожный участок. Одно дело – праздно смотреть на высокий клиренс и суровые шины, попутно рассуждая о преимуществах жестко подключаемого полного привода, и совсем другое – попытаться закопать почти две тонны в песке, размытом недавним ливнем.
Ставлю рычаг раздатки в среднее положение (4WD) – и вперед, к косогору, на который указывает инструктор. У мебя в арсенале – только жесткая связь колес и мотора. Тут больше рассчитываешь на свой опыт: никакой электронный помощник не станет упреждать пробуксовку, но он же не будет «тупить» при подключении осей. Old school!
На крутые склоны NP300 уверенно забирается и без включения пониженного ряда, а спускается, эффективно тормозя двигателем. Под колесами пропускать можно все, что ниже 235 см – значит, внедорожнику проезд открыт на все близлежащие дачные стройки.
Отрезвила только грязевая каша: когда задние колеса пикапа начали срываться в занос уже при минимальных оборотах двигателя.
Все-таки, каким бы приятным ни казалось управление, не стоит забывать о том, что развесовка незагруженной машины далека от идеала и смещена в сторону передней оси. Но ведь и не для гонок, в конце концов, служат 0.85 кубометра полезного пространства от пола до борта!
Как мы их использовали – можно посмотреть на фото, а за проходимость и поведение на асфальте просто поставим Nissan NP300 «зачет».
Когда текст был почти закончен, ко мне заглянул мой друг, джипер со стажем. «Послушать тебя – создается впечатление, что ты говоришь о добром японском «проходимце» старой школы», – сказал он.
И я понял: вот он – главный козырь «грузовика». Закрыть грузовой отсек хорошим кунгом или вовсе сделать кузов двухобъемным – и получится добротный и приятный в общении внедорожник классических форм и неслабых возможностей. И весьма приятной цены – в качестве компенсации за некоторые устаревшие решения. Тут, глядишь, Nissan NP300 повторил бы успех классического Patrol, но… «Пока – только открытый борт!» – За ужином представители Nissan остались непреклонны.
Читайте также: