Mazda rvm не работает

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Система мониторинга мертвых зон компании Mazda получит приз «Euro NCAP Advanced»

Euro NCAP протестировала систему мониторинга мертвых зон компании Mazda и выявила большое число преимуществ в области безопасности. Она помогает водителю избежать опасных ситуаций или даже столкновений с другими автомобилями при смене полосы движения. Два радиолокационных датчика на заднем бампере, по одному с каждой стороны автомобиля, непрерывно измеряют расстояние до окружающих автомобилей и их относительную скорость движения.

При скорости более 60 км/ч система мониторинга мертвых зон предупреждает водителя об опасности с помощью светового индикатора приближения, расположенного в наружном зеркале заднего вида с той стороны, где другой автомобиль находится в «мертвой» зоне или попадет в нее в течение следующих 5 секунд из зоны длиной до 50 м. Если водитель включает указатель поворота со стороны приближающегося автомобиля, то световой индикатор приближения мигает часто и звучит зуммер, предупреждая водителя о том, чтобы он не менял полосу движения. Система предназначена для работы практически при любой погоде и обнаружения всех типов транспортных средств, включая мотоциклы.

Mazda определила, что примерно 5 процентов всех аварий происходит с участием автомобилей, движущихся в одном направлении, и примерно 80 процентов из них случается при смене полосы движения. Учитывая характеристики системы мониторинга мертвых зон, она поможет снизить количество таких аварий более чем в два раза.

Mazda стала первой японской автомобильной компанией, внедрившей систему мониторинга мертвых зон в Европе — на автомобиле Mazda6 RVM появилась в 2008 году. С 2009 года ее устанавливают на автомобилях Mazda3 и CX-7, а также включат в комплектацию обновленной Mazda3 и нового кроссовера Mazda CX-5, премьера которых состоится в сентябре на автосалоне во Франкфурте.

Премия «Euro NCAP Advanced» отмечает системы безопасности, разработанные с использованием высоких технологий Начиная с 2010 года, приз «Euro NCAP Advanced» вручают производителям легковых автомобилей, делающим доступными для потребителей новые технологии безопасности.

Euro NCAP является независимой организацией по проведению краш-тестов, основанной ассоциациями потребителей, автомобильными клубами и транспортными властями ряда европейских стран. Она занимается оценкой безопасности автомобилей, начиная с 1997 года.

Безопасность всегда была приоритетом для компании Mazda. Модель Mazda3 получила максимальную оценку «пять звезд» на ее последних комбинированных испытаниях по безопасности Euro NCAP в 2009 году (категории: «Защита взрослого пассажира», «Защита ребенка», «Защита пешехода» и «Системы, повышающие уровень безопасности»). Модель Mazda6 получила такую же оценку в том же году, а Mazda2 (2007 год) и Mazda5 (2005 год) были удостоены 5 «звезд» в категории «Защита взрослых пассажиров» (прежняя система оценки).

Парктроник или "колхозная" RVM )

Т.к. комплектация авто Туринг+. после покупки задумался над покупкой парктроников.

В числе их преимуществ было - Время реакции системы - 0.15 сек.

кроме этого характеристики у них такие

- Напряжение питания системы - постоянное 11В-16В

- Максимальная потребляемая мощность - 2 Вт

- Интервал рабочих температур -30°С

- Диапазон рабочих дистанций 0.1 – 2.5 м.

- Минимальная индицируемая дистанция определения - 0.16 м

- Максимальная индицируемая дистанция определения - 2.5 м

- Точность определения расстояния - 5% +10%

- Уровень громкости бипера - 80 дБ на 10см

- Время реакции системы - 0.15 сек.

Помимо этого изучая сайт данного производителя наткнулся на то, что они помимо обычных парктроников они также делают их с функцией контроля "мертвых зон",

а т.к. после покупки М6 показалось, что салонное зеркало слишком маленькое, да и боковые не лопухи как на кроссоверах ))) поэтому как-то не чувствовалось

пространство сзади авто, было принято решение купить парктроник с данной функцией.

Да и помню как-то катался на вольво с такой функцией показалось прикольно..)))

Да и потом узнал, что мазда оказывается штатно стала ставить подобную систему RWV.

Вот и получается отчет не столько о парктрониках сколько о "колхозной" RVM :)

Также у парктроников есть программируемые функции (из инструкции :) ):

- ориентация дисплея, например для установки на зеркало или в районе заднего стекла,

- программирование звуковых сигналов, т.е. увеличение уменьшение громкости

- функция "фаркоп" - для исключения из поля зрения системы различных выступающих за пределы бампера частей авто (фаркоп, запаска), и коррекция ее показаний в том случае

- программирование усиления датчиков - предусмотрена возмоность цифровой регулировки увиления приемного тракта

Также есть функция "парковки в гараж" - искусственное снижение дальности дествия уловых датчиков до 35 см.

Модель выбрал такую - [url]http://www.autoset.ru/catalogue/parkovochnie_radari_c50/_i_mavto_spa_k_4_f_22_01_bizon_i2466.html[/url]

Перед тем как обратится к установщикам указанным на сайте производителя, решил попробовать сделать у клубных партнеров (mazda6.ru).

Обзвон и переписка с парой партнеров выявили, что никто с такими партрониками не сталкивался и точную стоимость установки назвать не смогли.

объясняли это тем, что кроме непосредственно установки парктроника нужно устанавливать и диоды индикаторы в передние стойки.

С одим из упомянутых на сайте партнером произошла вообще забавная скажем так ситуация. Захожу на их сайт, там есть программка Марва, типа аськи общаться

с менеджером, задаю вопрос вот такие партктроники хочу поставить, ответ - ок цена 1,5 тыщ, След. вопрос - они не совсем обычные и т.п.

вот ссылка почитайте, там доп. диоды нужно устанавливать, ответ - после уточнения - ок поставим + 1 т.р. итого 2,5. Хорошо говорю,

записывайте на субботу, ответ время в 17.00,

спрашиваю успеете? ответ - конечно без проблем.

На следующий день звоню уточнить все ли в силе, записан ли я или нет, и уточнить стоимость, спрашивают на что записывались, отвечаю парктроники с такой то

функцией, отвечают да Вы записаны, стоимость будет 3,5 т.р. . Прикольно думаю, как так вчера одна цена сегодня другая, приеду будет третья.

Нет говорят именно такая 3,5 и ничего менять не будет.

Вспоминаю с кем общался через Марву, прошу этого человека к телефону, он отвечает - 2,5 как и договорились.

Какого хр..на у себя договориться не можете, что и сколько стоит.

Ладно приехал в субботу, помню погода хорошая была, не поехал на дачу из-за установки этой.

Менеджер говорит давайте ваши парктроники посмотрю на них. А зачем на них смотреть? ну мало ли все таки вдруг там что-то такое, нужно убедится,

что мы сможем их поставить . ))))

ну ладно смотрите конечно, в итоге самому пристальному изучению подвергся чек на покупку.. :)

После пошел на приемку, оформили заказ-наряд, говорят вот подождите сейчас лансер место в боксе освободит, вы заедите. Ок жду.

Тут мастеру сообщили, какая работа его ожидает, у него уже был опыт установки подобных парктроников, и видимо не совсем удачный. Говорит да Вы представляете

сколько их устанавливать, а потом и обучать еще. я тут с Вами времени потрачу часа 3-4, а уже пол шестого и я хочу домой уйти в 8.

Ну говорю может все же попробуем, т.к. обучать их нужно в случае их некорректной работы, а диоды ваш менеджер сказал установим в стойки, а не в двери.

(т.к. если рассматривать вариант в двери - то это дорого будет, разборка/сборка одной двери у нас 1т.р. или 1,5т.р. стоит).

В итоге пошел этот мастер к менеджеру, еще раз рассказал о том, что времени на это уйдет много и он хочет уйти домой во время.

Предложили записаться на любое другое время, но у меня уже как то желание у них устанавливать что-то пропало. Плюс к этому при вопросе о скидке при

предъявлении карты клуба, сказали нет такой скидки, хотя может действительно нет.

Ладно не можете установить парктроники, но контора то тюнингом занимается, думаю спрошу можно ли установить диодную полоску в салоне не совсем в

стандартное место. Ответ менеджера - нет, даже браться не будем. А как индивидуальные проекты и все такое.

Позднее разговаривая с мастером, от него получил ответ - никаких проблем, только нужно подумать над креплением. А как же, почему менеджер говорит нельзя?

Мастер при мне спрашивает его почему?, тот отзывает его в сторонку чего шепчет и еще раз говорит нет не будем этого делать.

короче странно, никакой клиентоориентированности и индивидуального подхода. Мазда тюнинг - не зачет!

Что-то отвлекся от темы парктроников..)))

Начинают работать в 8.30, что удобно, да и находятся не далеко.

В итоге поставили за 2 часа, при условии, что диоды ставили в двери, хотя не совсем безупречно, пару пистонов сломали.

И обучать парктроник не потребовалось, работает ттт нормально.

Что имеем в итоге:

парктроники 4 датчика, минимальное индицируемое расстояние - 16 сантиметров,

при нажатии на педаль тормоза - работает в бесшумном режиме. В пробке знаешь на каком расстоянии находятся авто сзади, не скажу, что супер нужна опция,

так интересная просто ))) более актуальна она будет при парковке на спуске и если сзади припаркована авто, да и то это наверное более актуально если авто

Свою основную функцию выполняет хорошо, пока везде где парковался, все препятствия определяет. только громкость высоковата, руки никак не доходят настроить

Что касается функции контроля "мертвых зон" - то при включении поворотника - в случае если в зоне бокового датчика есть препятствие - начинает мигать

соответствующий диод, а на индикаторе указывается расстояние до препятствия.

Бюджет 3,2 парктроник + 4 установка

ниже несколько фоток, сорри за качество.

коммертарии к фото

1. работает левый поворотник, соответственно левый диод, на индикаторе расстрояние до припятствия, тут к сожалению не видно, на шкале также есть индикация

установка rvm не работает: "RVM-это не функция"

Я только что установил RVM, но не могу заставить его работать. У меня есть такая строка в конце моего .profile file:

Я пытался бежать source .profile и перезапуск терминала, но все же, когда я запускаю rvm use 1.9.2 Я:

моя система Ubuntu 11.10.

вы не используете оболочку.

описан процесс включения флага входа здесь, также можно найти некоторые подробности о том, что такое оболочка входа здесь.

таким образом, вам нужно проверить опцию "Запуск от имени оболочки входа" в настройках терминала Gnome. После установки этого флага необходимо открыть новый терминал.

иногда требуется установить команду /bin/bash --login .

на remote соединения важно понимать разницу между запуском interactive ssh сеанс и выполнение отдельных команд.

во время работы ssh server и затем, работая с сервером в интерактивном режиме, вы используете оболочку входа по умолчанию, и все в порядке, но для ssh server "command" вы не используете login shell, и вам потребуется запустить его с ssh server 'bash -lc "command"' .

любой удаленный вызов может иметь то же самое проблема как выполнение одной команды с ssh .

/.zshrc файл и вам не нужно будет писать этот код снова. Ура!

чтобы навсегда решить эту проблему просто вырезать / вставить следующую строку:

[[ -s "$HOME/.rvm/scripts/rvm" ]] && source "$HOME/.rvm/scripts/rvm"

от:

/.bash_profile file

To:

/.bashrc file

причина, по которой это работает, заключается в том, что .bashrc выполняется каждый раз, когда вы входите в терминал, и .bash_profile каждый раз, когда вы входите. Вот почему решение /bin/bash --login работает, но вы должны делать это каждый раз, когда вы входите в терминал. Таким образом, вы настроены до вашего следующего формата, и вы забудете все это к тому времени :)

Я тоже столкнулся с этой проблемой. Наконец я выполнил эту строку на терминале.

проблема устранена. Потому что эта строка сделает экземпляр RVM функцией для определенного времени.

Как вы сказали, показанная ошибка может быть следующей.

как сказано выше, просто введите'/bin / bash --login ' в вашем терминале (после перезагрузки терминала), затем введите команду 'rvm use 1.9.3' (например), и он начнет использовать ту же версию.

просто выполните команду 'ruby-v', чтобы подтвердить, что RVM использует обновленную версию Ruby.

вы должны изменить 1.9.3 для версии ruby, которую вы действительно хотите, и это сделает rvm функцией независимо от типа оболочки.

несмотря на то, что вы приняли ответ, я хотел бы предложить другой способ ..

/.bashrc загружается до открытия любой оболочки. Добавьте эту строку в конце этого, и вам не нужно ничего из этой оболочки входа

Run bash --login и затем запустить rvm use 2.0.0 .

откройте терминал и перейдите в Изменить > Настройки Профиля а затем перейдите на вкладку"заголовок и команда" и чек " выполнить команду от имени оболочки входа".

загрузите Bash, и теперь вы можете установить драгоценные камни непосредственно из терминала без использования sudo и ошибки"RVM не является функцией, выбирая рубины с использованием ' rvm . - не получится." будут исключены.

Ура.

Борьба с RVM. Нужна помощь!

В начале весны случилась неприятность, ночью какие то нехорошие дети ( по словам сторожа) разбили корпуса боковых зеркал.

В связи с тем что внешний вид рейсталинговых нравился больше, были приобретены они.

Установив их и проверив работу основных функций, с хорошим настроением думал что сия проблема решена. Однако хитрая японская система RVM не захотела работать. Самое интересное что при запуске двигателя система проходит самодиагностику и индикатор горит зеленым цветом. Однако после того как она сработает первый раз система уходит в ошибку (индикатор горит желтым цветом) и перестает работать. У кого какие есть идеи по данной проблеме?)

Mazda CX-5 2013, engine Gasoline 2.5 liter., 192 h. p., AWD drive, Automatic — DIY

Comments 45

Сами датчики стоят в заднем бампер, а в зеркалах только индикация.
Как это все так связано ХЗ.=(

Вот вот) вообще непонятно. А самое главное найти схему электрическую на дорейстал я так и не смог. Нашел только схему на 2013 год но там зеркала с 1 колодкой на 9 пинов.

а старые зеркала если попробовать подключить? не меняя их, а просто подключить и глянуть. тогда сразу ясно будет, в них ли дело или совпадение.

В смысле саму зеркалюшку?

да. вернуть назад. если не заработает, то дело не в зеркалах

Меняли по гарантии на предыдущем пятаке, воткнули от рестайла, проблем не было.

Со всем остальным тоже проблем нет😬 RVM только сопротивляется

Могу ошибаться, но система показывает ошибку если моросят датчики. Вот только ставил сетку в бампер и забыл накинут разьем, сразу ошика вылезла. В зеркалах стоят только индикаторы.

Но там же датчики стоят не в зеркалах, только индикаторы?

Ага, только индикаторы. Но с какого то перепоя это чудо японской техники и инженерной мысли отказывается работать)

Не знаю, по логике не должно или просто совпало с глюком датчиков. Могу посоветовать глянуть разьем в зеркалах, либо проверку датчиков провести.

Если б датчики или разьмы глючили они глючили бы постоянно. А так вот что имеем. При запуске двигателя система проходит самодиагностику, и проблем нет, индикатор на приборке горит зеленым. При движении, при возникновении ситуации при которой индикатор должен сработать, он срабатывает (горит диод в зеркале, в случае включения поворотника издается звуковой сигнал) и вот после первого срабатывания индикатор на приборке становится желтым и система отключается. При следующем запуске двигателя все повторяется.

Тем более нужно посмотреть ошибки, форскан должен показать. И что то мне подсказывает, что проблема в индикаторах поворота встроенных в зеркалах

Попробую посканировать ошибки

Или попробывать скинуть разьем с зеркал и посмотреть, что покажет.

Или попробывать скинуть разьем с зеркал и посмотреть, что покажет. И форсканом посмотреть ошибки.

Сколько проводов идет от зеркала? И какие цвета?

8+2. Все полностью соответствует старым, в том числе и цвета проводов. Регулировка зеркала, поворотник, обогрев зеркала, складывание — все работает. Проблема только с системой RVM

Неужели и японцы сдались в угоду трендам? "Разборка" Mazda CX-5 второго поколения. Часть 1

Прошло почти 6 лет с того момента, когда в преддверии конца света, назначенного жестокими индейцами майя на 21 декабря 2012 года, журналисты ABW.BY "разобрали" кроссовер Mazda СХ-5 первого поколения.

Как показала история, конец света не случился, а эта модель достаточно неплохо продавалась на рынках Европы и Азии, пока в ноябре 2016-го компания Mazda Motor Co. не представила на автосалоне в Лос-Анджелесе следующее поколение модели. Новый кроссовер СХ-5 создавался в рамках идеологии KODO ("Душа движения"), которой компания Mazda придерживается с первого десятилетия нынешнего века. Она подразумевает, что при проектировании автомобиля используются технологии, разработанные инженерами Mazda в рамках новой философии технических решений SKYACTIV TECHNOLOGY, нацеленной на уменьшение массы и повышение эффективности работы всех агрегатов автомобиля без снижения характеристик безопасности. Напомним, что первой моделью, созданной под влиянием этой философии, была Mazda СХ-5 первого поколения, дебютировавшая в 2011 году.

Как и предшественница, кроссовер второй генерации получил целый ряд "небесно-активных" систем: SKYACTIV-chassis, SKYACTIV-body, SKYACTIV-engine и SKYACTIV-transmission.

Попробуем разобраться, какие инженерные решения скрываются за "небесными технологиями" и чем в плане "железа" новый кроссовер отличается от Mazda СХ-5 первого поколения.

Информация из пресс-релиза гласит, что автомобиль построен на платформе модели-предшественницы. Так, у СХ-5 второго поколения та же колесная база (2700 мм) и такой же силовой набор несущего кузова, но при этом его жесткость возросла на 15%. А вот все наружные кузовные панели иные, обусловленные новым дизайном. Ради него, чтобы машина смотрелась стремительнее, перенесли назад на 35 мм и стойки дверей. "Хищный" перед, зрительно вытянутая корма и хромированный задний угол подоконной линии - в угоду этому кузов стал на 10 мм длиннее и на 35 мм ниже.

Как мы помним, модель CX-5 первого поколения была одной из самых легких и аэродинамичных машин в классе. По сравнению с ней у "второй" Mazda СХ-5 коэффициент лобового аэродинамического сопротивления снизился еще на 6%.

Только ленивый не "пнул" автомобиль предыдущей генерации за слабую шумоизоляцию. Но даже после рестайлинга модели, несмотря на заверения производителя, что там что-то "подклеили и подделали", назойливый гул шин в салоне остался "спутником" Mazda CX-5. Поэтому, наверное, одно из самых ценных улучшений, внесенных инженерами в конструкцию кроссовера, - улучшение его шумоизоляции. Причем для сравнительного измерения уровня шума в салоне были выбраны не "одноклассники" схожей ценовой категории Honda CR-V, Toyota RAV4 или Ford Escape - ориентиром по уровню шумоизоляции стали премиумные кроссоверы BMW X1 и X3, Audi Q3 и даже Jaguar F-Pace.

Усилия не прошли даром: ворсистые маты на полу кузова и в арках, двойные резинки-уплотнения дверей, закрытая резинкой щель между передними и задними дверями - суммарная масса дополнительной шумоизоляции составила 40 кг. Кроме того, чтобы внутрь проникало меньше посторонних звуков, новый автомобиль получил улучшенную шумоизоляцию капота, утолщенные стекла бокового остекления и удлиненный лабиринт системы вентиляции салона и грузового отсека. Как на машинах премиум-сегмента, багажник наглухо закрыт коврами.

Сервопривод двери багажника - элемент комфорта, ранее доступный лишь владельцам премиумных автомобилей. Теперь он есть и у Mazda CX-5, правда, конечно, в дорогих комплектациях.

Исполнительный механизм сервопривода технически реализован с помощью конструкции "винт - шариковая гайка" и электромотора. Чтобы избежать травм (к примеру, случайного защемления руки) при закрытии задней двери, сервопривод снабдили двумя вариантами защиты: по превышению силы тока на исполнительном электродвигателе, а также с помощью системы двух контактов, находящихся внутри уплотнителя пятой двери.В случае отказа исполнительного механизма сервопривода дверь багажника можно открыть и закрыть вручную.

Впрочем, Mazda СХ-5 II была у нас на тест-драйве, про ее экстерьер и интерьер коллеги уже писали . Мы же пристально посмотрим под капот нового кроссовера.

Дела моторные

Что касается линейки двигателей, то здесь нас ждал своего рода сюрприз - прагматичные японцы из Mazda Motor Co. не стали "изобретать велосипед" и разрабатывать для кроссовера СХ-5 второго поколения новые силовые агрегаты.

Как и на предшественнике, на новой модели СХ-5 устанавливаются два варианта 4-цилиндрового рядного 16-клапанного атмосферного бензинового двигателя, оснащенных прямым впрыском топлива (впрыск непосредственно в цилиндр) с гомогенным стехиометрическим смесеобразованием (HCCI). (Эти моторы с общим названием серии SKYACTIV-G дебютировали еще на кроссовере первого поколения, заменив в гамме двигателей Mazda силовые агрегаты линейки MZR объемом 2,0 и 2,3 л, а также 2,5 л.)

2,0-литровый 150-сильный мотор (заводское обозначение PE) автомобиль получил от предшественника, конструктивно этот агрегат остался неизменным.

А вот 2,5-литровый двигатель претерпел некоторые изменения. У этого агрегата (заводское обозначение PY) была модифицирована цилиндропоршневая группа: мотор получил иные поршни с асимметричными "юбками" и кольцевой профилированной канавкой по периметру днища, а также новые маслосъемные кольца измененной формы.

С помощью оптимизации головки поршня и процесса управления зажиганием удалось улучшить процессы горения топливовоздушной смеси (ТВС) и уменьшить ее детонацию. Изменение профиля маслосъемных колец предназначено для более эффективного сбора излишков масла со стенок цилиндров, кроме того, такая их форма снижает механические потери на трение

Мощность обновленного 2,5-литрового силового агрегата - 194 "лошадки".

Несмотря на то что топливная аппаратура "прямовпрысковых" силовых агрегатов в силу конструктивных особенностей данной системы более чувствительна к типу и качеству применяемого топлива, нежели инжекторы "старого доброго" MPI, особых проблем с ней на Mazda СХ-5 первого поколения не возникало. Производителями компонентов системы впрыска топлива являются Mitsubishi и Denso.

По заводскому регламенту эксплуатации (РЭ) горючим для обоих двигателей кроссовера должен служить соответствующий европейскому стандарту EN 228 бензин с октановым числом не ниже 95 (по исследовательскому методу). Из-за особенностей конструкции моторов SKYACTIV-G (см. ниже) запрещается использовать для них 92-й бензин, применение которого чревато ухудшением динамических характеристик автомобиля, возникновением детонации и уменьшением ресурса.

Для увеличения теплового КПД оба силовых агрегата получили достаточно высокую геометрическую степень сжатия: 14,0:1 у 2,0-литрового мотора и 13,0:1 у двигателя 2.5. (Обычно у бензиновых двигателей степень сжатия равна 10-12:1.) Увеличить геометрическую степень сжатия и соответственно степень расширения ТВС, являющейся рабочим телом двигателя внутреннего сгорания, выше пределов, обусловленных детонационными свойствами топлива, позволил иной принцип работы мотора, основанный на применении термодинамического цикла Миллера. (Работа большинства бензиновых силовых агрегатов базируется на использовании термодинамического цикла Отто.) При одинаковой фактической (ограниченной детонационными свойствами топлива) степени сжатия двигатель Миллера имеет превосходящую степень расширения ТВС (рабочего тела), нежели двигатель Отто. В результате становится возможным более полно использовать энергию сгорающего в цилиндре топлива и расширяющихся газов, что и повышает тепловой КПД мотора, тем самым обеспечивая его высокую топливную экономичность.

Впрочем, мотористы Mazda Motor Co. отнюдь не новички в конструировании ДВС, работающих по принципу термодинамического цикла Миллера. В конце 1990-х годов им удалось создать и запустить в серийное производство 2,3-литровый 24-клапанный силовой агрегат V6, оснащенный винтовым компрессором типа Lysholm для компенсации падения максимальной мощности, свойственного циклу Миллера. (Из-за укорочения такта сжатия смесь в двигателе Миллера сжимается меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто такой же механической геометрии.) Этот мотор, получивший заводское обозначение KJ-ZEM, имел мощность 211 л.с. и устанавливался на Mazda Xedos-9/Millenia.

Технические решения нынешнего века позволили инженерам Mazda добиться от двигателей Miller Cycle приемлемых мощностных характеристик без использования нагнетателей какого-либо типа. Теперь вышеописанный недостаток цикла Миллера компенсируется системой динамического управления фазами впуска и выпуска Dual S-VT (Dual Sequential Valve Timing System). Для этого на обоих распредвалах двигателя установлены муфты изменения фаз газораспределения. Распредвал впускных клапанов оснастили электрически управляемым фазовращателем, а распредвал выпускных клапанов - гидромеханической муфтой регулирования, управляемой электромагнитным клапаном.

Привод ГРМ на обоих двигателях цепной, рассчитан производителем на весь срок службы силового агрегата. Конструктивно используется единая металлическая цепь, соединяющая шестерню коленвала и "звездочки" обоих распредвалов. Расположенный в поддоне масляный насос получил свой отдельный цепной привод от коленвала, а водяная помпа приводится в действие отдельным ремнем от шкива двигателя.

Поэтому поликлиновой приводной ремень навесного оборудования соединяет шкив коленвала, шкив генератора и компрессор кондиционера. Натяжитель ремня привода навесного оборудования - автоматический с гидравлическим демпфером. Сам ролик натяжителя ремня выполнен из пластика. Интервал замены многоручьевого ремня и его натяжителя отсутствует. Но регламент эксплуатации (РЭ) требует контролировать состояние приводных ремней и ролика автоматического натяжителя в процессе проведения работ при каждом плановом ТО.

Установленная на обоих моторах система коррекции качества топливовоздушной смеси (ТВС) по степени ионизации отработавших газов известна по двигателям Маzda СХ-5 первого поколения. Принцип ее работы таков: после сгорания ТВС коррекция каждой следующей ее дозы производится по сигналу обратной связи от датчика ионизации отработавших газов. Конструктивно сам датчик вмонтирован в катушку зажигания каждого цилиндра, а его рабочим "щупом" являются электроды свечи зажигания. На основании разницы потенциалов, возникающих после сгорания ТВС на электродах свечи, датчик ионизации формирует сигнал в электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который оценивает качество горения ТВС и при необходимости корректирует следующую дозу топлива.

При этом система коррекции качества ТВС по степени ионизации отработавших газов является дополнительным методом контроля полноты и качества горения ТВС со стороны ЭБУ параллельно с известным, годами проверенным методом контроля с помощью лямбда-зондов, основанном на определении количества оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.

В подтверждение опасений наших коллег, высказанных во время теста кроссовера первого поколения в 2012 году, проблемы с инновационной системой коррекции качества ТВС все же были. Так, на автомобилях первой серии фиксировались случаи выхода из строя комбинированных катушек зажигания. В связи с этим еще до рестайлинга модели первого поколения производитель поменял поставщика данного компонента. После этого катушки зажигания для конвейера Mazda начал изготавливать завод Mitsubishi - нареканий на изделия этого поставщика не было.

Оба силовых агрегата сохранили выпускной тракт в виде "паука" "4-2-1", впервые использованный на моторах SKYACTIV-G кроссовера первого поколения с целью уменьшения волнового сопротивления коллектора отработавших газов. Как и прежде, отходящие от каждого цилиндра удлиненные трубопроводы заводского "паука" соединяются попарно согласно порядку работы цилиндров. Бесплатный бонус такого инженерного решения - достаточно интересный звук выхлопа.

Несмотря на то что от системы рециркуляции отработавших газов (EGR) мотористы Mazda Motor Co. давно отказались, токсичность выхлопных газов обоих моторов соответствует нормам Евро-5.

Резюме по двигателям

К недостаткам бензиновых силовых агрегатов SKYACTIV можно отнести их чувствительность к качеству топлива и повышенную шумность из-за возросшей степени сжатия. Но если соблюдать требования заводского РЭ касательно качества используемого топлива и масляного сервиса, то двигателям SKYACTIV-G под силу большие пробеги. При этом особых проблем хозяину автомобиля эти моторы доставлять не будут.

Проблемы электронные

Притчей во языцех для владельцев кроссовера Mazda СХ-5 первого поколения стала электронная система автоматической остановки и запуска двигателя i-stop. Умная электроника глушит мотор при остановке на светофорах и при "дергании" в пробках, помогая экономить топливо, а значит, меньше загрязнять окружающую среду вредными выбросами. Изначально идея была хорошая. Как заявляли маркетологи Mazda, в ходе тестов с активированной системой i-stop удалось уменьшить средний расход топлива на 7-10%. Однако, как водится, в жизни что-то пошло не так: система автоматической остановки/запуска двигателя достаточно быстро "высаживала" аккумулятор кроссовера в ноль. А потому случаев гарантийной замены оказавшейся слабой заводской батареи было немало.

Чтобы решить проблему, с завода на автомобиль стали устанавливать другие аккумуляторы. Кроме того, инженеры Mazda изменили алгоритм работы системы i-stop и программу управления процессом заряда/разряда АКБ. Минимально необходимое для работы системы i-stop значение степени зарядки батареи было снижено с 68 до 65%.

Функционирование электронной системы автоматической остановки и запуска двигателя на кроссовере СХ-5 второго поколения вообще процесс сложный и многофакторный. Даже если система i-stop и активирована владельцем, это не значит, что она будет глушить мотор при каждой остановке на светофорах. В соответствии с заложенным в программу алгоритмом теперь для решения о запуске системы i-stop анализируется не только степень зарядки АКБ и сам процесс ее заряда/разряда, но и температура окружающей среды, охлаждающей двигатель жидкости, моторного масла, а также другие переменные.

Вопросы регламентные

Несмотря на техническую сложность силовых агрегатов SKYACTIV-G, в РЭ автомобиля Mazda СХ-5 в отношении этих моторов никаких сверхъестественных требований по обслуживанию не указано.

Так, по регламенту в наших условиях эксплуатации моторное масло подлежит замене вместе с фильтрующим элементом не реже чем раз в 15.000 км.

Но если для эксплуатации автомобиля характерно хотя бы одно из перечисленных ниже условий, то необходимо осуществлять замену моторного масла и масляного фильтра после 7500 км пробега или через каждые 6 месяцев:
a) эксплуатация в такси или в автошколе;
б) высокая запыленность воздуха;
в) продолжительная работа двигателя на холостом ходу или продолжительное движение на малой скорости;
г) продолжительная эксплуатация при низкой температуре окружающего воздуха или регулярные поездки только на короткие расстояния (когда двигатель не успевает прогреваться до нормальной рабочей температуры);

д) эксплуатация автомобиля при очень высокой температуре окружающего воздуха;
е) постоянная эксплуатация автомобиля в холмистой и горной местности.

РЭ рекомендует использовать для силовых агрегатов SKYACTIV-G производимое концерном Total для Mazda Motor Co. оригинальное моторное масло Mazda Original Oil Ultra 5W-30 и оригинальное масло Mazda Original Oil Supra 0W-20, специально разработанное для двигателей SKYACTIV. Если говорить о моторных маслах сторонних производителей, то, по данным РЭ, для смазки бензиновых моторов кроссовера CX-5 вполне допустимо применять масла с вязкостью по SAE 5W-30 и 0W-20, соответствующие допускам: API SN и ACEA A5/B5.

И еще о масле… По опыту эксплуатации кроссовера первого поколения за двигателями SKYACTIV-G водится "грешок" - некритичное "подъедание" моторного масла на высоких оборотах вращения коленчатого вала.

По этому поводу в инструкции по эксплуатации Mazda СХ-5 сказано следующее: "Потребление моторного масла у исправного двигателя может составлять до 0,8 л на 1000 км пробега автомобиля. Это может быть вызвано испарительными процессами, внутренней вентиляцией или угаром масла в процессе работы двигателя. В период обкатки нового двигателя потребление моторного масла может быть больше обычного. Потребление моторного масла также зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя и от действующей на двигатель нагрузки. В экстремальных условиях движения потребление моторного масла увеличивается".

Что касается воздушного фильтра, то четких интервалов его замены не предусмотрено. По тому же РЭ при каждом "масляном" ТО производится только визуальный осмотр фильтрующего элемента, оценка степени его загрязнения, а также очистка. Замена фильтра осуществляется только по показаниям. Например, если автомобиль эксплуатируется в условиях сильной запыленности воздуха, фильтрующий элемент воздухоочистителя положено менять каждые 7500 км пробега или раз в 6 месяцев. Установленный РЭ максимальный срок службы фильтра составляет ни много ни мало 45.000 км или 3 года эксплуатации в зависимости от того, что наступит раньше.

Похожая ситуация и со свечами зажигания: проверку их состояния придется проводить при каждом ТО, а интервал замены составляет 120.000 км. Тогда же придется поменять и топливный фильтр.

Кстати о фильтре: топливный фильтр и топливный насос низкого давления интегрированы в отдельный топливный модуль, размещенный в бензобаке.

Mazda rvm не работает

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

(Note: the English version is here.)

Что произошло
Решил я как-то в очередной раз (уже в третий) обновить прошивку в головном устройстве (CMU) своей Мазды 3 2014 — компе, который управляет музыкой, экраном и всем, что на нём показывается. Как известно тем, кто прошивал, она состоит из двух файлов: . _failsafe.up и . _reinstall.up, которые записываются на флэшку, с которой запускается обновление. Основная часть прошивки сидит в двухгиговом reinstall, а в маленьком failsafe — вспомогательный код, управляющий обновлением прошивки, показом процесса и пр. При обновлении я обычно ставлю оба файла, причем первым — failsafe. Обновлялся я с 56.00.513B на 59.00.443C. В этот раз решил ставить только основную часть, где-то вычитав, что failsafe ставить не обязательно. Запустил reinstall — он через какое-то время сказал "Failed to validate package certificate". Тут уже должен был зажечься красный огонёк, но я подумал, что если сначала надо поставить failsafe (мол, это базовый запускающий код), то, может, тогда пойдет основная часть.
Запустил обновление failsafe — он обновился успешно. Снова запустил reinstall — та же проблема. Ну ладно, думаю, потом посмотрим, в чем дело, а пока надо ехать. Завёлся я и поехал. Всё при этом прекрасно работало.
Когда я приехал на место, потом вернулся через полчаса, завёлся — был чёрный экран, ничего не работало, кроме одного радиоканала (того, который звучал последним), регулятора громкости и кнопки Mute. Комп был мёртвым, не было никакой возможности хоть что-то сделать. ⛔

Примечание: возможно, выпаивать микросхему необязательно. Существуют контактные зажимы под такие типы корпуса. Я такой заказал на Ибее, но он пришел с большим опозданием, я обошелся без него. Не знаю, заработал ли бы программатор со впаянной микросхемой или нет. Зажим выглядит вот так:

update: в комментариях к английской версии пара человек сообщили, что с помощью такого зажима им удалось прошить микросхему не выпаивая.

Программатора я ждал больше месяца. Когда он пришел, пришлось ждать еще сотрудника, который уехал в отпуск :) Весь нужный софт легко находится в сети, есть и видео, на котором его ставят. Программатор подходит к нескольким типам чипов; в сборе с панелькой и с напаянной на неё моей микросхемой он выглядел вот так:

Там есть перемычка, изначально соединяющая контакты 1 и 2; трогать ее не надо, такому положению перемычки соответствует драйвер с инсталлятором CH341PAR.EXE. Кроме микросхемы, понадобилось впаять в панельку два ряда контактов, которые входят в комплект. Как они впаяны, видно на фото. Фактически эта панелька играет роль переходника между микросхемой с 16 выводами и половинкой гнезда, предназначенной для микросхем с 8 выводами. (Другая половинка гнезда — для другого типа микросхем.)

Содержимое
Я распаковал несколько пакетов . failsafe.up (старый, новый, а также еще парочку более старых и более новых) — это zip-файлы с одним и тем же известным паролем. Внутри, кроме корневых файлов, есть три подкаталога: bootstrap, fail-safe и ibc2. В каждом подкаталоге лежит несколько файлов .gz, их я тоже распаковал.

В каталоге bootstrap каждого пакета были три файла: e0000000001.dat, e0000000002.dat и execute.ini. Из содержимого .ini следовало, что e0000000001.dat — это update-bootstrap.sh (скрипт, запускающий прошивку), а e0000000002.dat — это ibc-cmu-bootstrap.bin, то есть собственно содержимое загрузчика. В каталоге ibc2 лежал файл binary.ini, а также две части раздела ibc2. В каталоге fail-safe — binary.ini и четыре части одного большого двоичного файла, нарезанного кусками по два мега.

Я сравнил соответствующие части прошивки с распакованными файлами. Содержимое секции bootstrap точно соотвествовало файлу e0000000002.dat из каталога bootstrap новой прошивки. Причем вплоть до версии 56.00.513B код загрузчика был одинаковым, в версии 59.00.443C он поменялся, и начиная с неё во всех последующих версиях он снова точно такой же. То есть засада подстерегала именно на этом обновлении. Далее, содержимое секции ibc1 было равно ibc2 от старой прошивки, а ibc2 — ibc2 от новой прошивки. Что логично: ibc1 грузит основную систему, которая не обновилась, а ibc2 обновилась вместе с failsafe. И, наконец, раздел прошивки fail-safe был точной копией двоичных файлов из распакованного каталога fail-safe, примерно 7.5 мег.

Стало понятно, что надо просто заменить в прошивке все новые куски старыми: загрузчик, ibc2 и fail-safe. Разделы конфигурации я не стал трогать, остальные разделы либо отсутствовали, либо что-то содержали, включая номер версии в текстовом виде, который я тоже поменял на старый, остальное не трогал.

Еще было сомнение, не поменять ли байт по адресу 0x10000 (boot-select) с FF (грузить основную систему) на 00 (грузить failsafe, чтобы запустить обновление с флэшки). Я рассудил, что возврат старого загрузчика — это всё, что нужно для того, чтобы система заработала, и никакой failsafe искусственно вызывать не надо. Заодно понял, что мой случай — практически то самое, что и описано на той самой страничке: новый загрузчик не хотел грузить старую основную часть прошивки. Только способ лечения другой.

Прошил микросхему с третьего раза (надо ж было сообразить, что сначала ее надо стереть, иначе никто мне нулевые биты не превратит в единички). Сотрудник перепаял чип на место, я всё подключил — система загрузилась как ни в чем не бывало.

update Октябрь 2017: Я смог-таки проапгрейдиться до версии EU 59.00.449A (сначала failsafe, потом reinstall, без перезагрузки между ними). Думаю, у меня была дефектная флэшка, с которой я пытался прошить 443-ю версию, но больше я ее прошивать не пытался, взял следующую. Всё прошло успешно.

6 Основных Болячек / Слабых Мест Mazda CX-5 (2015) [0]

В своём классе кроссовер Mazda CX-5 выделяется ярким дизайном, достойной динамикой и острой управляемостью. А ещё - набором современных систем безопасности и экономии топлива, в которых, как оказалось, и таится основная проблема.

Впрочем, поводов для паники практически не осталось: те "болячки", которые были замечены за кроссовером, производитель устраняет довольно оперативно, и к рестайлингу CX-5 практически не оставила серьезных поводов для нареканий. По крайней мере, если верить нашему знакомому владельцу такой модели ну и, разумеется, инженерам по гарантии и механикам ряда дилерских центров и сервисов, обслуживающих Mazda.

Слабый аккумулятор. Отказ системы i-stop

I-stop – это система автоматической остановки и запуска двигателя от Mazda. Она глушит мотор на светофорах или при остановке в пробке, помогая экономить топливо и меньше загрязнять окружающую среду (по заявлению производителя, средний расход топлива благодаря работе системы снижается на 7-10%). Однако на первых партиях автомобилей система довольно оперативно "высаживала" аккумулятор автомобиля – случаи гарантийной замены весьма слабого, как оказалось, заводского АКБ были не редкостью. При этом и сама система i-stop переставала работать, когда заряд аккумулятора снижался до определенного уровня.

Самый простой "народный" способ борьбы с быстро умирающим аккумулятором - как ни странно, не пользоваться системой i-stop. Некоторые владельцы просто взяли за привычку отключать систему с кнопки, как только заводят машину (если заглушить мотор, система автоматически снова активируется), или чуть не дожимать педаль тормоза при остановке, обманывая тем самым систему. Однако большинство все-таки справедливо решило, что деньги за систему заплачены - значит, должна работать.

Производитель спорить не стал. Как рассказали специалисты одного из дилерских центров, ссылаясь на выпущенный компанией технический бюллетень, для активации системы i-stop требуется определенный минимальный уровень заряда аккумуляторной батареи. Однако в ходе эксплуатации в аккумуляторе может начаться процесс сульфатации (образование в ходе разряда сульфата свинца на пластинах, который препятствует движению электронов и снижает способность батареи воспринимать заряд). Из-за этого аккумулятор и не заряжается до необходимого для работы i-stop уровня.

Глюк системы мониторинга мертвых зон

RVM – это система мониторинга мертвых зон от Mazda, которая с помощью установленных в заднем бампере датчиков следит за спрятавшимися позади CX-5 автомобилями и предупреждает о них с помощью индикаторов в боковых зеркалах, а при перестроении – еще и звуковым сигналом.

Полезный пункт дополнительного оснащения стал заодно и одной из самых распространенных проблем ранних Mazda CX-5: на первых партиях автомобилей система зачастую работала нестабильно, точнее – не работала совсем. Индикатор системы, который, по идее, должен гореть зеленым огоньком, загорался желтым, что означало неисправность. Проблема крылась в некорректном программном обеспечении, которое, как говорят официалы, обновлялось в рамках специально организованной отзывной кампании. После прошивки блока управления RVM система владельцев CX-5 больше не беспокоила.

Вибрация капота

Многие владельцы CX-5 были неприятно озадачены тем фактом, что капот на их автомобилях живет своей жизнью – сильно вибрирует, особенно на высоких скоростях – такой, чего доброго, и открыться может на скорости. "На дорогу надо смотреть, а не на капот", - замечают те, кто ничего подобного за своей машиной не замечал. А кто-то в шутку советует опустить сиденье пониже, чтобы вообще капота не видеть.

Официальные дилеры успокаивают: капот со своего законного места никуда не денется и открываться не планирует. Но и проблема, как оказалось, не надумана. Внешняя панель капота крепится к силовому каркасу сваркой только в определенных точках, а остальная площадь крепится с помощью специального герметика. В первые годы производства, как объясняют дилеры, этого герметика использовали в недостаточном количестве. В результате в ходе эксплуатации некоторые участки каркаса отклеивались от панели капота, в результате чего последняя немного теряла жесткость и начинала "гулять". При дальнейшем производстве это было учтено, и при склеивании капота стали использовать больше герметика. Дилер решал проблему по гарантии, поэтому если такая проблема вдруг появилась - имеет смысл обратиться к официалам. Ну а народный метод заключается в проклеивании капота шумоизолирующими материалами – говорят, это тоже помогает избавиться от вибраций.

Дребезжание в салоне

"Было такое, дребезжала и бренчала поначалу, как ведро с болтами, а с открытыми стеклами вообще беда. Но у дилера все подправили в итоге", - рассказывает владелец. Проблема, казалось бы, весьма абстрактна: разнообразные сверчки живут в салонах самых разных автомобилей. Однако в случае с CX-5 эта болячка имеет вполне конкретные очертания и источники. В большинстве случаев назойливое дребезжание издают стекла (точнее, их окружение) и элементы кузова в недрах приборной панели.

В первом случае многие владельцы отмечали, что боковые стекла не хотят жестко фиксироваться в приоткрытом положении, немного люфтят и из-за этого неприятно дребезжат во время движения. Проблема, как говорят дилеры, крылась в особенностях формы уплотнителя, которая обеспечивала недостаточное удерживающее усилие. Производитель жалобы клиентов учел, и в итоге в конструкцию были внесены изменения: форма профиля уплотнителя была пересмотрена, и буквально на второй год производства стекла перестали досаждать владельцам. Однако, как отметили официалы, совсем недавно эта проблема снова дала о себе знать, но уже по другим причинам. Mazda организовала небольшую отзывную кампанию для небольшой партии автомобилей, при установке стекол в которых был использован неподходящий грунт. Это также может спровоцировать появление посторонних звуков. Кстати, из-за этой проблемы отзывают не только кроссовер CX-5, но и седан Mazda6.

Вторая причина неприятных дребезжащих звуков, как заверили наши собеседники в дилерских центрах, довольно пустяковая: на первых выпущенных партиях немного просчитались с моментом затяжки болтов крепления рамки ветрового стекла, которая могла дребезжать тем сильнее, чем хуже качество дорожного покрытия. В случае обращения клиента болты протягивали, а производитель в дальнейшем ввел усиленный контроль за соблюдением моментов затяжек болтов при производстве.

Стуки в передней подвеске

Буквально две тысячи километров проехал - морда громыхать начала на любой неровности, как будто там что-то отвалится сейчас. А ведь я за это время даже за МКАД не выезжал ни разу. Сначала думал, что просто подвеска короткоходная так работает, но потом понял, что это все равно жесть ненормальная", - рассказывает наш знакомый обладатель дорестайлинговой CX-5.

Собственно, поначалу официалы тоже так говорили: мол, короткий ход передних амортизаторов, особенность конструкции. Однако у стуков передней подвески на неровностях, оказалось, были совсем иные причины. Со временем было установлено, что стуки и скрипы доносятся из точки установки подшипника опоры переднего амортизатора. Оказалось, что корпус самого подшипника мог не выдержать долговременной нагрузки и постепенно разбивался, становясь причиной неприятных звуков. В 2013 году подшипник был модифицирован – точнее, был изменен материал, из которого сделан его корпус, и технология его производства. Новые подшипники устанавливались в случае обращения клиента, а также появились на новых CX-5, выпущенных после 2013 года.

Заедает кнопка открывания багажника

В рамках нашей рубрики мы сталкивались с подобным, например, на Chevrolet Orlando. У Mazda CX-5 встречались те же сложности. Производитель изначально переоценил стойкость замка к воздействию влаги: одной бесконтактной мойки было достаточно, чтобы в корпус замка проникла вода, которая и навела там свои порядки - окисление контактов - а далее и выход замка из строя.

Решение проблемы нашли весьма оперативно: клиенту в случае обращения меняют замок по гарантии, дополнительно устанавливая на кнопку водонепроницаемую прокладку, а впоследствии эта прокладка стала устанавливаться и на серийные автомобили.

Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует - и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.

Читайте также: