Mitsubishi i miev аналоги

Обновлено: 05.07.2024

Mitsubishi i-MIEV: жизнь без бензина и солярки

Появление Mitsubishi i-MIEV – для России факт исторический. Как-никак, это первый официально продаваемый на российском рынке автомобиль, использующий для передвижения исключительно электроэнергию. «Боевые» сводки из теленовостей об очередном подорожании топлива больше не страшны. Фантастика? Уже реальность. Однако не стоит торопиться с выводами. Фантастической оказалась стоимость маленького японского чудомобиля – 1 799 000 рублей.

Уменьшить эту сумму официальный импортёр не в силах. Из общей стоимости электрокара, порядка 600 000 рублей – таможенные платежи и налоги, которые наше государство взимает с i-MIEV без всяких скидок и льгот. Не скрывают японцы и то, что привоз электромобиля в Россию – авантюра, в большей степени, имидживая. Для Mitsubishi Россия остаётся крупнейшим экспортным рынком. Хотя на массовые продажи никто, конечно, не рассчитывает, появление инновационной модели в гамме добавляет статуса.

Однако, совсем недавно в СМИ были опубликованы данные о том, что с момента старта продаж электрокара в России (в конце октября 2011 года) реализована 41 единица «Ай-Миевов». Самое удивительное, что результаты оказались лучше показателей за аналогичный период в некоторых странах Европы, таких как Швейцария, Франция и Нидерланды, где автомобили с альтернативным источником питания пользуются устойчивым спросом.

Но и здесь не всё так однозначно. Как оказалось, основным покупателем Mitsubishi i-MIEV в России выступила Московская объединенная электросетевая компания (МОЭСК), которая, собственно, и является одним из главных промоутеров электромобилей в России. Именно МОЭСК, через победившую в конкурсе компанию Revolta, собирается построить в России сеть электрозаправочных станций, которых на сегодняшний день существует всего две штуки. И обе в Москве.

Вообще, насколько оптимистичными выглядят планы Mitsubishi по продвижению i-MIEV в России, настолько же туманным выглядит будущее электрокаров в нашей стране. Несмотря на главное положительное качество компактного электромобиля, а именно, полную независимость от горючего топлива, i-MIEV обладает массой недостатков не только как средство передвижения, но и как участник городской инфраструктуры. Попробуем рассмотреть каждый из них более подробно.

Запас хода

Самая главная проблема, с которой в первую очередь столкнётся потенциальный покупатель электрокара. Заявленные 130 км автономного хода i-MIEV выглядят вполне достаточными: их хватит, например, чтобы доехать до работы и обратно через ближайший супермаркет. Однако, такой километраж, как всегда, высчитан при идеальных условиях: равномерной и контролируемой езде, без частого включения дополнительных, сжигающих драгоценную энергию, функций, вроде кондиционера, и при идеальных для батарей температурных условиях.

В России же манеру движения среднестатистического водителя никак не назвать размеренной. А, например, при резком разгоне, который так любят отечественные водители, как раз и теряется основная часть заряда аккумуляторов. Прибавьте к этому пробки мегаполисов, постоянно работающий летом кондиционер, магнитолу и включенный навигатор, питающийся от «прикуривателя» – на комфорте наши граждане экономить не привыкли.

Но самое страшное для электрокара – русская зима с 25-градусными (или ещё ниже) морозами, на которых аккумуляторы разряжаются чуть ли не вдвое быстрее. Кроме того, электромотор не вырабатывает тепло, которым обогревается салон, а значит, печка будет работать постоянно на максимуме вместе с подогревом сидений. Учитывая все эти факторы, окончательный запас автономного хода может сократиться до такого состояния, что зимой i-MIEV может не доехать до соседнего магазина.

Подзарядка

Остаётся единственный вариант — зарядка от обычной домашней сети. Производители рекомендуют не ждать полного разряда батарей, а пользоваться i-MIEV как ноутбуком: зарядить ночью дома, приехать на работу – опять включить электрокар в розетку. И так в любом возможном месте.

Но тут опять возникает проблема. Хорошо, если потенциальный владелец живёт на первом-втором этаже и есть возможность каждую ночь оставлять машину прямо под окном, с выкинутым в форточку удлинителем. А что если квартира находится как у меня, на пятом этаже, а офис редакции на шестом? Тем более, что свободное место, не то что под окном, а в своём же дворе порой не найти.

Есть альтернативный вариант. Оставлять машину на платной парковке, заранее подведя к нужному месту розетку. Например, в моём случае, до ближайшей парковки четыре остановки на общественном транспорте, что опять доставляет только лишние неудобства.

Не стоит все же исключать, что МОЭСК, создавшая проект по постройке сети электрозарядных станций, выполнит свои обещания и наводнит хотя бы крупные города 380-вольтными "розетками". Но сколько тратит времени на заправку владелец обычного бензинового или дизельного автомобиля? Пять, десять минут. А электромобиля? Три-четыре часа.

Во всей этой истории есть и другая значительно более глобальная проблема. Допустим, электромобили стали массовым видом транспорта и заполонили мегаполисы и крупные города России. И что произойдёт, когда вечером тысячи «Ай-Миевов» в одно и то же время включатся в городскую сеть на подзарядку? Учитывая техническое состояние наших сетей — всегородской «блэкаут». В некоторых домах даже включённый в квартире электрообогреватель способен оставить без света весь подъезд.

Экономия

То, на что уповают все производители электрокаров. Любой автомобиль с электродвигателем в эксплуатации обходится в разы дешевле своего бензинового аналога. Ведь цена за киловатт электроэнергии в среднем в 10 раз меньше, чем за литр горючего. Кроме того, электрокару не требуется замена масла, фильтров и прочих дизель-бензиновых эксплуатационных расходов, а значит снижаются ещё затраты и на обслуживание.

В Mitsubishi даже подсчитали, что средние траты владельца автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на топливо за год составляют порядка 60 000 рублей, тогда как владелец i-MIEV израсходует не более 6000 рублей.

Однако, такая экономия актуальна только в одном единственном случае — если закрыть глаза на изначальную стоимость электромобиля. Ведь любой одноклассник Mitsubishi i-MIEV даже в самой дорогой версии будет стоить втрое (!) дешевле. А значит, для того чтобы владельцу «отбить» стоимость электрокара даже при самых примитивных и приблизительных подсчётах понадобится, ни много ни мало, более 20 лет.

В отличие от развитых европейских стран, где владение автомобилем с альтернативным источником питания поддерживается государством, в России пока нет ни налоговых послаблений, ни госдотаций, ни каких-либо других стимулирующих льгот. Например, в Дании владелец электрокара освобождается от всех налогов, относящихся к транспортному средству, не раскошеливается при въезде на платные дороги, а на муниципальных заправочных терминалах заряжается абсолютно бесплатно. В итоге, при покупке электромобиля датчанин может сэкономить до 20 000 евро. Такая же ситуация в Норвегии, Бельгии, Португалии и других странах ЕЭС.

Экология

Не зря этот пункт последний в статье, поскольку экологическая ситуация и выбросы углекислого газа – последнее, о чём думают автовладельцы в России.

Электрокары напрямую действительно не выбрасывают в атмосферу никаких вредных веществ, однако, косвенно их влияние на окружающую среду ничуть не лучше обычных автомобилей. И в первую очередь, из-за мощных аккумуляторов, которые в них применяются, и которые имеют ограниченный срок службы. Батареи наполнены, в том числе свинцом и кислотой, которые имеют высокую категорию опасности. И их производство и, в особенности, утилизация сопряжена с риском для окружающей среды даже в Европе, не говоря уже о нашей стране.

Не стоит забывать и то, что для производства электромобилей строятся новые заводы, которым тоже нужна энергия и которые получают её от электростанций, работающих отнюдь не на аккумуляторах.

Многие учёные скептически относятся к идее «очистки» атмосферы посредствам экологического транспорта. Были даже произведены исследования, в которых подсчитали, что если все автомобили мира превратятся в электрические, экологическая обстановка на нашей планете улучшится не более чем на 10 процентов. Да и эта цифра не выглядит впечатляющей, учитывая, что те же учёные заявляют, что знаменитый исландский вулкан Эйяфьятлайокудль за четыре дня выбросил в атмосферу такое количество углекислого газа, которое перекрыло все старания европейцев по его снижению за последние пять лет. А действующих вулканов на Земле более пятисот.

Выводы

В общем и целом, говорить о каких-то перспективах электромобилей в нашей стране пока не приходится. По сути, Mitsubishi Motors в России поставила глобальный эксперимент, результаты которого можно проверить только опытным путём. И хотя, в ближайшем будущем у модели i-MIEV должны появиться конкуренты на отечественном рынке, президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон открыто заявил, что у автомобилей с альтернативным источником энергии в России будущего нет. По его мнению, Россия – страна с богатейшими запасами нефти, и развивать в ней электротранспорт, в том числе гибридный, просто нет смысла.

Да и в Европе, где те же электрокары продаются достаточно много времени, процентное отношение автомобилей на альтернативном топливе остаётся очень низким. Всему виной очень высокая цена электродвижимых авто, которая более чем на половину состоит из стоимости электродвигателя и аккумуляторов. Да и с запасом автономного хода тоже нужно что-то делать. В конце концов, пока электромобили не смогут на полной зарядке батарей проезжать хотя бы 350-400 километров, говорить об их внедрении в транспортную систему рано.

"Нет технологий", — оправдываются производители. Научные умы пока не создали компактную электрическую батарею, обладающую достаточной емкостью и не восприимчивую к температурным изменениям. Правда, вторую проблему отчасти решили с появлением суперконденсаторов, но их емкость ещё ниже, чем у аккумуляторов.

Не стоит забывать и о рентабельности. Ведь любой производитель заинтересован в выгоде, и появление той или иной технологии должно быть экономически целесообразно, в том числе и для массового потребителя. А электромобиль на сегодняшний день является лучшим примером того, как наименее эффективно потратить большую сумму денег. Даже в европейских странах продажи электромобилей остановятся, если исчезнет государственная поддержка. Слишком высока их цена по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами.

Почему же тогда общественность развитых стран так ратует за продвижение автомобилей с альтернативным источником питания?

На этот вопрос легко ответить, взглянув на геополитическую карту мира. Назовите десятку стран, в которых сосредоточены основные запасы нефти, или стран-участниц ОПЕК. И Япония, и весь Евросоюз, и даже Соединённые Штаты Америки являются покупателями энергоресурсов, и в первую очередь, нефти. Такое доминирующее положение стран-экспортеров позволяет им оказывать влияние, а в отдельных случаях и давление на Европу или США, что, буквально, выводит из себя последних. Кроме того, любые сбои поставок энергоресурсов по каким-либо причинам, автоматически приводят к тяжёлейшим экономическим последствиям для стран-покупателей нефти и газа.

Именно полная газово-нефтяная зависимость развитых стран способствуют созданию альтернативных видов топлива, и, соответственно, транспортных средств это топливо использующих. Еврозона и Япония, несмотря на почти полное отсутствие энергоресурсов, являются основными автомобильными рынками мира, правда, после США, которые также импортируют нефть, сохраняя собственные запасы на "черный день".

Именно для того, чтобы слезть с нефтяной «иглы» правительства экономически развитых стран на государственном уровне стимулируют покупку электрокаров и прочих гибридодвижимых авто. И экологическая подоплёка – лишь часть пиар-кампании по освобождению развитых стран от зависимости.

С другой стороны, электротранспорт только встаёт на ноги и делает первые неуверенные шаги. Если вспомнить, что на заре автомобилистроения бензин продавался в аптеках, а массовая автомобилизация началась в США и Европе в середине 20-го века, то есть, спустя приблизительно 50-60 лет после появления первых работоспособных образцов автомобилей с ДВС; а у нас – с падением Советского Союза, то есть, почти через 100 лет с того же момента, то можно предположить, что в начале 22-го века бензиновые и дизельные автомобили наши внуки увидят только в музеях.

что всё же купить ? и какого года ? вопрос не в цене ! про динамику тоже понятно .

лиф вроде начиная с 2013 года интересней , батарейка литий ион полимер ? или .
про миф пишут вроде 2014 .

батарейки у кого по лучше будут .
как на самом деле ?

(миф пробег зимой - 20 где то 60 км , кто то писал 80 проехал ) - - главный вопрос как он себя ведёт летом

(лиф по средним данным где то 60 - 80км зео , 70 - 110 км азео)

2 Ответ от SergeyS-S 2017-01-17 14:36:17

что нету таких кто хоть что то знает про миявку ?

3 Ответ от MaximBodyParts 2017-01-17 14:51:26

Я тестировал, но в теплую погоду. Мой вердикт - брать не стоит.

4 Ответ от kook 2017-01-17 16:15:45

Было бы неплохо озвучить причину вашего вердикта

Автору темы: Думаю, неправильно сравнивать эти две машины, разница в классах не маленькая тут выбирать надо исключительно из размера вашего кошелька, что вам больше подходит. А выбирать между маленькой брынчащей на каждой кочке, консервной банкой и машиной С-класса, думаю, смысла нет. Лично я, всякими малолитражками типа А-класса сыт по горло )) комфорта - 0

5 Ответ от MaximBodyParts 2017-01-17 17:16:38

Понятно что по классу машины разные. А вот по цене на вторичном рынке не сильно то и отличаются. Лиф почти по всем параметрам лучше "яичка". А самое главное - удовольствие от езды - не идет ни в какое сравнение! i-Miev это уже прошлое, а Лиф еще настоящее.

6 Ответ от SergeyS-S 2017-01-17 17:40:01 (2017-01-17 17:53:40 отредактировано SergeyS-S)

наверно вопрос не совсем точный , интересен в плане техническом , комфорт на втором плане , цена . как быпримерная разница в 100 тыс . а может и меньше , всё зависит от года и состояния , аукционы я думаю тоже смотрите ..

почему вопросы . основание есть , инфа ниже , и упирается она в те самые батарейки , что дают запас хода и работоспособность на . какой срок службы - наверно это главный вопрос .

немного информации про . :
Ровно год назад Mitsubishi и Toshiba объявили о старте совместного проекта по созданию автомобильных аккумуляторов, время зарядки которых не превысит время заправки топливного бака. Разработанная в техническом центре Toshiba батарея SCiB (Super Charge ion Battery) была успешно протестирована на электрических велосипедах Tailwind. Пришло время адаптации к электромобилям.

Отличительные особенности технологии SCiB – это новый материал анода, электролит и особая схема сборки отдельных ячеек в модули. В качестве анода Toshiba успешно использовала оксид лития титаната, что, по сути, и привело к возможности быстрой зарядки батареи. Кроме того, применение данного сплава позволило увеличить срок службы аккумулятора: инженерам удалось значительно снизить вероятность пробоя в разделителе между катодом и анадом, минимизировав тем самым риск возникновения короткого замыкания. Все это позволяет батареям работать в самых экстремальных условиях, включая низкие температуры (до -30 С).

Однако, это не все, на что способен SCiB.
Вот его основные преимущества перед типичными == li-ion ( в лифе именно такие ) = аккумуляторами:

Способность выдерживать в 2.5 раза больше циклов разряда/заряда.
Сверхбыстрая зарядка: 25% энергии за 5 минут, 50% за 10, 80% всего за 15!
При перезарядке SCiB не генерирует большого количество тепла, поэтому модуль батареи не требует дополнительной энергии для охлаждения.
Имеет высокую производительность, благодаря которой при оптимальных условиях запас хода электромобиля может вырасти в 1.7 раза.

Mitsubishi i-MiEV

Инженеры компании Mitsubishi были среди тех, кто первым выдвинул идею создания и производства массового электрокара. Во многих цивилизованных странах задумались о состоянии экологии, и японцы в этом плане не стали исключением. В 2010 году состоялся дебют электромобиля Mitsubishi i-Miev , сконструированного на базе бензинового аналога. В ходе производства «электрички» была задействована «тележка» заднеприводного Smart Fortwo, что позволило i-Miev стать четырехместным. Автомобиль сразу нашел своего покупателя в Европе. Mitsubishi i-Miev легок, мобилен, технически укомплектован и доступен для широкого круга покупателей.

Модель получила слегка причудливый внешний вид, но максимально приближенный к дизайну рядового хэтчбека или минивэна. «Электричка» отличается обтекаемыми формами кузова и необычной цветовой композицией. На автодорогах можно встретить Mitsubishi i-Miev с окрашенным в синий цвет капотом и багажником, а основная часть кузова полностью белая. Многие могут подумать, что конструкторам дизайн авто показался скучноватым, поэтому они решили пустить в ход подобный приём. Но на самом деле такое цветовое исполнение позволяет авто экономить электроэнергию. Если окрасить кузов в черный цвет, то расход заряда батареи возрастет на целых 10%, чего, конечно же, японцы допустить не могли. В салоне Mitsubishi i-Miev нет ничего необычного – простота и лаконичность. Производитель пытался сэкономить буквально на всём, чтобы цена на «электричку» была максимально низкой.

Под капотом автомобиля установлен электродвигатель переменного тока с номинальной мощностью 66 л.с. или 49 кВт, отличающийся большим ресурсом (гарантийный ресурс 100 000 километров). Установка агрегируется электронным роботом, который функционирует в нескольких режимах: паркинг, режим «эко». Последний позволяет экономить заряд батареи, не допуская быстрого разгона авто на самом старте. Mitsubishi i-Miev , как и многие другие электрокары, очень быстро набирает скорость. До сотни машина разгоняется за 9.6 секунд, а максимальная скорость составляет 130 км/ч. Автомобиль не имеет свободного места под запаску, там размещена батарея. Источник энергии Mitsubishi i-Miev конструктивно сложен: он состоит из 88 ячеек, расположенных на 22 модулях. Устройство полностью водонепроницаемое, обернутое листом нержавеющей стали. Номинальная мощность источника питания – 16 кВт

Запас хода «электрички» составляет 130 километров. Главный минус батареи – она боится низких температур и теряет до 30% своего заряда в холодное время года. К тому же происходит автоматическое включение кондиционера, если авто прогреется до 60-70 градусов по Цельсию, что обернется лишними растратами энергии. Заряжается батарея от домашней сети: полностью восполнить уровень заряда можно буквально за 7 часов. Через мощный трехфазный разъём батареи с 0 до 80% заряжается за 30 минут. Покупателю к приобретению доступен электромобиль Mitsubishi i-Miev в комплектации Invite+ , которая включает в себя:

подушка безопасности пассажира, подушки боковые и оконные, а также блокировку замков задних дверей;
кондиционер, усилитель руля, бортовой компьютер;
15-дюймовые колеса;
подогрев передних сидений и электроподъемники передние, задние;
центральный замок, штатный иммобилайзер.

За дополнительную плату можно установить систему навигации, вспомогательную камеру заднего вида, а также мильтимедийный центр от Mitsubishi . Главное достоинство модели – низкая стоимость. Если сравнивать с конкурентами, Mitsubishi i-Miev действительно стоит недорого. Однако покупатель должен быть готовым к тому, что в салоне авто он не найдет изысков и инновационных «фишек».

Технические характеристики

В таблице указаны основные "электрические" характеристики модели. Вы можете сравнить Mitsubishi i-MiEV с другими электрокарами.

Обзор электромобиля Mitsubishi i MiEV: внешний вид, характеристики, батарея

Эксперты автомобильного рынка уже не раз высказывали мнения о том, эпоха транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) постепенно будет сходить на нет. Крупные концерны, выпускающие автомобили уже выпустили свои модели электромобилей, а некоторые уже по два поколения. Кроме того, многие компании обзавелись своим производством по выпуску тяговых аккумуляторных батарей для своих автомобилей. Образцы электромобилей, как автомобилей с ДВС, уже появляются в разных сегментах: кроссоверы, седаны, хэтчбеки. Есть предложения в разных ценовых категориях: премиум, средний класс, эконом. Сегодня мы рассмотрим недорогую (по меркам электромобилей) модель Mitsubishi i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle).

Обзор электромобиля Митсубиси Ай Миев

Модель i-MiEV была создана на базе бензиновой модели Mitsubishi i, сконструированной на базе платформы Smart Fortwo. Автомобиль i стоял на конвейере ещё с 2006 года. Он оснащается 3-цилиндровым силовым агрегатом (расположен сзади) объёмом 659 куб. см. Отдача мотора составляет 67 лошадиных сил, а пиковый крутящий момент 94 нм. В связке с ним работает 4-диапазонная коробка передач, а крутящий момент передаётся только на заднюю ось. Созданный на его базе i-MiEV получился тяжелее на 200 кг, но автомобиль превратился в 4-местный.

На момент написания статьи (март 2019 года) мне удалось найти три подержанных экземпляра электромобиля на АвтоРу по цене 345, 550 и 600 т. р. Они были выпущены в 2011─2012 гг.

В 2011 году электромобиль i-MiEV предлагался в России за 1,799 млн рублей. Позже цену снизили до 999 т. р. За пять лет дилерам удалось продать 267 экземпляров этой модели и в сентябре 2016 года стало известно, что Митсубиси прекратили поставки i-MiEV на российский рынок.
Вернуться к содержанию

Экстерьер

Платформа Smart Fortwo, которая легла в основу Митсубиси i, а затем и i-MiEV, была несколько растянута. Габариты электромобиля составляют 3475 х 1475 х 1610 мм при колёсной базе 2550 мм. Дорожный просвет равен 150 мм. Внешний вид i-MiEV во многом похож на различные модели городских компактов. Чего-то оригинального в нём нет. Можно сказать, что экстерьер электромобиля генерирует отличное настроение. Он не будет смотреться безликим пятном среди потока городских автомобилей.

Небольшие размеры позволяют ловко передвигаться в плотном городском трафике. Японские конструкторы отлично потрудились над манёвренностью Mitsubishi i-MiEV. Электромобиль чутко реагирует на манипуляции с рулевым колесом и хорошо отрабатывает все стандартные манёвры. Если смотреть на Ай Миев со стороны, то его принадлежность к электрическим транспортным средствам выдаёт только отсутствие выхлопной трубы сзади и наличие двух «крышек бензобаков» по обеим сторонах кузова, которые скрывают терминалы для заряда аккумуляторной батареи.

Салон

Несмотря на скромные габариты Mitsubishi i-MiEV, в салоне могут разместиться четыре пассажира, включая водителя. Для автомобиля такого уровня салон вполне можно назвать просторным. Особенно с учётом того, что модель из 2-дверной была превращена в 4-дверную. Японским конструкторам даже удалось выделить место для небольшого багажного отделения объёмом 168 л. Правда, кроме дорожной сумки или нескольких пакетов с вещами уместить там ничего не получится.

Высота кузова электромобиля (1610 мм) позволяет нормально разместиться в салоне даже людям с ростом 190 см и больше. Но вот пространство для ног крайне ограниченно. Ширина салона Mitsubishi i-Miev небольшая (1475 мм). Поэтому сидеть рядом людям средней и полной комплекции будет тесновато.

Поскольку Ай Миев относится к классу «А», то отделка и материалы внутри использованы максимально простые и недорогие. Стоит отметить, что ряд отделочных элементов произведены из полибутилен сукцината (PBS). Этот материал ещё называют «зелёным пластиком» благодаря добавкам бамбукового волокна, считающегося экологичным материалом.

Механизм регулировки передних сидений механический. Форма сидений довольно удобна, но назвать это анатомическим профилем язык не поворачивается. Ткань и пластик вполне пригодны для ежедневной эксплуатации в течение длительного времени. Несмотря на простые и недорогие материалы, качество сборки находится на высоте.

На японском и европейском рынках система мультимедиа имеет крупный цветной дисплей. В Россию электромобиль поставлялся без этой «игрушки». Так, что развлечь себя и пассажиров в дороге будет нечем. Хотя ситуация вовсе не является безвыходной, поскольку в Mitsubishi i-Miev имеется вся необходимая аудиоподготовка. Благодаря этому можно установить в салон «музыку».

Панель приборов в салоне i-Miev также заслуживает внимания. В центре находится экометр, представленный в виде шкалы, разделённой три секции. Когда идёт торможение стрелка перемещается в левый сегмент. Там водитель может наблюдать интенсивность процесса рекуперации.

Авторы различных тестов Mitsubishi i-Miev утверждают, что особенно полагаться на показания экометра не стоит. Он несколько запоздало выводит информацию. В результате она не соответствую состоянию электромобиля в реальном времени.

Вообще, запас хода существенно зависит от того, в какой манере водитель жмёт на педаль акселератору, а также от режима работает трансмиссия. Кстати, выбранный режим трансмиссии и степень заряда аккумулятора можно увидеть с левой стороны от экометра. Приборная панель дополнена разными иконками, дополняющими показания приборов.

Техническая часть

Электромотор представляет собой трёхфазную синхронную модель с возбуждением от постоянных магнитов. Максимальная отдача равна 47 кВт или 67 лошадиных сил при оборотах от 3000 до 6000 об/мин. Пиковый крутящий момент равен 180 нм в интервале от 0 до 2000 оборотов в минуту. Ротор может вращаться с максимальной частотой 8500 об/мин. Масса силового агрегата Mitsubishi i-Miev получилась на 30 килограмм меньше, чем модели Митсубиси i с ДВС.

Благодаря высокому крутящему моменту при начале движения Mitsubishi i-Miev демонстрирует неплохую динамику. Даже при полной загрузке (4 пассажира). Система охлаждения электромотора жидкостного типа. В её составе используется радиатор, взятый от модели Митсубиси i. Жидкостная система двигателя также отвечает за охлаждение инвертора, преобразователя постоянного тока и зарядное устройства.

Да, и максимальную скорость, которая ограничена на отметке 130 км/ч, лучше не развивать. Кроме ускоренного разряда батареи, сам электромобиль Mitsubishi i-Miev начинает вести себя неровно. Этому способствуют узкая колея и покрышки, небольшая колёсная база и неподходящие настройки рулевого управления.

В момент торможения электромотор развивает тормозной момент, выступает в роли генератора и заряжает тяговую аккумуляторную батарею. Зарядное устройство в процессе заряда аккумулятора занимается преобразованием переменного напряжения из электрической сети в постоянное.

Роль преобразователя постоянного тока заключается в зарядке дополнительного аккумулятора 12 вольт. Он обеспечивает питание светотехники Mitsubishi i-Miev, управляющих электронных систем и прочего электрооборудования на борту. Преобразователь постоянного тока вместе с зарядным устройством японские инженеры решили объединить в единый блок.

Коробка передач имеет только две передачи: переднюю и заднюю. Передаточное отношение трансмиссии составляет 6,066. Инвертор обеспечивает преобразование постоянного тока от тяговой АКБ в переменный. Кроме того, инвертор обеспечивает преобразование переменного тока, идущего от электромотора при рекуперативном торможении, в постоянный, используемый для заряда аккумулятора.

Есть три режима движения.

«Drive». Электродвигатель работает с максимальной отдачей. В режиме рекуперативного торможения характеристики приводятся в усреднённое положение.
«Comfort». Производитель рекомендует передвигаться в этом режиме на длительные расстояния с постоянной скоростью. Это может быть загородная трасса. Режим характеризуется невысокой мощностью двигателя и небольшим эффектом от рекуперации тормозной энергии.
«B». Режим предназначен при движении по наклонной поверхности. Максимален эффект от рекуперации.

Батарея i-Miev

Тяговый аккумулятор литий–ионного типа, состоящий из 88 модулей с напряжением каждого 3,7 вольта. Они соединены параллельно. Электрические параметры: 330 вольт и 16 кВт-час. Батарея Mitsubishi i-Miev находится под полом электромобиля в высокопрочном корпусе из стеклопластика. Это обеспечивает надёжную защиту при авариях. Помимо электромотора, от батареи получает питание кондиционер и вспомогательная АКБ.

В Mitsubishi утверждают, что запас хода i-MiEV составляет около 160 км. Однако эта цифра оторвана от реальности. При движении в российских городах максимум, на что можно рассчитывать, это от 80 до 100 км.

При неблагоприятных условиях в крупных городах пробег может упасть до 50 км. Имеется в виду передвижение в холодное время года с включённым обогревом салона и сидений, обдувом стёкол, а также при включённой звуковой системе.

Включённый кондиционер может «украсть» из аккумулятора до 20 километров передвижения, а работающая печка ─ до 40 км.

Зарядная система Mitsubishi i-MiEV имеет мощность 3,3 кВт, что обуславливает невысокую скорость заряда. После обновления в 2014 году на электромобиль в базовом оснащении установили порт быстрой зарядки стандарта CHAdeMO. В результате модель теперь имеет три варианта зарядки, представленных ниже.

От бытовой электросети с напряжением 100 В. Ориентировочное время зарядки ─ 14 часов.
Электросеть 220 В. Время полного заряда батареи сокращается до 6─8 часов.
От трёхфазной станции 200 В. В этом случае для заряда аккумулятора до уровня 80 процентов нужно лишь 30 минут.

Безопасность

Краш-тест Euro NCAP i-MiEV прошёл, получив 4 звезды по ужесточённой методике, которая была введена в 2010 году. Электромобиль оснащён 6 подушками безопасности, ABS и системой стабилизации ESP, которая может быть отключена. Ниже можно посмотреть видеоролик с процессом тестирования.

Как показали тесты Euro NCAP, из-за большой массы задней части Mitsubishi i-MiEV склонен к развороту и сильному заносу при отключённой ESP. Однако активированная система стабилизации вызывает колебания кузова, которые существенно уменьшают эффективность функционирования электронных систем.
Вернуться к содержанию

Технические характеристики Mitsubishi i-MiEV

Ниже представлен тип двигателя, привод и коробка передач.

Тип и объём двигателя, л	Мощность, л. с.	Коробка передач	Привод	Комплектация
электро	67	вариатор	задний	Invite+

Характеристика	Mitsubishi i-MiEV
Годы производства	2011 - н. в.
Категория	A
Платформа	Smart Fortwo
Длина, мм	3475
Ширина, мм	1475
Высота, мм	1610
Колесная база, мм	2550
Клиренс, мм	150
Передняя колея, мм	1310
Задняя колея, мм	1270
Объём багажника, л	160
Количество дверей	5
Количество мест	4
Максимальная скорость, км/час	130
Разгон до 100 км/час, сек	9.5
Передние тормозные механизмы	дисковые, вентилируемые
Задние тормозные механизмы	барабанные
Передняя подвеска	независимая, пружинная
Задняя подвеска	зависимая, пружинная

Вернуться к содержанию

Отзывы

Взял Mitsubishi i-MiEV четыре года назад в качестве эксперимента, чтобы попробовать, что такое электромобиль. И езжу до сих пор. Со стороны он кажется маленьким, но, залезая внутрь, понимаешь, что это совсем не так. Мне при росте 180 см там вполне комфортно. Багажник, прямо скажем, небольшой. Но никто и не говорил, что там можно перевозить много поклажи. Всё-таки это класс «А». Если сложить задние сидения, то можно вместить что-то большее, чем просто сумки или пакеты.

За время эксплуатации проехал примерно 40 тыс. км. Каких-то серьёзных расходов не было. Самое приятное – это отсутствие трат на бензин. Менял кое-какие мелочи в подвеске, а также масло в редукторе.

Электромобилем владею 2 года и проехал на нём около 30 тыс. км. В зимние месяцы на нём не езжу. Отрицательно сказывается на ёмкости аккумулятора. На хранении автомобиль стоит в тёплом гараже. Очень радует отсутствие расходов, связанных с ДВС. И дело не только в бензине. Не тратишься на смену масел, фильтров и т. п.

Одна полная зарядка аккумулятора Mitsubishi i-MiEV обходится в 40 рублей. Проезжаешь на этом где-то 120─130 км. Если бы это был бензин, то по деньгам такое расстояние обошлось в сумму около 300 р. Кстати, в городе передвижение наиболее экономичное. Нужно только приспособиться к езде.

А именно. Перед остановкой не используйте тормоза, а заблаговременно отключите тягу и поезжайте накатом. Благодаря энергии рекуперации будете восстанавливать истраченный заряд. Могу рекомендовать Mitsubishi i-MiEV для передвижения по городу.

Электромобиль подходит для тех, кто накатывает в день не более 120 километров. Желательно также иметь гараж с электричеством или ставить у своего дома, где есть розетка.

Выводы

Последняя цена, по которой Mitsubishi i-MiEV официально предлагался в России в 2016 году, составляет 999 т. р. Ясно, что большинство наших сограждан сделает выбор в пользу других моделей за миллион рублей. И дело здесь не столько в доровизне (i-MiEV является одним из самых дешёвых на рынке электромобилей), сколько в характеристиках и возможностях i-MiEV.

В зимнее время года на большей части России эксплуатировать Mitsubishi i-MiEV не получиться из-за низких температур. Ёмкость литий─ионного аккумулятора снижается. При этом бросить его на стоянке зимой тоже не вариант, поскольку батарея на морозе может частично деградировать.

Ещё одной проблемой является отсутствие необходимой инфраструктуры для зарядки. В итоге можно рассчитывать только на тот запас хода, который вы приобретаете, зарядив аккумулятор дома. А это значит, что ограничиваетесь радиусом 50 км (туда обратно 100─120 км).

i-Miev или Leaf

По своим характеристикам, дизайну, запасу хода он не может сравниваться с более дорогой моделью Nissan Leaf. Тем более, он не сравнится с электромобилями Мерседес, Ауди или БМВ.

В качестве конкурента Mitsubishi i-MiEV можно рассматривать Smart Electric Drive. Да, и то Smart рассчитан на двоих, а Ай Миев на четверых пассажиров. К тому же эти электромобили сопоставимы по мощности своих батарей. Так, что Leaf и i-MiEV не конкуренты.
Вернуться к содержанию

Электромобиль Mitsubishi i-MiEV: Секреты электротяги

Чем обеспечиваются замечательные характеристики электромобилей, которые приводят в рекламных буклетах их производители? Мы заглянули под облицовку типичного представителя этого пока немногочисленного класса – компактного хэтчбека Mitsubishi i-MiEV.

Чем обеспечиваются замечательные характеристики электромобилей, которые приводят в рекламных буклетах их производители? Мы заглянули под облицовку типичного представителя этого пока немногочисленного класса – компактного хэтчбека Mitsubishi i-MiEV.

Что мы знаем об электромобилях, кроме того, что у них есть электродвигатель и батарея, а также что их «заправка» обходится в разы дешевле, чем машин с ДВС? А ведь у новомодных «электричек» достаточно своих, специфических блоков и узлов, причем от совершенства каждого из них зависят принципиально важные характеристики электрокаров. Обычно прежде всего имеют в виду запас хода и время зарядки батареи, но, помимо этого, удачный электромобиль может иметь немало преимуществ перед своими бензиновыми и дизельными «собратьями».

К примеру, у современного электрокара есть все предпосылки обладать малым перечнем работ по регламентному обслуживанию и увеличенным межсервисным интервалом. Также эти транспортные средства могут быть более комфортабельными и тихими, если не сказать – бесшумными.

Ходовая часть

Шасси не отличается от аналогичного у авто с ДВС, только шины применяются энергосберегающие: узкие, с пониженным сопротивлением качению. Подвеска обеспечивает нормальную управляемость на паспортной скорости до 130 км/ч.

Безопасность

На дороге i-MiEV динамичнее некоторых машин с ДВС: разгон до 80 км – за 10,6 с, до 100 км/ч – за 15,9 с. Расположение батареи (230 кг) под полом салона обеспечивает хорошую управляемость, хотя в целом электромобиль (сухая масса 1100 кг) тяжелее аналогов с ДВС. Защиту батареи (330 В, 16 кВт/ч) и кабелей от повреждений гарантируют мощный корпус АКБ и силовой каркас кузова, внутри которого она помещена. Длина высоковольтной проводки максимально сокращена, вся она водонепроницаема. В случае ДТП специальный датчик тут же отключает батарею. Электромобиль имеет 4 подушки безопасности, светодиодные задние габариты и стоп-сигналы, фары головного света с особым распределением составляющих светового луча. За безопасность i-MiEV получил 4 звезды EuroNCAP.

На испытаниях перед запуском в серию i-MiEV прошли по 300–500 тыс. км. Предоставляется гарантия на три года, причем первые два года пробег не ограничен, третий – до 100 тыс. км. После 1000 циклов заряда-разряда (что соответствует 150 тыс. км пробега) в условиях от -5 до +50 градусов батарея должна сохранить 80–85% своей работоспособности – даже если она все время заряжалась от «быстрого» устройства током 125 А.

Комфорт

i-MiEV работает настолько тихо, что машину пришлось оборудовать звукоимитатором, который при движении на малой скорости предупреждает пешеходов о приближении авто. Уровень вибраций и внутренних шумов также близок к нулю. Есть усилитель руля, управление режимами движения – селектором, подобным ручке АКП. В 4-местном салоне – кондиционер и отопитель, подогрев сидений. Ради экономии энергии тяговой батареи рекомендуется прогревать или охлаждать салон, еще когда авто подключено к зарядному устройству. Для этого предусмотрен дистанционный контроль климатической установки и функция программирования.

Запас хода

Заявленный пробег на полностью заряженной батарее – 150 км, при этом повышение скорости до 100 км/ч сокращает пробег на 48%. Также сокращает пробег работа кондиционера и отопителя. Эксплуатировать машину в морозы можно, но парковаться лучше в теплом гараже: при минус 15 градусах отдача АКБ падает, при морозах 25–30 градусов ее эффективность снижается на 50%, а утром при такой температуре машина может не «ожить». Время зарядки от бытовой сети 6–8 часов, от устройства ускоренного заряда – 30 мин. (АКБ зарядится на 80%). При минус 15° время подзарядки увеличивается на 2-3 часа.

Компоновка

Компактность силового агрегата позволяет размещать его в непривычных местах: в багажнике, под полом кузова. Благодаря этому конструкторы выделяют дополнительное место для пассажиров и груза, получают больше свободы в борьбе за пассивную безопасность. У i-MiEV под полом багажника (который остался полноценным – 235/860 л) поместились электромотор, редуктор с главной передачей, инвертор и бортовое зарядное устройство.

Вместимость электромобиля Mitsubishi i-MiEV никак не изменилась по сравнению с его бензиновым аналогом Mitsubishi i.

Силовой агрегат

Совершенная конструкция электромотора (синхронного типа с постоянными магнитами из неодимового сплава) обеспечивает компактность и высокие характеристики (64 л. с. при 3000–8000 об/мин, 180 Нм при 0–2000 об/мин. Мотор может работать как генератор (рекуперация), при замедлении возвращая энергию в расположенный под полом салона аккумулятор. Три режима работы двигателя (комфортный, экономичный, динамичный) помогают использовать энергию рационально. Инвертор, установленный между мотором и батареей, изменяет частоту и другие параметры тока для управления двигателем: снижает и повышает обороты, переводит в режим рекуперации, дает реверс для заднего хода. Он же преобразовывает постоянный ток батареи в переменный ток для питания мотора и наоборот. Вместо коробки передач – простейший одноступенчатый редуктор и главная передача с дифференциалом.

Mitsubishi i-MiEV и другие: В трех лицах

На европейском рынке сейчас представлены аж 3 (три) практически одинаковых электромобиля: i-MiEV от MMC, а также его «близнецы» от PSA - Citroen C-zero и Peugeot iOn. Что называется, badge-инжиниринг – во всей красе.

Заднеприводный i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle – пионерный э-мобиль от Mitsubishi) пошел в серию летом 2009, а с конца прошлого года изделие от «трех бриллиантов» предлагается также под марками Citroen и Peugeot. И говорят, скоро объявится в нашей стране…

Городской экипаж

Внешность у i-MiEV забавная, - чтобы не сказать комичная. «Хэтчбеком» э-мобиль не назовешь: 5-дверный однообъемник практически без свесов – и с высокой линией крыши. Округлый узкий нано-«вэн» своеобразных пропорций. Так, колесная база (главный размер легкового автомобиля) у 5-дверного i-MiEV на добрые 4 см длиннее, чем у «опеля» Corsa. Тогда как по габариту э-мобиль MMC (европейская версия) ровно на 125 мм короче малого Twingo от Renault. А в исполнении для японского рынка – на все 205 мм… В самых раз по городским условиям эксплуатации.

На взгляд, Citroen C-zero и Peugeot iOn ничем не отличаются от нано-«вэна» MMC. (И не только на взгляд). Разве что i-MiEV выпускается и с правым рулем, и с левым. Тогда как французские «близнецы» только с левым – как положено. Э-мобиль Mitsubishi заявлен как 4-местный, и в салоне с удобством устраиваются четверо взрослых – даже корпулентные и рослые. В пределах необычно длинной базы место есть: ногам свободно – и потолок (под высокой крышей) на голову не ложится. Другое дело, что в плечах узковато – из-за ограниченной габаритной ширины K-car. При полной посадке по местам, вместимость багажного отделения – скромные 165 л (VDA). Однако при складывании спинок задних сидений (раздельно) погрузочное пространство увеличивается до 860 л, что открывает нешуточные возможности перевозки поклажи.

Интерьер i-MiEV оформлен скромно, но довольно привлекательно. Качество отделки не хуже, чем у «кольта» той же марки: обычный класс Mitsubishi. Хотя отделочные пластики местами откровенно дешевые… Прямо в поле зрения водителя расположено этакое вогнутое «блюдо», где сгруппирован типовые приборы, а также индикаторы, характерные для «гибридов» и э-мобилей. «Баранка» обтянута кожей, а вот регулировка по углу наклона и вылету не предусмотрена. Зато сиденье водителя перемещается не только продольно, но и по высоте – как-то удается устроиться.

Информационно-развлекательное и комфортное оснащение э-мобиля вполне на уровне: в «штатном» пакете стерео/радио с CD/MP3 плейером, кондиционер и электрообогреватель салона (за отсутствием иного источника тепла). Электроприводы боковых зеркал, спереди и сзади электростеклоподъемники – плюс обогрев сиденья водителя. Как у всех. За доплату навигация с указанием ближайших электро-АЗС – жизненно важная топография. И само собой, у i-MiEV современная «пассивная» техника безопасности: передние и боковые «подушки», «шторки» на окна и т.п. Спереди зона программируемой деформации, - благо, силового агрегата там нет. Между прочим, i-MiEV и его французские «двойники» прошли испытания «на удар» по методике EuroNCAP. Без особого блеска, но по 4 «звезды» заработали. Так что водитель и пассажиры более-менее надежно защищены от дорожных неожиданностей.

На электротяге

Водить i-MiEV несложно: руль, «газ» и тормоз. Рычаг диапазонов в Drive – и жми на «гашетку». Поскольку тяговый э-мотор выдает максимальный крутящий момент от 0 оборотов, э-мобиль мягко трогается с места и разгоняется. Поначалу довольно вяло (сказывается отсутствие КПП), но по мере раскрутки э-мотора до «родных» оборотов – все резвей и резвей. Причем без всяких «затыков» на переключение передач – натуральный троллейбус. Во всяком случае, до скоростей порядка 90-100 км/ч. А вот когда i-MiEV переваливает за «сотню», ускорение заметно слабеет, и в транспортном потоке на магистрали нано-«вэн» выглядит не слишком убедительно. Не его стихия.

Зато в городе э-мобиль крутится шустрее многих; жаловаться не приходится. Рычаг диапазонов переставляется также в позицию Eco: ограничение мощности тягового э-мотора. Динамика ухудшается не слишком сильно, тогда как пробег до очередной «заправки» увеличивается километров на 20. Так что есть смысл включить режим Eco – и забыть про Drive. Разве что иногда – от светофора…

Приподнятая посадка дает водителю неплохую круговую обзорность. К сожалению, сиденья не особенно удобны - и боковая опора слабая. Но управляется нано-«вэн» вполне прилично: руль аккуратный и «прозрачный». В виражах i-MiEV кренится гораздо меньше, чем ожидаешь от столь высокого автомобиля: дает о себе знать предельно низкое размещение на шасси массивных э-аккумуляторов. Послушное и предсказуемое поведение. С другой стороны, цепким держанием дороги э-мобиль не отличается: довольно рано начинается снос передка к внешней обочине. Видимо, сказываются непривычные особенности поведения автомобиля своеобразной среднемоторной компоновки – да еще и с узенькими передними покрышками. Хотя центральномоторные супер-спорт держат дорогу так, что мало никому не кажется…

Подвеска настроена жестковато - естественно для малого автомобиля. Вместе с тем, i-MiEV вовсе не «табуретка»: ход довольно ровный, и дискомфорта пассажиры не испытывают. Обозреватели отмечают также низкий уровень шума в салоне i-MiEV: силовой агрегат практически не слышен. В противовес расхожему предубеждению, тяговый э-двигатель вовсе не завывает на оборотах; инженеры MMC знают свое дело. Остается впечатление неплохого качества исполнения и сборки: что характерно, двери нано-«вэна» захлопываются с хорошим глухим звуком. Никакой хлипкости – крепко сшитый, подтянутый автомобиль.

В общем и целом полноценное транспортное средство для крупного города – удобное, практичное и экономичное. А коренной вопрос, волнующий потенциальных пользователей i-MiEV, - реальный запас хода. Ведь 150 км пробега на полной «заправке» тяговой батареи – трудно достижимый номинал. Тогда как постоянно включенный кондиционер свободно сократит запас хода на 20-25%. А э-обогреватель салона – так и на 40-45%. Похоже, среднерусская зима противопоказана такому э-мобилю. Экологичный i-MiEV гораздо уместней, скажем, в городе Сочи (где темные ночи). Но и там более-менее активное вождение легко сократит запас хода в 2-3 раза. Так что с одной стороны – с другой стороны…

Без скидок

Хотя впечатления от знакомства с э-мобилем не совсем обычные, выражены они все в той же 5-балльной шкале. Оценки, надо сказать, довольно ровные:

Внешность – 3 балла (из 5 возможных). Облику i-MiEV не откажешь в яркой индивидуальности: нано-«вэн» привлекает внимание, хотя нравится далеко не всем. Откровенно прагматичный дизайн; «удовлетворительно».

Держание дороги и управляемость – 3. Благодаря низкому центру тяжести э-мобиль не так сильно кренится в виражах, как ожидаешь. Руль довольно «прозрачный», и i-MiEV послушно рисует заданную траекторию – в пределах сцепления резины с ходовой поверхностью. «Удовлетворительно».

Динамика – 3. По городским условиям, приемистость и скоростные возможности э-мобиля вполне достаточны. Тогда как на магистрали i-MiEV с трудом держится в транспортном потоке; «удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 3. Сиденья не особенно удобны, ход жестковатый, но дискомфорта пассажиры i-MiEV не испытывают. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на уровне, но перерасхода э-энергии бортовыми потребителями следует избегать. «Удовлетворительно».

Безопасность и защита – 4. Э-мобиль прошел (одновременно под всеми тремя марками) испытания «на удар» по новой методике EuroNCAP - и заработал достойные 4 «звезды». Плюс современная техника безопасности; «хорошо».

Качество и надежность – 3. Репутация моделей MMC средняя, а новаторская э-техника i-MiEV порождает дополнительные риски. И хотя качество изготовления и сборки э-мобиля, по впечатлениям, неплохое, только «удовлетворительно».

Эксплуатационные расходы – 4. Издержки по э-энергии у i-MiEV исключительно низкие. И хотя цена э-мобиля высока (а лизинговые платежи несуразно велики), пишем «хорошо».

Общая оценка - 3 балла (из 5 возможных). Городское транспортное средство –практичное, экономичное и экологически «дружественное». К сожалению, цена i-MiEV крайне высока - при ограниченных возможностях.

Вердикт: посредственно. Малый i-MiEV стал первым э-мобилем, реально доступным на японском и европейском рынках. Пионерный проект – с целым набором «детских болезней». Как говорится, предстоит еще немалая работа…

Пионерный i-MiEV (а также Citroen C-zero и Peugeot iOn) выпускают на сборочном заводе Mitsubishi Motors в японском городе Mizushima. В Японии и на европейском рынке э-мобиль предлагается как в свободную продажу, так и в лизинг. Цена подходящая: в Европе за э-мобиль запрашивают 30-34 тыс. евро. По странам - в зависимости от государственных программ поддержки экологичного автотраспорта, налоговых льгот и субсидий. А скажем, во Франции iOn и C-zero идут в лизинг на 5 лет – с платежами по 499 евро в месяц (вместе с техобслуживанием и набором «аварийных» услуг). У PSA надеются продавать до 50 тыс. э-мобилей в год - французские оптимисты.

Говорят, к концу лета э-мобиль Mitsubishi объявится и в нашей стране. Вообразите, по какой цене. И прикиньте, как много найдется охотников…

Чисто конкретно. Э-мобиль i-MiEV создан на основе ультракомпактной легковушки (своеобразный японский K-car-класс) Mitsubishi под лаконичным обозначением «i». С точкой над… Модель «i» выпускается с начала 2007 – в необычной архитектуре MR (mid-rear – центрально-задняя). То есть, силовой агрегат размещен не в заднем свесе (как у Porsche 911 или у советских ЗаЗ), а в пределах колесной базы перед задней осью. И ведущие колеса не передние, а задние. Иначе говоря, «i» отличается центральномоторной компоновкой, типовой для автомобилей супер-спорт и спортивно-гоночных конструкций.

А недавно появилась еще одна модель подобной архитектуры – миниатюрная индийская Tata Nano. Кстати, и внешне однообъемники похожи друг на друга… Плюс 2-местный smart Fortwo, у которого с Mitsubishi «i» немало общего. По сути, японский автомобиль возник на той же платформе, что и Fortwo, но «растянутой» до размещения 2-х полноценных рядов сидений. Так сказать, «перекрестное опыление».

Ну а революционный i-MiEV родился из неординарной модели «i» в результате ампутации двигателя внутреннего сгорания. То есть, на месте 0,66-литрового 12-клапанного турбомоторчика MIVEC (с 4-скоростным гидромеханическим «автоматом») размещен тяговый э-двигатель. Его максимальная мощность - 47 кВт/64 л.с. («потолок» для K-car) при 3 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 180 Нм от 0 оборотов. Э-двигатель напрямую (без всякой КПП) сблокирован с главной передачей и, как у модели «i», вращает задние колеса. Литий-ионные аккумуляторы общим весом 230 кг (номинальная емкость – 16 кВт-ч) размещены на шасси предельно низко. Центр тяжести! Рабочее напряжение тяговой э-батареи - 330 В, от общей 220-вольтовой э-сети аккумуляторы заряжаются за 6-7 часов. Тогда как на электро-АЗС аккумуляторы «заправляются» через мощный 3-фазный разъем (50 А) на 80% за какие-то полчаса.

Как утверждается, аккумуляторы i-MiEV рассчитаны на 150 тыс. км безотказного пробега. Причем за 10 лет эксплуатации их емкость снижается лишь на 20%. Немаловажно, поскольку замена тяговой батареи выльется в копеечку: по нынешним расценкам – никак не меньше 15 тыс. долл. Литий-ионные аккумуляторы - дорогое удовольствие.

Ходовая i-MiEV практически без изменений заимствована от модели «i»: стойки McPherson спереди и легкая неразрезная балка de Dion сзади. Надо сказать, de Dion –довольно совершенная и крайне редкая по нынешним временам конфигурация (в 50-е ее применяли для «болидов» Формулы 1). Разве что еще у smart Fortwo (неслучайное совпадение). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки неодинакового размера по осям: 145/65R спереди и 175/55R сзади - на 15-дюймовых легкосплавных колесах. Тоже под супер-спорт - как и центральномоторная компоновка. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем, «баранка» делает 3,5 оборота от упора до упора. Тормоза спереди дисковые (вентилируемые) диаметром 257 мм, сзади – барабаны. В «штате» ABS и ASTC (программа динамической стабилизации) – «активной» техникой безопасности i-MiEV не обделен.

Длина 4-местного нано-«вэна» в Европе - 3475 мм, тогда как на внутреннем японском рынке габариты i-MiEV ограничены стандартом K-car – 3395 мм. Ширина э-мобиля - 1475 мм, высота – 1600 мм. Колесная база огромная (по габаритам легковушки) – 2550 мм, колея - 1310/1270 мм. Снаряженный вес i-MiEV не так уж мал: от 1110 кг. При «развесовке» по осям примерно 45/55% - центральномоторная архитектура. Так что приемистость у э-мобиля посредственная: с места до 100 км/ч он разгоняется за без малого 16 сек. Объявленная максимальная скорость 130 км/ч; ее намеренно ограничили, чтобы водитель не «высаживал» аккумуляторы в первые же 15 мин. поездки. Зато экономичность по э-энергии фантастическая: при полной зарядке тяговой батареи в «крейсерском» режиме i-MiEV якобы способен пробежать до 160 км (японский испытательный цикл 10-15). По европейскому циклу EU5 получается только 150 км – и все равно выходит около 8 кВт-ч на 100 км пути! Практически бесплатно.

Интересно, что для североамериканского рынка у Mitsubishi готовят «растянутую» (длиной 3680 мм) и «раздвинутую» (шириной 1585 мм) версию i-MiEV – к 2012 модельному году. Уже далеко не K-car, причем колесная база масштабированного э-мобиля, видимо, не меньше 2750 мм. Бесподобные пропорции: внутреннее пространство легковушки размерного класса D – при габаритах класса A. Как знать, глядишь, американцам понравится…

Точка зрения. Представьте, что в пределы Садового кольца допускаются только такие э-мобили как i-MiEV: совсем иная обстановка в центре столицы… А на подходе, кроме того, другие модели на э-тяге – вроде Nissan Leaf и Renault Fluence. Так что экономичные и экологически «дружественные» легковые автомобили уже 100-процентная реальность. Только во что обойдутся такие транспортные средства? И какими привычными удобствами придется поступиться в их эксплуатации?

Готовы ли российские автомобилисты дорого платить за сбережение невозобновимых энергоносителей и защиту среды обитания? Во что выльется одно только отопление салона э-энергией по зиме, - не говоря уже о начальной цене э-мобиля. Не следует тешить себя иллюзиями: светлое будущее наступит не завтра. Но и надолго откладывать нельзя, - чтобы не остаться в прошлом.

Читайте также: