Mitsubishi i miev не заряжается

Обновлено: 01.07.2024

Mitsubishi i miev не заряжается

Когда аккумулятор отказывается заряжаться, допускаются следующие варианты:

-сульфатация пластин;
-разрушение пластин;
-окисление клемм;
-снижение плотности электролита;
-замыкание.

Аккумулятор автомобиля не заряжается от генератора. Причины
Частыми причинами когда аккумуляторная батарея не заряжается от генератора являются:
-Окисление клемм АКБ;
-Растяжение или обрыв ремня генератора;
-Окисление проводов на генераторе или массе автомобиля;
-Выход из строя диодов, регулятора напряжения или щеток;
-Сульфатация пластин.

Из-за чего может не заряжаться АКБ от зарядного
Основных причин из-за которых аккумуляторная батарея автомобиля не хочет заряжаться не только от генератора но и зарядного устройства, также может быть 5:

-Глубокий разряд аккумулятора;
-Замыкание одной из банок;
-Переохлаждение АКБ;
-Сильно высокая или низкая плотность электролита;
-Посторонние примеси в электролите.

Другие причины

Окислились клеммы

По сути, это одна из самых частых и банальных причин того, что аккумулятор не заряжается ни от зарядного устройства, ни от генератора. Если на клеммах появился беловатый налет, он будет сильно повышать их сопротивление, поэтому зарядка и не будет происходить. Удалить этот налет можно, только действовать необходимо крайне осторожно. Для этого возьмите наждачную бумагу с самыми мелкими зернами и осторожно пройдитесь по пораженной поверхности клемм.

Обрыв ремня генератора

Еще одна причина того, что аккумулятор не заряжается от генератора, может заключаться в обрыве его ремня. К слову, иногда даже его ослабление и проскальзывание на шкиве может привести к тому же результату – аккумулятор будет только разряжаться. Если ремень действительно оборван – это вы сможете увидеть невооруженным взглядом. Устранить проблему можно будет его заменой.

Окисление проводов на генераторе

Если не заряжается аккумулятор, то причина также может заключаться в окислении проводов генератора. В таком случае спасти ситуацию можно путем обычной зачистки, которая проводится с использованием той же наждачной бумаги. Но провода могут не только окисляться, но и обрываться или же перегорать в результате перепада напряжения. Определить то, что провода перегорели, вам поможет запах горелой изоляции.

Износ поверхности ротора генератора

Износ поверхности ротора, из-за чего он не может выполнять вращательные движения в статоре и постоянно застревает. Застревания могут иметь разную частоту и периодичность, однако в любом случае решить проблему с зарядкой аккумулятора можно будет только полной заменой генератора

Обрыв цепи, которая приводит генератор в действие

Найти место обрыва достаточно сложно, поэтому, скорее всего, придется обратиться за помощью в автосервис. В противном случае, опять же придется менять

Ремонт бортового зарядного устройства OBC i-miev

Однажды обычным солнечным утром, сняв машину с зарядки и погрузив в нее всю свою семью, мы поехали покупать двери для нашей новой квартиры. Повернув ключ зажигания, я обратил внимание на загоревшийся значок аккумулятора с красным восклицательным знаком. Странно, подумал я, ну, наверное пришло время покупать новый. В общем, не придав этому большого значения, мы тронулись в путь. Уже в пути я заметил, что машина не заряжена до конца, до полной зарядки не хватало буквально 5-10 км. Ничего не предвещало беды, как вдруг на подъезде к магазину дверей, резко отключился усилитель руля, педаль тормоза стала дубовой и машина перестала реагировать на педаль газа, не смотря на то, что индикатор READY горел. Тут я понял, что надо мной нависла *опа. Поставив машину на нейтраль я принялся закатывать ее на стоянку, на панели загорелись лампочки ABS, желтая машина с восклицательным знаком и, возможно, еще какие-то ошибки.
В общем, выбрав двери и усадив жену с тремя детьми в такси, я стал искать информацию.
Первым делом стал подмечать особенности поломки: при повороте ключа я не слышал звук тормозной помпы, поэтому первой под подозрение попала именно она, далее, я отметил, что при повороте ключа зажигания лампа внутреннего света не становилась ярче, как это обычно бывает. Не буду томить вас моими длительными умозаключениями, в итоге я пришел к выводу, что у меня просто сел АКБ, а бортовое напряжение 14.4 вольт попросту отсутствует. К сожалению, инструментов под рукой у меня не было никаких, поэтому пришлось ехать за ними на другой конец города, тем более у меня имелась сборка литий-инонных аккумуляторов с регулировкой напряжения от 12 до 35 вольт. В общем, исколесив пол города на общественном транспорте и подключив свой маленький литиевый АКБ в помощь свинцовому, я смог добраться до дома своим ходом.
Поиски информации в интернете привели меня к пониманию, что у бортового зарядного устройства сгорел предохранитель, расположен он вот под этой маленькой крышечкой:

А выглядит он вот так (450VDC 20A):

В магазине радиодеталей был подобран аналог 500V 20A и напаян на сгоревший сверху:

Mitsubishi i-MiEV, 2010 год не идет зарядка

Добрый день!Не могу зарядить, уже всю машину разобрали, снимали батарею, проводили диагностику:начинаю заряжать проходит минута загорается значок с желтой машинкой и восклицательным знаком и зарядка не идет?

Поподробнее. Желательно с номером ошибки и описанием.

Насос ОЖ включается? Этой зимой в -34 у меня в миникабе замерз свежий сорокоградусный антифриз. Тоже не заряжался, оттаял в тепле и зарядка появилась.
Каким то образом авто контролирует работу помпы.

Добрый день!Не могу зарядить, уже всю машину разобрали, снимали батарею, проводили диагностику:начинаю заряжать проходит минута загорается значок с желтой машинкой и восклицательным знаком и зарядка не идет?

если желтый треугольник , то это значит сильно большая разница в вольтах между банками , а точнее в какой то банке (ах) вольт меньше допустимого, ещё возможно сильно большое внутреннее сопротивление банки , поэтому срабатывает защита , если через небольшой промежуток втыкать зарядку какое то время , то слабая банка набирает допустимый минимум и только после этого пойдёт полноценная зарядка .
короче говоря проблема с какой то банкой , в лифе их 2е параллельно , по этому чуть надёжней , но всё относительно .
примерно так .

Коротко поясню что ваще было.
С Япии машина вышла в нормальном тех состоянии, но с корабля уже сама не ехала. Мой коллега во Владике, что шлет тачки пытался реанимировать, но в результате в батарею попала вода, немного через лючок под пас.сиденьем. Он выяснил, что какомуто блоку пришел пипец, пытался его чер своего знакомого японца достать, но как я понял, что машина 2009г.в. такие блоки дано сняты с производства, короче, так как он несет ответственность за купленные им для меня авто, покупает в Япии такую же, тока 2011г.в. и в более простой комплектации, битую по пер подвеске как говорится в качестве донора. она была в полной тех.готовности, без каких либо ошибок, батарея на половину заражена, короче в рабочем состоянии Но когда вскрыли донора, то оказалось, что многие блоки и агрегаты уже другие, возможно из-за более свежего года выпуска. Малой кровью обойтись не получилось, т.е. хотел снять нужные делали, пришлось полностью с донора перекидывать все. Родного осталось тока печка с кондером, вакуумник, АБС и наверно все. Как все было переставлено и собрано попытался как он говорит заряжать зарядником от Ниссан Лиф, но зарядка якобы шла около 5 мин и отрубалась, и так несколько раз он проделал, в результате на очередной попытке зарядить, просто чер 2 сек стала отрубаться. И после этого началась такая чехарда. Все это происходило в течении 2,5 лет, я ждал, звонил он мне отвечал, что пытаются разные спецы Владика выяснить причину, но пока без полож. результата. Вообщим я принял решение сам все воскрешать, и он отправил электричку в таком виде, тока с родным Японским зарядником. С автовоза я обнаружил следующие симптомы: Зажигание включается, машина начинает штатно двигаться, но чер 1-2 мин особенно при торможении загорается желтый значок машинка с восклицательным знаком и дальнейшее движение на черепашке. Выключаешь и обратно заводишь, все точно повторяется, пару мин едешь нормально, и снова ошибка. Да еще заметил, что во время нормального движения рекуперации нет. Версия одна была на уме, что блок АБС надо тоже переставить от донора, там тока небольшая загвоздка была в разных штуцерах, но я нашел в магазине ВАЗеповские, они подошли, трубки перевальцевали, прокачал тормоза, но ничего не поменялось. В результате мой друг, он автоэлектрик и понемногу диагност, подключил сканер, оказалось пишет утечка питания и не видит блок штатной сигналки. Посовещавшись приняли решение, перебрать и прощупать всю электрику, что подвергалась переустановки, типа а вдруг гдето обрыв, может массу какую нибудь недозатянули и еще чтото. Разобрали салон, сняли и вскрыли батарею, она в идеале визуально, я весь процесс фотографировал, видимых неполадок не нашли. Тока увидели один блочок под задним сиденьем, он на изолентах, видно что не заводской, позвонил во Владик, там подтвердили, что на том самом доноре стояла какая то сигналка, не заводская, этот блочок от нее, вот и думаем теперь, может при переустановке сигналка обнулилась и теперь специально все блокирует. Больше пока на 14.04.2018 года других версий не пришло в голову. Думаю что дело не батарее, так как на доноре все исправно работало.
Если кто может поделиться добрым советом, буду преочень благодарен, ато бедная машинка уже 3 года стоит как с таможни вышла и никого еще не порадовала. За ранее спасибо

Mitsubishi i-MiEV: замороженный ток

Километров на 50 батарей при 20-градусном морозе должно хватить, думали мы. И это, в принципе, неплохо: до работы и обратно доедем, а ночью поставим на зарядку. Впрочем, заряжать электромобиль под окнами многоквартирного дома дело сложное и отчасти небезопасное. Не украдут штекер, так подкинут какую-нибудь другую подлянку. Поэтому мы решили заряжаться около редакции, где парковка охраняемая, а провод тянуть недалеко.

salon

Но мы не учли, что обогреватель «ест» батарею намного быстрее кондиционера. По расчетам технических специалистов компании «Рольф» — дистрибьютора Mitsubishi — мощность отопителя в оптимальном режиме составляет порядка 2,4–3,2 кВт. А что такое оптимальный режим? Это обогрев, включенный примерно на половину. Нетрудно прикинуть, что полная мощность отопителя — 6 кВт, и это при 16 киловатт-часах полной емкости батареи.

201202141208_seluktor

Поэтому в жестокие холода надо пользоваться специальным предпусковым обогревом от сети, который активируется со специального брелока, приложенного к ключу. Таким образом, ты садишься в уже прогретый автомобиль, и включать отопитель на полную катушку не нужно. Мы пренебрегли тепловой подготовкой и вскоре сильно об этом пожалели. Просто сели и включили печку на полную.

201202141208_prib_panel

В 20-градусный мороз проделывать такие штуки с «ай-Миевом» не стоит. Напомним, что емкость литий-ионного батарейного блока — 16 кВт.ч. А значит, заряд, главным образом, будет расходоваться на обогрев салона, а не на езду. Кстати, с холодным пуском у электромобиля, если кто переживает, никаких проблем не возникает.

201202141208_magnitola

Выехав из редакции на Сухаревской, мы поехали по Садовому кольцу в сторону Павелецкой (для немосквичей — это примерно 8 км). В режиме энергичной езды и неэкономного обращения с батареей заряд упал с полного сразу на 4 деления (вся шкала — 16 делений).

201202141209_zadnie_sidenya

На Павелецкой расположена одна из первых в столице станций подзарядки. Мы потратили около 2,5 ч на съемку, попутно разбираясь, как работает пункт медленной подзарядки. Но при этом не заряжались. И продолжали греть салон. Поэтому неудивительно, что ко времени возвращения в редакцию мы получили те же самые четыре деления, но уже от конца. Конечно, выключи мы печку полностью, этих делений нам бы, может, и хватило. Но перспектива мерзнуть в 20-градусный мороз в машине не радовала.

201202141208_nabor_zaryadka

Деления таяли на глазах: заряда хватило, только чтобы дотянуть до Курского вокзала, где мы рассчитывали подзарядиться на парковке торгового центра. Розетки там, естественно, были, но охрана наотрез отказалась поделиться с нами электричеством. Так что пришлось вызывать помощь коллег на буксире.

spasi

Итог: мы проехали всего 16 км, а машина при этом была «заведена» в течение 3 часов кряду. Вряд ли можно было ожидать другого результата. Согласно расчетам Общества американских инженеров (SAE), максимальный пробег при нуле градусов Цельсия и включенном на полную мощность отопителе составляет чуть больше 50 км. Логично предположить, что при —20 градусах по Цельсию пробег уменьшится еще примерно вполовину. Мы предполагаем, что в такие холода при включенной печке пробег i-MiEV едва ли составит 30 км.

Grafik_no_copyright

Так что, решайте сами: надевать тулуп и мерзнуть или включать печку и обрекать себя на возможную остановку в любой неподходящий момент. Согласитесь, это совсем не то, на что рассчитывает покупатель, который приобрел автомобиль за 1 799 000 рублей.

201202141208_condey

По поводу цен. «Рольф Импорт» изо всех сил старается уменьшить цену и уже добился кое-чего в этом направлении. Правительство признало целесообразным выделить электромобили в отдельную товарную позицию и обнулить ввозную пошлину. Это сразу позволит снизить стоимость примерно на 250–280 тысяч рублей. Еще немного обещал скинуть и производитель Mitsubishi. Так что реально, что в течение 2012 года цена на i-MiEV снизится до 1 399 000, что уже на уровне Toyota Prius.

201202141207_zaryadka

Вот только цена-то упадет, а электрозависимость останется, особенно в русскую стужу. А пока инженеры ищут решения по замене литий-ионных батарей более холодоустойчивыми, мы бы воздержались от рекомендации i-MiEV для зимних поездок, в том числе и по городу. Летом — пожалуйста. Катайтесь с ветерком. И тогда проедете заявленные 160 км с большим удовольствием.

Mitsubishi i-MiEV: дневник электромобильного тест-драйвера

Неделя это не особо много, особенно при моём фрилансерском, довольно размеренном и преимущественно ночном образе жизни: зимой я иногда вообще могу неделю из дома не вылезать. На тестовой неделе вроде как совсем не намечалось никаких специальных поездок, а вся работа ждала меня дома. Поэтому я решил просто кататься по вечерне-ночному городу, фотографировать и записывать все впечатления.

1й день, пятница.
Вечером забрал машину на Кунцевской, предварительно подробно расспросив все интересующие меня тонкости эксплуатации. Так же там выдали карточку ReVolta для зарядки на станциях. Кстати, зарядки пока бесплатные, нужно купить только карточку (около 300 рублей) и зарегистрироваться через сайт ReVolta. Поехал домой, это примерно 15 километров. Машина была заряжена полностью, и на дисплее светился запас хода в 104 км. По приезду пробег сократился до 89 км. Достаточно точно. Без печки ездить можно, но не долго — становится не столько холодно, сколько запотевают окна, а ее работа сокращает имеющийся запас хода примерно в два раза, поэтому в дальнейшем придется включать ее ровно на столько, чтобы прогреть салон и предотвратить запотевание. Кстати, у машины есть функция дистанционного включения обогрева салона, работает она только если машина подключена к электрической сети, в целях экономии заряда аккумуляторов.

Исходные данные были такие: электромобиль имеет запас хода до 150 километров на одной зарядке, при условии что не работает климат-контроль. То есть, катаемся в пределах МКАД, максимум ближнее заМКАДье, дальше не суёмся. Впрочем, i-MiEV позиционируется как исключительно городской автомобиль. А заряжается он так: либо 6-8 часов от обычной розетки 220 вольт, столько же на зарядных станциях ReVolta, которых по городу сейчас 44 (их все построили примерно за год!), либо 20 минут на быстрых зарядных станциях, но их в Москве на момент теста было всего 3.
Первый вариант для меня был недоступен — я живу на высоком этаже, удлинитель решение реализуемое, конечно, сосед по этажу когда-то так к своей ракушке провод бросал, но я все же не на столько суров. И даже если бы я жил на первом этаже — у нашего дома машины ночью паркуются в два-три ряда, даже просто заехать во двор большая удача, не то что бы встать под нужным окном. Второй вариант тоже не удобный для меня. Я не езжу на работу в офис, а заезды к заказчикам или куда-либо еще редко длятся более часа-двух, так что зарядить в офисе или на ближайшей от заказчика зарядной станции — тоже не мой случай. Остается единственный реальный вариант — заряжаться на быстрых станциях, 20 минут это терпимо.

02. Предварительно для удобства забил в навигатор в отдельную категорию все имеющиеся зарядные станции.

Первое что впечатлит неподготовленного водителя, это конечно же тишина. Поворачиваешь ключ в замке зажигания, и. как будто ничего не произошло, никаких характерных звуков, только зажглись дисплеи приборной панели и магнитолы, фары, что то там пиликнуло и все. Нажал педаль газа, что-то там еле слышно зашуршало. Там даже есть специальная кнопка, включающая звук жужжания, что бы пешеходы слышали о его приближении, иначе идущие впереди по ходу движения даже не оборачиваются пока медленно катишь через двор — проверено. Меня это конечно не так удивило: я уже имел опыт «общения» с электромобилем, в Люцерне немного удалось покататься на Chevrolet Volt, но он, в отличие от i-MiEV, не 100% электро, так как у него есть бензиновый генератор, который подзаряжает аккумуляторы по мере необходимости. Но ощущения от вождения показались очень похожи.

03. Chevrolet Volt. В России официально не продается.

04. Но самый приятный момент покатушек на этом зеркальном i-MiEV, так это реакция соседей по потоку и пешеходов, можно прямо почувствовать себя гостем из будущего.

05. . или, как минимум, посланцем с другой планеты )).

06. Девушка на Инфинити представительского класса чуть не сворачивает шею проезжая мимо в правом от меня ряду, мужик на огромном джипе слева поравнялся со мной и долго рассматривал машинку, ребенок в Волге прилип к окну и восторженно комментировал происходящее едущим с ним родителям.

07. А еще создается ощущение что автомобиль создает вокруг особенную позитивную атмосферу: никто не пытается подрезать и влезть вперед, скорее наоборот, пропускают и едут сзади рассматривают машинку.

08. Вероятно, особый эффект дает серебристая зеркальная окраска доставшегося мне на тест автомобиля и надпись «100%-электромобиль». Да и в общем, вид автомобильчика как-то сразу заставляет в него влюбиться, в отличие от модных нынче «хищных» форм, он вызывает ассоциацию с какой-нибудь «мимимишной» мультяшной зверушкой.

09. Приборная панель не совсем обычная: круглый дисплей слева — уровень заряда и текущая передача, круглый дисплей справа — запас хода. В центре самое интересное — показометр эффективности расхода электричества: чем быстрей вы ускоряетесь тем больше в правую сторону отклоняется стрелка, показывая больший расход электричества. Экономичней всего не топить тапку в пол, тогда стрелка будет оставаться в зеленой зоне, показывая нормальный расход энергии, и тем большее расстояние вы сможете проехать на одном заряде. Да, iMiev не для агрессивной езды, если у вас нет возможности часто подзаряжаться, хотя машина способна весьма резво рвется вперед. А если вы едете с горки, накатом, или начинаете тормозить, система переходит в режим рекуперации и аккумуляторы немного подзаряжаются, стрелка переходит влево в голубую зону. Ну и скорость тут же показывается на цифровом табло, 49-киловаттный электродвигатель разгоняет машину до 130 км/ч.

Сам салон, кроме того, что в нем тихо, и пахнет разогревшимся новеньким компьютером, а не бензином, чего-то особенного собой не представляет. Обычный компактный автомобиль бюджетного класса. Это, конечно, если не знать реальной его стоимости в 1800000 руб., которая складывается вовсе не из стоимости отделки, пока что это не просто автомобиль, а больше даже продвинутый гаджет из будущего, и оценивать его следует не по отделке салона, а за инновационость, экологичность, бесшумность и отсутствие расходов на бензин. 38% его цены — это вообще налоги, которые во многих странах Европы компенсируются различными льготами, вроде освобождения от дорожных налогов, права бесплатного проезда по платным дорогам, разрешение на дижение по полосам для общественного транспорта, отсутствие ввозных пошлин и т.д.
Ну раз уж мы его тестируем, давайте посмотрим что внутри.

11. Коробки передач в машине нет, вместо нее редуктор, передающий крутящий момент с электродвигателя на ось, но переключатель режимов выглядит как в обычной машине с автоматом, только кроме стандартных режимов P, R, N, D есть еще два: C — минимум рекуперации, и, рывков при сбросе газа, более всего подходит для трасс; B — максимальная рекуперация, лучше всего для езды с горок. Я, правда, по привычке ездил в основном в режиме D.

12. Штатная магнитола вполне обычная, воспроизводит любые CD/DVD диски и форматы, есть USB-порт для внешних носителей, в ней есть навигатор, а с камеры заднего вида выводится картинка при движении задним ходом.

13. Штатная акустика обычная, но при желании громкая. Я к этому отношусь спокойно, не люблю когда музыка в салоне гремит на полную.

14. Заглянем под капот. Электродвигатель у этой машины расположен сзади (привод тоже задний), под полом багажника, наглухо завинчен и не предназначен для обслуживания пользователем, аккумуляторные батареи находятся под полом салона, так что под капотом остались только бачки для омывайки, тормозной жидкости и 12-вольтовый аккумулятор бортовой электросети.

В первый день оставил машину во дворе, на радость прохожим: большинство останавливались и с любопытством ее рассматривали. Дело, конечно же в первую очередь в её зеркальности, хотя это всего лишь пленка, и надпись «100% инновационный электромобиль». В стандартной комплектации эти машины имеют более традиционные цветовые решения. Собственно, за основу был взят автомобиль Mitsubishi i, редкий на московских улицах, и скорее всего не поставлявшийся в Россию официально. MiEV означает — Mitsubishi innovative Electric Vehicle (Митсубиши инновационный электромобиль).

2й день, суббота.
Надо было сделать кое-какую работу, поэтому никуда не ездил. Прохожие продолжают рассматривать машину на стоянке во дворе.

3й день, воскресенье.
Сегодня покатушки придется совместить с подзарядкой. Решил катнуться в центр, может где-то там на фоне чего-нибудь поснимать, и за одно заехать на быструю станцию на Садовнической. Как и хотел. На Садовнической все зарядки стоят за забором на территории организации «Московские Кабельные Сети». Сначала охранники вообще отказываются меня пускать, говорят станция работает до 8 вечера. Намекаю им что сейчас только полвосьмого, они куда-то звонят и в итоге открывают ворота, но предупреждают, что после 8ми выгонят. Супер. Ну ладно, станция-то там быстрая, 20 минут должно хватить! Подъезжаю к станции, а на ее экране мигает надпись «Emergency Stop». Никакие нажатия в любых комбинациях имеющихся кнопок не помогают.

15. Вот она, быстрая, особнячком стоит. Скорость зарядки достигается за счёт того, что она должна подавать 500 вольт, вместо 220.

Звоню в ReVolta, которая обслуживает эти станции. Горячая линия, но трубку никто не берет. Звоню долго, несколько раз. Видимо линия успела остыть, даже автоответчик не развлекает привычными в таких случаях фразами «мы вам рады, ждите ответа», тупо — гудки. Иду к охранникам, они вообще нифига в этих станциях не понимают, еще раз намекают мне, что скоро 8 часов. Чуть не застряв на нерасчищенной от снега площадке разворачиваюсь к обычным медленным зарядным колоннам, их тут около десятка, все свободные и работают. Нужно только приложить карточку, что бы открылась дверца с розеткой. Заряда еще достаточно, почти половина, ну пусть хоть подзарядится пока не выгонят, а потом прокачусь до следующей быстрой станции. В Рольфе рекомендуют поехать на Обручева, там тоже есть быстрая зарядка на территории автосалона. Ок.

17. Фоткаю машину на зарядной станции: зимним вечером смотрится немного космически.

18. Зарядный шнур на 220 вольт входит в комплект к машине. Постоянно думал, что не на всех российских просторах, и даже не во всех районах Москвы я рискнул бы оставить это вот в таком виде на ночь — у нас, как известно, даже трамвайные провода кое-где воруют. И не на столько дорог сам шнур, сколько перспектива обнаружить утром разряженный электромобиль.

19. Когда-нибудь такие зарядки будут в каждом дворе.

По дороге через центр тролю главный офис Роснефти кадром на фоне ее здания )). Машину паркую у их подъезда (там кстати стоит знак «остановка запрещена», я обычно не нарушаю правил, но тут особый случай), а сам перехожу на другую сторону и снимаю от туда. Выходит полицейский, который охраняет здание, а я в этот момент думаю, что он сейчас скажет: «здесь нельзя снимать» или же «здесь нельзя парковаться», а может и то и другое? Но коп просто стоит с интересом рассматривает машину. Возвращаюсь к машине, думаю, сделать еще кадр на Кремль, что бы в ней светящиеся ёлочки перед подъездом отражались. Но не успел поставить штатив, робокоп грозно свистит в свисток, и показывает палкой «давай, до свидания». Ок.

20. Нефтепродукты? Не, не слышал!

21. Пришлось отъехать.

Теперь едем к Обручева, к удивленным взглядам окружающих уже даже как-то и привык )). А вот уровень заряда намекает, что если на Обручева что-нибудь не получится, до дома я доеду, но вот завтра уже до ближайшей станции не доехать. А зарядить во дворе, как я уже писал — нет возможности.
На Обручева меня уже поджидает птица-обломинго: здесь быстрая зарядка тоже не работает. Более того, в салоне сказали, что три дня она уже не работает. В Револьте так же все глухо. Наверно вообще уже спят. Рольфовцы предлагают оставить машину на ночь у них. Можно конечно поехать на более близкую от дома зарядку, быстрых станций там, конечно, пока нет, но вдруг и на обычную не пустят или она не работает, а время уже почти ночь. Делать нечего, оставляю машину, возвращаюсь домой на метро, благо оно рядом.

4й день. Понедельник.

Забираю заряженную машину, решаю отказаться от попыток зарядиться быстро, станций быстрой зарядки в городе всего три. И 2 из них вчера не работали.
Решаю в дальнейшем заряжать или в Рольфе в Кунцево, или на Звенигородке, они обе ближе всех. Буду использовать собственный автомобиль в качестве «шаттла» и оставлять его на парковке Рольфа на время покатушек, так как таскаться с тяжелым фоторюкзаком, штативом и другими вещами на общественном транспорте, да еще и поздним вечером — не улыбается категорически.

22. Фоткал машинку на баянной площадке на ТТК у Сити. Погода не особо съемочная, с туманом и небольшим снегом. Машинка уже во всю требует мойки. Ну прямо апофеоз московской слякотной унылости.

А еще, в тот день, еду, слева сигналит внедорожник, за рулем девушка, и дядька с пассажирского места интересуется стандартными вещами: сколько стоит, сколько запас хода, много ли зарядок, долго ли заряжать и т.д.. Заряжаться решил ехать через ночь, пока заряда хватает.

5й день. Вторник.
Ночные покатушки продолжаются. Съездил на мойку в ТЦ 5 авеню, на которой я обычно моюсь, произвел там фурор: у кассира в базе не было машин этой марки, она даже вышла посмотреть, но ценовая категория мойки совпадает со всеми обычными малолитражками, вроде Дэу Матиз, Смарт и т.д.. Мойщики, давно искушенные различными видами повозок, которые им приходится мыть каждый день, тоже не скрывали любопытства.
«Сколько. Миллион восемьмсот. Вот миллион восемьсот!» — сказал, улыбаясь, мойщик, показав на внедорожник Мерседес, который он только что протирал. За то заряжаемся пока бесплатно, а этот динозавр с полным приводом за год сжирает топлива и налогов, наверняка, на треть этой стоимости, отравляя при этом окружающую среду ).

23. Ну вот, следующий электровладелец уже тут никого не удивит, и в базе эта модель теперь есть! ))

24. Поехал фоткать машинку к Крокусу, ибо там всякие гирлянды, подсветка и прочий «джингл-беллс».

25. Место, где всегда праздник, а не только в новый год, и при этом практически нет дуратских толп, как у большинства торговых центров. Всё же цены там кусаются.

26. За то удобно снимать машинки! Даже охранник прибежавший когда я в наглую запарковался прямо перед главным входом, сначала достаточно вежливо попросил уехать, потом, выслушав мои идеи по поводу съемки, предложил подождать 15 минут, до 11 вечера, когда комплекс закроется и машина никому не будет тут мешать. Второй, можно сказать, охранник за весь тест драйв, который не возражал против стоянки и съемки в «как бы неположенном месте» (на дверях Крокус-Молла висит перечёркнутый фотоаппарат, кстати). В России что-то меняется? Или это зеркальная электрическая машинка творит чудеса?

Еще, встретился тут со старым знакомым, любителем электротранспорта, ему было интересно послушать какой звук издает машина, похож ли этот звук на трамвай или троллейбус. А звук-то почти отсутствует!

Проблема с зарядкой пока что решилась: оставшееся время буду заряжать ночью на Кунцевской. Там же буду оставлять свой автомобиль на время покатушек. Теперь реально можно будет кататься почти до утра ).

Маршрут Кунцево-Сити-Ходынка-Кунцево. Поснимали тут и там на фоне. Холодает. Так как ездить хочется чуть дольше, чем греться, пришлось утеплиться, а печку юзать только что бы не потели стекла. Как раз хватило на кружок.

На Кутузе из проезжающего джипа фоткают на мобильник. Уже привык. Даже когда еду на своей машине удивляюсь отсутствию этого внимания. Как же теперь ездить? Обклеить что ли хотя бы зеркальной пленкой? ))

31. На Ходынке почти никого, редкие прохожие оборачиваются. Я часто проезжаю там вокруг бывшего аэродрома, где висят знаки «кирпич», часто вижу что так же ездят и другие, в том числе снимают передачи про машины, и пока ни разу не замечал что бы там за этим кто-то следил или, тем более, штрафовал. На этом кадре вдалеке можно разглядеть полицейскую машину, которая как раз только что медленно проехала мимо меня, но ничего против судя по всему не имели, я даже заметил как сидевший за рулем полицейский, остановившись чуть дальше, сфотографировал машину на мобильник ).

Заряда, тем временем, осталось как раз до Кунцевской. С печкой/обдувом стекол.

7й день. Четверг.
Вроде как последний день с iMiev, завтра его возвращать обратно в пресс-парк Рольфа. Так как некоторые идеи отменились или отложились решил поснимать машинку в движухе. Далеко не поедем, но и по близости есть где поснимать. Позвал знакомых с машиной, поехали в Серебряноборский тоннель, так как он наиболее светлый из тех что я знаю. Повезло что он сегодня не стоит в ежевечерних пробках, как и развязка МКАД-Новая Рига. Только на Рублевке немного потолкались — там как всегда затор, «важный человек едет».

33. .

35. После тоннеля скатались под Живописный мост. На сторону Крылатского, там я еще не был. Дубак и ветер у реки явно не майский, спасибо тем кто придумал термобелье. А еще пока ехали через парк к этому месту услышал реальную тишину в салоне i-MiEV. В городе все же шум от других машин мешает. Представил будущее, в котором все автомобили электрические: снова можно будет спать в городе с открытыми окнами!

Потом еще заезжал в магаз на Щукинской. Багажничек конечно маловат для серьезного шоппинга, правда, задние сидения можно сложить для увеличения пространства.
Возвращаюсь в Кунцево на зарядку и не без легкой тоски перебрасываю вещи в свою машину: не смотря на неудобства еще не развитой инфраструктуры мне все же было хорошо с i-MiEV и за неделю я привык к ней и тому настроению, которое она создает.

Зимний Тест Mitsubishi I-Miev 2012

Мы проехали всего 16 км, а машина при этом была «заведена» в течение 3 часов кряду. Вряд ли можно было ожидать другого результата. Согласно расчетам Общества американских инженеров (SAE), максимальный пробег при нуле градусов Цельсия и включенном на полную мощность отопителе составляет чуть больше 50 км. Логично предположить, что при -20 градусах по Цельсию пробег уменьшится еще примерно вполовину. Мы предполагаем, что в такие холода при включенной печке пробег i-MiEV едва ли составит 30 км.

По поводу цен. «Рольф Импорт» изо всех сил старается уменьшить цену и уже добился кое-чего в этом направлении. Правительство признало целесообразным выделить электромобили в отдельную товарную позицию и обнулить ввозную пошлину. Это сразу позволит снизить стоимость примерно на 250-280 тысяч рублей. Еще немного обещал скинуть и производитель Mitsubishi. Так что реально, что в течение 2012 года цена на i-MiEV снизится до 1 399 000, что уже на уровне Toyota Prius .

Mitsubishi i-MIEV: жизнь без бензина и солярки

Появление Mitsubishi i-MIEV – для России факт исторический. Как-никак, это первый официально продаваемый на российском рынке автомобиль, использующий для передвижения исключительно электроэнергию. «Боевые» сводки из теленовостей об очередном подорожании топлива больше не страшны. Фантастика? Уже реальность. Однако не стоит торопиться с выводами. Фантастической оказалась стоимость маленького японского чудомобиля – 1 799 000 рублей.

Уменьшить эту сумму официальный импортёр не в силах. Из общей стоимости электрокара, порядка 600 000 рублей – таможенные платежи и налоги, которые наше государство взимает с i-MIEV без всяких скидок и льгот. Не скрывают японцы и то, что привоз электромобиля в Россию – авантюра, в большей степени, имидживая. Для Mitsubishi Россия остаётся крупнейшим экспортным рынком. Хотя на массовые продажи никто, конечно, не рассчитывает, появление инновационной модели в гамме добавляет статуса.

Однако, совсем недавно в СМИ были опубликованы данные о том, что с момента старта продаж электрокара в России (в конце октября 2011 года) реализована 41 единица «Ай-Миевов». Самое удивительное, что результаты оказались лучше показателей за аналогичный период в некоторых странах Европы, таких как Швейцария, Франция и Нидерланды, где автомобили с альтернативным источником питания пользуются устойчивым спросом.

Но и здесь не всё так однозначно. Как оказалось, основным покупателем Mitsubishi i-MIEV в России выступила Московская объединенная электросетевая компания (МОЭСК), которая, собственно, и является одним из главных промоутеров электромобилей в России. Именно МОЭСК, через победившую в конкурсе компанию Revolta, собирается построить в России сеть электрозаправочных станций, которых на сегодняшний день существует всего две штуки. И обе в Москве.

Вообще, насколько оптимистичными выглядят планы Mitsubishi по продвижению i-MIEV в России, настолько же туманным выглядит будущее электрокаров в нашей стране. Несмотря на главное положительное качество компактного электромобиля, а именно, полную независимость от горючего топлива, i-MIEV обладает массой недостатков не только как средство передвижения, но и как участник городской инфраструктуры. Попробуем рассмотреть каждый из них более подробно.

Запас хода

Самая главная проблема, с которой в первую очередь столкнётся потенциальный покупатель электрокара. Заявленные 130 км автономного хода i-MIEV выглядят вполне достаточными: их хватит, например, чтобы доехать до работы и обратно через ближайший супермаркет. Однако, такой километраж, как всегда, высчитан при идеальных условиях: равномерной и контролируемой езде, без частого включения дополнительных, сжигающих драгоценную энергию, функций, вроде кондиционера, и при идеальных для батарей температурных условиях.

В России же манеру движения среднестатистического водителя никак не назвать размеренной. А, например, при резком разгоне, который так любят отечественные водители, как раз и теряется основная часть заряда аккумуляторов. Прибавьте к этому пробки мегаполисов, постоянно работающий летом кондиционер, магнитолу и включенный навигатор, питающийся от «прикуривателя» – на комфорте наши граждане экономить не привыкли.

Но самое страшное для электрокара – русская зима с 25-градусными (или ещё ниже) морозами, на которых аккумуляторы разряжаются чуть ли не вдвое быстрее. Кроме того, электромотор не вырабатывает тепло, которым обогревается салон, а значит, печка будет работать постоянно на максимуме вместе с подогревом сидений. Учитывая все эти факторы, окончательный запас автономного хода может сократиться до такого состояния, что зимой i-MIEV может не доехать до соседнего магазина.

Подзарядка

Остаётся единственный вариант — зарядка от обычной домашней сети. Производители рекомендуют не ждать полного разряда батарей, а пользоваться i-MIEV как ноутбуком: зарядить ночью дома, приехать на работу – опять включить электрокар в розетку. И так в любом возможном месте.

Но тут опять возникает проблема. Хорошо, если потенциальный владелец живёт на первом-втором этаже и есть возможность каждую ночь оставлять машину прямо под окном, с выкинутым в форточку удлинителем. А что если квартира находится как у меня, на пятом этаже, а офис редакции на шестом? Тем более, что свободное место, не то что под окном, а в своём же дворе порой не найти.

Есть альтернативный вариант. Оставлять машину на платной парковке, заранее подведя к нужному месту розетку. Например, в моём случае, до ближайшей парковки четыре остановки на общественном транспорте, что опять доставляет только лишние неудобства.

Не стоит все же исключать, что МОЭСК, создавшая проект по постройке сети электрозарядных станций, выполнит свои обещания и наводнит хотя бы крупные города 380-вольтными "розетками". Но сколько тратит времени на заправку владелец обычного бензинового или дизельного автомобиля? Пять, десять минут. А электромобиля? Три-четыре часа.

Во всей этой истории есть и другая значительно более глобальная проблема. Допустим, электромобили стали массовым видом транспорта и заполонили мегаполисы и крупные города России. И что произойдёт, когда вечером тысячи «Ай-Миевов» в одно и то же время включатся в городскую сеть на подзарядку? Учитывая техническое состояние наших сетей — всегородской «блэкаут». В некоторых домах даже включённый в квартире электрообогреватель способен оставить без света весь подъезд.

Экономия

То, на что уповают все производители электрокаров. Любой автомобиль с электродвигателем в эксплуатации обходится в разы дешевле своего бензинового аналога. Ведь цена за киловатт электроэнергии в среднем в 10 раз меньше, чем за литр горючего. Кроме того, электрокару не требуется замена масла, фильтров и прочих дизель-бензиновых эксплуатационных расходов, а значит снижаются ещё затраты и на обслуживание.

В Mitsubishi даже подсчитали, что средние траты владельца автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на топливо за год составляют порядка 60 000 рублей, тогда как владелец i-MIEV израсходует не более 6000 рублей.

Однако, такая экономия актуальна только в одном единственном случае — если закрыть глаза на изначальную стоимость электромобиля. Ведь любой одноклассник Mitsubishi i-MIEV даже в самой дорогой версии будет стоить втрое (!) дешевле. А значит, для того чтобы владельцу «отбить» стоимость электрокара даже при самых примитивных и приблизительных подсчётах понадобится, ни много ни мало, более 20 лет.

В отличие от развитых европейских стран, где владение автомобилем с альтернативным источником питания поддерживается государством, в России пока нет ни налоговых послаблений, ни госдотаций, ни каких-либо других стимулирующих льгот. Например, в Дании владелец электрокара освобождается от всех налогов, относящихся к транспортному средству, не раскошеливается при въезде на платные дороги, а на муниципальных заправочных терминалах заряжается абсолютно бесплатно. В итоге, при покупке электромобиля датчанин может сэкономить до 20 000 евро. Такая же ситуация в Норвегии, Бельгии, Португалии и других странах ЕЭС.

Экология

Не зря этот пункт последний в статье, поскольку экологическая ситуация и выбросы углекислого газа – последнее, о чём думают автовладельцы в России.

Электрокары напрямую действительно не выбрасывают в атмосферу никаких вредных веществ, однако, косвенно их влияние на окружающую среду ничуть не лучше обычных автомобилей. И в первую очередь, из-за мощных аккумуляторов, которые в них применяются, и которые имеют ограниченный срок службы. Батареи наполнены, в том числе свинцом и кислотой, которые имеют высокую категорию опасности. И их производство и, в особенности, утилизация сопряжена с риском для окружающей среды даже в Европе, не говоря уже о нашей стране.

Не стоит забывать и то, что для производства электромобилей строятся новые заводы, которым тоже нужна энергия и которые получают её от электростанций, работающих отнюдь не на аккумуляторах.

Многие учёные скептически относятся к идее «очистки» атмосферы посредствам экологического транспорта. Были даже произведены исследования, в которых подсчитали, что если все автомобили мира превратятся в электрические, экологическая обстановка на нашей планете улучшится не более чем на 10 процентов. Да и эта цифра не выглядит впечатляющей, учитывая, что те же учёные заявляют, что знаменитый исландский вулкан Эйяфьятлайокудль за четыре дня выбросил в атмосферу такое количество углекислого газа, которое перекрыло все старания европейцев по его снижению за последние пять лет. А действующих вулканов на Земле более пятисот.

Выводы

В общем и целом, говорить о каких-то перспективах электромобилей в нашей стране пока не приходится. По сути, Mitsubishi Motors в России поставила глобальный эксперимент, результаты которого можно проверить только опытным путём. И хотя, в ближайшем будущем у модели i-MIEV должны появиться конкуренты на отечественном рынке, президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон открыто заявил, что у автомобилей с альтернативным источником энергии в России будущего нет. По его мнению, Россия – страна с богатейшими запасами нефти, и развивать в ней электротранспорт, в том числе гибридный, просто нет смысла.

Да и в Европе, где те же электрокары продаются достаточно много времени, процентное отношение автомобилей на альтернативном топливе остаётся очень низким. Всему виной очень высокая цена электродвижимых авто, которая более чем на половину состоит из стоимости электродвигателя и аккумуляторов. Да и с запасом автономного хода тоже нужно что-то делать. В конце концов, пока электромобили не смогут на полной зарядке батарей проезжать хотя бы 350-400 километров, говорить об их внедрении в транспортную систему рано.

"Нет технологий", — оправдываются производители. Научные умы пока не создали компактную электрическую батарею, обладающую достаточной емкостью и не восприимчивую к температурным изменениям. Правда, вторую проблему отчасти решили с появлением суперконденсаторов, но их емкость ещё ниже, чем у аккумуляторов.

Не стоит забывать и о рентабельности. Ведь любой производитель заинтересован в выгоде, и появление той или иной технологии должно быть экономически целесообразно, в том числе и для массового потребителя. А электромобиль на сегодняшний день является лучшим примером того, как наименее эффективно потратить большую сумму денег. Даже в европейских странах продажи электромобилей остановятся, если исчезнет государственная поддержка. Слишком высока их цена по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами.

Почему же тогда общественность развитых стран так ратует за продвижение автомобилей с альтернативным источником питания?

На этот вопрос легко ответить, взглянув на геополитическую карту мира. Назовите десятку стран, в которых сосредоточены основные запасы нефти, или стран-участниц ОПЕК. И Япония, и весь Евросоюз, и даже Соединённые Штаты Америки являются покупателями энергоресурсов, и в первую очередь, нефти. Такое доминирующее положение стран-экспортеров позволяет им оказывать влияние, а в отдельных случаях и давление на Европу или США, что, буквально, выводит из себя последних. Кроме того, любые сбои поставок энергоресурсов по каким-либо причинам, автоматически приводят к тяжёлейшим экономическим последствиям для стран-покупателей нефти и газа.

Именно полная газово-нефтяная зависимость развитых стран способствуют созданию альтернативных видов топлива, и, соответственно, транспортных средств это топливо использующих. Еврозона и Япония, несмотря на почти полное отсутствие энергоресурсов, являются основными автомобильными рынками мира, правда, после США, которые также импортируют нефть, сохраняя собственные запасы на "черный день".

Именно для того, чтобы слезть с нефтяной «иглы» правительства экономически развитых стран на государственном уровне стимулируют покупку электрокаров и прочих гибридодвижимых авто. И экологическая подоплёка – лишь часть пиар-кампании по освобождению развитых стран от зависимости.

С другой стороны, электротранспорт только встаёт на ноги и делает первые неуверенные шаги. Если вспомнить, что на заре автомобилистроения бензин продавался в аптеках, а массовая автомобилизация началась в США и Европе в середине 20-го века, то есть, спустя приблизительно 50-60 лет после появления первых работоспособных образцов автомобилей с ДВС; а у нас – с падением Советского Союза, то есть, почти через 100 лет с того же момента, то можно предположить, что в начале 22-го века бензиновые и дизельные автомобили наши внуки увидят только в музеях.

Читайте также: