Мкпп митсубиси лансер 10 схема
Обновлено: 06.07.2024
Мкпп митсубиси лансер 10 схема
Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определения неисправностей
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Двигатель
Система охлаждения
Система смазки
Система впуска,выпуска
Система питания
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система отопления и вентиляции
Пассивная безопасность
Электрооборудование
Электросхемы
Толковый словарь
Зимой 2006 года, на Международном автосалоне в Детройте компания Mitsubishi Motors представила новое поколение седана Lancer.
Новый Lancer X разрабатывался в дизайнерском бюро в Требуре, недалеко от Франкфурта (Германия). Некоторые свои черты спортивный седан позаимствовал от концепт-кара Concept-X (представленного в 2005 году в Токио), также разработанного в Европе. Это становится очевидным при взгляде на ярко выраженный клиновидный силуэт, агрессивный передок, глубоко посаженные фары и короткий багажник.
Lancer X значительно превосходит предшественника по габаритным размерам, объему салона и жесткости кузова. Длина увеличилась на 35 мм (4570), ширина на целых 65 мм (1760), высота на 60 мм (1490), а колесная база на 35 мм (2635). Автомобиль построен на платформе “Project Global” - новой гибкой архитектуре. Эта платформа является основой для нескольких новых моделей Mitsubishi, включая новый среднеразмерный внедорожник Outlander XL и новое поколение спорткара Lancer Evolution.
Автомобиль отличается ярким спортивным обликом, стильным дизайном интерьера и разнообразием вариантов исполнения. Модель производиться в Японии. Как все поставляемые в Россию автомобили Mitsubishi, новинка полностью адаптирована к эксплуатации в российских условиях. Lancer X исключительно надежный, просторный автомобиль с индивидуальным стилем и отличными характеристиками. В основе его концепции лежат передовые технологии и богатое инженерное наследие Mitsubishi Motors, производителя легендарных автомобилей.
Отличную динамику Lancer X обеспечивает новая гамма двигателей и уникальная для класса «С» вариаторная трансмиссия с подрулевыми переключателями передач. Линейка 16-клапанных 4-цилиндровых двигателей DOHC с алюминиевым блоком цилиндров и фирменной системой электронного управления фазами газораспределения MIVEC обеспечивает высокие динамические показатели при соответствии самым строгим экологическим стандартам.
На выбор предлагается три бензиновых двигателя: объемом 1,5 л (109 л.с.), объемом 2 л (150 л.с.) и объемом 1.8 л (143 л.с.) Двигатели агрегатируются 5-ступенчатой механической КП, либо 4-диапазонным автоматом INVECS-II. А для автомобилей с двигателем 2,0 л предусмотрена 5-ступенчатая МКП либо вариатор SportronicR CVT с подрулевыми переключателями. Также автомобиль может быть оснащен 2.0-литровым дизелем.
Mitsubishi предлагает три варианта комплектации, отличающихся по уровню оснащения: «Invite», «lnvite+» и «Intense».
В 2011 году компания представила обновленную версию, всем полюбившегося, автомобиля. Не имея каких-либо конструктивных отличий от первой версии, новый Lancer стал более элегантным, благодаря новому исполнению радиаторной решетки и бампера. В остальном это тот же, что и раньше автомобиль. Обновленная версия может комплектоваться новым 1.6-литровым бензиновым двигателем, который пришел на смену полторалитровому предшественнику, и пятиступенчатой коробкой передач.
В данном руководстве описаны автомобили Mitsubishi Lancer X, производимые с 2007 года, учитывая обновленные версии, выпускаемые с 2011 года.
| Mitsubishi Lancer X | ||
| Mitsubishi Lancer X 1.5 Годы выпуска: 2007 Тип кузова: седан/хетчбек Объем двигателя, см3: 1499 | Дверей: 4 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/ автоматическая 4-ступенчатая | Топливо: бензин Емкость топливного бака: 59 л Расход (смешанный): 7 л/100 км |
| Mitsubishi Lancer X 1.6 Годы выпуска: 2011 Тип кузова: седан/хетчбек Объем двигателя, см3: 1590 | Дверей: 4 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/ автоматическая 4-ступенчатая | Топливо: бензин Емкость топливного бака: 59 л Расход (смешанный): 7 л/100 км |
| Mitsubishi Lancer X 1.8 Годы выпуска: 2007 Тип кузова: седан/хетчбек Объем двигателя, см3: 1798 | Дверей: 4 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/ вариатор | Топливо: бензин Емкость топливного бака: 59 л Расход (смешанный): 8.0 л/100 км |
| Mitsubishi Lancer X 2.0 Годы выпуска: 2007 Тип кузова: седан/хетчбек Объем двигателя, см3: 1998 | Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/ вариатор | Топливо: бензин Емкость топливного бака: 59 л Расход (смешанный): 8.8 л/100 км |
| Mitsubishi Lancer 2.0 Diesel Годы выпуска: 2007 Тип кузова: седан/хетчбек Объем двигателя, см3: 1986 | Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/ автоматическая 4-ступенчатая | Топливо: дизель Емкость топливного бака: 59 л Расход (город / шоссе): 6 л/100 км |
Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.
Ремонт МКПП F5MGA-1-AAY / 1.5L 4A91 / Часть 2.
Завершение эпопеи с ремонтом МКПП F5MGA-1-AAY Lancer X CY2A 1,5 (4A91).
Описание развлечений с демонтажом коробки описано в предыдущей записи БЖ.
И так, повторюсь по заказу, потому как с уверенностью теперь могу говорить, что по аналогам все подошло:
1) 2960A177 передний подшипник первичного вала, роликовый, INA F-123417.1 (40 х 22,2 х 17,5 мм). Мною замен так и не обнаружено, заказан оригинал, благо цена терпимая,
1500р., да и подшипник ответственный.
2) 2960A176 сальник первичного вала (колокол); заказан оригинал,
3) 2960A185 задний подшипник, шариковый, для обоих валов одинаковый. Аналог Koyo 62052RS, NSK 60052RS
4) 2960A178 передний подшипник вторичного вала, роликовый (34.5x53.5x15.3), INA F-561309 втулка / F-236820 подшибос;
Сам подшипник нашел, аналог INA 712 1491 10,
1000р. Пришел в упаковке, согласно маркировки, тот же самый F-236820, БЕЗ ВНУТРЕННЕЙ ОБОЙМЫ.
2960A407 внутренняя обойма подшипника, INA F-561309, 27.5х34.5х16, не нашел к подшипнику INA 712 1491 10 чтобы укомплектовать, заказан оригинал, ибо
5) 2960A413 подшипник дифференциала, 41х73,5х15х20 мм; в оригинале стоит SKF LM501310/2/QCL7C, в продаже не найден. Аналог Koyo LM50134910, встали без претензий
700р (фото пункт 3).
6) 2960A032 сальник приводов ; Не заказывались. Претензий к ним нет, в случае дефекта всегда можно поменять с подъемника.
7) 2960A191 — те грёбанные заглушки валов корпуса МКПП F5MGA-1-AAY. В оригинале
700р/шт.
Куплены заглушки пром. вала от МКПП Жигулей за копейки, у обеих диаметр 52 мм, ВСТАЛИ ПРЕКРАСНО!
8) 2960A042 выжимной подшипник;
Аналоги — Sachs 3189 000 027 комплект, с вилкой;
Найден лично и заказан Sachs 3189 000 026 — чисто выжимной, без вилки,
1900р. Еще раз, 026, а не 027! Лишние бабки за вилку выкидывать нет нужды, да и к вилке какие могут быть претензии?
Разница с оригиналом — в высоте направляющей для подшипника. Просто почистил и смазал старую направляющую, ее и поставил с новым подшипником. В остальном — идентичны.
9) 2301A054 диск сцепления. Заказан Exedy MBD107,
10) 2960A181 та самая пластина маслоотборная. Вариантов не нашел,
11) MN 101387 опора двигателя задняя. Заказана Quattro Freni QF00A00438, ввиду отсутствия претензий за 2 года эксплуатации к передней подушке QF.
12) MZ 320284 масло КПП — GL-3, SAE 75W-80, 2 литра (на залив в данную КПП 1,9л). Заказано оригинальное,
Разбиралась и собиралась коробка в сервисе, адекватным мастером. За работу, по счастью имеющихся взаимовыгодных отношений и воспитания людей, не взяли ни рубля, лишь поставил магарыч душевный.
Все что только можно промывалось бензином. Все было забито дерьмом от присадки РиМЕТ, как в песке сцка, во всех углах, щелях, подшипниках и шестернях. Потратил литров 5-6, надышался от души, вечером черепушка раскалывалась.
Зубцы в прекраснейшем состоянии, повторюсь. А вот игольчатые подшипники под шестернями оставляли желать лучшего. После промывки бензином, давали неприятно ощутимый люфт. Но менять их было не на что, как касаемо самих подшипников, так и финансов…
Без пресса делать при сборке было бы нечего собственными руками.
1. Подготовлен дифф — напрессованы подшипники, запресованы обе обоймы в корпус КПП.
2. Запрессованы передние подшипники обоих валов в корпус, не забыв о необходимости поставить вперед подшипника и сохранить в целостности маслонаправляющую пластину вторичного вала.
3. Пропилена, сбита, и напрессована новая втулка 2960A407 на вторичный вал для переднего подшипника вала 2960A178.
4. Запрессованы задние подшипники в корпус.
5. "Приставлены" оба вала в сборе с вилками и пошагово запрессованы в задние подшипники.
6. Сборка всего остального — задняя передача, механизм переключения, пластмассовое коромысло для направления масла к заднему подшипнику первичного вала. Заливка масла в отверстия обоих валов по мере сборки, для предварительной смазки игольчатых подшипников под шестернями, обезжиривание, герметик, сборка корпуса, стопорные кольца, установка заглушек, упорных шариков для вилок.
Заглушки валов для успокоения души тоже сажали на герметик. Вышел конфуз с заглушкой вторичного вала — посадка подшипника, вала в подшипник, наличие смазки в закрытом подшипнике создает герметичную полость, и при попытке установить заглушку — ее просто выдавливало воздухом наружу, воздух не уходил в корпус коробки. была вставлена (и затем удалена) иголка от шприца между корпусом и заглушкой, засажена заглушка, и на этом порядок.
Установка КПП на место великих трудностей не вызвала. Центрирующее приспособление для диска сцепления выточили из сыромятины, диаметр отверстия в коленвалу 15,5 мм, глубина 15 мм, диаметр под шлицы диска сцепления 17,5 мм, общая длина для удобства пальцам — 90-100 мм.
Хотелось бы поделиться опытом эксплуатации теперь.
Задняя опора двигателя MN 101387. В прошлом году менялась, при ремонте рулевой рейки, менялся только сайлентблок, покупал VTR MI1812R, стоимость под рубль насколько помню, отходил он меньше года, зеркальные надрывы на обоих ребрах, отслоения от обоймы. По внешнему осмотру опоры в сборе на подрамнике, не могу сказать что подушка "изломлена" в рабочем положении, все стоит вроде ровно.
Присадки в масло…
Вот такое дерьмищще я слил с коробаса. Маслу (оригинальному !) 30к пробега.
Добавлялась присадка в масло, РиМЕТ — за 15 тык никуищще не "вработалась" в трущиеся поверхности, лишь загадила масло, и ВСЕ что только можно в коробке, осела песком в углах, сальниках, механизме переключения передач. Заипался отмывать коробку от этого говна. Никакой больше пое@оты в масло, зарекаюсь.
Результат ремонта — положительные.
Машина долго стояла на нейтралке заведенной. Первые впечатления после 20 км — крайнее расстройство. Первичный вал на нейтралке еще хлеще шелестит, КПП при езде так же издает звуки, скулит.
Возвращаясь на следующий день домой в другой город (+100 км) — обрадовался как дитё малое. Под конец пути втопил аккуратно 120-130 на 5-ой, и после 5-10 километров звуки посторонние пропали восвояси! Коробка затихла, характерный "рёв" из под капота при езде выше 3500 об/мин исчез, лишь слышно было работу двигателя. У дома по приезду, отключая/включая сцепление, я наконец то не услышал звуков и характерного хрустошелеста от вращения первичного вала на нейтралке, чем очень доволен!
Все про слабые места митсубиси лансер 10 (lancer 10).
Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу про слабые места митсубиси лансер 10 (Mitsubishi Lancer X). Договоримся на берегу – статья написана перекупщиком, у автора нет продолжительного опыта эксплуатации именно 10 лансера, но девятым лансером он владел более 2х лет.
Mitsubishi Lancer X дебютировал в далеком 2007 году, и с тех пор по миру разошлось огромное количество японских автомобилей, которые теперь с завидной регулярностью встречаются на рынке подержанных автомобилей. «Десятый» Lancer X и сейчас выглядит вполне симпатично. И именно поэтому Lancer X с пробегом без труда находят новых хозяев. Играет на руку японскому автомобилю и его высокая надежность. Впрочем, совсем уж беспроблемной эксплуатации Mitsubishi Lancer X 10 не назовешь.
Проблемы кузова и ЛКП.
Кузовной металл Lancer X достаточно тонкий, однако даже на самых старых версиях японского автомобиля пятен ржавчины вы не увидите. Разве что в районе багажника может обнаружиться несколько «паучков». Все из-за того, что влага попадает в багажник через неплотно прилегающие уплотнители задних фонарей.
А вот лакокрасочное покрытие кузова Lancer X могло было бы быть более стойким к внешнему воздействию. Практически на всех автомобилях полно мелких царапин и сколов. Еще один минус – мягкий пластик передних фар. Со временем он мутнеет, что делает Lancer X немного подслеповатым. Благо, что при желании фары можно отполировать и вернуть им былую прозрачность.
Внутри Mitsubishi Lancer X не впечатает. Салон японского автомобиля изготовлен из откровенно дешевого жесткого пластика, который со временем начинает немилосердно скрипеть. При покупке автомобиля обратите внимание на состояние подлокотников. Ткань на них достаточно быстро затирается, так что по ее состоянию можно косвенно судить о реальном пробеге автомобиля.
Слабые места электрооборудования Лансер 10.
Электрооборудование Mitsubishi Lancer X в целом работает без замечаний. Лишь через 5-6 лет эксплуатации может зашуметь достаточно дорогой моторчик вентилятора печки. На некоторых автомобилях были отмечены проблемы с электрообогревном сидений и механизмом складывания зеркал заднего вида. Благо, что массового распространения они не получили.
Надежность двигателей.
Из всех двигателей, что устанавливались на японский автомобиль, самым неудачным придется признать бензиновый силовой агрегат объемом 1,5 литра. Основная проблема данного силового агрегата – закоксовывание поршневых колец, что приводит к повышенному потреблению моторного масла. Так что уже после 60 тысяч километров пробега владельцам Mitsubishi Lancer X с данным двигателем придется периодически контролировать уровень масла.
Остальные двигатели, предлагаемые для Lancer X, масляным обжорством не страдают. И по возможности свой выбор лучше остановить на них. Идеальным вариантом для японского автомобиля можно ли считать бензиновый двигатель объемом 1,8 литра. При грамотном обслуживании он спокойно выдерживает 250-300 тысяч километров. Примерно таким же ресурсом обладает и двухлитровый бензиновый силовой агрегат. Несомненным плюсом данных двигателей является и то, что в их механизме газораспределения используется цепь, которая годами не требует в себе внимания.
Хотя без небольших проблем не обойтись и в данном случае. Нежный блок дроссельной заслонки придется очищать каждые 30-40 тысяч километров. После пробега в 50-70 тысяч километров придется все чаще и чаще обращать внимание на состояние ремня навесных агрегатов. Причем менять в случае чего придется не только его, но и ролики. К пробегу в 100-150 тысяч километров на Lancer X, как правило, начинает сопливить передний сальник коленчатого вала.
Слабые места в трансмиссии.
Механическая коробка переключения передач Getrag F5M, работающая в паре с двигателем объемом 1,5 литра, зарекомендовала себя не слишком хорошо. Многие владельцы жаловались на то, что сцепление в коробке приходилось менять уже через 40-50 тысяч километров. Не слишком живучими оказались и подшипники первичного вал. Механическая коробка переключения передач Aisin, которая устанавливалась на версии Lancer X с двумя другими бензиновыми двигателями, гораздо надежнее. Хотя и в ней после пробега в 100 тысяч километров передачи начинают переключаться с небольшим усилием. Достаточно часто на Mitsubishi Lancer X можно встретить и вариатор Jatco. Особых проблем он не доставляет. Лишь изредка владельцы жалуются на то, что вариатор не переключает режимы трансмиссии. Происходит это из-за плохого контакта селектора. Однако важно понимать, что ремонт вариатора в случае чего обойдется дороже такового на «механике». Так что перед покупкой автомобиля с вариатором лучше провести тщательную диагностику данного узла. А уже во время эксплуатации старайтесь не перегревать трансмиссию и периодически проверять чистоту ее радиатора. Кроме этого каждые 70-80 тысяч в вариаторе придется менять достаточно дорогое масло. Если следовать всем этим советам, то бесступенчатая трансмиссия возможно выдержит с 250-300 тысяч километров. Таким же ресурсом обладает и четырехступенчатый «автомат» Jatco, который устанавливался на Mitsubishi Lancer X с бензиновым двигателем объемом 1,6 литра.
Надежность подвески.
Подвеска японского автомобиля надежна. Но чтобы продлить срок его службы старайтесь периодически очищать ее от песка и соли. Именно из-за них преждевременно начинают скрипеть стойки и втулки стабилизатора. До рестайлинга больше всего претензий владельцев Lancer X собирали передние стойки, которые на некоторых автомобилях выдерживали всего 30-40 тысяч километров. После обновления автомобиля данная проблема была решена. Ресурс стоек возрос в несколько раз. Такая же ситуация и со ступичными подшипниками. На автомобилях из первых партий они выдерживали всего 60-80 тысяч километров, однако уже спустя пару лет их ресурс стал заметно выше.
Проблемы рулевого управления.
О надежности рулевого управления японского автомобиля придется говорить с оглядкой на этот двигатель, что установлен под капотом. На автомобилях с базовым полуторалитровым двигателем в рулевом управлении вместо «гидравлики» устанавливался электроусилитель. Именно на данных версиях рулевая рейка и тяги могли начать стучать уже после 40-50 тысяч километров пробега. Однако владельцам подержанных автомобилей боятся особо ничего. Большинство проблем успели появиться еще в гарантийный период, так что почти на всех автомобилях дорогостоящий узел был заменен по гарантии.
Про тормоза.
В тормозной системе японского автомобиля больше всего нареканий поступает на направляющие скобы суппортов, которые начинают раздражающие брякать уже через 40-60 тысяч километров. В остальном никаких проблем быть не должно. Интервал замены дисков и колодок в Lancer X ничем не отличается от такового на автомобилях-конкурентах.
Слабые места у Mitsubishi Lancer X есть, но на самом деле их не так уж много. Большинство одноклассников японского автомобиля неприятные сюрпризы преподносит гораздо чаще, так что покупать Lancer X можно смело. Но от базовых версий с двигателем объемом 1,5 литра лучше отказаться, отдав предпочтение автомобилям с более мощным силовыми агрегатами объемом 1,8 и 2 литра.
В заключение, предлагаю посмотреть вот это видео:
На этом у меня сегодня все. Если у вас есть чем дополнить статью про слабые места митсубиси лансер 10 – пишите комментарии…
Разборка коробки передач
• Использовать только жидкость для вариаторов рекомендованной марки. Применение жидкости для вариаторов другого типа ухудшит управляемость и сократит срок службы вариатора, а также может привести к выходу вариатора из строя.
• Использовать вазелин только рекомендованного типа. Применение вазелина другого типа ухудшит управляемость и сократит срок службы вариатора, а также может привести
к выходу вариатора из строя.
• Разборку выполнять только в чистом, защищенном от пыли помещении.
• Перед началом разборки с помощью пара, неэтилированного бензина или другого растворителя удалить песок или грязь, налипшие на внешних элементах коробки передач. Очистку следует выполнять за пределами чистого помещения, чтобы не допустить попадания загрязнений на внутренние поверхности деталей коробки передач при разборке и сборке. (Не допускайте попадания пара внутрь коробки передач и не протирайте резиновые детали бензином.)
• После очистки снимите гидротрансформатор и слейте рабочую жидкость из вариатора.
• При разборке и сборке допускается пользоваться только пластиковыми перчатками.
• Не касайтесь внутренних поверхностей коробки передач после того, как трогали внешние поверхности. (Если вы прикасались к внешним поверхностям, тщательно вымойте руки.)
• Не пользуйтесь хлопчатобумажными перчатками и ветошью, чтобы не допустить попадания ворсинок; используйте бумажные салфетки.
• Перед началом сборки или разборки убедитесь, что соблюдены все необходимые условия.
• Не используйте повторно слитую рабочую жидкость вариатора.
• Описание условных знаков, содержащихся на схемах и чертежах, приведено в разделе «КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ДАННЫМ РУКОВОДСТВОМ».
1. Задний опорный кронштейн
2. Передний опорный кронштейн
3. Кронштейн жгута проводов
5. Направляющая масляного щупа
6. Кронштейн кабеля управления
7. Шланг принудительной вентиляции картера
9. Рычаг переключения
10. Переключатель блокировки
11. Фильтр рабочей жидкости вариатора
12. Уплотнительное кольцо
13. Охладитель рабочей жидкости вариатора
14. Датчик частоты вращения ведомого шкива
15. Уплотнительное кольцо
16. Уплотнительное кольцо
18. Коробка передач
19. Управляющий клапан
21. Уплотнительное кольцо
22. Масляный фильтр грубой очистки
23. Пружинная шайба
24. Рычаг управления
26. Манжетное уплотнение
27. Стопорное кольцо
28. Жгут проводов корпуса клапана
29. Прокладка масляного поддона
31. Прокладка сливной пробки
32. Сливная пробка
35. Уплотнительное кольцо
36. Датчик частоты вращения ведущего шкива
37. Уплотнительное кольцо
38. Уплотнительное кольцо
41. Уплотнительное кольцо
42. Боковое масляное уплотнение
43. Регулировочная прокладка
44. Внешняя дорожка качения
45. Редуктор в сборе
46. Внешняя дорожка качения
47. Регулировочная прокладка
48. Внешняя дорожка качения
49. Дифференциал в сборе
50. Внешняя дорожка качения
51. Муфта переднего хода в сборе
52. Игольчатый подшипник
53. Кольцевое уплотнение
54. Крышка масляного насоса
57. Регулировочная прокладка
60. Картер гидротрансформатора
61. Сальник картера гидротрансформатора
62. Боковой сальник картера гидротрансформатора
63. Цепь привода масляного насоса
64. Регулировочная прокладка
65. Ведущая звездочка
66. Упорная шайба
68. Ведомая звездочка
70. Масляный насос
71. Манжетное уплотнение
72. Стопорное кольцо
73. Ведомый диск
74. Игольчатый подшипник
75. Солнечная шестерня
76. Игольчатый подшипник
77. Водило планетарной шестерни
78. Игольчатый подшипник
79. Стопорное кольцо
80. Удерживающая пластина
81. Ведущий диск
83. Стопорное кольцо
84. Удерживающая пластина
85. Держатель пружины в сборе
86. Поршень тормоза заднего хода
87. Стопорная пружина
88. Коробка передач
Не разбирайте узлы, кроме указанных в данном руководстве.
1. Снимите с коробки передач передний и задний опорные кронштейны.
2. Снимите с коробки передач кронштейн жгута проводов.
3. Снимите с коробки передач маслозаливной патрубок и масляный щуп.
4. Снимите с коробки передач кронштейн троса управления и шланг принудительной вентиляции картера.
5. Снимите с коробки передач гидротрансформатор.
6. Извлеките пробку из картера коробки передач.
7. Снимите с пробки уплотнительное кольцо.
8. Снимите с картера гидротрансформатора датчик частоты вращения ведомого шкива и снимите с датчика уплотнительное кольцо.
9. Снимите с картера коробки передач датчик частоты вращения ведущего шкива и снимите с датчика уплотнительное кольцо.
10.Снимите рычаг переключения с вала ручного привода.
11.Снимите с коробки передач переключатель блокировки.
Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить кпеммную колодку.
12.Снимите с корпуса вывода стопорное кольцо и вдавите клеммную колодку внутрь картера коробки передач.
13.Снимите с картера коробки передач охладитель рабочей жидкости вариатора и снимите с него уплотнительное кольцо.
14.Снимите с картера коробки передач фильтр охладителя рабочей жидкости вариатора.
15.Снимите болты крепления картера гидротрансформатора.
Маркировка болта
А
В
Соблюдайте осторожность, т.к. регулировочная прокладка ведущей звездочки может отсоединиться.
16.Снимите картер гидротрансформатора, осторожно постучав по нему пластиковым молотком или аналогичным инструментом.
17.С помощью специальных инструментов снимите с картера гидротрансформатора внешнюю дорожку качения подшипника редуктора.
• Съемник сальника задней полуоси (МВ990590)
• Ударный съемник (МВ992039)
18.С помощью подходящего измерительного инструмента проверьте диаметр посадочного отверстия внешней дорожки качения подшипника редуктора со стороны картера гидротрансформатора; если измеренное значение не соответствует стандартному, замените картер гидротрансформатора.
Стандартное значение: ф 61,949 - 61,979 мм
21.С помощью отвертки с плоским жалом и т.п. снимите сальник картера гидротрансформатора.
19.С помощью специальных инструментов снимите с картера гидротрансформатора внешнюю дорожку качения подшипника полуоси дифференциала.
• Съемник сальника задней полуоси (МВ990590)
• Ударный съемник (МВ992039)
20.С помощью подходящего измерительного инструмента проверьте диаметр посадочного отверстия внешней дорожки качения подшипника полуоси дифференциала со стороны картера гидротрансформатора; если измеренное значение не соответствует стандартному, замените картер гидротрансформатора.
Стандартное значение: ф 84,941 - 84,976 мм
При снятии сальника соблюдайте осторожность, чтобы не повредить картер гидротрансформатора.
При снятии трубопровода соблюдайте осторожность, чтобы не погнуть его.
23.Снимите трубопровод с картера гидротрансформатора.
24.Снимите пробку картера гидротрансформатора.
25.Снимите с пробки уплотнительное кольцо.
26.Снимите уплотнительное кольцо с ведущего вала.
27.Снимите регулировочную прокладку с ведущей звездочки.
29. Разожмите стопорное кольцо и снимите ведомую звездочку, цепь привода масляного насоса и ведущую звездочку.
30.Снимите упорную шайбу с крышки масляного насоса.
31.Снимите стопорное кольцо масляного насоса.
32.Снимите редуктор в сборе с картера коробки передач.
33.Снимите дифференциал в сборе с картера коробки передач.
37.Снимите крышку масляного насоса с картера коробки передач.
38.Снимите кольцевое уплотнение с крышки масляного насоса.
39.Снимите игольчатый подшипник с муфты переднего хода в сборе.
40.Снимите масляный поддон с картера коробки передач.
41.Снимите магнит с масляного поддона.
42.Снимите прокладку масляного поддона с картера коробки передач.
43.Снимите масляный фильтр грубой очистки.
Маркировка болта
А
С
44
44.Снимите с масляного фильтра грубой очистки уплотнительное кольцо.
45.Снимите кронштейн с клапана управления
46.Снимите рычаг управления.
47.Снимите клапан управления в сборе с картера коробки передач следующим образом:
(1) Вставьте шпильки и т.п. (фЗ мм) в отверстия ограничителя хода тяги клапана управления в сборе, чтобы зафиксировать рычажный механизм управления передаточным числом шкива.
(2) Снимите болты крепления клапана управления в сборе.
Маркировка болта
А
В
54
44
(3) Снимите клапан управления в сборе с картера коробки передач.
ПРИМЕЧАНИЕ: Наклоните клапан управления в сборе и, отсоединив его со стороны вала ручного привода, извлеките клеммную колодку из картера коробки передач.
48.Снимите втулку с клапана управления.
49. Извлеките манжетное уплотнение из картера коробки передач.
50.Снимите жгут проводов корпуса клапана с клапана управления.
51.Снимите масляный насос с картера коробки передач. (Один болт крепления вставлен с обратной стороны картера коробки передач).
53. Извлеките манжетное уплотнение из картера коробки передач.
54.С помощью специальных инструментов снимите с картера коробки передач внешнюю дорожку качения подшипника полуоси дифференциала.
• Съемник сальника задней полуоси (МВ990590)
• Ударный съемник (МВ992039)
55.С помощью подходящего измерительного инструмента проверьте диаметр посадочного отверстия внешней дорожки качения подшипника полуоси дифференциала со стороны картера коробки передач; если измеренное значение не соответствует стандартному, замените вариатор в сборе.
Стандартное значение: ф 67,949 - 67,979 мм
52.Снимите уплотнительное кольцо с болта крепления масляного насоса.
57.С помощью специальных инструментов снимите с картера коробки передач внешнюю дорожку качения подшипника редуктора.
• Съемник сальника задней полуоси (МВ990590)
• Ударный съемник (МВ992039)
58.С помощью подходящего измерительного инструмента проверьте диаметр посадочного отверстия внешней дорожки качения подшипника редуктора со стороны картера коробки передач; если измеренное значение не соответствует стандартному, замените вариатор в сборе.
56. Извлеките регулировочную прокладку из картера коробки передач.
Стандартное значение: ф 61,949 - 61,979 мм
59. Извлеките регулировочную прокладку из картера коробки передач.
При снятии сальника соблюдайте осторожность, чтобы не повредить картер коробки передач.
60.С помощью отвертки с плоским жалом и т.п. снимите боковой сальник с картера коробки передач.
61. Извлеките стопорную пружину из картера коробки передач.
62.Снимите муфту переднего хода в сборе с картера коробки передач.
63.Снимите игольчатый подшипник с солнечной шестерни со стороны барабана муфты переднего хода.
64.Снимите солнечную шестерню с водила планетарной шестерни.
65.Снимите игольчатый подшипник с солнечной шестерни со стороны ведущего шкива.
66.Снимите водило планетарной шестерни с картера коробки передач.
67.Снимите игольчатый подшипник с водила планетарной шестерни.
Проверьте тарелку, ведомый диск, стопорное кольцо и ведущий диск на предмет повреждений, деформации, прижогов или постоянной усадки. Замените дефектную деталь.
68.С помощью отвертки с плоским жалом и т.п. снимите удерживающую пластину тормоза заднего хода, ведущий диск, ведомый диск и тарелку с картера коробки передач.
• Установите съемник пружин на пружину в держателе.
• Не снимайте возвратную пружину, которая находится в узле держателя пружины.
69.С помощью специального инструмента «Съемник пружин» (МВ992139) сожмите возвратную пружину и снимите стопорное кольцо с картера коробки передач.
70.Снимите удерживающую пластину и возвратную пружину в сборе.
Соблюдайте осторожность. Не подавайте сжатый воздух под слишком сильным давлением, так как это может привести к заклиниванию поршня тормоза заднего хода.
71. Подайте воздух в отверстие подачи масла (показано на рисунке) и снимите поршень тормоза заднего хода с картера коробки передач.
Руководство Mitsubishi Lancer X 2008 - страница 326
в смазке содержится вода или посторонние
примеси.
<<B>> СНЯТИЕ ПЫЛЬНИКА ШРУСА ETJ
1. Удалите смазку со шлицевой части вала.
2. При повторном использовании пыльника
ШРУСа ETJ оберните шлицевую часть вала
пластиковой лентой, чтобы избежать
повреждения пыльника.
ТОЧКИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ
ПОВТОРНОЙ СБОРКЕ
>>A<< УСТАНОВКА ДИНАМИЧЕСКОГО
ДЕМПФЕРА/ХОМУТА
ДЕМПФЕРА/ПЫЛЬНИКА ШРУСА ETJ
На резиновой поверхности динамического
демпфера не должно быть смазки.
ПРИВОДНОЙ ВАЛ В СБОРЕ
ПЕРЕДНИЙ МОСТ
1. Установите динамический демпфер
в положение, указанное на рисунке (А).
A: 221
2. Закрепите хомут демпфера.
3. Оберните шлицевую часть вала пластиковой
лентой и наденьте малый хомут и пыльник
ШРУСа ETJ.
>>B<< УСТАНОВКА
ТРЕХШИПОВИКА/КОРПУСА ШРУСА ETJ
• В шарнире приводного вала используется
специальная смазка. Не используйте
одновременно старую и новую смазку или
различные виды смазки.
• После очистки трехшиповика тщательно
нанесите рекомендованную смазку.
1. Нанесите имеющуюся в ремонтном комплекте
рекомендованную смазку на трехшиповик
между осью и роликами.
Рекомендованная смазка: Консистентная
смазка ремонтного комплекта
2. Установите трехшиповик в сборе на вал
фаской шлицевой части.
AC102656 AB
3. Нанесите рекомендованную смазку на
корпус ШРУСа ETJ, вставьте приводной вал
и нанесите смазку повторно.
Рекомендованная смазка: Консистентная
смазка ремонтного комплекта
Используемое количество:
± 10 г <M/T-LH>, 130 ± 10 г <M/T-RH>
ПРИМЕЧАНИЕ: Используйте смазку
ремонтного комплекта в полном объеме
равными частями для заполнения шарнира
и пыльника.
>>C<< УУСТАНОВКА МАЛОГО ХОМУТА
ПЫЛЬНИКА ШРУСА ETJ/БОЛЬШОГО
ХОМУТА ПЫЛЬНИКА ШРУСА ETJ
Установите такое расстояние А между хомутами
пыльника ШРУСа ETJ (см. рис.), чтобы объем
воздуха в нем соответствовал нормативному
значению, а затем закрепите хомуты (большой
и малый).
Стандартное значение (A):
• Проверьте приводной вал на наличие
повреждений, изгибов и коррозии.
• Проверьте внутренний вал на наличие
повреждений, изгибов и коррозии.
• Проверьте выходной вал на наличие
повреждений, изгибов и коррозии.
• Проверьте шлицевую часть приводного вала
на износ и на наличие повреждений.
• Проверьте шлицевую часть внутреннего вала
на износ и на наличие повреждений.
• Проверьте шлицевую часть выходного вала на
износ и на наличие повреждений.
• Убедитесь, что ролики трехшиповика
вращаются и проверьте его на износ и на
наличие коррозии.
ПРИВОДНОЙ ВАЛ В СБОРЕ
ПЕРЕДНИЙ МОСТ
• Проверьте внутренний паз корпуса ШРУСа
ETJ на износ и на наличие коррозии.
• Проверьте пыльники на износ и наличие
• Проверьте средний подшипник на наличие
цветов побежалости и убедитесь, что он
свободно вращается и имеет ровную
поверхность качения.
• Проверьте пыльник на наличие повреждений
ЗАМЕНА ПЫЛЬНИКА ШРУСА EВJ
1. Снимите хомуты пыльника (большой и малый).
ПРИМЕЧАНИЕ: Хомуты пыльника не
подлежат повторному использованию.
2. Снимите пыльник ШРУСа EВJ.
3. Оберните шлицевую часть вала пластиковой
лентой и наденьте хомут и пыльник ШРУСа
EВJ.
4. Совместите центральный паз на узком конце
пыльника ШРУСа EВJ с пазом вала.
5. Установите регулировочный болт
специального инструмента для крепления
хомута пыльника (MB991561) в положение,
соответствующее стандартной ширине зазора
(W).
Номинальное значение (W): 2,9 мм
• <Если оно превышает 2,9 мм>
Затяните регулировочный болт.
• <Если оно меньше 2,9 мм>
Ослабьте регулировочный болт.
ПРИМЕЧАНИЕ: При каждом обороте
регулировочного болта W изменяется
примерно на 0,7 мм.
ПРИМЕЧАНИЕ: Регулировочный болт не
следует поворачивать более чем на один
оборот.
6. Расположите малый хомут пыльника ШРУСа
EВJ таким образом, чтобы зазоры А и В
с обеих сторон были одинаковыми.
Mitsubishi Lancer X с пробегом: вариатор крепче механики, а масложор не победили за 10 лет
Из первой части мы уже выяснили, что конструктивно машина очень рациональна и удачна. И если средненькая защита кузова от коррозии с учетом малого возраста еще не так актуальна, то проводка уже вовсю «делает нервы». Во второй части будем разбираться, какие моторы едят масло, а какие – не очень, и каких модификаций МКП нужно избегать.
Трансмиссия
Менее процента машин имеют полный привод, и большая часть из них – с вариатором, что разбивает последние надежды на хорошую динамику или проходимость. По сути, тут полный привод целиком от Outlander второго-третьего поколения, предельно схожий с трансмиссией Nissan Qashqai, ведь вариаторы у них одинаковые, как и поставщик муфты– тут обычная электромагнитная BW. «Настоящие» Evo в этом поколении встречаются крайне редко.
А вот купить машину с МКП можно, благо их чуть меньше половины общего числа автомобилей в продаже. К сожалению, если речь идет о вариантах с моторами 1,5 и 1,6, то механика – вовсе не панацея от проблем с трансмиссией. Коробки явно слабоваты даже для 109 и 117 сил этих двигателей.
При покупке машины с МКП и мотором 1,5 или 1,6 очень рекомендуется послушать коробку на подъемнике на предмет гула и проверить состояние масла. Капните маслом из коробки на салфетку и смотрите на пятно под увеличительным стеклом. Если есть медяшка в небольших количествах – нестрашно, это износ синхронизаторов. А вот сталь или алюминий – яркие кусочки или серая муть – это уже износ подшипников и корпуса, обломки шестерен и муфт.
Основная масса машин – либо с 4-ступенчатой АКП, либо с вариатором JF011E.
Обе коробки уже много раз встречались в обзорах, хотя и с машинами других марок. Jatco JF011E ставили на многие японские и даже европейские авто, у нас они известны в основном по машинам Renault и Nissan – посмотрите, например, обзоры Qashqai или Fluence. На Lancer коробка работает примерно так же, за одним небольшим исключением: радиатор АКП тут отдельный, но очень маленький, поэтому автомобиль очень не любит долгие пробки.
На машинах после рестайлинга 2011 года не только сменили тип масла с NS-1 на NS-3 с увеличенным температурным диапазоном (более эффективное одновременно и «на холодную», и «на горячую»), но и получили вместо отдельного радиатора вариатора теплообменник в системе охлаждения. С точки зрения скорости прогрева CVT, решение неплохое, что у нас ценно (мы писали о проблеме прогрева вариаторов довольно подробно), но рабочая температура вариатора с такой системой охлаждения еще возросла. Новое масло в данном случае не спасает агрегат, и регулярные перегревы способны заметно снизить его ресурс. Но в целом на большинстве автомобилей свои 200-280 тысяч километров CVT способен пройти, если иногда менять масло и вовремя «лечить» проблемы с износом соленоидов и степ-мотора.
Дальше старый ремень либо потребует замены, либо просто задерет конусы, после чего проще будет сменить агрегат на б/у родом из теплых стран. Именно из-за врожденной склонности к задирам «на холодную» их ресурс у нас сильно сокращен. Очень рекомендуется установка второго радиатора, а машинам после рестайлинга – просто радиатора с термостатом, в этом случае коробка даже на трассе и в пробочном городском режиме не уходит за сотню градусов. И следите за радиатором: его алюминиевый сплав корродирует, у него отваливаются патрубки, и он течет. Металл тонкий, а расположен радиатор в нише переднего колеса, где грязи и реагентов очень много.
Четырехступенчатая АКП F4A51 встречается у нас в основном на машинах… Hyundai, хотя это коробка японской разработки и почтенного возраста. Родственную по конструкции АКП ставили и на первый Solaris, один из хитов нашего рынка после 2009 года. Эта коробка даже надежнее джатковского вариатора, ее поломки связаны или с очень сильным загрязнением масла, или с жесткими перегрузками и перегревами.
Поломки планетарных передач с моторами 1,5 и 1,6 не случаются даже при огромных пробегах, хотя это одно из слабых мест трансмиссии на других автомобилях. Ну а сбои датчиков скорости и износ соленоидов случаются, особенно если масло менять реже, чем раз в 60 тысяч километров. Износ тормозной ленты при пробегах за 300 тысяч недоработкой язык не поворачивается назвать. Но при покупке очень пробежных авто об этом стоит помнить.
Посмотреть, как коробка себя проявила на более мощных авто, можно в обзорах Hyundai Tucson и Sonata. Для потенциального обладателя десятого Lancer этот вопрос важен, только если вы рассчитываете на очень большие пробеги и срок эксплуатации машины заметно за 300 тысяч. Ну или по каким-то причинам у вас нагрузка будет больше средней – например, вы планируете таскать прицеп.
Моторы
Несмотря на все обилие вариантов моторов, абсолютное большинство двигателей на нашем рынке – это 1,5 и 1,6 серий 4A91 и 4A92, созданных в рамках сотрудничества с Daimler-Chrysler для завода NedCar, и «большие» моторы 1,8 B10, 2,0 B11 и 2,4 B12, созданные в рамках программы GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance).
Более крупная линейка моторов во многом схожа с линейкой серии Theta и Theta-2 от Hyundai-KIA и крайслеровскими WorldEngine: у них одинаковые блоки, ГБЦ, коленчатые валы и большая часть навесного оборудования. Однако полностью взаимозаменяемыми они не являются, да и по ресурсу и основным проблемам отличаются: сделаны на разных заводах, с разными допусками и разными поставщиками комплектующих. Как показывает практика, этого достаточно, чтобы в эксплуатации их надежность существенно различалась.
Почему нельзя слепо переносить опыт эксплуатации очень распространенных моторов серий Theta и Theta-2 на Lancer? Немного различаются настройки, у двигателей разный впуск, и электроника может сильно отличаться: альянс развалился в 2009-м, после чего модернизация линеек моторов идет параллельно, но разными путями. Hyundai, как самая богатая компания из тройки, усовершенствовал гамму двигателей максимально, внедрив в серийное производство версии с непосредственным впрыском и обеспечив наилучшие мощностные показатели и соответствие новейшим экологическим стандартам с минимальными допусками. А вот Mitsubishi тянула с инновациями до последнего, поскольку денег на модернизацию не было.
Впрочем, японская бережливость не пошла во вред. Моторы даже стали чуть проще и дешевле за счет отказа от второго фазорегулятора после 2011 года, да и задиры у линейки 4B1 хоть и бывают, но значительно реже, чем на машинах Hyundai. Наткнуться на мотор с задирами можно, но шансы невысоки, тогда как стучащие задранными поршнями G4KD попадаются через два на третий. Впрочем, об этом в подробностях ниже.
Технически мотор усредненно прогрессивный: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ, привод маслонасоса цепью, опционные балансирные валы в корпусе насоса, наличие версий с наддувом и непосредственным впрыском и очень высокой степенью форсирования. В целом у моторов оказался неплохой ресурс, и это при очень малой массе и высокой экономичности. Свои 250-350 тысяч километров двигатели проходят сравнительно легко, но после 200 тысяч обычно начинается прогрессирующий масляный аппетит, особенно если интервал между ТО – 15 тысяч километров. При эксплуатации в щадящих режимах с заменами масла до 10 тысяч и при использовании качественных масел эти пределы легко отодвигаются до 500 – во всяком случае, таких примеров достаточно.
Ресурс цепи неплох, она может пройти порядка 200 тысяч, но при городской эксплуатации встречаются и экземпляры, у которых она застучала уже после 120, а с заменой в этом случае лучше не тянуть, это далеко не двухрядная роликовая цепь старых авто — может и оборвать, да и износ шестерен прогрессирует. Цена замены не сильно кусается, очень дорогих компонентов нет, так что даже в случае малого ресурса волосы рвать не придется, как в случае MB M271.
К сожалению, мелких неприятностей у мотора хватает, они явно связаны с качеством разнообразной «мелочевки». Так, секущие прокладки коллекторов, негерметичный впуск и течи сальников и повреждения патрубков явно связаны с качеством применяемых материалов. После пяти-восьми лет можно начинать понемногу менять все, что потенциально изнашивается и разбалтывается, чтобы двигатель сохранял чистоту и мощность.
Отдельная беда с проводкой мотора: обламывающиеся разъемы проводки на форсунки и крошащаяся изоляция косы двигателя уже к десяти годам – это не то, чего ждут от японской машины. Хлопот эти проблемы доставляют пока немного, но они есть, и это нужно учитывать при покупке, возраст многих машин как раз на пределе.
Что же касается задиров поршневой группы и коленвала, то они тут бывают. Но не становятся массовым явлением, поскольку японцы выбрали чуть другие тепловые зазоры, а давление маслонасоса и давления срабатывания маслофорсунок на моторах 2,4 чуть выше, чем на аналогах у Hyundai. Но если вы слышите постукивание «на холодную», то проверка эндоскопом не помешает. Особенно рекомендуется такая проверка для моторов с пробегами до сотни тысяч и с владельцами, которые не любят прогревать эти самые моторы.
Младшая серия двигателей 4A91 и 4A92 менее удачна. Все недостатки серии В1 никуда не делись: слабо выполнены элементы электрических компонентов, резинотехнические изделия, прокладки и тому подобные мелочи. Такого рода неприятности нефатальны и обычно начинают доставать владельца машины только ближе к сотне тысяч пробега. Не так уж мало, хотя, по меркам японской марки, это действительно неудача.
Но хуже другое: разработанный изначально под весьма жесткие европейские требования по экологии и совместно с Daimler-Chrysler (на тот момент компании состояли в альянсе), мотор оказался склонен с масляному аппетиту и раннему износу поршневых колец, быстрому старению сальников из-за высокой рабочей температуры. Характерно, что при номинально очень приличном объеме заливки масла в целых 4 литра форма картера такова, что при половине этого объема мотор легко может остаться без давления масла, с задранными вкладышами. В общем, за уровнем и расходом масла нужно следить, попутно почаще менять масло, не допускать малейших перегревов, а масло лить малококсующееся.
Поначалу после замены моторов 1,5 на 1,6 все обрадовались, рассчитывая на то, что проблема была решена у более новой серии. Но оказалось, что новая гамма двигателей если и лучше, то ненамного: те же проблемы возникают при чуть больших или таких же пробегах.
Зато мотор очень экономичен, сравнительно прост и удобен в ремонте, даже под тесным капотом маленьких Colt или Smart не возникает проблем, а под капотом Lancer таких моторов можно поставить два. У него хороший ресурс цепи ГРМ, довольно крепкий катализатор, и он до последнего не дымит.
Сейчас машин на гарантии уже немного, да и проблему признали, так что можно не опасаться сложностей с ремонтами от производителя. Однако риски масляного аппетита сохраняются и для машин выпуска 2017 года, при пробегах 60-80 тысяч многие из них уже столкнулись с устойчивым расходом масла в 0.3-0.5 литра на тысячу, что явно говорит о том, что проблема никуда не делась.
Брать или не брать?
По конструкции Лансера видно, что японцы пытались сэкономить на всем, на чем только можно. Тем не менее, машина не лишена шарма, обаяния и привлекательных сторон. К сожалению, лучшая автоматическая коробка модели (4-ступенчатая гидромеханика) не сочетается с лучшими моторами (1,8 и 2,0) в европейском и японском исполнении, но если выбирать из двух зол, наиболее рациональным является приобретение более мощной машины. Тем, кто не желает связываться с вариатором, на крайний случай можно предпочесть механику – такие машины есть. Ну и раздобудьте контакт хорошего электрика – он вам обязательно пригодится.
Читайте также: