Моноамортизатор на иж какой выбрать

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

07.08.2014 NEMEC Добавить комментарий
5586

Если же подобрать требуемый по длине и ходу амортизатор не удалось — тоже не беда, более длинный можно укоротить.
Начать работу следует с укорачивания корпуса. Для этого из его середины на токарном станке удаляется центральная часть. Верхняя и нижняя части затем свариваются. Сварку нужно обязательно выполнять в кондукторе, прижав, например, элементы корпуса струбцинами к внутренней поверхности прочного уголка (рис.2).

После сварки шов изнутри надо тщательно зачистить. Можно, конечно, обрезать верхнюю часть, но в этом случае придется нарезать резьбу, что несравнимо сложнее, а иногда, если края трубы обжаты, просто невозможно.
Укоротить цилиндр проще всего также на токарном станке.
Шток можно отрезать сверху и приварить к нему опору пружины и проушину. Обратите внимание на то, что при сварке шток необходимо защитить от попадания искр, а также на то, что зажимать в тисках его нежелательно). Альтернативный, вариант — укоротить шток снизу, повторив все элементы крепления поршня на новом месте (рис.3). Обрабатывать шток но токарном станке следует в оправке.

Собрав изготовленный амортизатор, его надо настроить. Для этого потребуется запастись некоторым количеством амортизаторной жидкости.
Способ настройки зависит от конкретной конструкции амортизатора и прежде чем к ней приступить, придется тщательно изучить принцип работы всех клапанов.

Обычные двухтрубные амортизаторы могут работать лишь в положении, близком к вертикальному, причем только штоком вверх (иначе оголяется донный клапан). Однотрубные амортизаторы работают в любых пространственных положениях, да и характеристики у них более стабильные.

К особенностям конструкции можно отнести: низкий поршень, приваренный к штоку; регулировка сопротивления отбоя сменным жиклером; значительное увеличение сопротивления в самом конце обратного хода, что достигается путем перекрытия сменной направляющей втулкой канала, образованного осевым и радиальным сверлениями штока. Направляющая втулка запрессована в корпус сальников. Маслосьемный сальник и пыльник поджимаются пружиной через шайбы к завинчивающейся крышке корпуса сальников.
Воздух, накачиваемый через вентиль, отделяется от жидкости поршнем с двумя резиновыми кольцами. Отбойник дополняет прогрессивную характеристику рычажной подвески. Регулировка предварительного сжатия пружины осуществляется двумя гайками-упорами, навинченными на тело цилиндра. Собственно настройка амортизатора сводится к подбору жиклера, сечения канала и регулировке клапана.
Этот амортизатор работал на мотоцикле Алексея Гарагашьяна(из Ленинградской области), он спроектировал и сделал себе сам мотоцикл для мототуризма, в горизонтальном положении и обеспечивает ход подвески по оси колеса 260 мм, имея при этом следующие геометрические параметры: ход — 120 мм, диаметр цилиндра — 50 мм, диаметр штока — 20 мм. Он уверенно гасит колебания как пустого, так и груженого мотоцикла. И хотя амортизатор был изготовлен, как говорится, на коленке, за три года интенсивной эксплуатации на бездорожье ни разу не потребовал ремонта.

Моноаммортизатор на ИЖа: история создания

Изначально, ещё до начала пректа, я знал, что буду делать моноаммортизатор. Полистав просторы необьятного интернета я понял, что на эту тему информации чуть меньше чем ничего. В основном все статьи сводились к ”установка одного от урала" либо "два, но под седло”. Обе идеи для человека, хоть немного знакомого с физикой и механикой, откровенно говоря, бредовые, бессмысленные и как говорится "полный колхоз". Меня ни одна из этих тем не устраивала (хотя может я и не там копаю).

Забегая вперед скажу, что моноаммортизатор в "бета-версии" был собран ещё до переварки всей рамы (это необходимо было для рассчета плеча нагрузки и расположения мест крепления оного

Итак, начнем. Что нам надо?

1. Автомобильный передний аммортизатор. Взят был он от автомобиля АЗЛК-2140 (ну или ИЖ-412, как хотите). Почему именно этот? Он мне подходил по длине штока (у ВАЗов штока длинее, у НИВ ещё длинее, пришлось бы перетачивать штока, а в остальном они идентичны).

2. Аммортизатор CZ. Мне рама досталась на нивских аммортах с пружинами он Чезета. Вот именно пружина нам и нужна. Ижевская чуть меньше в диаметре и короче, явская тоже.

3. Пружина задней стойки ВАЗ переднеприводного семейства (я когда-то менял на своей десятке задние пружины и стойки. Так вот с тех пор у меня лежали пружины "Технорессор" в хорошем состоянии. Одну из них я и запилил))).

4. Под пружины нужны чашки. Я взял их с тех же задних стоек ВАЗа.

5. Ну и конечно же новые резиночки в нижнее ухо аммортизатора, втулки, "бублики" (верхние резинки с задних стоек).

Разобрал аммортизатор. Во-первых надо было все равно поджимать клапана, так как стандартный амморт будет плохо работать на этой подвеске. Да и варить собранный аммортизатор напряжно-нельзя доводить масло в нём до кипения, иначе он просто перестанет работать. К разобранному аморту приварил нижнюю чашку.
Проверил корпус на герметичность (мало ли, доверяй но проверяй). Собрал амморт, предварительно промыв,поджав клапана и освежив жидкость. Дабы приспособить верхнюю чашку к нашим условиям, в нее была вварена шайба толщиной 3 мм. Отверстие в шайбе было рассверлено до диаметра штока. Пружины привел в порядок, укоротив на необходимую длину (мой совет-никогда не режьте пружины в один захо . Резать надо, периодически поливая место среза водой. Нельзя допускать нагрева пружины выше 100 градусов, иначе вы её просто отпустите и ничего хорошего с этого не выйдет, уж поверьте).

Ну а дальше сборка!))) Сначала крепим нижний конец аммортизатора к маятнику.
Одеваем на амморт пружину от Чезета. И не забываем про резиновый отбойник.
Далее съемниками стягиваем ВАЗовскую пружину (преднатяг пружины, куда же без него) и одеваем поверх Чезетовской. Далее верхняя чашка, дистанционная втулка, шайбы, бублики, затяжка. и амморт собран и установлен на место)))

Вот так выглядит аммортизатор непосредственно на мотоцикле (если голую раму можно так назвать).

А вот так он выглядит с установленным двигателем (на движок внимания не обращайте, до него ещё не дошла очередь))))

В завершение: ход маятника теперь 240 мм (слышу как сглатывают слюну эндуристы)))

Буквально вчера вечером перебрал маятник, промыл и смазал роликовые подшипники в нём. Все идеально, люфтов нет. Кто-то скажет "амморт без прогрессии-деньги на ветер". Тут я не соглашусь. У моноамморта больше плюсов, чем минусов. Это и комфорт, и мягкость работы, и большие хода (которые так ценятся у Эндуристов и Кроссовиков), ну и конечно же внешний вид, что тоже немаловажно). А прогрессия больше эндуристам нужна

Ну и небольшое превью к следующему посту-фото для затравочки)))

Как из трех ижевских вилок (третью лень было переть фотографировать, под руками было только две) собрать одну нормальную)))

Ну и на последок любимые clip-on

Амортизаторы иж и им подобные — устройство и ремонт.

Амортизаторы иж почти ничем не отличаются по конструкции от задних амортизаторов других отечественных мотоциклов, за исключением некоторых мелочей и поэтому эта статья будет полезна и владельцам мотоциклов других отечественных моделей. И в этой статье будет подробно описано устройство, обслуживание и ремонт ижевских задних амортизаторов и надеюсь эта статья будет полезна новичкам, которые имеют не только мотоцикл ИЖ, но и любой другой отечественный байк.

Основное преимущество амортизаторов ижевских или других отечественных мотоциклов в том, что эти амортизаторы имеют разборную конструкцию, а значит они ремонтопригодны и при должном уходе практически вечные. А новые типы амортизаторов, (например газовые) которые многие начали устанавливать на ИЖи, Явы, и другую отечественную мото-технику, хоть и являются более совершенными и комфортными амортизаторами, но они не разборные (большинство моделей), а значит не ремонтопригодны.

Как было сказано чуть выше, многие из более современных газовых амортизаторов имеют не разборную конструкцию, а значит произвести ремонт будет не так то просто, а порой и невозможно для новичков. К тому же большинство газовых амортизаторов, производят в Китае и качество (ну и ресурс) многих изделий оставляет желать лучшего.

И поэтому старые добрые модели амортизаторов мотоциклов советского производства думаю ещё долго будут оставаться актуальными и будут служить верой и правдой долгие годы, конечно же при своевременном обслуживании и ремонте. Но прежде чем перейти к ремонту амортизаторов иж и других подобных отечественных изделий, полезно будет ознакомиться с их устройством, так как знание устройства намного облегчит обслуживание и ремонт даже новичку.

Ну а кто знает как устроен отечественный разборный мотоциклетный пружинно-гидравлический амортизатор, то может просто пропустить несколько обхатцев, промотав колёсико мыши и перейти ниже непосредственно к разборке и ремонту.

Амортизаторы иж — устройство.

Пружинно-гидравлические амортизаторы ижей, Уралов, Днепров и других отечественных мотоциклов имеют один и тот же принцип работы и почти одинаковую конструкцию. Эти амортизаторы так же имеют простое регулирующее устройство кулачкового типа, в котором используется подвижный кулачок и неподвижный. К подвижному кулачку ижевских амортизаторов последних моделей (ИЖ Планета 5, Юпитер 5) прикреплён для удобства рычаг с шариком на конце.

При повороте рычага с шариком подвижный кулачок смещается относительно неподвижного кулачка и таким образом увеличивается или уменьшается жёсткость задней подвески мотоцикла (в зависимости от состояния дорог и загрузки мотоцикла). На более старых типах амортизаторов иж (и на амортизаторах других моделей отечественных мотоциклов) рычага с шариком нет и для перемещения подвижного кулачка и регулировки сжатия пружин служит специальный серповидный ключ.

Кстати, на последних моделях отечественных мотоциклов (например тяжёлых мотоциклах Урал, Днепр) амортизаторы последних моделей имеют немного улучшенную конструкцию, позволяющую увеличить комфортность езды и эта конструкция аналогична конструкции амортизаторов автомобилей ВАЗ и Москвич.

Конечно же конструкция отечественных амортизаторов далека от совершенства и уступает большинству амортизаторов зарубежных мотоциклов, но повторюсь ещё раз, что основное преимущество отечественных амортизаторов — это их лёгкая ремонтопригодность и дешевизна запчастей.

Основа конструкции — это цилиндр с поршнем, к которому прикреплён шток, и на который давит вес мотоцикла. Сопротивляются весу мотоцикла пружины и гидравлическая система амортизатора, которая заполнена маслом. Конечно же основное назначение гидравлической системы — это гашение колебаний задней подвески, но всё же гидравлика немного помогает пружинам, противостоять весу байка, груза и водителя с пассажиром.

Более подробное устройство отечественных амортизаторов современных мотоциклов Иж, показано на рисунке 2 Урал или Днепр и они аналогичны по конструкции, за исключением некоторых мелочей, а так же отличаются лишь величиной хода штока и объёмом заливаемой в гидравлику жидкости (кстати такое же гидравлическое устройство имеют амортизаторы некоторых отечественных автомобилей).

Амортизаторы отечественных мотоциклов и некоторых автомобилей: А — ход сжатия, Б — ход отбоя (отдачи). 1 — нижняя проушина крепления, 3 — гайка клапана отдачи, 4 — поршневое кольцо, 5 — ограничительная тарелка, 6 — пружина перепускного клапана, 7 — тарелка перепускного клапана, 8 — обойма клапана сжатия, 9 — пружина клапана сжатия, 10 — тарелка клапана сжатия, 11 — диски клапана сжатия, 12 — корпус клапана сжатия, 13 — шток, 14 — цилиндр, 15 — поршень, 16 — диски клапана отдачи, 17 — пружина клапана отдачи.

Как было сказано чуть выше, основная деталь — это цилиндричес (см. рис 2) ий резервуар 2 который заполняется амортизаторным маслом и к которому снизу приваривается дно и кольцо 1 для резинового сайлентблока. Внутри основного резервуара вставлен рабочий цилиндр 14, а в его нижнюю часть прессуется пробка 12, которая служит корпусом для клапанов сжатия. Ну а внутри рабочего цилиндра 14 при работе подвески перемещается поршень 15, который закреплён в нижней части штока 13, а верхняя часть штока связана с рамой мотоцикла через сайлентблок.

В поршне имеются 2 клапана: клапан отдачи смонтирован внизу поршня и перепускной клапан смонтирован сверху поршня. Перепускной клапан имеет тарелку 7, на которую сверху давит пружина 6 и ограничительная тарелка 5, которая прижата к поршню 15.

Клапан отдачи состоит из дисков 16, которые прижимаются к внутренним отверстиям в поршне с помощью пружины 17, второй конец которой опирается на поверхность гайки 3. А клапан сжатия имеет тарелку 10 в которой имеются отверстия, а так же диски 11, пружина 9, обойма 8 и корпус 12, вставленный в дно гидравлического цилиндра 14.

Ну и для уплотнения наружной поверхности поршня 15 служит уплотнительное колечко 4. Вверху рабочий гидравлический цилиндр закрывается гайкой резервуара, который имеет уплотнительное устройство.

Работа амортизатора иж, Урал, Днепр и им подобным.

Работоспособность (для гашения колебаний задней подвески) пружинно-гидравлического амортизатора отечественных мотоциклов (и автомобилей) основано на использовании гидравлического сопротивления, которое возникает при перетекании гидравлической жидкости (масла) из одной полости цилиндра в другую через специальные отверстия, которые перекрываются в нужный момент клапанами сжатия и отдачи.

При эксплуатации мотоцикла и при наезде заднего колеса на какое то препятствие (неровности дороги), маятник мотоцикла уходит вверх вместе с амортизатором и от этого шток вместе с закреплённым внизу поршнем перемещаются в гидроцилиндре вниз и при этом происх (см. рис 4 а)одит ход сжатия. При этом под поршнем 15 создаётся давление гидравлической жидкости и эта жидкость (амортизаторное масло) преодолевая силу упругости пружины 6, через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем.

Ну и при этом часть жидкости, отгибая внутренние края дисков 11 клапана сжатия, перетекает в основной резервуар 2 (то есть в корпус амортизатора 2). Ну а если ход сжатия осуществляется довольно плавно, то давления гидравлической жидкости уже будет недостаточно для отгибания внутреннего края дисков 11 и значит жидкость в резервуаре 2 корпуса будет перетекать только через специальный вырез верхнего дроссельного диска 11 клапана сжатия.

После проезда неровности заднее колесо и маятник мотоцикла уже возвращается назад (то есть движется вниз) а поршень и шток уже двигаются вверх и при этом происх (он показан на рисунке 4 б)одит ход отдачи и при этом давлением гидравлической жидкости (над поршнем) отгибаются наружные края дисков 16 клапана отдачи. При этом жидкость уже перетекает в полость цилиндра под поршнем.

Ещё из-за уменьшения давления под поршнем, одновременно часть жидкости из резервуара 2 (отгибая снаружи диски 11 клапана сжатия) заполняет и пространство над поршнем. Ну а при плавном движении заднего колеса и маятника мотоцикла вниз, гидравлическая жидкость проходит через боковые вырезы дроссельного диска клапана отдачи. Следует учесть, что сопротивление при ходе сжатия в несколько раз меньше, чем при ходе отдачи и это полезно для снижения силы удара на раму мотоцикла, при наезде колеса на препятствие.

Амортизаторы иж — разборка и ремонт.

При интенсивной эксплуатации мотоцикла некоторые детали изнашиваются и требуют замены или ремонта. Самая распространённая неисправность — это потеря герметичности уплотнений и утечка гидравлической жидкости. Ну а при понижении уровня жидкости в резервуарах амортизаторов о их нормальной работе (гашению колебаний) не может быть речи.

И поэтому, при обнаружении утечек, следует не только доливать масло, но разумеется и заменять изношенные (потрескавшиеся) уплотнения и другие изношенные детали, которые можно обнаружить только с помощью разборки амортизатора и визуального осмотра внутренностей. Ну а как разобрать амортизаторы иж и им подобные будет описано ниже.

Амортизаторы иж — разборка.

Для того, чтобы разобрать амортизаторы, разумеется их для начала следует снять с мотоцикла. Ничего сложного в этом нет, устанавливаем мотоцикл на центральную подставку, или подкат для мотоцикла и открутив гайки на раме и маятнике, извлекаем амортизаторы из шпилек, приваренных к раме и маятнику.

Далее для разборки амортизаторов понадобится сжать пружины и извлечь два опорных полукольца. Для сжатия пружин амортизаторов существуют специальные приспособления, или самодельное приспособление, описанное в этой статье.

Но имея помощника, можно извлечь опорные полукольца, если вставить между верхних витков пружин два уголка, сам амортизатор упереть в пол и затем надавить уголками вниз и сжать пружину. Ну а помощник в это время, с помощью пинцета, или плоскогубцев с узкими носиками, извлекает упорные полукольца.

Сняв полукольца, пружину с амортизатора, и подвижный кулачок регулятора сжатия пружины, далее необходимо зажать амортизатор в тисках, за нижний корпус сайлентблока (используем картонные прокладки для губок тисков) и затем с помощью ключа на 27 открутить (см рисунок выше)верхнюю гайку 7 корпуса сальникового узла (на некоторых амортизаторах необходим спец ключ).

Теперь следует слить масло и аккуратно (так как ещё имеются остатки масла) вытянуть за шток поршень амортизатора наружу.

Дефектовка деталей амортизаторов иж и им подобных.

Осматриваем все детали и шток, на нём не должно быть царапин, иначе новый сальник долго не проживёт, да и масло будет уходить через глубокие царапины или выработку, если она есть. При наличии мелких царапин, желательно удалить их с помощью шлифовки 1000 — наждачной бумагой и полировкой на войлочном круге. При наличии глубоких царапин или следов износа (выработки) шток необходимо заменить.

Большая выработка штока как правило появляется когда сальники вовремя не заменены и пыль налипает на постоянно влажный от масла шток и таким образом пыль, в перемешку с маслом, является абразивом, вырабатывающим даже твёрдую поверхность хромированного штока.

Обнаружить сильную выработку можно на ощупь и визуально, а не сильную выработку можно определить с помощью микрометра, замерив им шток в районе сальника, а затем для сравнения в районе поршня (или в районе корпуса сайлентблока. И по разнице диаметров легко обнаружить даже самую небольшую выработку.

При выработке до 0,10 мм сальник ещё будет задерживать масло в силу упругости рабочей кромки, но если выработка больше, то шток желательно заменить. Найти новый шток амортизатора иж (да и других мотоциклов) в продаже не так то просто, но новый шток можно заказать токарю выточить из твёрдой и качественной стали (например 40Х13) а после токарной обработки желательно ещё отхромировать новый шток на ближайшем заводе.

Некоторые могут сказать, что зачем такие заморочки, можно купить новый амортизатор — конечно можно, но во первых амортизатор нормального качества стоит денег, а во вторых — для старых моделей мотоциклов амортизаторы можно и не найти в продаже. Ну и ещё один немаловажный аргумент — токарные работы по изготовлению новых штоков амортизаторов, плюс комплект новых сальников, могут обойтись существенно дешевле, чем покупка новых амортизаторов.

Рассматривать сальники нет смысла, так как раз уж разобрали амортизатор, так по любому сальник следует установить новый (ведь стоит комплект не дорого). Чтобы заменить уплотнители, следует открутить гайку штока, предварительно зажав шток за верхний корпус сайлентблока в тиски) и далее снять со штока поршень с клапанами, сальниковый корпус, сам сальник и резиновый отбойный буфер.

Ну а чтобы не запутаться впоследствии при сборке амортизатора, где какая деталь была, следует просто сфотографировать детали до разборки, ну и при разборке укладывать детали на чистый лист бумаги в такой последовательности, в какой детали были установлены на штоке.

Все детали внимательно осматриваем на предмет износа и перед сборкой обязательно промываем их в бензине, ну и разумеется промываем бензином и гидроцилиндры, так как на их дне всегда остаются следы износа вместе с грязным амортизаторным маслом.

Заменив изношенные сальники, производим сборку амортизатора в обратной последовательности, и перед заворачиванием пробки корпуса сальникового узла, не забываем залить 0,075 литра амортизаторной жидкости МГП-10 или веретённого масла.

Но сейчас эти масла не так то просто купить нормального качества и поэтому советую найти аналог этих масел из зарубежных производителей. Кстати — у зарубежных производителей и амортизаторные жидкости на синтетической основе и поэтому срок службы масла ощутимо больше, чем у нашей веретёнки, или того же МГП-10.

И последний совет: над сальниками практически всех советских амортизаторов установлен фетровый уплотнитель в виде шайбы. Так вот, если вы хотите существенно продлить жизнь сухого амортизатора и наслаждаться отсутствием течей масла достаточно долго, то советую убрать фетровый уплотнитель и вместо него вырезать уплотнитель из толстой кожи таких же размеров.

При высверливании внутреннего отверстия в кожаном уплотнителе добейтесь того, чтобы новый кожаный уплотнитель надевался на шток достаточно плотно. И собрав амортизаторы с кожаными уплотнениями, ваши амортизаторы будут оставаться сухими долгое время, даже если основной резиновый сальник немного износится. Ведь кожа от масла имеет свойство немного разбухать, а значит плотность между отверстием в уплотнителе и поверхностью штока будет достаточной долгое время.

Ну и напоследок список деталей амортизаторов иж или им подобных отечественных амортизаторов других мотоциклов, которые могут отличаться незначительными мелочами, а принцип конструкции и работы любого отечественного пружинно-гидравлического амортизатора практически одинаков.

Сайлент блок верхний и нижний.
опорные полукольца (2 шт.).
стаканы (кожухи) устанавливались на старых моделях.
опорная шайба.
резиновый буфер.
пружина амортизатора.
сальниковый узел (корпус сальника).
фетровый уплотнительный вкладыш (лучше установить кожаный).
резиновый сальник.
сальник гидро-резервуара (резиновое кольцо).
распорная втулка.
втулка штока амортизатора.
сам шток с наконечником.
пружина отбоя.
ограничитель клапана гидравлики.
пружина диска клапана.
сами клапаны отбоя и сжатия.
поршень амортизатора иж.
дроссельный диск.
тарелка клапана.
втулки (2 шт).
пружина.
гайка штока.
регулятор.
корпус амортизатора.
гидро-цилиндр амортизатора.
штифт.
клапан.
корпус нижнего клапана.

Из жизни амортизаторов. Устройство задней подвески, часть 2

Перед вами - вторая часть рассказа о том, что представляет собой задняя подвеска мотоцикла. Разобравшись с общими вопросами, давайте перейдем к более конкретным вещам, а именно - различным конструкциям амортизаторов, применяемых на современных мотоциклах.

Первый взгляд

Уровень сложности амортизаторов определяется типом мотоцикла, на который они устанавливаются. Однозначно, у классика начального уровня этот компонент будет проще устроен, чем у суперсовременного спортивного снаряда. Требования подрессоривания и демпфирования во многом аналогичны таковым для передней подвески (мы уже рассказывали об этом, поэтому не будем снова заострять внимание). Рекомендуется устанавливать пружины с прогрессивной характеристикой, а для демпфирования необходимо различное сопротивление при сжатии и растяжении, а также при быстром и медленном сокращении амортизатора. Последнее называется высокоскоростным или низкоскоростным демпфированием, и в продвинутых системах может быть настроено раздельно.

С пружинами тоже не все просто. Прогрессивную характеристику можно получить, установив несколько пружин различной жесткости на корпус амортизатора. Работает это так - в начале хода подвески более мягкая пружина легко сжимается, позволяя колесу отслеживать мелкие неровности. При наезде на что-то большее, чем небольшая "особенность" полотна, мягкая пружина полностью сжимается, и дальнейшее перемещение контролируется более жесткой пружиной. Это - самый простой пример прогрессивной характеристики. Как видите, в данном случае она разделена на два явных этапа. Даже такой прямой, как рельса, подход, гораздо лучше одной пружины постоянной жесткости.

Aftermarket-амортизаторы с двумя пружинами для Honda CB750

Аналогично некоторым телескопическим вилкам, в амортизаторах также применяют пружины с переменным шагом навивки. Так же, как и в случае с двумя пружинами, это означает, что упругость повышается по мере увеличения хода колеса - и в данном случае прогрессивная характеристика лучше, чем при использовании пары отдельных пружин.

Каждая подвеска свою систему хвалит

От такой простой вещи, как пружина, давайте перейдем к более сложной части задней подвески. И тут выясняется, что "разнообразие видов" довольно обширное. За десятилетия производители обкатали множество концепций амортизаторов, некоторые из которых прижились и нашли свое место в современных машинах.

Интересно выглядит пневматический амортизатор. В самом простом исполнении к обычной пружине добавляется давление воздуха для получения прогрессивной характеристики. Ведь воздух - это сжимаемая смесь газов, и чем сильнее его сжимать, тем больше он этому сопротивляется. Пружина выполняет основные упругие свойства, но по мере увеличения хода начинает сказываться влияние возрастающего давления воздуха.

Обычно пневматический амортизатор содержит клапан, с помощью которого задается давление воздуха, а чтобы давление было одинаковым в двух амортизаторах (если применяется такая схема), они соединяются шлангом. Часто систему совсем избавляют от пружины, возлагая все задачи на сжатый воздух. Еще недавно пневматические системы были не слишком интересны для производителей, ввиду высокой стоимости производства. Но сейчас множество машин различных классов используют пневматическую конструкцию. Например, тяжеловесный BMW HP2 Enduro или G650 Xchallenge.

Пневматический амортизатор BMW G650 Xchallange 2007

В идеальном варианте схема включает в себя компрессор, позволяющий менять жесткость амортизатора (путем откачки-накачки воздуха в емкость амортизатора) во время езды. На практике, пневматическая подвеска отлично себя показывает, однако существенно ограничивающим ее применение недостатком по-прежнему остается высокая стоимость и сложность всей системы.

В противоположность "пневматике", гидравлические амортизаторы не выглядят экзотикой. Они устроены достаточно просто - в них шток и поршень амортизатора перемещаются в масле. При сжатии демпфирование минимально, что позволяет колесу быстро реагировать не мелкие неровности. При растяжении (отбое) демпфирующий эффект гораздо выше, что предотвращает подпрыгивание колеса на неровной поверхности.

В самом базовом виде демпфирование достигается за счет перетекания масла через небольшое отверстие в поршне. Но это означает, что скорость демпфирования будет одинакова при сжатии и растяжении. Чтобы получить разную скорость в каждом направлении, используют обратный клапан - при ходе сжатия часть отверстий открывается, позволяя поршню перемещаться относительно легко.

У гидравлических амортизаторов есть улучшенная разновидность - газонаполненный амортизатор. При тяжелых условиях использования в амортизационной жидкости появляются пузырьки - масло превращается в насыщенную воздухом пену. Это явление называется кавитацией, и оно серьезно ухудшает характеристики демпфирования амортизатора.

Газонаполненный задний амортизатор KITACO

Кавитация возникает, когда поршень перемещается быстрее масла. Масло не может перетекать через клапан с достаточной скоростью, поэтому в потоке появляются пузырьки воздуха. Похожий эффект можно наблюдать вокруг лопастей винта моторной лодки - воздух образуется в результате перепада давлений с разных сторон винта, даже несмотря на то, что последний полностью погружен в воду.

Когда в емкости вместо упругого масла плещется пена, амортизатор утрачивает свои демпфирующие свойства, и подвеска начинает болтаться "не по плану". Первое, что приходит в голову - полностью откачать воздух из амортизатора, заполнив его маслом до краев (ведь если не будет воздуха - не будет и кавитации). Но проблема в том, что амортизатор в процессе работы нагревается из-за регулярного сжатия присутствующего в нем воздуха и гидродинамического трения масла, протекающего через клапана под высоким давлением. Это означает, что масло расширяется и сжимается, а значит - для учета этого явления должны существовать определенные условия.

Поэтому в газонаполненных амортизаторах воздушное пространство над маслом заменяют герметичной камерой, которую обычно заполняют азотом в состоянии газа. В этом случае масло все так же может расширяться, но исключается проблема с кавитацией, поскольку прямого контакта между маслом и газом нет (их разделяет подвижный поршень).

Как ни крути, но законы физики никто не отменял - при столь активном характере процессов движения в амортизаторах, они будут нагреваться. Чтобы исключить эту проблему, производители разработали конструкцию с вынесенным резервуаром (в зарубежных текстах часто проходит как "piggyback shock"). В таком подходе емкость с маслом закрепляется на корпусе амортизатора и соединяется с ним при помощи канала. В резервуаре есть подвижный поршень, который поддерживает давление в амортизаторе. Сам аморт полностью заполняется маслом, что положительно сказывается на тепловыделении, а увеличение объема масла компенсируется резервуаром.

Газонаполненный моноамортизатор с вынесенным резервуаром, Yamaha R1SP 2006

Нельзя не упомянуть еще об одной интересной системе амортизатора, которая, впрочем, просуществовала недолго. Речь идет о роторном амортизаторе, который компания Suzuki применила на стрите TL1000S и спортбайке TL1000R. В данной конструкции функции подрессоривания и демпфирования отводятся двум различным узлам. Внешне все выглядит очень похоже на обыкновенную "гидравлику". Вот только амортизатор в этой системе отсутствует - его функции выполняет заполненный маслом цилиндр, внутри которого установлена крыльчатка с обратными клапанами. Это устройство соединено с рычагом подвески отдельной тягой, что позволяет преобразовать движение рычага во вращение крыльчатки. Так достигается регулируемое сопротивление при помощи клапанов, через которые перетекает масло.

Аналогичная система используется на некоторых болидах "Формулы 1", но за этим громким сравнением таится настоящая угроза. Роторный амортизатор не слишком хорошо адаптировали для мотоциклов - ход задней подвески TL1000S был ограничен, а небольшой объем масла в системе приводил к ее быстрому перегреву и кавитации масла. Кроме того, на плохом покрытии амортизатор мог и вовсе заблокироваться и перестать отрабатывать неровности - колесо просто подскакивало на них. Не зря этот мотоцикл пользуется дурной славой, а на Западе даже был прозван "Widowmaker" (в вольном переводе - "вдоводел"). В TL1000R японцы провели работу над ошибками и существенно улучшили конструкцию, но применять на других моделях все же не стали. А объемы продаж мотоциклов семейства TL Suzuki охарактеризовала как "ниже оптимальных". Напрашивается простой вывод - мало взять технологию и громко ее разрекламировать, нужно также учитывать, в каких условиях она будет использоваться.

Дуэт или одиночка?

Какого типа амортизатор применить - не единственный вопрос, который задают себе конструкторы. Еще один важный момент заключается в их количестве. Конструкция мотоцикла обуславливает тот факт, что амортизаторы должны располагаться близко к задней части байка - нижний кронштейн обычно крепится недалеко от оси заднего колеса. Это означает, что ход амортизаторов и заднего колеса примерно одинаков.

Такой ход амортизаторов означает необходимость быстрого перемещения объема масла через клапана, последствия мы знаем - уменьшение вязкости, нагрев, а в случае с обыкновенными гидравлическими амортизаторами, еще и кавитация. При этом величина хода колеса ограничивается условиями нормальной работы амортизаторов. Это не очень существенно для дорожных машин (с их небольшим ходом колеса, до "красной зоны" работы амортизаторов еще очень далеко), но внедорожным байкам для улучшения результатов часто необходима величина хода большая, чем это доступно.

Чтобы увеличить ход подвески, необходимо сместить амортизатор как можно дальше к оси качания рычага подвески (визуально - ближе к двигателю). Задача заметно облегчится, если применять один амортизатор. Также это решение позволит исключить любой дисбаланс, который может возникнуть между двумя отдельными амортизаторами. Устанавливаемый таким образом моноамортизатор может быть намного шире, чем "один из двух", поэтому можно использовать аморты и пружины более сложной конструкции. Также можно сделать его короче, поскольку из-за смещения ближе к оси качания рычага подвески ход амортизатора уменьшится.

Ducati Paul Smart 1000 2005

Очень интересное решение - справа на месте предполагаемого второго амортизатора расположена пара глушителей, а единственный амортизатор находится в "классическом месте", чтобы сохранить ретро-облик мотоцикла. Яркий пример компромисса между характеристиками и внешним видом.

С моноамортизатором есть некоторые нюансы, в частности - увеличение нагрузок, влекущих за собой необходимость усиления кронштейна под рамой. Однако главная проблема заключается в необходимости улучшенного охлаждения амортизатора. К ухудшению обдува набегающим воздухом добавляется близость горячего двигателя мотоцикла. Впрочем, как мы видим на примере множества современных мотоциклов, эти проблемы удается решать. Главный плюс моноамортизатора в том, что он все-таки один, а следовательно - снижаются общие и неподрессоренные массы.

Тема задней подвески очень обширная, писать об этом можно бесконечно, но базовое представление о ней мы составили. В следующих статьях поговорим о том, без чего не обходится ни один серийный мотоцикл (хотя теперь с этим можно поспорить) - о раме. Оставайтесь с нами!

Виды подвесок мотоциклов

У любого мотоцикла есть подвеска, она отвечает за управляемость и комфортабельность транспортного средства. Варианты подвесок мотоциклов разнообразны, также как у автомобилей. В виду того, что мотоциклы имеют в большинстве своем два колеса, это заставляет инженеров уделять подвескам более пристальное внимание.

Передняя подвеска мотоцикла

Самые первые мотоциклы были оснащены рессорами, они применялись для смягчения толчков при проезде неровностей на дороге и крепились к рулевой колонке при помощи длинной трубы, которая раздваивалась на конце подобно жесткой велосипедной вилке. Такая конструкция требовала частого ремонта и плохо гасила колебания, из-за этого сложно было добиться хорошей управляемости.
В 20х годах прошлого столетия на смену им пришла параллелограмная вилка, она отличалась хорошей жесткостью и помогала водителю лучше удерживать траекторию. Недостатком такой конструкции была повышенная инерционность управления и малая эффективность борьбы с колебаниями.
В 30х годах инженеры разработали рычажную вилку. Ее конструкция имела две жесткие трубы и крепилась она к рулевой колонке, но они не были направлены к колесу, а изгибались, повторяя его контуры, конец вилки находился недалеко от рамы на одном уровне с осью переднего колеса мотоцикла. Подвеска соединяла вилку с колесом и состояла из длинных рычагов, которые были проложены от конца труб к оси. Угол поворота руля у такой конструкции был ограниченным и ее компоненты быстро изнашивались, что требовало частого ремонта.
Современные модели мотоциклов в своей конструкции имеют телескопическую вилку «Гирдер», в ее основе лежит все та же рычажная вилка. Ее недостатком является то, что при наезде на кочку колесная база мотоцикла уменьшается, что приводит к потере стабильности.

Задняя подвеска мотоцикла

Классическая, два амортизатора и обычный маятник. Н-образный маятник крепится одним концом к раме мотоцикла, а амортизаторы с пружинами прикреплены напрямую к маятнику. Этот вид подвески использовался до 80х годов, но до сих пор встречается на огромном количестве современных мотоциклов. Минус такой подвески – ее гибкость при экстремальной езде.
Моноамортизатор и обычный маятник, старая конструкция. Сам термин моноамортизатор придумала компания Ямаха. Амортизатор крепился напрямую к маятнику и располагался по центру, почти горизонтально. Преимущество такой конструкции состояло в том, что за счет устранения одного из амортизаторов и перестроении геометрии задней подвески значительно снижался вес мотоцикла.
Моноамортизатор и обычный маятник, новая конструкция. В обновленном варианте моноамортизатор крепился не к самому маятнику, а через систему соединений, амортизатор стал располагаться более вертикально, в конструкцию добавилась прогрессия.
Моноамортизатор и маятник с консольным креплением заднего колеса, легкая и жесткая конструкция, наиболее часто встречающаяся на современных мотоциклах. Маятник имеет достаточно массивную форму и несколько ребер жесткости, он изготавливается из высокопрочных материалов. Преимущество такой конструкции возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла.

Современные конструкции подвесок мотоциклов сложно назвать идеальными, так как они имеют множество недостатков, которые вызваны использованием компромиссных решений. Но инженеры крупных компаний ведут активную работу в этом направлении, и, надеемся, что в скором будущем появится принципиально иная подвеска мотоцикла соответствующая всем требованиям безопасности.
Если вы хотите научиться вождению на мотоцикле, то мы ждем вам в нашей автошколе, где опытные преподаватели и инструктора помогут вам в этом.

Какие амортизаторы для мотоцикла лучше масляные или газовые?

Со временем все мотоциклы сталкиваются с необходимостью ремонта или замены задней подвески. Для того, чтобы проверить все ли в порядке с подвеской: нужно встать рядом с мотоциклом и с усилием нажать на сиденье ближе к задней части, после чего быстро отпустить. Если корпус возвращается в первоначальное положение – то все хорошо, если же он начинает шататься вверх-вниз, значит - есть неисправность.

Также внимательный водитель может заметить проблемы с амортизаторами в следующих случаях:

на поворотах сложно удержать нужную траекторию;
во время работы подвески слышны посторонние звуки (звон, скрип);
ощущается нестабильность мотоцикла на ровных участках дороги;
следы масла на амортизаторе.

Существуют масляные (гидравлические) и газовые (газомасляные, пневматические) амортизаторы. Масляная подвеска имеет небольшую сжимаемость, поэтому хорошо гасит неровности на дороге и отличается плавностью.

К плюсам масляных амортизаторов можно отнести:

невысокая стоимость;
ее можно ремонтировать в случае течи;
более мягкая работа

Минусы масляных амортизаторов:

внутри амортизатора находится воздух, который со временем уходит, отчего он теряет свои свойства;
подвеска может «пробивать», из-за сильного нагрева масла;
в холодную погоду, амортизатор становится жестким, т.к. при низких температурах масло в нем приобретает вязкость.

Газовые (пневматические) амортизаторы имеют в своей конструкции компенсационную камеру с газом, которая находится под давлением.

К плюсам газовых амортизаторов можно отнести:

жесткость работы, повышается управляемость мотоцикла (особенно на мокрой дороге и на поворотах);
на работу амортизатора не влияет смена температур;
относительная долговечность.

Минусы газовых амортизаторов:

высокая стоимость;
менее комфортны при езде, чем масляные.

Какие бы амортизаторы вы не выбрали – не забывайте, что любой мотоцикл должен вовремя обслуживаться, только тогда он будет безопасным и комфортным. Автошкола профессионал обучает водителей мотоциклов всех объемов двигателей - приходите к нам на занятия и вы сможете узнать еще много интересного о двухколесном транспорте.
Информацию о том как записаться на обучение вы можете узнать на нашем сайте или по телефонам указанным в разделе контактов.

Виды подвесок мотоциклов.

Наткнулся в англоязычном Интернете на прекрасную статью по подвескам мотоциклов, выкладываю ее перевод, поскольку информация изложена просто, понятно и достаточно полно. Статья почти научно-популярная, крутым теоретикам читать не советую, но тем, кто хочет разобраться в видах подвесок мотоциклов, не вникая глубоко в детали, она будет очень кстати. Фактически, собрана самая полезная для простого пользователя информация.

Да, и для владельцев мотоциклов BMW эта статья будет иметь отдельный интерес, поскольку в ней целый параграф посвящен видам подвесок мотоциклов этой марки.

Предыстория.

В двух словах о геометрии мотоцикла.

Прежде чем вы окунетесь в мрачный мир технических терминов, изложенных в данной статье, нелишним было бы уяснить базовую логику работы подвески любого мотоцикла. Следующая иллюстрация отображает основные термины, с которыми вам придется столкнуться.

Клевки при торможении.

AVDS состояла из дополнительного гидравлического цилиндра, расположенного внизу каждого из перьев вилки и соединенного с суппортами. Идея заключалась в том, чтобы использовать давление тормозной жидкости, возникающее в суппортах, для того, чтобы через плунжер закрыть клапан, перекрывающий проход вилочному маслу, и тем самым увеличить жесткость вилки. Более жесткая подвеска уменьшала клевки.

Звучало неплохо, но многие невзлюбили эту систему за одну особенность поведения мотоцикла на плохих дорогах. При торможении на разбитой дороге поездка на мотоцикле больше напоминала падение с лестницы, поскольку все неровности дороги через жесткую вилку передавались на раму мотоцикла и, конечно же, на ездока. Также это создавало повышенную нагрузку на сальники вилки мотоцикла, что приводило к необходимости их частой замены. С тех пор эти детские болезни были устранены, а наработки тех лет зачастую используются в конструкции вилок современных мотоциклов.

TRAC.

Рулевые демпферы.

Как уже было сказано, при небольших значениях рейка вилки, мотоцикл легко и быстро рулится, но страдает отсутствием стабильности на малых скоростях. Это не является большой проблемой на спортбайках, которые требуют точного управления, и при этом передвигаются довольно быстро. Проблемы начинаются, когда вы наезжаете на достаточно большую кочку. Вилка мотоцикла сжимается, колесная база уменьшается, мотоцикл теряет стабильность, переднее колесо пляшет из стороны в сторону. И так до того момента, как вилка не разожмется, и колесная база не вернется к своей первоначальной длине.

Задняя подвеска мотоцикла.

Два амортизатора, обычный маятник.

Вариант подвески мотоцикла, который стал классическим. Н-образный маятник, прикрепленный одним концом к раме мотоцикла, амортизаторы с пружинами крепятся напрямую к маятнику. Это все, на что вы могли рассчитывать при покупке практически любого мотоцикла в течение долгих лет его эволюции. Этот вид подвески стал оттесняться другими видами только в 80-х годах, когда стали доступны высокопрочные материалы, позволившие перейти к другой геометрии задней подвески. Но этот немного устаревший дизайн до сих пор встречается на многих современных мотоциклах. Минусом такой подвески является ее гибкость при экстремальной езде. Этот недостаток может быть устранен только увеличением жесткости всей конструкции, следовательно, увеличением неподрессоренной массы, мешающей полноценной работе подвески.

Моноамортизатор, старая конструкция, обычный маятник.

Первая система подвески с моноамортизатором появилась на гоночных мотоциклах в 1977 году. Вообще-то в качестве экспериментов такой вид подвески то возникал, то пропадал аж с 1930-х годов, но в массовое производство пошел только в начале 1980-х.

Моноамортизатор, новая конструкция, обычный маятник.

Новая конструкция задней подвески предусматривала крепление моноамортизатора не напрямую к маятнику, а через систему соединений.

Моноамортизатор, маятник с консольным креплением заднего колеса.

Основным преимуществом такой конструкции является возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла. Это преимущество не так заметно, если вы выезжаете на своем мотоцикле покататься только по выходным, но механики гоночных команд Moto-GP оценили экономию времени на эту процедуру. Консольный маятник должен быть изготовлен из высокопрочных материалов и иметь выверенную конструкцию, поскольку вся нагрузка ложится на одно единственное плечо. Если классические маятники должны, в основном выдерживать нагрузки на изгиб, то консольный маятник также должен держать нагрузки на скручивание. Именно поэтому маятники такой конструкции по своей форме достаточно массивные и имеют несколько ребер жесткости.

Один амортизатор или два? Вспенивание масла в амортизаторах.

В старые-добрые времена на всех мотоциклах стояло по два задних амортизатора. В ходе эволюции конструкцию из двух амортизаторов сменил моноамортизатор. Вопрос: почему?

А ответ достаточно прост. В системе из двух амортизаторов они расположены достаточно близко к заднему колесу. Это означает, что поршень внутри амортизатора сдвигается практически на то же расстояние, которое проходит маятник. Крупные кочки заставляют поршень пройти расстояние в 10 сантиметров вверх, а потом вниз, что дает эффект вспенивания масла внутри амортизаторов. Когда масло по своей консистенции начинает напоминать фраппучино, амортизаторы начинают отрабатывать неровности гораздо хуже.

Вклад в BMW в разработку конструкций подвесок мотоциклов.

Задний монолевер (monolever).

В 1987 году BMW представила тяжелый внедорожник BMW R80GS с подвеской монолевер. Никто даже не заподозрил, насколько революционной стала эта разработка.

Задний паралевер (paralever), первое поколение.

В 1987 году конструкция монолевера была усовершенствована, выпущены первые мотоциклы модели BMW R100GS, а также спортивные K1 с подвеской паралевер.

Задний паралевер, второе поколение.

в 1993 году на мотоциклах BMW R1100GS появился паралевер второго поколения.

Основная идея не изменилась, но амортизатор переехал с оси рычага маятника на ось заднего колеса. Теперь он крепился к основанию маятника, больше напоминая ставшие уже классическими системы с моноамортизатором мотоциклов других марок. Также добавились регулировки амортизатора на жесткость и преднатяга пружины. Изменились и материалы: вместо стали начали использовать алюминий, что намного облегчило конструкцию при сохранении жесткости.

Задний паралевер, третье поколение.

Прошло целых 10 лет, а в конструкцию старого паралевера не было внесено ни одного изменения. Но в 2004 году на мотоциклах BMW R1200GS появился паралевер третьего поколения.

Передний телелевер (telelever).

В 1993 году, наряду с вторым поколением паралевера, на мотоциклах BMW R1100GS появилась и другая инновационная система. Это система передней подвески телелевер.

Передний дуолевер (duolever).

Не имея особенности почивать на лаврах, инженеры BMW уже к 2004 году посчитали телелевер вчерашним днем и представили совершенно новую систему, использованную на турере BMW K1200S. я не уверен, но похоже, что инженеры BMW впали в некое подобие подвесочной нирваны, когда создали мотоцикл, передняя и задняя подвеска которого представляют из себя маятник с моноамортизатором.

Сам же дуолевер является продолжением идеи Нормана Хоссака, который изобрел параллелограммную подвеску к мотоциклу Honda XL500 в 1979 году. Затем он модифицировал подобным же образом свой BMW K100RS, после чего попал в поле зрения кого-то из BMW. И на заводе закипела работа. С одной стороны, дуолевер, так же, как и задний паралевер, имеет параллелограммный профиль. С другой стороны, так же, как и в конструкции переднего телелевера, амортизатор не участвует в рулении.

С паралевером сзади и дуолевером спереди езда на K1200S становится совсем не похожа на езду на любом другом мотоцикле. BMW сделала еще один прорыв, в очередной раз разделив публику на обожателей и ненавистников мотоциклов этой марки.

Читайте также: