Моноамортизатор на иж своими руками

Обновлено: 02.07.2024

Моноамортизатор на иж своими руками

Выше уже правильно отметили:
1. тип крепления («ухо» или «скоба»)
2. Диаметр болта/шпильки (хотя есть и универсальные — меняется втулка под любой размер. Или можно выточить «самому» втулу под более тонкий боли или заменить болт на более толстый — надо смотреть по месту)
3. Расстояние между центрами крепления (± 5мм иногда допускается). Их там всего несколько размеров, на самом деле.

Всё это замерить/узнать, а потом подыскивать аналог (по размерам) от более тяжёлого/мощного мотоцикла. Как-то так…

а самому подобрать не судьба? В гуглояндексе забанили? И ведь, даже vin не нужен — достаточнло сказать, от какого мота нужен.
Тоже самое и с тросиками (длина, тип крепления, свободный ход) и шлангами (длина, тип/угол крепления)

ЗЫ. У мну почти таже картина — при полной загрузке (даже перегрузе в 10 кг. Это 240 «брутто») иногда, когда много кочек, начиинается раскачка. И я тож (недавно от безделия) озадачился подобной темой и выснил, что на мой древний и (уже) не самый распространённый в здешних местах ПЫЧ (с двумя палками сзади) вполне себе подходят от Хонды 500(CX,GL)и ямы (XS400,TY250,RD350). И это я только искать начал. И зачем мне vin? Я буду просто искать амики от этих мотов и всё.
А искал просто — в начале начал искать в гугле амоо для своего. Оттуда получил «межосевое» (у меня — 320мм) и диаметр крепежа. А потом просто ввёл «аммортизатор 320мм» (но можно и 325 — место есть) и стал просматривать, подбирая тип и диаметр крепления. Ну и глядя, что за мот — мне нало что-то явно «от поллитра» (т.е. хондовский должен подойти — он и на 650 ставился).
Тормозной шланг — ещё проще: померил длину портняжным метром и всё: получилось — 90. Т.е. «от 90 до 100» — всё подходит.
Тоже самое тросик — длина, свободный ход и тип головки. Опять таки — если сантиметров до 10 длиннее, то поставить — никаких проблем.
Лично я вообще не стесняюсь брать «не родное», если это можно переделать.

Только аммо, почему-то, не хочу варить. Даже крепления. При том, что есть «доступ» и к правильной аппаратуре и «международно сертифицированному сварщику» (варит «стоя, сидя, лёжа и с колена»© — от труб любого диаметра и толщины до кораблей без единой раковины. Каждый год — проверка квалификации)

Кстати — знал бы как мои «неразборные» разобрать, залез бы. Благо есть второй комплект. Но нигде не могу найти ничего похожего. Амикам то 30 лет, без малого — там явно вместо масла «жижица», потому и раскачивает.

«а самому подобрать не судьба? В гуглояндексе забанили? И ведь, даже vin не нужен — достаточнло сказать, от какого мота нужен.
Тоже самое и с тросиками (длина, тип крепления, свободный ход) и шлангами (длина, тип/угол крепления)»

Возьмите мотоцикл в моем профиле, например, и попробуйте подобрать к нему трос газа в любом магазине или в и-нете. А я на это действо полюбуюсь. И тоже самое попробуйте сделать с задним амортизатором.
Поверьте, остальные люди вот ни на грамм не глупее вас.
Вариант, предложенный мною намного быстрее и намного эффективнее, чем скрещивать ежа с ужом, ориентируясь на возможно совпадающие параметры, которые ввел в форму менеджер в и-нет магазине, потом купить за $200 амортизатор и по его приходу, узнать что он-таки не подходит и надо пилить ухо.

:)
ЯПъ с тросиком вообще не заморачивался — взял бы любой подходящей длины с похожими наконечниками и свободным ходом таким же или меньше.
Там колпачёк оболчки снимается (точнее — стягивается. Пофигу с какой стороны), пластиковая оболочка надрезается ножиком до нужной длины и снимается. Потом, с помощью плоскокубцев и кусачек внутреннаяя (стальная) спираль отматывается до «обреза» (оболчки. Плоскими через тряпочку держим, а кусачками отматываем спираль), откусывается и колпачёк снова одевется на место. Имеем «новый» трос нужной длины :)
Всякие натяжители тоже можно перставить используя обычную ножовку («разрез вдоль»)
Кстати — я себе точно так же и трос спидометра приколхозил (от какого-то оказавшегося на тот момент в магазе «китаймопеда» с похожими «концами» — мот купил с убитым тросом) и год с ним ездил, пока не заказал «родной», который оказался даже хуже «колхоза».

ЗЫ. А ещё я умею паять тросики :) и «запаски» у меня все паяные «из чего попало». Да и сцепа сейчас стоит «самопал». И ходит не хуже «оригинальных» за ненормальные бабки (таки да — тросики у меня «только из японии». Без вариантов — слишком старый мот). Единственное, что я переделываю — бобышки. Делаю их из бронзы (от старых советских кранов) или латуни (болт+напильник) — паяется не в пример лучше всяких из «универсальных наборов». Главное — правильно рассверлить под трос.
Более того — мои «родные» оболочки «простые», а новые я подбираю уже с капроновым вкладышем внутри и в результате тросик в оболочке ходит легче, чем «родной».
Да и в магазин я хожу только за «тормозами», «маслом» и «резиной». На всё остальное есть руки, интернет, букварь и «разборки» разного вида (вроде того же ебея). Получается значительно дешевле. Иногда до смешного: тётка на ебее продвала «набор железа» (так и было написано. как я понимаю, «наследство от бывшего»). В результате получил малоношенную коробку, новую поршневую (без колец), балансирный вал, немеряное кол-во вкладышей, втулок, подшипников и сальников (новых естественно), РР, статор гены — за 10 евро. Пересылка встала в 16 :) Просто увидел и взял, хоть и вообще не нужно было на тот момент. Но кое что уже пригодилось. Остальное лежит на балконе — есть не просит. И такие «случаи» там бывают пару раз в год — стабильно. Главное — успеть среагировать.
— А касательно остального… Человек же спрашивает, как подбирать… Значит «не в теме», что бывают разные(!) варианты :)
Хочется варить? Вари (хотя там тоже не всё так просто — перегрев не допустим. даже «местный»). Хочется ставить похожий? Ставь. Кому что проще.

Я ес-но не заморачивался и сам спаял. Это был пример о том, что все далеко не так просто как кажется. У меня трос одиночный без обратки, метровый, с нижним входом в кейхин(с трубой изогнутой) и с двумя крупными круглыми бобышками. Вот нет таких в природе, хоть ты тресни )) Кстати бобышки по-моему проще паять из медных трубок. Мне в магазине их трубкорезом нарезали, только дырочки засверлить пришлось. Паял воздухом паяльной станцией.

Все продавцы, когда слышат неизвестную марку, сразу говорят — нет. Тросы и амортизаторы все в запечатанных упаковках и никому совершенно не интересно их вскрывать и пытаться подобрать. А цифры размеров в и-нете, с 50% вероятностью это погода в Африке. Потому я и сказал, что разумнее прошвырнуться на разборку. Там подбирай-не-хочу.
А по сварке, да, локальный перегрев не есть хорошо, но можно же его и разобрать…

Моноаммортизатор на ИЖа: история создания

Изначально, ещё до начала пректа, я знал, что буду делать моноаммортизатор. Полистав просторы необьятного интернета я понял, что на эту тему информации чуть меньше чем ничего. В основном все статьи сводились к ”установка одного от урала" либо "два, но под седло”. Обе идеи для человека, хоть немного знакомого с физикой и механикой, откровенно говоря, бредовые, бессмысленные и как говорится "полный колхоз". Меня ни одна из этих тем не устраивала (хотя может я и не там копаю).

Забегая вперед скажу, что моноаммортизатор в "бета-версии" был собран ещё до переварки всей рамы (это необходимо было для рассчета плеча нагрузки и расположения мест крепления оного

Итак, начнем. Что нам надо?

1. Автомобильный передний аммортизатор. Взят был он от автомобиля АЗЛК-2140 (ну или ИЖ-412, как хотите). Почему именно этот? Он мне подходил по длине штока (у ВАЗов штока длинее, у НИВ ещё длинее, пришлось бы перетачивать штока, а в остальном они идентичны).

2. Аммортизатор CZ. Мне рама досталась на нивских аммортах с пружинами он Чезета. Вот именно пружина нам и нужна. Ижевская чуть меньше в диаметре и короче, явская тоже.

3. Пружина задней стойки ВАЗ переднеприводного семейства (я когда-то менял на своей десятке задние пружины и стойки. Так вот с тех пор у меня лежали пружины "Технорессор" в хорошем состоянии. Одну из них я и запилил))).

4. Под пружины нужны чашки. Я взял их с тех же задних стоек ВАЗа.

5. Ну и конечно же новые резиночки в нижнее ухо аммортизатора, втулки, "бублики" (верхние резинки с задних стоек).

Разобрал аммортизатор. Во-первых надо было все равно поджимать клапана, так как стандартный амморт будет плохо работать на этой подвеске. Да и варить собранный аммортизатор напряжно-нельзя доводить масло в нём до кипения, иначе он просто перестанет работать. К разобранному аморту приварил нижнюю чашку.
Проверил корпус на герметичность (мало ли, доверяй но проверяй). Собрал амморт, предварительно промыв,поджав клапана и освежив жидкость. Дабы приспособить верхнюю чашку к нашим условиям, в нее была вварена шайба толщиной 3 мм. Отверстие в шайбе было рассверлено до диаметра штока. Пружины привел в порядок, укоротив на необходимую длину (мой совет-никогда не режьте пружины в один захо . Резать надо, периодически поливая место среза водой. Нельзя допускать нагрева пружины выше 100 градусов, иначе вы её просто отпустите и ничего хорошего с этого не выйдет, уж поверьте).

Ну а дальше сборка!))) Сначала крепим нижний конец аммортизатора к маятнику.
Одеваем на амморт пружину от Чезета. И не забываем про резиновый отбойник.
Далее съемниками стягиваем ВАЗовскую пружину (преднатяг пружины, куда же без него) и одеваем поверх Чезетовской. Далее верхняя чашка, дистанционная втулка, шайбы, бублики, затяжка. и амморт собран и установлен на место)))

Вот так выглядит аммортизатор непосредственно на мотоцикле (если голую раму можно так назвать).

А вот так он выглядит с установленным двигателем (на движок внимания не обращайте, до него ещё не дошла очередь))))

В завершение: ход маятника теперь 240 мм (слышу как сглатывают слюну эндуристы)))

Буквально вчера вечером перебрал маятник, промыл и смазал роликовые подшипники в нём. Все идеально, люфтов нет. Кто-то скажет "амморт без прогрессии-деньги на ветер". Тут я не соглашусь. У моноамморта больше плюсов, чем минусов. Это и комфорт, и мягкость работы, и большие хода (которые так ценятся у Эндуристов и Кроссовиков), ну и конечно же внешний вид, что тоже немаловажно). А прогрессия больше эндуристам нужна

Ну и небольшое превью к следующему посту-фото для затравочки)))

Как из трех ижевских вилок (третью лень было переть фотографировать, под руками было только две) собрать одну нормальную)))

Ну и на последок любимые clip-on

центральный моноамортизатор

канешно мож не в этот раздел но всетаки.
решил делать центральный моноамортизатор на урал.вопрос для меня мало понятен по конструкции.от чего можно взять амортизатор чтобы было расчитан на большую массу?обязательно ли делать через рычаги и т.д.
мое предложение было взять газовый амортизатор от газели и пружжину с волги грузовой или ваз 2104 грузовой.

мое имхо рычаги - лишние детали и масса. Без них все прекрасно работает. Пружину поппробуй взять с пердней подвески волги и амморт оттуда же.

амморт оттуда же-неполучится мот делается для упитаного человека.а если вдвоем с ним ездить вообше до колеса промнется.мы вот с ним думаем про газовой с газели(такойже на волге.)

главное чтобы по длине подошел. От жигули передний вообще ыбло бы классно, от волги передний чуть длиннее. Маятник будешь новый делать? Вообще я себе года 2 назад делать из автомобильного - моно. Пришлось точить детали - стакан, который одевался на амморт и служил нижнийм упором для пружины и верхнюю шайбу, которая тоже служила упором для пружины, но сверху. Пуржину ставил волговскую, перднюю, а на сам амморт одевал гофру с явовилки. Ыбло красиво. Но во с весом я как-то намудрил, сделал все слишком толстым, соответсвенно очень прочнм - для подвески краза бы пошло, но и вес был приличный - всего амморта в сборе килограмм 10. Потом достал от ттра-250, посмотрел нанегои понял что он всем лучше, кроме грязезащиты (ведь на самодельном у меня гофра стояла, а на ттровском тупо пыльнички на штоке) и самоделку продал. Хотя если была бы весом она меньше - хотябы кило 6-7, оставил бы про запас.

маятник новый буду делать из профиля квадратного.ну и соответствуюшие косунки и т.д.

ооо хороший выбор. Я щас тоже самое продумываю. :) И раму уже потихоньку перевариваю. Запчасти почти все уже есть. Передок вроде такой же, тока крыло и морда будет другой немного. Бак-седло сова. жопа хз, пока нет ничего на примете. Ну и моноподвеска, но вот маятник больше всего напрягает. Вприцнипе ясно что надо делать его из профиля, но вот с скакой толщиной стенки. Как сам думаешь?
Еще надо шрус полюбому ставить, а как тогды быть с демпфером? Была мысля колесо от пса приспособить - в ступицу, куда звезда крепится тупо приколхозить шлицевую втулку. Но опять же надо все по месту смотреть.

motoracers , От хонды вф750ф не надо газовый полностью регулируемый моноаммортизатор. Можно вместе с рычагами может даже.

Масса той хонды как у урала.. 225-235 кг.

а на какой вес водителя расчитан амортизатор на той хонде?

я думаю что толгина стенки должна быть не меньше чем у стандарта но я стандартный некада непилил предположу что там стенка 2-4 мм

с каким демпфером?

от пса по мне бред-лучше днепровской поставить

motoracers , эт тебе к японцам;-)
Но 2 пассажиров та хонда везла ненапрягаясь!

Ты там что, бэтээр 2 колесный по массе строишь чтоли?!

всмысле бэтээр? просто готовлю шас мот к след сезону и решил сделать для эндуро.нужен чтобы и на дачу ездить и в шарагу и просто по городу.

насчет веса нужен амортизаатор для того чтобы вес кг в 250-300 возить помимо урала.примерн на 2 пасажиров упитанных

толщину стенки маятника достаточно имхо 2.5 мм, главное чтобы сам профиль был побольше. Кстати скока ты весишь? :)

Из жизни амортизаторов. Устройство задней подвески, часть 2

Перед вами - вторая часть рассказа о том, что представляет собой задняя подвеска мотоцикла. Разобравшись с общими вопросами, давайте перейдем к более конкретным вещам, а именно - различным конструкциям амортизаторов, применяемых на современных мотоциклах.

Первый взгляд

Уровень сложности амортизаторов определяется типом мотоцикла, на который они устанавливаются. Однозначно, у классика начального уровня этот компонент будет проще устроен, чем у суперсовременного спортивного снаряда. Требования подрессоривания и демпфирования во многом аналогичны таковым для передней подвески (мы уже рассказывали об этом, поэтому не будем снова заострять внимание). Рекомендуется устанавливать пружины с прогрессивной характеристикой, а для демпфирования необходимо различное сопротивление при сжатии и растяжении, а также при быстром и медленном сокращении амортизатора. Последнее называется высокоскоростным или низкоскоростным демпфированием, и в продвинутых системах может быть настроено раздельно.

С пружинами тоже не все просто. Прогрессивную характеристику можно получить, установив несколько пружин различной жесткости на корпус амортизатора. Работает это так - в начале хода подвески более мягкая пружина легко сжимается, позволяя колесу отслеживать мелкие неровности. При наезде на что-то большее, чем небольшая "особенность" полотна, мягкая пружина полностью сжимается, и дальнейшее перемещение контролируется более жесткой пружиной. Это - самый простой пример прогрессивной характеристики. Как видите, в данном случае она разделена на два явных этапа. Даже такой прямой, как рельса, подход, гораздо лучше одной пружины постоянной жесткости.

Aftermarket-амортизаторы с двумя пружинами для Honda CB750

Аналогично некоторым телескопическим вилкам, в амортизаторах также применяют пружины с переменным шагом навивки. Так же, как и в случае с двумя пружинами, это означает, что упругость повышается по мере увеличения хода колеса - и в данном случае прогрессивная характеристика лучше, чем при использовании пары отдельных пружин.

Каждая подвеска свою систему хвалит

От такой простой вещи, как пружина, давайте перейдем к более сложной части задней подвески. И тут выясняется, что "разнообразие видов" довольно обширное. За десятилетия производители обкатали множество концепций амортизаторов, некоторые из которых прижились и нашли свое место в современных машинах.

Интересно выглядит пневматический амортизатор. В самом простом исполнении к обычной пружине добавляется давление воздуха для получения прогрессивной характеристики. Ведь воздух - это сжимаемая смесь газов, и чем сильнее его сжимать, тем больше он этому сопротивляется. Пружина выполняет основные упругие свойства, но по мере увеличения хода начинает сказываться влияние возрастающего давления воздуха.

Обычно пневматический амортизатор содержит клапан, с помощью которого задается давление воздуха, а чтобы давление было одинаковым в двух амортизаторах (если применяется такая схема), они соединяются шлангом. Часто систему совсем избавляют от пружины, возлагая все задачи на сжатый воздух. Еще недавно пневматические системы были не слишком интересны для производителей, ввиду высокой стоимости производства. Но сейчас множество машин различных классов используют пневматическую конструкцию. Например, тяжеловесный BMW HP2 Enduro или G650 Xchallenge.

Пневматический амортизатор BMW G650 Xchallange 2007

В идеальном варианте схема включает в себя компрессор, позволяющий менять жесткость амортизатора (путем откачки-накачки воздуха в емкость амортизатора) во время езды. На практике, пневматическая подвеска отлично себя показывает, однако существенно ограничивающим ее применение недостатком по-прежнему остается высокая стоимость и сложность всей системы.

В противоположность "пневматике", гидравлические амортизаторы не выглядят экзотикой. Они устроены достаточно просто - в них шток и поршень амортизатора перемещаются в масле. При сжатии демпфирование минимально, что позволяет колесу быстро реагировать не мелкие неровности. При растяжении (отбое) демпфирующий эффект гораздо выше, что предотвращает подпрыгивание колеса на неровной поверхности.

В самом базовом виде демпфирование достигается за счет перетекания масла через небольшое отверстие в поршне. Но это означает, что скорость демпфирования будет одинакова при сжатии и растяжении. Чтобы получить разную скорость в каждом направлении, используют обратный клапан - при ходе сжатия часть отверстий открывается, позволяя поршню перемещаться относительно легко.

У гидравлических амортизаторов есть улучшенная разновидность - газонаполненный амортизатор. При тяжелых условиях использования в амортизационной жидкости появляются пузырьки - масло превращается в насыщенную воздухом пену. Это явление называется кавитацией, и оно серьезно ухудшает характеристики демпфирования амортизатора.

Газонаполненный задний амортизатор KITACO

Кавитация возникает, когда поршень перемещается быстрее масла. Масло не может перетекать через клапан с достаточной скоростью, поэтому в потоке появляются пузырьки воздуха. Похожий эффект можно наблюдать вокруг лопастей винта моторной лодки - воздух образуется в результате перепада давлений с разных сторон винта, даже несмотря на то, что последний полностью погружен в воду.

Когда в емкости вместо упругого масла плещется пена, амортизатор утрачивает свои демпфирующие свойства, и подвеска начинает болтаться "не по плану". Первое, что приходит в голову - полностью откачать воздух из амортизатора, заполнив его маслом до краев (ведь если не будет воздуха - не будет и кавитации). Но проблема в том, что амортизатор в процессе работы нагревается из-за регулярного сжатия присутствующего в нем воздуха и гидродинамического трения масла, протекающего через клапана под высоким давлением. Это означает, что масло расширяется и сжимается, а значит - для учета этого явления должны существовать определенные условия.

Поэтому в газонаполненных амортизаторах воздушное пространство над маслом заменяют герметичной камерой, которую обычно заполняют азотом в состоянии газа. В этом случае масло все так же может расширяться, но исключается проблема с кавитацией, поскольку прямого контакта между маслом и газом нет (их разделяет подвижный поршень).

Как ни крути, но законы физики никто не отменял - при столь активном характере процессов движения в амортизаторах, они будут нагреваться. Чтобы исключить эту проблему, производители разработали конструкцию с вынесенным резервуаром (в зарубежных текстах часто проходит как "piggyback shock"). В таком подходе емкость с маслом закрепляется на корпусе амортизатора и соединяется с ним при помощи канала. В резервуаре есть подвижный поршень, который поддерживает давление в амортизаторе. Сам аморт полностью заполняется маслом, что положительно сказывается на тепловыделении, а увеличение объема масла компенсируется резервуаром.

Газонаполненный моноамортизатор с вынесенным резервуаром, Yamaha R1SP 2006

Нельзя не упомянуть еще об одной интересной системе амортизатора, которая, впрочем, просуществовала недолго. Речь идет о роторном амортизаторе, который компания Suzuki применила на стрите TL1000S и спортбайке TL1000R. В данной конструкции функции подрессоривания и демпфирования отводятся двум различным узлам. Внешне все выглядит очень похоже на обыкновенную "гидравлику". Вот только амортизатор в этой системе отсутствует - его функции выполняет заполненный маслом цилиндр, внутри которого установлена крыльчатка с обратными клапанами. Это устройство соединено с рычагом подвески отдельной тягой, что позволяет преобразовать движение рычага во вращение крыльчатки. Так достигается регулируемое сопротивление при помощи клапанов, через которые перетекает масло.

Аналогичная система используется на некоторых болидах "Формулы 1", но за этим громким сравнением таится настоящая угроза. Роторный амортизатор не слишком хорошо адаптировали для мотоциклов - ход задней подвески TL1000S был ограничен, а небольшой объем масла в системе приводил к ее быстрому перегреву и кавитации масла. Кроме того, на плохом покрытии амортизатор мог и вовсе заблокироваться и перестать отрабатывать неровности - колесо просто подскакивало на них. Не зря этот мотоцикл пользуется дурной славой, а на Западе даже был прозван "Widowmaker" (в вольном переводе - "вдоводел"). В TL1000R японцы провели работу над ошибками и существенно улучшили конструкцию, но применять на других моделях все же не стали. А объемы продаж мотоциклов семейства TL Suzuki охарактеризовала как "ниже оптимальных". Напрашивается простой вывод - мало взять технологию и громко ее разрекламировать, нужно также учитывать, в каких условиях она будет использоваться.

Дуэт или одиночка?

Какого типа амортизатор применить - не единственный вопрос, который задают себе конструкторы. Еще один важный момент заключается в их количестве. Конструкция мотоцикла обуславливает тот факт, что амортизаторы должны располагаться близко к задней части байка - нижний кронштейн обычно крепится недалеко от оси заднего колеса. Это означает, что ход амортизаторов и заднего колеса примерно одинаков.

Такой ход амортизаторов означает необходимость быстрого перемещения объема масла через клапана, последствия мы знаем - уменьшение вязкости, нагрев, а в случае с обыкновенными гидравлическими амортизаторами, еще и кавитация. При этом величина хода колеса ограничивается условиями нормальной работы амортизаторов. Это не очень существенно для дорожных машин (с их небольшим ходом колеса, до "красной зоны" работы амортизаторов еще очень далеко), но внедорожным байкам для улучшения результатов часто необходима величина хода большая, чем это доступно.

Чтобы увеличить ход подвески, необходимо сместить амортизатор как можно дальше к оси качания рычага подвески (визуально - ближе к двигателю). Задача заметно облегчится, если применять один амортизатор. Также это решение позволит исключить любой дисбаланс, который может возникнуть между двумя отдельными амортизаторами. Устанавливаемый таким образом моноамортизатор может быть намного шире, чем "один из двух", поэтому можно использовать аморты и пружины более сложной конструкции. Также можно сделать его короче, поскольку из-за смещения ближе к оси качания рычага подвески ход амортизатора уменьшится.

Ducati Paul Smart 1000 2005

Очень интересное решение - справа на месте предполагаемого второго амортизатора расположена пара глушителей, а единственный амортизатор находится в "классическом месте", чтобы сохранить ретро-облик мотоцикла. Яркий пример компромисса между характеристиками и внешним видом.

С моноамортизатором есть некоторые нюансы, в частности - увеличение нагрузок, влекущих за собой необходимость усиления кронштейна под рамой. Однако главная проблема заключается в необходимости улучшенного охлаждения амортизатора. К ухудшению обдува набегающим воздухом добавляется близость горячего двигателя мотоцикла. Впрочем, как мы видим на примере множества современных мотоциклов, эти проблемы удается решать. Главный плюс моноамортизатора в том, что он все-таки один, а следовательно - снижаются общие и неподрессоренные массы.

Тема задней подвески очень обширная, писать об этом можно бесконечно, но базовое представление о ней мы составили. В следующих статьях поговорим о том, без чего не обходится ни один серийный мотоцикл (хотя теперь с этим можно поспорить) - о раме. Оставайтесь с нами!

Тюнинг Иж Планета 5 – легендарная модель с новыми характеристиками

Одна из самых популярных моделей отечественных мотоциклов впервые сошла с конвейера Ижевского машиностроительного завода в 1987 году. С тех пор Иж Планета 5 успел покорить миллионы сердец любителей надежных и быстрых мото по всей территории бывшего Советского Союза.

1 За что мы любим Иж Планета?

Помимо достойного внешнего вида, Иж Планета 5 имеет отличные технические характеристики. В комплектацию мотоцикла входит одноцилиндровый двухтактный двигатель, мощность которого составляет 22 л. с. Система употребления и переработки топлива требует скромные 5 л. бензина при стабильной езде на скорости 90 км/ч. Кроме того, данная модель отечественных мото одной из первых получила систему воздушного охлаждения, которая повышает тягу на небольших оборотах.

2 Приступая к модернизации…

Начиная процесс модификации отдельных элементов и всего Иж Планета 5 в целом, стоит осознать, что работа будет сложной и длительной. Опять же, это не иностранные байки, для тюнинга которых завод-производитель заранее создал готовые комплекты и детали. Для улучшения отечественного мото можно выбрать 2 варианта – улучшение внешнего вида или повышение технических характеристик.

В большинстве случаев владельцев Планета 5 интересует именно стайлинг мотоцикла. Первое, на что требуется обратить внимание – это глушитель. Потратив несколько часов времени на поиски в интернете, или посетив ближайший авторынок, можно отыскать комплект хромированных труб и насадок. Демонтаж штатных “банок” и установка новых стальных деталей существенно облегчит агрегат, сделав работу двигателя более стабильной. Улучшится и работа выхлопной системы, которая не будет “захлебываться” при перегреве мотора при езде по бездорожью.

С целью улучшения хода заднего колеса можно установить более длинные амортизаторы. Они поднимут заднюю часть Планета 5, что уменьшит давление на бензобак и двигатель. Наряду с этим придется провести балансировку колес мотоцикла.

Помимо этого, среди народных умельцев распространены и такие методы стайлинга Иж:

монтаж двусторонних дуг – они защитят мотоцикл и водителя при падении;
установка ксенона – поможет лучше осветить дорогу и сделает мото заметным в ночное время суток или туман;
замена штатных поворотников – монтаж вместо устаревших круглых современных прямоугольных деталей;
установка нового ветрового стекла. Данный метод самый популярный среди владельцев Иж Планета 5, так как при замене одной детали полностью меняется внешний вид мотоцикла;
увеличение высоты переднего крыла, что придаст агрегату более спортивный внешний вид;
замена штатных покрышек на более современные и яркие элементы.

Все вышеперечисленные способы модернизации отечественной модели мотоцикла в корне поменяют его внешний вид. Однако, прежде чем приступать к работе, хорошенько подумайте, какие детали вы хотите оставить, а какие требует замены.

3 Тюнинг Иж – вдогонку за Harley

Помимо различных методов изменения внешнего вида мото, владельцы Иж Планета 5 имеют широкие возможности по выполнению тюнинга своими руками. Чтобы понять, какие детали агрегата можно улучшить, рассмотрим каждую из них отдельно. Первое, что приходит на ум при модернизации отечественного мотоцикла – это тюнинг двигателя. Есть множество способов улучшить “сердце” Иж Планета 5.

Первый из них – это перепрессовка коленвала, которая увеличивает мощность мотора на 10–15 %. Еще одним распространенным методом модернизации двигателя является замена штатных подшипников на детали от вторичного вала “вечной” отечественной модели Ява 350. В процессе разборки необходимо посеребрить нижний сепаратор и верхнее кольцо мотора. Стоит отметить, что в результате такой операции ресурс выхлопной системы Иж Планета 5 существенно сокращается. Поэтому прибегать к данному методу улучшения двигателя мото нужно лишь тогда, когда агрегат будет использоваться на высоких скоростях.

Еще один вариант модернизации отечественного мотоцикла – это тюнинг цилиндра. Для этого срезаем его верхнюю часть и растачиваем гильзу до 75 мм. В результате этой операции ваш мото сможет разогнаться до 160 км/ч.

Сцепление играет одну из ключевых ролей в конструкции Иж Планета 5. Для модернизации этой части мотоцикла необходимо заменить один из штатных дисков на более толстый элемент из металла. После этого пружины сцепления будут сжиматься более плотно, из-за чего педаль начнет выжиматься немного тяжелее. Данная операция существенно облегчит работу двигателя и других элементов.

Еще один метод повышения мощности мотоцикла – это тюнинг системы наддува. В ходе работы необходимо заменить штатный воздушный фильтр на импортный. Заодно можно почистить все прокладки, которые начнут пропускать больше воздуха, не давая двигателю перегреться. Кстати, таким же способом выполняется повышение характеристик системы наддува в мотоцикле Иж Юпитер 5.

Каждый из этих методов модернизации Иж Планета 5 легко выполнить своими руками. После тюнинга ваш мотоцикл станет на порядок мощнее, надежнее и долговечнее.

Квадроцикл своими руками на базе Иж Юпитер

Самодельный квадроцикл собранный на базе мотоцикла Иж Юпитер. Далее фото и описание изготовления самоделки.

Приветствую! Хочу показать самодельный квадроцикл сделанный своими руками, умельцем из Ижевска. Далее автор подробно описывает конструкцию.

За основу для квадроцикла, взяли раму от мотоцикла «Иж Юпитер» — она полегче «планетовской», но на нее долго устанавливали и крепили двигатель — нужно очень точно установить его относительно звезды заднего моста.
Раму пришлось дорабатывать — угол рулевой колонки пришлось изменить покруче к земле. Это позволило пропустить рулевую штангу прямо напротив рулевых тяг на колеса. Этим мы избавились от лишних труб и веса в целом.

Передняя подвеска самодельная, но на ней использовались стандартные оси от колес мотоцикла «Планета». Оси укоротили, на них нарезали стандартную резьбу М16. Амортизаторы взяли от «Планеты 3» на передних мост и от «Планеты 5» на задний.
Ступицы передних колес использовали от «Запорожца». Обе рулевых тяги самодельные. Передний мост изготовлен из водопроводных труб 020 и 015 и приварен к раме вместо переднего колеса.
Рама усилена подкосами очень долго не могли придумать, как надежно закрепить стандартный руль к штанге рулевого механизма. Для этого взяли стандартный профиль от «Форда» и отрезок закрепили на специально вырезанном мощном уголке. Отрезанный и обработанный уголок закрепили к рулевому механизму от мотоцикла. Получилось с большим запасом по прочности.
Все штанги рулевого механизма выполнены в подшипниках и обоймы приварены к раме. Штанговые пальцы затянуты и заштифтованы.

Задний мост от автомобиля «Москвич-412» распиленный и укороченный. Вместо дифференциала установили редуктор от инвалидной коляски — он по расчетам точно подошел к измененному редуктору. Есть задний ход — что очень важно для квадроцикла.
Полуоси «москвичевские» укоротили и сочленили шлицевыми муфтами с редуктором, рукоятку переключения установили под сиденьем с левой стороны.
На глушитель, доработанный приемной трубой, установили защитный противоожоговый экран.
На конструкции самостоятельно приспособили гидравлические тормоза от «Москвича».
Освещение и фонари поворотов, стоп сигнал, реле поворотов стандартные установили на раму экспериментальным путем.
Колеса ‘— задние от «Луаза», передние «Снежинка» от «Москвича». Аккумуляторный отсек пришлось изготовить самостоятельно. Крепежные тяги приварены к раме. Выпрямитель также крепили самостоятельно под сиденьем, как и в заводском варианте.

Виды подвесок мотоциклов.

Наткнулся в англоязычном Интернете на прекрасную статью по подвескам мотоциклов, выкладываю ее перевод, поскольку информация изложена просто, понятно и достаточно полно. Статья почти научно-популярная, крутым теоретикам читать не советую, но тем, кто хочет разобраться в видах подвесок мотоциклов, не вникая глубоко в детали, она будет очень кстати. Фактически, собрана самая полезная для простого пользователя информация.

Да, и для владельцев мотоциклов BMW эта статья будет иметь отдельный интерес, поскольку в ней целый параграф посвящен видам подвесок мотоциклов этой марки.

Предыстория.

В двух словах о геометрии мотоцикла.

Прежде чем вы окунетесь в мрачный мир технических терминов, изложенных в данной статье, нелишним было бы уяснить базовую логику работы подвески любого мотоцикла. Следующая иллюстрация отображает основные термины, с которыми вам придется столкнуться.

Клевки при торможении.

AVDS состояла из дополнительного гидравлического цилиндра, расположенного внизу каждого из перьев вилки и соединенного с суппортами. Идея заключалась в том, чтобы использовать давление тормозной жидкости, возникающее в суппортах, для того, чтобы через плунжер закрыть клапан, перекрывающий проход вилочному маслу, и тем самым увеличить жесткость вилки. Более жесткая подвеска уменьшала клевки.

Звучало неплохо, но многие невзлюбили эту систему за одну особенность поведения мотоцикла на плохих дорогах. При торможении на разбитой дороге поездка на мотоцикле больше напоминала падение с лестницы, поскольку все неровности дороги через жесткую вилку передавались на раму мотоцикла и, конечно же, на ездока. Также это создавало повышенную нагрузку на сальники вилки мотоцикла, что приводило к необходимости их частой замены. С тех пор эти детские болезни были устранены, а наработки тех лет зачастую используются в конструкции вилок современных мотоциклов.

TRAC.

Рулевые демпферы.

Как уже было сказано, при небольших значениях рейка вилки, мотоцикл легко и быстро рулится, но страдает отсутствием стабильности на малых скоростях. Это не является большой проблемой на спортбайках, которые требуют точного управления, и при этом передвигаются довольно быстро. Проблемы начинаются, когда вы наезжаете на достаточно большую кочку. Вилка мотоцикла сжимается, колесная база уменьшается, мотоцикл теряет стабильность, переднее колесо пляшет из стороны в сторону. И так до того момента, как вилка не разожмется, и колесная база не вернется к своей первоначальной длине.

Задняя подвеска мотоцикла.

Два амортизатора, обычный маятник.

Вариант подвески мотоцикла, который стал классическим. Н-образный маятник, прикрепленный одним концом к раме мотоцикла, амортизаторы с пружинами крепятся напрямую к маятнику. Это все, на что вы могли рассчитывать при покупке практически любого мотоцикла в течение долгих лет его эволюции. Этот вид подвески стал оттесняться другими видами только в 80-х годах, когда стали доступны высокопрочные материалы, позволившие перейти к другой геометрии задней подвески. Но этот немного устаревший дизайн до сих пор встречается на многих современных мотоциклах. Минусом такой подвески является ее гибкость при экстремальной езде. Этот недостаток может быть устранен только увеличением жесткости всей конструкции, следовательно, увеличением неподрессоренной массы, мешающей полноценной работе подвески.

Моноамортизатор, старая конструкция, обычный маятник.

Первая система подвески с моноамортизатором появилась на гоночных мотоциклах в 1977 году. Вообще-то в качестве экспериментов такой вид подвески то возникал, то пропадал аж с 1930-х годов, но в массовое производство пошел только в начале 1980-х.

Моноамортизатор, новая конструкция, обычный маятник.

Новая конструкция задней подвески предусматривала крепление моноамортизатора не напрямую к маятнику, а через систему соединений.

Моноамортизатор, маятник с консольным креплением заднего колеса.

Основным преимуществом такой конструкции является возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла. Это преимущество не так заметно, если вы выезжаете на своем мотоцикле покататься только по выходным, но механики гоночных команд Moto-GP оценили экономию времени на эту процедуру. Консольный маятник должен быть изготовлен из высокопрочных материалов и иметь выверенную конструкцию, поскольку вся нагрузка ложится на одно единственное плечо. Если классические маятники должны, в основном выдерживать нагрузки на изгиб, то консольный маятник также должен держать нагрузки на скручивание. Именно поэтому маятники такой конструкции по своей форме достаточно массивные и имеют несколько ребер жесткости.

Один амортизатор или два? Вспенивание масла в амортизаторах.

В старые-добрые времена на всех мотоциклах стояло по два задних амортизатора. В ходе эволюции конструкцию из двух амортизаторов сменил моноамортизатор. Вопрос: почему?

А ответ достаточно прост. В системе из двух амортизаторов они расположены достаточно близко к заднему колесу. Это означает, что поршень внутри амортизатора сдвигается практически на то же расстояние, которое проходит маятник. Крупные кочки заставляют поршень пройти расстояние в 10 сантиметров вверх, а потом вниз, что дает эффект вспенивания масла внутри амортизаторов. Когда масло по своей консистенции начинает напоминать фраппучино, амортизаторы начинают отрабатывать неровности гораздо хуже.

Вклад в BMW в разработку конструкций подвесок мотоциклов.

Задний монолевер (monolever).

В 1987 году BMW представила тяжелый внедорожник BMW R80GS с подвеской монолевер. Никто даже не заподозрил, насколько революционной стала эта разработка.

Задний паралевер (paralever), первое поколение.

В 1987 году конструкция монолевера была усовершенствована, выпущены первые мотоциклы модели BMW R100GS, а также спортивные K1 с подвеской паралевер.

Задний паралевер, второе поколение.

в 1993 году на мотоциклах BMW R1100GS появился паралевер второго поколения.

Основная идея не изменилась, но амортизатор переехал с оси рычага маятника на ось заднего колеса. Теперь он крепился к основанию маятника, больше напоминая ставшие уже классическими системы с моноамортизатором мотоциклов других марок. Также добавились регулировки амортизатора на жесткость и преднатяга пружины. Изменились и материалы: вместо стали начали использовать алюминий, что намного облегчило конструкцию при сохранении жесткости.

Задний паралевер, третье поколение.

Прошло целых 10 лет, а в конструкцию старого паралевера не было внесено ни одного изменения. Но в 2004 году на мотоциклах BMW R1200GS появился паралевер третьего поколения.

Передний телелевер (telelever).

В 1993 году, наряду с вторым поколением паралевера, на мотоциклах BMW R1100GS появилась и другая инновационная система. Это система передней подвески телелевер.

Передний дуолевер (duolever).

Не имея особенности почивать на лаврах, инженеры BMW уже к 2004 году посчитали телелевер вчерашним днем и представили совершенно новую систему, использованную на турере BMW K1200S. я не уверен, но похоже, что инженеры BMW впали в некое подобие подвесочной нирваны, когда создали мотоцикл, передняя и задняя подвеска которого представляют из себя маятник с моноамортизатором.

Сам же дуолевер является продолжением идеи Нормана Хоссака, который изобрел параллелограммную подвеску к мотоциклу Honda XL500 в 1979 году. Затем он модифицировал подобным же образом свой BMW K100RS, после чего попал в поле зрения кого-то из BMW. И на заводе закипела работа. С одной стороны, дуолевер, так же, как и задний паралевер, имеет параллелограммный профиль. С другой стороны, так же, как и в конструкции переднего телелевера, амортизатор не участвует в рулении.

С паралевером сзади и дуолевером спереди езда на K1200S становится совсем не похожа на езду на любом другом мотоцикле. BMW сделала еще один прорыв, в очередной раз разделив публику на обожателей и ненавистников мотоциклов этой марки.

Читайте также:

Моноамортизатор на иж своими руками