Москвич 2141 трансмиссия схема

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Коробка передач Москвич-2141

1 – фланец полуоси;
2 – подшипник дифференциала;
3 – ведущая шестерня редуктора привода спидометра;
4 – коробка дифференциала;
5 – ведомая шестерня главной передачи;
6 – манжета (сальник);
7 – подшипник выключения сцепления;
8 – картер сцепления;
9 – первичный вал;
10 – ось сателлитов;
11 – сателлит;
12 – полуосевая шестерня;
13 – распределительная пластина масла;
14 – ось промежуточной шестерни заднего хода;
15 – промежуточная шестерня заднего хода;
16 – вилка включения передачи заднего хода;
17 – шестерня передачи заднего хода первичного вала;
18 – шестерня 1-й передачи первичного вала;
19 – синхронизатор 1-й и 2-й передач;
20 – ступица муфты синхронизатора;
21 – шестерня 2-й передачи первичного вала;
22 – ведущая шестерня 3-й передачи;
23 – синхронизатор 3-й и 4-й передач;
24 – ведущая шестерня 4-й передачи;
25 – упорное кольцо подшипника;
26 – подшипник;
27 – ведущая шестерня 5-й передачи;
28 – пластина крепления подшипников;
29 – синхронизатор 5-й передачи;
30 – шайба;
31 – упорное кольцо пальцев синхронизатора;
32 – упорное кольцо;
33 – втулка шестерни;

34 – выключатель света заднего хода;
35 – вал переключателя передач;
36 – переключатель передач;
37 – шток вилок переключения 5-й передачи и заднего хода;
38 – шток вилок включения 3-й и 4-й передач;
39 – гайка крепления ведущей шестерни главной передачи;
40 – шток вилок включения 1-й и 2-й передач;
41 – плунжер;
42 – крышка коробки передач;
43 – ведомая шестерня 5-й передачи;
44 – подшипник;
45 – регулировочные шайбы осевого положения ведущей шестерни главной передачи;
46 – ведомая шестерня 4-й передачи;
47 – шпонка;
48 – вилка включения 3-й и 4-й передач;
49 – стопорное кольцо;
50 – пружинная шайба;
51 – ведомая шестерня 3-й передачи;
52 – ведомая шестерня 2-й передачи;
53 – вилка включения 1-й и 2-й передач;
54 – ведомая шестерня 1-й передачи;
55 – ведомая шестерня заднего хода;
56 – картер коробки передач;
57 – подшипник;
58 – стопорная пластина крепления подшипника;
59 – ведущая шестерня главной передачи;
60 – картер главной передачи;
61 – стопорное кольцо фланца полуоси;
62 – стопор регулировочной шайбы;
63 – регулировочная гайка;
64 – пробка маслосливного отверстия;
а – отверстие-сапун.

Автомобили «Москвич» комплектуются коробками передач с передаточными числами главной передачи: 3,9 — модель 214145 «Святогор»; 4,1 или 4,22 — модель 2141-01; 4,22 — модель 214122.

Цифры, выбитые на коробке передач, обозначают: первые две с точкой — передаточное число главной передачи, затем номер коробки и через дефис — год выпуска.

Коробки передач для двигателей УЗАМ, ВАЗ, F3R отличаются между собой картерами сцепления.

Коробка передач конструктивно выполнена в одном блоке с картером сцепления, главной передачей, дифференциалом с фланцами полуосей, редуктором спидометра.

Внутренние полости картеров коробки передач и главной передачи имеют общую масляную ванну, а через наклонный канал в первичном вале сообщаются с внутренней полостью картера сцепления и с атмосферой.

Механические коробки передач автомобилей «Москвич» мод. 214145 «Святогор», 2141-01, 214122 — двухвальные с горизонтальным расположением валов, трехходовые, имеют пять синхронизированных передач переднего хода и одну заднюю передачу.

Первичный вал трехопорный. Передним концом вал опирается на шариковый подшипник в коленчатом вале двигателя, средней частью — на роликовый подшипник, установленный в картере главной передачи, а задним концом — на шариковый подшипник. Кроме трех шестерен 1-й, 2-й передач и заднего хода, выполненных заодно с валом, на нем устанавливаются ведущие шестерни 3-й и 4-й передач, вращающиеся на игольчатых подшипниках, и узел синхронизатора этих передач, включающий ступицу и муфту синхронизатора.

Ведущая шестерня 5-й передачи вращается на игольчатом подшипнике. Синхронизатор 5-й передачи расположен на заднем конце первичного вала.

Вторичный вал изготовлен вместе с ведущей шестерней главной передачи. Передний конец вала опирается на роликовый подшипник, а задний — на шариковый двухрядный подшипник.

На вторичном вале неподвижно установлены ведомые шестерни 3-й, 4-й, 5-й передач и заднего хода, причем шестерни заднего хода и 5-й передачи — на шлицах, а шестерни 3-й и 4-й передач — при помощи сегментных шпонок. Ведомые шестерни 1-й и 2-й передач вторичного вала вращаются на игольчатых подшипниках и имеют узел синхронизатора, аналогичный узлу ведущих шестерен 3-й и 4-й передач первичного вала.

В коробке передач применены синхронизаторы двух размеров. Синхронизаторы 1-й и 2-й, 3-й и 4-й передач — симметричные, двустороннего действия, пальчикового типа. Синхронизатор 5-й передачи — односторонний, меньшего диаметра.

Главная передача — гипоидная с коническими шестернями.

Дифференциал — двухсателлитный, имеет две пары шестерен с числом зубьев 10 и 16, которые расположены в литой коробке с единой сферой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится на центрирующем пояске коробки дифференциала восемью болтами с пружинными шайбами.

Коробка передач управляется механизмом переключения передач, рычаг которого расположен на полу кузова автомобиля и сверху закрыт резиновым гофрированным чехлом.

Верхний и нижний вкладыши шарового шарнира размещены на тяге основания. Рычаг управления соединен с переключателем передач через вал переключения шарниром.

Переключатель имеет два выступа, которыми он воздействует на штоки переключения передач. На трех штоках установлены вилки включения 1-й и 2-й передач, 3-й и 4-й передач, 5-й передачи и заднего хода, соответственно. Вилки закреплены на штоках фиксаторами. На крышке картера установлен выключатель света заднего хода.

Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла в картере (по нижнюю кромку маслозаливного отверстия) и доливе его при необходимости.

Заправочная емкость — 3,4 л.

Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега, в дальнейшем — через каждые 60 тыс. км

СХЕМА МОСКВИЧ 2141

Конструкция силового каркаса основана на французской модели SIMCA. Переднеприводная компоновка с продольным расположением двигателя и дифференциалом между двигателем и коробкой передач была скопирована с немецкой Audi 100. Выбор такой компоновки связан с необходимостью использования двигателей от заднеприводных автомобилей предыдущего поколения и более широким выбором возможных силовых агрегатов. На переднеприводный МОСКВИЧ 2141 , устанавливались карбюраторные двигатели объёмом от 1500 до 2000 см3. Коробка передач 5-ти ступенчатая механическая, хотя на первые модели устанавливалась и 4-х ступенчатая. Для семейства автомобилей МОСКВИЧ 2141 характерны вместительные салон и багажное отделение, хорошее отопление салона, легкое рулевое управление, улучшенная управляемость и проходимость по плохим дорогам.

Схема электрооборудования МОСКВИЧ 2141 :

1 – боковой повторитель указателя поворота МОСКВИЧ 2141;
2 – передний указатель поворота;
3 – головная фара;
4 – противотуманная фара;
5 – звуковой сигнал;
6 – лампа ближнего и дальнего света фары;
7 – лампа габаритного света головной фары;
8 – штепсельная розетка;
9 – датчик контрольной лампы аварийного давления масла;
10 – генератор МОСКВИЧ 2141 ;
11 – свечи зажигания;
12 – распределитель зажигания;
13 – датчик указания температуры охлаждающей жидкости;
14 – датчик включения электровентилятора;
15 – электровентилятор;
16 – дверной выключатель плафонов;
17 – электродвигатель омывания ветрового стекла;
18 – выключатель контрольной лампы гидропривода тормозов;
19 – катушка зажигания;
20 – выключатель света заднего хода;
21 – стартер;
22 – электромагнитный клапан;
23 – аккумуляторная батарея;
24 – выключатель подкапотной лампы;
25 – подкапотная лампа МОСКВИЧ 2141;
26 – микровыключатель;
27 – блок управления ЭПХХ;
28 – стеклоочиститель;
29 – блок предохранителей и реле;
30 – предохранитель;
31 – реле включения противотуманных фар;
32 – реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации;
33 – реле включения звукового сигнала;
34 – реле стеклоочистителя;
35 – реле включения электровентилятора;
36 – реле включения обогрева окна двери задка;
37 – реле включения ближнего света фар;
38 – реле включения дальнего света фар;
39 – электродвигатель отопителя;
40 – резистор электродвигателя отопителя;
41 – прикуриватель;
42 – плафон освещения вещевого ящика;
43 – микровыключатель;
44 – переключатель отопителя;
45 – переключатель стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла;
46 – подрулевой переключатель;
47 – переключатель указателей лампа;
48 – лампа световода рычагов управления отопителем;
49 – замедлитель;
50 – комбинация приборов;
51 – указатель уровня топлива;
52 – контрольная лампа резерва топлива;
53 – выключатель аварийной сигнализации;
54 – выключатель обогрева окна двери задка МОСКВИЧ 2141;
55 – сигнальная лампа включения указателей поворота;
56 – сигнальная лампа включения габаритного света;
57 – сигнальная лампа включения дальнего света фар;
58 – сигнальная лампа закрытия воздушной заслонки карбюратора;

59 – контрольная лампа сигнального устройства гидропривода тормозов и включения стояночного тормоза;
60 – контрольная лампа аварийного давления масла;
61 – выключатель противотуманного света задних фонарей;
62 – выключатель света фар;
63 – выключатель наружного освещения;
64 – вольтметр;
65 – выключатель противотуманных фар;
66 – выключатель зажигания;
67 – выключатель сигнала торможения;
68 – выключатель контрольной лампы стояночного тормоза;
69 – датчик указателя уровня топлива;
70 – плафон освещения багажника;
71 – указатель температуры охлаждающей жидкости МОСКВИЧ 2141;
72 – плафон освещения салона;
73 – тахометр;
74 – лампа освещения приборов;
75 – кнопка сброса счетчика суточного пробега;
76 – выключатель сигнальной лампы закрытия заслонки карбюратора;
77 – спидометр МОСКВИЧ 2141 ;
78 – эконометр;
79 – токообогреваемое стекло;
80 – выключатель звукового сигнала;
81 – лампа указателя поворота заднего фонаря;
82 – лампа габаритного света заднего фонаря;
83 – лампа сигнала торможения;
84 – лампа света заднего хода;
85 – лампа противотуманного света заднего фонаря;
86 – задний фонарь;
87 – фонари освещения номерного знака МОСКВИЧ 2141.

КПП АЗЛК 2141 (Святогор)

Коробка передач позволяет изменять величину и направление крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля, обеспечивая оптимальные скорость и проходимость автомобиля, а также наиболее экономичную работу двигателя. Кроме того, коробка передач разобщает двигатель и трансмиссию во время остановки автомобиля и при его движении по инерции с работающим двигателем.

Коробка передач представляет собой собранный в единый блок агрегат трансмиссии, в который, помимо коробки передач, входят картер 14 сцепления с размещенными в нем валом 12 выключения сцепления и подшипником 9 выключения сцепления, редуктор главной передачи с ведомым 6 и ведущим 80 зубчатыми колесами, коробкой 3 дифференциала и фланцами 87 полуосей, расположенными в картере 82 главной передачи, а также редуктор 92 привода спидометра. Коробка передач механическая, двухвальная, пятиступенчатая, с пятью передачами переднего хода и с одной передачей заднего хода, с синхронизированным включением всех передач переднего хода, трехходовая, с дистанционным механизмом управления, рычаг которого расположен на полу кузова. Транс-миссия автомобилей мод. 2141-0), 21412-01 и 214122 отличается конфигурацией фланца картера сцепления и расположением места для крепления стартера (см . «Сцепление »), а также передаточными числами главной передачи.

Соответственно моделям автомобилей агрегаты трансмиссии имеют номера 21411700009 и 214121700009. Передаточные числа главной передачи трансмиссии автомобилей мод. 2141-01, 21412-01 и 214122 равны 4,22. Коробки передач автомобилей имеют одинаковые передаточные числа и соответственно передачам равны: Картер 77 коробки передач, картер 82 главной передачи и крышка 49 картера коробки передач отлиты из алюминиевого сплава. Соединенные между собой болтами, а также благодаря наличию перегородок. ребер и отдельных усилений, картеры представляют собой единый жесткий блок. Для обеспечения герметичности и сохранения жесткости разъемы уплотняются тонкими картонными прокладками. Внутренняя полость картера главной передачи ограничивается спереди стенкой картера сцепления. Для получения высокой точности взаимного расположения механическая обработка гнезд под подшипники ведущего и ведомого валов и подшипники коробки дифференциала, а также под направляющие штоков механизма переключения передач и отверстий под установочные штифты, ведется после сборки картеров в единый блок. В дальнейшем. при проведении сборочных работ, взаимная фиксация картеров обеспечивается установочными штифтами.

Совместно обработанные картеры составляют единый комплект и каждая из его составных частей не может быть взаимозаменяемой. При проведении ремонта замена картеров производится только таким же соб-ранным комплектом. В одном комплекте картеры маркируются одинаковым номером на нижней на-ружной стенке. Правильная взаимная фиксация картеров сцепления и главной передачи обес- печивается также установочными штифтами. По-перечные разъемы картеров позволяют произ-водить отдельную предварительную сборку ве-дущего и ведомого валов со ступицами, под-шипниками, зубчатыми колесами, синхронизато-рами и другими входящими в комплект валов деталями. Это облегчает и упрощает последую-щую установку подсобранных валов в картер главной передачи. Затем также просто уста- навливаются вилки переключения передач, их штоки и замки. После соединения картеров главной передачи и коробки передач, удобно монтируются детали и узлы пятой передачи и переключателя передач, которые затем закры-ваются крышкой. Внутренние полости картеров главной передачи, коробки передач и крышки картера коробки передач сообщаются между со-бой и образуют единую масляную ванну. Пробки мас- лозаливного 89 и маслосливного 88 от-верстий расположены на левой стенке картера главной передачи. Уровень масла определяется нижней кромкой маслозаливного отверстия, объем масла составляет 3,4 л.

К ведущим зубчатым колесам третьей и четвертой передач приваре-ны конусы, с которыми контактируют кольца синхронизатора. Зубчатые колеса имеют прямо-зубый шлицевой венец для соединения с ним шлицевой муфты 31 синхронизатора. Между зуб-чатыми колесами на шлицевом участке вала, установлена ступица 41. которая закреплена е осевом направлении стопорным кольцом. На внешних шлицах ступицы расположена муфта синхронизатора 22 для включения третьей и четвертой передачи. Во внутреннее кольцо заднего подшипника 35 первичного вала спере-ди упирается кольцо упорное 34 подшипника, а сзади упорное кольцо 43 ведущего зубчатого колеса пятой передачи, в пазах которого фик-сируется упорная шайба 40. Косозубое ведущее зубчатое колесо 36 пятой передачи изго-товлено с внутренним конусом для работы по нему синхронизатора и с внутренним прямозу-бым шлицевым венцом для соединения с ним муфты 38 синхронизатора. Зубчатое колесо 36 установлено на первичном валу на подшипнике 45, в задний торец которого упирается смон-тированная на шлице- вом участке вала ступи-ца 44 муфты синхронизатора пятой передачи.

На наружном диаметре ступицы 44 на шлицах расположена муфта 38 синхронизатора пятой передачи, а с торца, в выточке, установлен ограничитель хода 38 синхронизатора. Фикса-ция первичного вала в осевом направлении в картере коробки передач осуществляется бол-том 39, который стягивает между собой на первичном валу детали 25, 27, 29. 31. 32, 37, 38 и 40. Болт фиксируется отгибкой усов стопора 40 на грани головки болта и в проре-зи ограничителя 38 хода синхронизатора и ступицы 37 синхронизатора пятой передачи. Вторичный вал 80, изготовленный заодно целое с ведущим зубчатым колесом главной передачи, установлен на двух опорах. Передней опорой вторичного вала является роликовый радиаль-ный однорядный с пластмассовым сепаратором подшипник 78. установленный в гнезде задней стенки картера главной передачи. Наружное кольцо подшипника фиксируется в картере от осевого смещения стопорной пластиной 79, входящей в кольцевую канавку на наружном кольце.

Пластина закреплена в картере бол-том, который стопорится отгибом усов специальной шайбы на грани головки болта и пластины. Задней опорой вторичного вала являет-ся шариковый радиальноупорный двухрядный с разъемным внутренним кольцом и пластмассовым сепаратором подшипник 60, установленный в гнезде задней стенки картера коробки передач. Наружное кольцо подшипника фиксируется в гнезде картера с одной стороны буртиком, а с другой пластиной 37 крепления подшипников первичного и вторичного валов. На вторичном валу, за передним подшипником, на шлицы напрессовано ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода 76, которое зафиксировано е осевом направлении стопорным кольцом. Ведо-мые зубчатые колеса первой 75 и второй 71 передач, их игольчатые подшипники, ступица 72, стопорное кольцо ступицы, синхронизатор включения первой и второй передач установлены на вторичный вал аналогично соответствующим деталям первичного вала. Ведомые зубчатые колеса первой 75 и второй 71 передач изготовлены аналогично ведущему зубчатому колесу 36 пятой передачи с внутренними прямозубыми шлицевыми венцами для соединения с ними муфты 73 синхронизатора.

1. Подшипник дифференциала.
2. Ведущее зубчатое колесо редуктора привода спидометра
3. Коробка дифференциала.
4. Болт крепления ведомого зубчатого колеса главной передачи.
5. Шайба.
6. Ведомое зубчатое колесо главной передачи.
7. Манжета
8. Втулка направляющая
9. Подшипник выключения сцепления
10. Кожух подшипника.
11. Фланец подшипника
12. Вал выключения сцепления.
13. Сопло вентиляционное.
14. Картер сцепления
15. Первичный вал.
16. Палец сателлитов.
17. Сателлит
18. Зубчатое колесо полуоси.
19. Ось промежуточного зубчатого колеса передачи заднего хода
20. Промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода.
21. Втулка зубчатого колеса.
22. Вилка включения передачи заднего хода.
23. Прокладка картера.
24. Венец передачи заднего хода первичного вала.
25. Венец первой передачи первичного вала.
26. Пружина синхронизатора первой и второй передач.
27. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора первой и второй передач.
28. Венец второй передачи первичного вала
29. Ведущее зубчатое колесо третьей передачи.
30. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора третьей и четвертой передач.
31 Муфта синхронизатора третьей и четвертой передач.
32. Ведущее зубчатое колесо четвертой передачи
33. Прокладка крышки
34. Кольцо упорное подшипника
35. Задний подшипник первичного вала.
36. Ведущее зубчатое колесо пятой передачи
37. Пластина крепления подшипников
38. Муфта синхронизатора пятой передачи.
39. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора пятой передачи
40. Упорная шайба ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
41. Пружина синхронизатора пятой передачи.
42 Кольцо упорное пальцев синхронизатора
43. Кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
44.Ступица муфты синхронизатора пятой передачи
45.Подшипник ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
46. Выключатель света заднего хода.
47. Плунжер выключателя.
48.Передняя направляющая втулка переключателя передач.
49. Крышка картера.
50. Задняя направляющая втулка переключателя передач
51. Кольцо уплотнительное переключателя передач.
52. Чехол грязезащитный.
53. Вал переключателя передач.
54. Рычаг переключателя передач.
55. Гайка крепления ведущего зубчатого колеса главной передачи.
56. Шайба гайки.
57. Заглушка.
58. Болт крепления крышки.
59. Ведомое зубчатое колесо пятой передачи.
60. Задний подшипник ведущего зубчатого колеса главной передачи.
61, 62. Шайбы регулировочные осевого положения ведущего зубчатого колеса главной передачи
63. Ведомое зубчатое колесо четвертой передачи.
64. Шпонка крепления зубчатого колеса на валу
65. Шток вилки включения третьей и четвертой передач
66.Шток вилки включения первой и второй передач
67. Вилка включения третьей и четвертой передач
68. Кольцо стопорное ведомого зубчатого колеса третьей передачи.
69. Пружина та рельчатая.
70. Ведомое зубчатое колесо третьей передачи.
71. Ведомое зубчатое колесо второй передачи.
72. Ступица муфты синхронизатора первой и второй передач.
73. Муфта синхронизатора первой и второй передач
74. Вилка включения первой и второй передач.
75. Ведомое зубчатое колесо первой пере дачи.
76. Ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода.
77. Картер коробки передач.
78. Подшипник передний ведущего зубчатого колеса главной передачи
79. Стопорная пластина крепления подшипника.
80. Ведущее зубчатое колесо главной передачи (вторичный вал).
81. Кольцо стопорное фланца полуоси
82. Картер главной передачи.
83. Стопор регулировочной гайки.
84. Болт крепления стопора.
85. Регулировочная гайка.
86. Манжета фланца полуоси.
87. Фланец полуоси.
88. Пробка маслосливного отверстия.
89. Пробка маслозаливного отверстия.
90. Трубка защитная.
91. Вал привода спидометра.
92. Корпус редуктора привода спидометра.
93. Ведомое зубчатое колесо редуктора привода спидометра.
94. Подшипник роликовый.
95. Стопорный винт.
96. Штифт пальца сателлитов.
97. Прокладка картера
98. Шайба маслонаправляющая
99. Пластина распределительная.
100. Кольцо стопорное.

Разбор КПП 2141

После долгих обсуждений, собеседований и советов, было выдвинуто несколько предположений</i> :

1) Изношена шестерня 3-й передачи.
2) Изношен синхронизатор 3-й и 4-й передач.
3) Изношена вилка переключения 3-й передачи.

После вынесения вердикта, было решено снимать КПП "41го". и искать проблему на месте.

Во время снятия с первичного вала синхронизатора 5-й передачи

и ведущего зубчатого колеса 5-й передачи

Обнаружилась ещё одна проблема. Под самим зубчатым колесом находится упорная шайба шестерни 5-й передачи данного зубчатого колеса. И оно сломано с одной стороны насквозь

После похода по магазинам запчастей Москвича, выяснилось что такой шайбы нигде нету.
Оставался выбор, вытачивания новой шайбы на токарном станке, а ушки которые находятся внутри кольца выпиливать маленьким напильником. Либо второй вариант, который мы и выбрали, отдать шайбу на сварку. Неизвестно что выйдет, но далее будет видно.

Далее мы встретились со следующей проблемой

Требовались специальные ключи, для того чтобы застопорить зубчатое колесо на промежуточном валу, и начать откручивать гайку. Мы пытались застопорить шестерню вставляя маленькие деревяшки между зубцами 2-х зубчатых колёс, но её только размалывало.

Вот отверстия под этот ключ, всего их 4, с каждой стороны на зубчатом колесе.
Мы снова отправились за покупками.

На самом деле по инструкции это делается совсем не таким ключом, о котором я вам рассказываю.

В инструкции по снятию данного зубчатого колеса показано, вот что:
Что Мы одним специальным ключом, должны держать ступицу 5-й передачи, первичного вала, тем самым не давая прокрутиться зубчатому колесу. А другим ключом, с длинным рычагом мы откручиваем гайку промежуточного вала.

После похода в магазин, и покупки ключа для шестерни пром.вала, нам удалось открутить её

Теперь мы подходим к сути.

Добравшись до самих валов, нам пришлось ещё раз сходить в магазин за 3-х лапым съёмником подшипников, для выпрессовки зубчатого колеса 4-й передачи на промежуточном валу.

Сделали мы это, для более тщательного осмотра всех деталей КПП "41го".
В конце всей работы обнаружилась причина вылета 3-й передачи.
Вилка включения 3 передачи внутри была изношена, как и сам синхронизатор 3-й и 4-й передач. В результате этого синхронизатор, свободно гулял в самой вилке.
Также для удостоверения, сравнили с зазором, между вилкой включения 1-й и 2-й передач, и синхронизатором 1-й и 2-й передач. Зазор был минимальный, практически 2-3мм, когда у 3-й передачи зазор был около 5-6мм.

Далее осталось лишь купить сам синхронизатор 3-й и 4-й передач, с вилкой включения.

Цена синхронизатора : 1350 руб.
Цена Вилки : 480 руб.
Съёмник 3-х лапый : 205 руб.
Затормаживатель зубчатого колеса : 200 руб.

Томский Клуб Автомобилистов

Наиболее уязвимое место "Святогора" - КПП

Очень полезная информация для владельцев М2141 и различных его модификаций.

НАИБОЛЕЕ УЯЗВИМОЕ МЕСТО «СВЯТОГОРА» — КПП

Модельный ряд Святогора оснащается различными силовыми агрегатами: объемом 1,6 л. (жигулевским), Уфимскими 1,5 л., 1,7 л., 1,8 л. ( «таксистский» вариант на бензине А-76), 2,0 л. и двухлитровым инжекторным «Рено». Но встречается и экзотика — «Москвич» с фордовским шестидесяти сильным дизелем.
КПП «Святогоров» отличаются картерами сцепления и главными парами (с передаточным отношением 3,9; 4,1; 4,22; 4,375; 4,55 и 4,75). До '97 г. в КПП устанавливали ГП 3,9; 4,1 и 4,22; в '97-'98 гг. в основном 4,22, а с мая '99 г. — 3,9.
На наш взгляд, такое техническое решение не позволяет в полной мере использовать возможности штатных агрегатов. Целесообразнее на автомобили с двигателями объемом 1,5 и 1,6 л. устанавливать ГП 4,55, ввиду их слабой динамики разгона; с объемом 1,8 л. и 2,0 л. — ГП 4,22. Главные пары 4,1 и 3,9 можно ставить лишь на автомобили с эластичным 112-сильным двигателем «Рено». При такой замене значительно улучшается динамика разгона до 100 км/ч. Для любителей спортивного стиля езды предпочтительнее ГП 4,55 не зависимо от того какой силовой агрегат установлен на вашем «Святогоре». Испытания проведенные на машине с мотором «Рено» после замены ГП, показали, что разгон до сотни км/ч приблизился к 9 сек, в то время как стандартный автомобиль разгоняется по паспортным данным за 12 сек. Установка ГП 4,55 позволила не напрягая двигатель перемещаться на четвертой передаче со скоростью от 40 до 100 км/ч, перевозить грузы и тащить прицеп практически без ущерба динамики. Так что если у ВАС спортивный стиль езды (постоянно выкручиваете двигатель, любите динамичный уверенный старт) или на машине приходится возить грузы на дачу или по работе — ГП 4,55 для вашего авто. Возможным недостатком 4,55 можно назвать завышенные обороты мотора (>4000) при движении на высоких скоростях на пятой передаче и соответственно больший расход топлива. Для тех чей Святогор-Рено эксплуатируется в основном на скоростных трассах, а ВЫ хотите сэкономить на бензине, имеет смысл поставить ГП 3,9. Универсальной парой можно назвать ГП 4,22, но она редко бывает в продаже.
Теперь затронем весьма важный вопрос цен. Новая КПП московской сборки стоит приблизительно 300 у.е. Цены на главные пары от 100 (4,1) до 150. Качество ГП можно определить лишь на собранной КПП. Зазор между зубьями должен составлять 0,1-0,14 мм по всей окружности ведомой шестерни ГП. Господа, счастливые обладатели «Москвичей», примите важный совет: заливайте в КПП только (!) хорошее масло, лучше минеральное. Масло по показателям API должно быть не ниже GL-5, независимо от показателя W, который означает лишь каким масло является — минеральным, синтетическим или полусинтетическим. Безусловно, заливаемое в КПП масло должно быть гипоидным. Вопрос качества масла возник из практики работы. Машины с обновленной коробкой и залитым в нее маслом ТАД-17 или аналогом хватает на сезон после чего начинаются проблемы. Через полторы-две тысячи км пробега после ремонта или тюнинга у главных пар полностью «съедаются» зубья, особенно на ведущей шестерне. Диагностика и анализ показали, что приблизительно после тысячи км начинает изнашиваться тонкий цементированный слой поверхности зубьев ГП, затем идет стремительный износ вплоть до потери зацепления. ГП «Святогора» — гипоидная передача, работающая с большей, чем в других КПП нагрузкой. Зубья гипоидной передачи работают под прямым углом. При движении на пятой передаче поверхность зубьев нагревается до 320 градусов. И если в КПП «Жигулей»-классики можно заливать хоть подсолнечное масло (не поймите как руководство к действию), то КПП «Святогора» сразу отомстит владельцу. Вы «попадете» минимум на 100 у.е. (если сами будете снимать, ремонтировать и ставить КПП).
В КПП «Святогора» заливается 3,6 масла. Если оно немного подтекает, не страшно. Периодически проверяйте уровень и доливайте, если необходимо. Уровень должен достигать верхней заливной пробки. Протекает масло через сальник первичного вала (капли и потеки на стыке картера сцепления и двигателя) — весьма неприятная ситуация так как требуется съем, установка КПП, съем картера сцепления, замена сальника, установка картера. Возможна течь через гайки подшипников дифференциала, как по резьбе, так и через сальники. В этом случае для ремонта необходимо отсоединить ШРУС и заменить гайку. Но делать это можно лишь на СТО, т.к. эти гайки — регулировочные и после самостоятельного ремонта Ваша КПП загудит либо вообще выйдет из строя. Для прекращения течи из хвостика КПП надо отсоединить кулису, слить масло, снять заднюю крышку и заменить сальник (резиновое кольцо). От подтекания масла по резьбе сливной пробки легко избавиться с помощью силиконового герметика. Во избежание протечки масла из КПП перед операцией выставления зазоров в зубьях ГП смазывают высокотемпературным герметиком резьбу гаек подшипников дифференциала и резьбу сливной пробки, а при сборке КПП наносится тонкий слой Литола на поверхность всех картонных прокладок.
Теперь о самом главном — регулировке КПП, а более конкретно о выставлении монтажного размера — расстояния между торцом ведущей шестерни и осью дифференциала. По утверждению десятка различных источников, монтажный размер чаще всего задан в диапазоне 53,4 (+0,02 — 0,04), который уже давно никто не регулирует, за редким исключением. А между тем, эта регулировка дает идеальное пятно контакта в зацеплении ГП, что определяет долговечную и бесшумную работу ГП, ресурс которой не менее 300 тысяч км. Разобрав КПП древнего Москвича, выпущенного в годы, когда монтажный размер регулировался на заводском роботе, мы увидели ГП в идеальном состоянии, хотя пробег машины был не менее 250 тысяч км. При неправильном пятне контакта зубья ГП работают с повышенной нагрузкой и такая КПП больше 50 тысяч не проходит. Для выставления м.р. с точностью до 0,01 мм требуется оборудование, точность которого составляет 0,001 мм. Несмотря на посулы весьма приличного вознаграждения, долгое время не удавалось найти специалистов, способных добиться такой точности изготовления оборудования. Все же в конце концов повезло взять полный комплект приспособлений, позволяющих добиться очень хорошего результата при регулировке м.р. Два кольца, расположенных на ведущем валу ГП, при помощи которых регулируется м.р., выпускаются толщиной от 1,5 до 2,2 мм, с периодом 0,05, поэтому их иногда приходится шлифовать для достижения промежуточных размеров.
Еще один важный совет: берегите КПП при включении передачи заднего хода и езде на ней. Дело в том, что промежуточная шестерня заднего хода перемещается по оси, которая довольно хило закреплена в картере ГП. Зачастую эта ось выламывается. Владелец встает перед дилеммой: либо эксплуатировать авто без заднего хода, либо делать сложный ремонт КПП — замену картеров КПП, ибо картеры изготовляются совместно и не взаимозаменяемы. Приблизительная стоимость таких работ составляет 245 у.е. (детали, съем-установка КПП, работа). Стоимость новой КПП — около 300 у.е., но она не отрегулирована.
Очень ответственная деталь КПП … магнит! Вам сильно не повезло если в коробке вашей машины он отсутствует. Чего на нем только не увидишь: пружины синхронизаторов, ролики игольчатых подшипников, стружка от съеденных ГП, однажды нашли даже маленькую отвертку (прямо медико-хирургический анекдот) используя жесткую кисть. Польза магнита несомненна, поэтому обдумываются варианты размещения второго, что должно еще больше повысить эффективность очистки КПП и увеличить ресурс ее работы.
Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности КПП.
Поломка болта первичного вала, который многие стараются затянуть с усилием свыше 10 кг/см2. Вполне естественно, что под нагрузкой он ломается и начинается самопроизвольное выключение передач, появляется посторонний шум. В результате — сложный и дорогой ремонт, т.к. болт каленый и не всегда удается высверлить его остатки, а новый первичный вал стоит около 50 у.е. Если поломка все же случилась, при покупке нового учтите следующее: первичные валы бывают трех типов с различным числом зубьев шестерни первой передачи и разным способом их крепления в КПП. До 95 г. валы имели 13 зубьев и крепились при помощи болта. В 1996 году появились валы с 11 зубьями, которые с мая 2000 года крепятся посредством втулки с внутренним шестигранником. Болт первичного вала надо затягивать с усилием 3 кг/см2 и не более, после чего необходимо загнуть усики во избежание его отворачивания.
Поломка игольчатого подшипника пятой передачи под ведомой шестерней пятой передачи. В результате возникает гул, исчезающий только при замене подшипника.
Излом зубьев пятой передачи характеризуется сильным скрежетом при езде на ней.
Поломка синхронизаторов (изнашиваются они крайне редко). Очень неприятная ситуация, требующая полной разборки КПП, а при выходе из строя синхронизатора I-II передач даже подразборка вторичного вала. При замене прокладки между картерами необходимо выставлять монтажный размер, т.к. толщина прокладок колеблется от 0,25 до 0,35 мм, т.е. на 0,1 мм при допуске 0,06 мм. Такая регулировка возможна только на высокоточном оборудовании.
Питинг рабочих поверхностей обойм подшипников. Кольца должны быть идеально гладкими без темной дорожки. Наличие светлой дорожки допустимо.
КПП «воет» на IV и V передачах, в основном при нагрузке (разгон, в горку), при этом следов износа ГП нет. Причина в недопустимо малом зазоре между зубьями ГП в одном месте. Если же его увеличить в этом месте, то по всей окружности шестерни зазор станет недопустимо велик. Ездить с таким дефектом можно, как говорится «музыку на всю и — вперед». Но лучше бы КПП отремонтировать, а то и оглохнуть недолго …
Износ главной пары. Только ее замена реанимирует коробку. И здесь Вам предстоит сделать важный выбор: либо просто заменить ГП и ждать новой поломки КПП в скором будущем, либо собраться с силами и решиться на тюнинг или хотя бы на выставление монтажного размера, избавляя себя от головной боли по поводу коробки.
Встречаются и необычные неисправности, не вписывающиеся в рамки стандартной диагностики. В одном случае происходило самопроизвольное включение первой передачи. Представьте изумление и растерянность водителя, который, остановившись на светофоре перекрестка и поставив рычаг на нейтралку, спокойно прикуривает сигарету в ожидании зеленого сигнала, а тут вдруг машина начинает движение прямо в проносящийся мимо поток транспорта! Хорошо, если дистанция достаточная, чтобы успеть среагировать должным образом, а иначе и до беды недалеко. Диагностика КПП выявила виновника этого казуса: им оказался синхронизатор, вернее его значительно прослабленная пружина. Кроме того, у шестерни и синхронизатора есть конические поверхности, изготовленные с высокой точностью, при износе которых возможно (от естественной вибрации) самопроизвольное перемещение синхронизатора по муфте в сторону шестерни I передачи … и машина начинает движение как бы сама собой. Поэтому если Ваш автомобиль уже проделывал подобный трюк, при остановке держите ногу на педали тормоза. Или ремонтируйте коробку.
Напомним для особо технически грамотных умельцев: монтажный размер обеспечивается подбором регулировочных шайб и усилием затяжки гайки ведущей шестерни V передачи, составляющим 16 кг/см2.
Теперь давайте посчитаем. Стоимость новой КПП около 300 у.е. Ремонт коробки с использованием приборов 150 — 200 у.е. Сломанную КПП Вам могут отремонтировать и за 40 — 50 у.е. на любом сервисе, но без выставления монтажного размера, а это означает, что вскоре Вы опять приедете (или будете отбуксированы) на сервис. Совершенно очевидно, что сумма, единовременно затраченная на регулировку, окупит себя. И пусть Вас не удивляет высокая стоимость регулировочных работ. Операция выставления монтажного размера трудоемкая и требует тщательности и больших временных затрат, т.к. КПП приходится подразбирать и собирать 2-3 раза.
По ходовым качествам «Святогор» с двигателем «Рено» заряженный ГП 4,55 даст фору любому отечественному авто, даже 106-й «десятке» с опелевским мотором.

Руководство по ремонту АЗЛК 2141 / Москвич 2141

Выпуск в 1986 году первого автомобиля с приводом на передние колеса стал для истории Московского автозавода несомненно революционным шагом. Согласно традиции, новая модель получила последующий индекс — «АЗЛК-2141». Ее появление вызвало нарекания со стороны многих автолюбителей: на маломощные двигатели уфимского завода, низкое качество сборки, так и не улучшенное впоследствии, и постоянные претензии к отдельным комплектующим. А поскольку подобные замечания завод либо игнорировал, либо устранял недостатки слишком медленно, это окончательно и бесповоротно испортило репутацию «сорок первого», который несмотря ни на что все-таки имеет своих приверженцев. Главным образом из-за невысокой стоимости автомобиля, его обслуживания и запчастей.

Автомобиль, в отличие от «ВАЗ-2108», имеет продольное расположение силового агрегата и выпускается с 5-дверным кузовом хэтчбэк (впоследствии свет увидели 2- и 4-дверные модификации с кузовом пикап, седан «Князь Владимир» и хэтчбэк на удлиненной базе «Юрий Долгорукий»). Мы расскажем о наиболее распространенной модификации «АЗЛК-2141» с 5-дверным кузовом хэтчбэк.

Ввиду существенных конструкторских недоработок модель модернизировали множество раз. Так, в апреле 1990 года дополнительный индекс «01» обозначил усовершенствование главной передачи, главного тормозного цилиндра, верхних опор телескопических стоек, перегородки щитка передка и еще около 29 пунктов доработок, которые должны были изначально входить в базовую комплектацию. После внедрения новшеств производитель незамедлительно заявил об увеличении ресурса автомобиля до 200 тыс. км, подняв при этом его стоимость еще на 38%.

Модификации «сорок первого», отправлявшиеся на экспорт, носят название Aleko (от названия завода АЗЛК). В большинстве случаев они оборудовались двигателями от «ВАЗ-2106» объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. Намного реже попадаются машины с дизелями Ford KHD, которые хотя и надежнее «родных», намного дороже и сложнее в обслуживании.

С апреля 1992 года на двигатели АЗЛК вместо карбюраторов типа «Солекс» ДААЗ-2141-10 начали устанавливать карбюраторы с предыдущей модели типа «Озон» ДААЗ-2140-50, а в декабре 1993 года все «Москвичи» начали комплектовать бесконтактной системой зажигания.

Самые мощные моторы уфимского производства появились в июле 1994 года — это наиболее распространенный двигатель УЗАМ 3317 объемом 1,7 л и мощностью 85 л.с. и УЗАМ 3318 объемом 1,8 л (80 л.с.), которым комплектуют автомобили-такси.

В конце 1997 года впервые появились модели АЗЛК 2141-45 «Святогор», которые под заказ могли комплектоваться даже 2-литровым мотором Renault F3R. Они представляют собой рестайлинговую версию «сорок первого», в которой изменения коснулись не только двигателя. Автомобиль получил новую переднюю оптику, капот, намного улучшенную обивку салона, а также множество импортных комплектующих.

«АЗЛК-2141» выпускаются не только в Москве. Так, на Киевском авторемонтном заводе КАРЗ-5 налажена среднеузловая сборка «сорок первых», хотя считается, что все же лучше покупать «Москвичи» российского производства.

Существенные претензии вызывает плохое качество окраски и обработки кузова, особенно у автомобилей 1986-1989 и 1992-1996 гг. выпуска. Часто встречается коррозия на переднем крыле возле антенны радиоприемника, в моторном отсеке, на капоте, быстро гниют арки крыльев и пороги. Головную боль причиняют и негерметичные уплотнители лобового стекла, через которые в дождь просачивается вода. После покупки нового или подержанного «АЗЛК-2141» желательно произвести дополнительную антикоррозионную обработку, что значительно продлит срок его службы.

Главное достоинство автомобиля — большой и вместительный багажник, объем которого составляет в «походном» состоянии 470 л, при сложенных задних сиденьях — 1600 л (для сравнения: у Golf — 345 - 1145). В целях экономии места конструкторы поместили «запаску» наружу под днищем. Ее специфическое размещение, коррозия крепежного винта и самой запаски вызывает весьма не лестные замечания. Несколько портит удобства и высокая погрузочная высота пола багажника.

Хочется приятно отметить удачную конструкцию крышки багажника. Угол наклона, под которым она установлена, позволяет вполне обходиться без стеклоочистителя, так как заднее стекло практически никогда не пачкается.

Частенько возникают проблемы с дверными замками — это характерная «болезнь» всех «Москвичей».

По сравнению с предшественником интерьер «сорок первого» можно назвать даже шикарным, а если вспомнить «уют» и эргономику «Таврии», то и вовсе искренне радуешься подобному комфорту. Салон довольно большой и просторный, посадка на водительском месте удобна, а регулировки сидений позволяют занять удобное положение даже высокому человеку. Щиток приборов, кроме сигнальных лампочек, оснащен стрелочными датчиками указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, экономайзером, вольтметром, спидометром и даже тахометром (что большая редкость, например, для вазовских «девяток»). Так, наверное, конструкторы позаботились о том, чтобы владельцы не «перекручивали» маломощные двигатели.

Даже на новой машине торпедо постоянно досаждает назойливым поскрипыванием пластмассовых деталей, поэтому большинство владельцев проклеивают его поролоном. Очень часто на обыкновенных модификациях отклеивается «кожаная» обивка дверей. В более дорогой комплектации — «S-люкс» — вся обивка выполнена из ткани и держится довольно крепко.

Система отопления и вентиляции заслуживает всяческих похвал, изнутри окна хорошо обдуваются и не запотевают, а печка идеально прогревает салон до нормальной температуры даже в самые холодные зимы.

На большинстве автомобилей для того, чтобы опустить или поднять стекло двери, нужно приложить солидные усилия — такова конструкция стеклоподъемников.

Автомобили первых годов выпуска комплектовались двумя 4-цилиндровыми двигателями — «родным» уфимского производства объемом 1,5 л и «вазовским» объемом 1,6 л. Первый из них плохо подходил к «сорок первому» — это был низкооборотистый двигатель, мощности которого явно не хватало почти полуторатонному автомобилю. Поэтому считается, что более лучшее приобретение — «АЗЛК-2141» с «шестерочным» мотором.

После долгожданной перестройки нашего социалистического общества стало очевидным, что для этого тяжелого автомобиля все-таки нужны более мощные двигатели, которые впоследствии и предложил уфимский завод. Так на «сорок первых» появились новые высокооборотистые моторы объемом 1,7 и 1,8 л.

Незначительный процент всех двигателей занимает 4-цилиндровый мотор французской фирмы Renault объемом 2,0 л. При всех его достоинствах высокая цена двигателя и его обслуживания заставляют покупателей выбирать модели с уфимскими моторами, которые стоят значительно дешевле.

Газораспределительный механизм на всех двигателях приводится в действие цепью, которую (при условии что она фирменная) нужно менять через каждые 80 тыс. км. Кроме того, желательно вместе с ней поменять и натяжительный башмак на моторе «ВАЗ-2106». Сальники клапанов желательно устанавливать импортного производства, которые можно подобрать в любом фирменном автомагазине, так как родные могут выйти из строя уже через 10-15 тыс. км.

Система охлаждения на уфимских двигателях частенько доставляла неприятности. При замене охлаждающей жидкости постоянно возникали воздушные пробки. Негерметичная пробка расширительного бачка, в которой установлен клапан сброса давления, приводила к перегреву двигателя и как следствие — пробою прокладки блока цилиндров. Иногда заклинивают и термостаты.

На все «АЗЛК-2141» устанавливаются 5-ступенчатые КПП. При своевременном техобслуживании, которое заключается в замене масла через каждые 60 тыс. км и проверке его уровня, коробки выхаживают достаточно долго. большую роль играет и качество заливаемого масла. Так, в последнее время встречаются случаи, когда масло марки ТАД -17И не соответствует нормам, что приводит к преждевременному выходу из строя главной пары КПП. Специалисты рекомендуют заливать в нее фирменные трансмиссионные масла с вязкостью 80W90. Иногда может подтекать сальник кулисы переключения передач.

Подвеска очень мягкая, комфортабельная и энергоемкая, прекрасно «глотает» все неровности наших дорог. Однако именно за счет этого срок ее службы, особенно передней, невелик. Уже через 30-50 тыс. км текут передние амортизаторы, а шаровые опоры и сайлентблоки выхаживают не более 30 тыс. км. Нужно не забывать, что подшипники передней ступицы со временем требуют регулировки — в противном случае срок их эксплуатации может значительно сократиться. Задняя подвеска зависимая с продольной балкой, на которой амортизатор установлен отдельно от пружины. За счет простоты конструкции она намного долговечнее передней. Подшипник задней ступицы на нее подходит с «ВАЗ-2109», но только передний.

Коробка передач

1 – подшипник выключения сцепления;
2 – фланец подшипника выключения сцепления;
3 – направляющая втулка;
4 – манжета;
5 – коробка дифференциала;
6 – палец сателлитов;
7 – сателлит;
8 – стопор регулировочной гайки;
9 – средний подшипник первичного вала;
10 – стопорный винт;
11 – ось промежуточного зубчатого
колеса передачи заднего хода;
12 – промежуточное зубчатое колесо
передачи заднего хода;
13 – венец передачи заднего хода
первичного вала;
14 – венец первой передачи первичного
вала;
15 – кольцо и палец синхронизатора
первой и второй передач;
16 – вилка включения первой и второй передач;
17 – венец второй передачи первичного
вала;
18 – ведущее зубчатое колесо третьей передачи;
19 – подшипник;
20 – кольцо и палец синхронизатора
третьей и четвертой передач;
21 – вилка включения третьей и
четвертой передач;
22 – муфта синхронизатора третьей и четвертой передач;
23 – пружина синхронизатора третьей и четвертой передач;
24 – ведущее зубчатое колесо четвертой передачи;
25 – кольцо упорное подшипника;
26 – картер коробки передач;
27 – задний подшипник первичного вала;
28 – пластина крепления подшипников;
29 – кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи;
30 – ведущее зубчатое колесо пятой передачи;
31 – шайба упорная ведущего зубчатого
колеса пятой передачи;
32 – подшипник;
33 – вилка включения пятой передачи;
34 – муфта синхронизатора пятой
передачи;
35 – палец синхронизатора пятой передачи;
36 – пружина синхронизатора пятой передачи;
37 – ступица синхронизатора пятой
передачи;
38 – ограничитель хода синхронизатора;
39 – болт крепления первичного вала;
40 – стопор болта;

На автомобилях АЗЛК-2141-01 (кузов – "хэтчбек"), АЗЛК-2335-пикап и их модификациях устанавливаются в зависимости от типа двигателя разные коробки передач, отличающиеся друг от друга картерами сцепления (см. рис. Коробка передач 2141-1700009-01 и 2335-1700009 (вид слева) и Коробка передач 21412-1700009-01 и 23352-1700009 (вид слева)) и передаточными числами шестерен главной передачи.
Картер коробки передач (см. рис. Схема работы коробки передач), картер главной передачи, стенка картера сцепления и крышка коробки передач образуют единую систему смазки для коробки передач и главной передачи.
Емкость системы смазки 3,4 литра. В начальный период эксплуатации автомобиля (1,5–2,0 тыс. км) для улучшения приработки деталей двигателя не рекомендуется пользоваться пятой передачей.
Для продления срока службы синхронизаторов коробки передач рекомендуется плавно переключать передачи.
Уход за коробкой передач заключается в проверке наличия масла в картере, доливе его при необходимости до уровня (нижняя кромка маслозаливного отверстия), проверке затяжки резьбовых соединений картеров и крышки, болтов фланцев полуосей. Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега и в дальнейшем через каждые 60 тыс. км.

Читайте также: