Москвич 412 иэ что означает
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Москвич-412ИЭ
Легковой автомобиль малого класса Москвич-412ИЭ выпускался Ижевским машиностроительным заводом с 1969 по 1982 год. Москвич-412ИЭ это модернизированный Москвич-412, который отличался от машин Московского автозавода внутренней и внешней отделкой. Существовали варианты с прямоугольными и круглыми фарами и иной решёткой радиатора.
Кузов несущий, закрытый, четырёхдверный, седан
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4х2
Колея спереди/сзади 1247/1237 мм.
Грузоподъёмность 400 кг.
Допустимая полная масса прицепа без тормозов 300 кг., оборудованного тормозами 600 кг.
Снаряженная масса 1045 кг.
на переднюю ось 555 кг.
на заднюю ось 490 кг.
Полная масса 1445 кг.
на переднюю ось 665 кг.
на заднюю ось 780 кг.
по оси следа внешнего переднего колеса 5,25 м.
наружный габаритный 5,7 м.
Максимальная скорость 142 км/час
Тормозной путь со скорости 80 км/час 43,2 м.
Время разгона с места до 100 км/час19 с.
Контрольный расход топлива:
при 90 км/час 8,0 л/100 км.
при 120 км/час 10,6 л/100 км.
при городском цикле 11,3 л/100 км.
Двигатель УЗАМ-412Э: карбюраторный, рядный, четырёхтактный, верхнеклапанный
Число цилиндров 4
Число клапанов 8
Рабочий объём 1478 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х70,0 мм.
Степень сжатия 8,8
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Максимальная мощность 75 л.с. (55,2 кВт) при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент 11,0 кгс*м (107,9 Н*м) при 3400-3800 об/мин
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-55
Сцепление однодисковое, сухое
Коробка передач 4-ступенчатая, механическая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Главная передача одинарная, гипоидная
коробки передач I-3,49; II-2,04; III-1,33; IV-1,00; з.х.-3,39
главной передачи 4,22
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 17,0
Передняя подвеска независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия
Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия
Рабочий тормоз: передние дисковые, задние барабанные, привод гидравлический, раздельный с вакуумным усилителем, задний тормоз имеет автоматическую регулировку зазоров. До 1980 года устанавливался гидровакуумный усилитель и отсутствовал раздельный привод.
Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW
К нам на тест попала очень редкая машина — так называемый переходной 412-й. Его отличает иная задняя часть — вентиляционные решетки на задних крыльях, фонари — все как у будущего Москвича-2140. Такие автомобили выпускались с конца ноября до конца декабря 1975-го. Наш экземпляр — декабрьский.
Нельзя не отметить хорошо проработанную эргономику. Даже по сегодняшним меркам посадка в 412-м удобная. Взаимное расположение сиденья и органов управления вопросов не вызывают. Ноги и руки согнуты под правильным углом. А до рычага коробки передач не нужно тянуться. Жигулям такое и не снилось.
Довольно большой багажник позволяет загрузить машину по полной, чем владельцы и пользовались. Да и сам салон, несмотря на короткую колесную базу в 2400 мм, довольно просторен. Места сзади хватает. Но сидеть неудобно — диван слишком мягкий. При посадке буквально чувствуешь, как подушка прогибается до каркаса сиденья.
412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.
Баварские корни
Доля правды в истории про лицензионный двигатель BMW есть — многие решения действительно взяты от «баварцев». Например, наклонный блок цилиндров — это необходимо для снижения общей высоты двигателя и, как следствие, снижения центра тяжести. А также полусферические камеры сгорания — клапаны располагаются друг напротив друга. Это заметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового объема сняли 75 л.с. — отличный показатель для конца 60-х!
Москвич действительно хорошо ускоряется. У него отличная тяга на низких оборотах, которая практически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красной зоне. Кстати, обороты максимальной мощности для того времени очень высокие — почти 6000 об/мин. Обидно, что разгонную динамику сильно портят настройки коробки передач, и не слишком удачно подобранные передаточные числа — еще полбеды. У Москвича совершенно невнятный избирательный механизм. «Замешивание» рычага перед включением нужной передачи отнимает слишком много времени. Именно поэтому, несмотря на большую мощность, динамика 412-го ничуть не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка еще и не отличалась надежностью.
Стоит отдать должное неубиваемой подвеске — независимая пружинная спереди и рессорная сзади. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот управляемость далека от идеала даже по меркам 70-х: чрезмерные запаздывания на поворот руля, огромные крены. Еще хуже дела с шумоизоляцией — ее, по сути, нет. Слышно, как работает двигатель, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче очень шумно. Особенно на фоне Жигулей и Волг из той же эпохи.
Москвич 412 иэ что означает
С середины 50-х гг. завод МЗМА придерживался тактики перманентной модернизации, поэтапно внедряя в конструкцию старой модели технические наработки, необходимые для переориентации производственного оборудования на выпуск новой модели. Завершался этот процесс заменой кузова, с момента которой отсчитывалось начало следующего поколения "Москвичей". Так было и с автомобилем Москвич-408, сменившим в 1964 г. Москвич-403. Он получил совершенно новый кузов с более просторным салоном, увеличенной площадью остекления, плоскими боковинами и передненавесным капотом, оформленный в соответствии с модой начала 60-х гг.: горизонтальной решёткой радиатора, расположенными на ней фарами, острыми вертикальными задними фонарями с намёком на кили, плоской крышей с тонкими стойками и небольшими 13-дюймовыми колёсами. В то же время компоновка и общие узлы машины остались такими же, как на Москвиче-403, так как последний был переходной моделью, предназначенной для освоения производства новых компонентов.
Москвич-408 оснащался рядным 4-цилиндровым двигателем OHV с двухкамерным карбюратором, объёмом 1358 см3, мощностью 50 л.с., синхронизированной на трёх высших передачах 4-ступенчатой трансмиссией с рычагом на рулевой колонке, независимой передней подвеской на поперечных рычагах и пружинах, ведущим задним мостом на полуэллиптических рессорах и гидравлическими барабанными тормозами на всех колёсах с автоматической регулировкой зазоров. Увеличение колёсной базы до 2400 мм почти не отразилось на габаритах автомобиля, но добавило места для ног задних пассажиров. В салоне использовалась отделка пластиком и кожзаменителем, двухспицевый руль и цельный передний диван (с 1968 г. - раздельные сиденья и напольный рычаг КПП, а также вакуумный усилитель тормозов).
В 1964 г. первый Москвич-408 сошёл с конвейера МЗМА, а в 1966 г. модель поступила в производство на новом заводе в Ижевске. Там было собрано всего 4196 экземпляров, после чего в 1967 г. на смену серии 408 пришёл Москвич-412. На МЗМА (АЗЛК) обе машины с унифицированными кузовами выпускались параллельно до 1975 г., при этом Москвич-408, теперь носивший обозначение 408ИЭ (что означало его соответствие европейским нормам безопасности), имел статус устаревшей, второсортной модели. До конца 60-х гг. Москвич-408 был популярен в Европе: около половины автомобилей продавались в социалистических странах, а также в Скандинавии, Бельгии, Великобритании, Франции и Нидерландах. Экспортный Москвич 408Э (с одинарными фарами) и 408И (с двойными фарами) чаще всего назывался Moskvitch Elite. Он отличался улучшенной отделкой салона и двигателем мощностью 55 л.с. Благодаря своей надёжной конструкции, хорошей комплектации и низкой цене Москвич-408 заслужил положительные отзывы зарубежной прессы, в том числе журнала The Motor, хотя двигатель и коробка передач рассматривались как устаревшие. В Бельгии (Scaldia) и Болгарии (Рила) "Москвичи" собирались из готовых машинокомплектов.
В число модификаций Москвич-408 входили 5-дверный универсал Москвич-426 и фургон Москвич-433, а также специальные версии для инвалидов, такси, медицинской помощи, с правосторонним управлением и т.д. В процессе разработки модели планировалось выпустить и открытый вариант Москвич-408 Турист, с посадочной формулой 2+2 и съёмной жёсткой крышей. Предполагалось, что такие машины будут востребованы в южных республиках СССР, на курортах и за границей. В 1964 г. на МЗМА было построено два таких кабриолета, оснащённых усиленным днищем с Х-образной поперечиной. Впоследствии они использовались для испытания перспективных агрегатов, в частности 1.5-литрового двигателя Москвич-412. Несмотря на проявленный фирмой Scaldia-Volga интерес к прототипу, московский завод отказался от производства Москвич-408 Турист в связи с большой загруженностью и длительной процедурой введения новых автомобилей.
Москвич 412 иэ что означает
"Москвич-412" - советский и российский легковой автомобиль с типом кузова седан, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1977 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1968 по 1997 год. Первый автомобиль базовой модели "Москвич-412" был собран на главном конвеере МЗМА в марте 1967 года.
Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект "406") на "Москвиче" относятся ещё к середине пятидесятых годов. Первые опытные образцы нового двигателя, конструкция которого была признана прогрессивной и удачной, были созданы в 1964 году. "Обкатывалась" конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам. Главная внешняя особенность двигателя "Москвича-412" - наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Блок цилиндров был выполнен из алюминия со сменными чугунными гильзами. Это позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров. При рабочем объеме 1478 см 3 двигатель развивал мощность 75 л. с. при 5800 об/мин.
На модели "Москвич-412" под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной, которая в отечественном автомобилестроении была применена впервые. Выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.
Автомобили "Москвич-412" вплоть до 1980 года были укомплектованы барабанными механизмами тормозов на всех колесах. Позже была установлена двухконтурная тормозная система с передними дисковыми механизмами и вакуумным усилителем.
Дизайн экстерьера и интерьера "Москвич-412" были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН, с целью обеспечить возможность дальнейшего экспортирования в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции.
Между тем, одновременно началась и разработка для "Москвичей" обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша. Задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально новое визуальное восприятие по сравнению с предшественником.
В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска М-412 в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо М-408 на новом Ижевском автозаводе, построенном на производственной базе оборонного предприятия, курируемом Министерством Обороны и лично министром обороны Гречко Андреем Антоновичем. За счёт более высокого уровня контроля качества на фактически оборонном предприятии, являющемся частью производственного объединения "Ижмаш", по целому ряду свидетельств автомобили ижевского производства в советское время были собраны существенно лучше, чем их аналоги производства АЗЛК, - в частности, завод в Ижевске практически не допускал производственного брака.
В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М-412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, покрытыми слоем пенополиуретана (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, "Москвич-412ИЭ" стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля.
В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на Ижевском заводе. Новый кузов (412ИЭ) получил горизонтальные фонари с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольные фары производства ГДР (они также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, "Москвич" получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими ячейками. На Ижевском заводе, "Иж-Москвич-412ИЭ" сохранил круглые фары и старую решётку. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовашейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год. Параллельно "Москвич-412" получил салон с раздельными передними сидениями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой. Рычаг стояночного тормоза, до того находившийся под панелью приборов, стал устанавливаться между передних сидений.
13 сентября 1971 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР № 298 организовано автомобильное производственное объединение "Москвич" ("Авто-Москвич"). В него вошли, помимо АЗЛК (головного предприятия), Московский завод автомобильных приборов "Мосавтоприбор" и завод автомобильных запчастей - филиал АЗЛК в г. Кинешма (26 апреля 1976 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР за № 198 к ним добавился Лихославский радиаторный завод). Первым генеральным директором объединения "Авто-Москвич" был назначен Валентин Петрович Коломников. 3 ноября того же 1971 года новый главный корпус завода площадью в 228 тысяч кв. метров на промплощадке в Текстильщиках Государственной комиссией был принят в эксплуатацию. За месяц до этого (29 сентября) с его нового главного конвейера сошел первый автомобиль модели "Москвич-412". 11 декабря 1971 года в 15.00 со старого главного конвейера сошел последний автомобиль (им стал "Москвич-412" за № 42088, предназначенный для экспорта в ЧССР) и их выпуск был полностью переведен на новую промплощадку. В связи с вводом в действие нового главного корпуса, производственный комплекс на старой территории 14 декабря того же года был переименован в промплощадку №1, а производственный комплекс на новой территории в Текстильщиках - в промплощадку №2.
В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками, чёрная крашенная решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение "Москвич-412ИЭ-028". Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив "средние" лонжероны - усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.
Автомобиль "Москвич-412" оставил широкий след в мире советского автоспорта. В декабре 1968 года автогонщики АЗЛК на 4-х автомобилях "Москвич" модели 412, дебютируя в труднейшем ралли - автомарафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч км, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности "Москвичей" на внешних рынках и соответственно - объемов их экспорта.
В 1970-м году заводские спортсмены закрепили свой успех, завоевав на ещё более сложном ралли - автомарафоне Лондон-Мехико протяженностью 26 тысяч км второе место в общем командном зачете и второе, третье и четвертое места в личном зачете в своем классе. В ноябре того же 1970 года "Москвич" М-412 с бельгийским экипажем занял первое место в своем классе в авторалли "Тур-де-Бельжик". Через год, в октябре 1971 года в престижных авторалли "Тур-де-Европа" протяженностью 11 тысяч км, проходивших по территории 11-ти европейских стран, команда АЗЛК заняла первое место и завоевала главный приз - "Золотой кубок". В феврале 1973 года в международном авторалли в Западной Африке "Сафари-73" заводская команда на трех автомобилях М-412 вновь занимает первое место, а в октябре 1974-го в авторалли "Тур Европы-74" протяженностью 15 тысяч километров завоевывает золотой и серебряный кубки. На эти годы приходится пик экспортных поставок "Москвичей", достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска, перешагнувшего в 1969 году стотысячный рубеж. "Москвичи" поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года, а уже в декабре 1977 года отправил на экспорт миллионный "Москвич" (с начала своих экспортных поставок в 1948 году).
Инженеры завода делали многочисленные попытки глубокой модернизации модели автомобиля "Москвич-412", пытаясь сочетать современный кузов и механику модели "Москвич-412". В результате были созданы опытные машины - Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С, но в серию они не пошли. На конвеер был поставлен совершенно новый автомобиль - "Москвич-2141", переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской "Симки" и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.
"Москвич-412" широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама). Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же "Москвичи" в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а "Комби" и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.
"Москвич-412" собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель "408" с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 - Москвич-2141 "АЛеКо" (под названием Moskvitch Balkan).
Отвёрточной сборкой "Москвичей" из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели - изначально британской фирмы Perkins, позднее - французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, LS, Elita и Rally.
В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты Москвичей также были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.
Экспортный автомобиль для рынка Финляндии. Самая заметная отличительная деталь модели - широкие хромированные молдинги вдоль нижней кромки дверей.
Модификации "Москвич-412"
- 412 - базовый седан.
- 412И (до 1969 года) - в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
- 412ИЭ - все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ, так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
- 412К - машинокомплект для сборки за границей.
- 412М - медицинской службы.
- 412П - праворульный, рычаг КПП только напольный.
- 412Т - такси (широкого распространения не получил).
- 412У - учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
- 412Э - экспортный.
- 412Ю - в тропическом исполнении.
- 427 - базовый универсал. Выпускался с 1967 года. Он имел точно такой кузов, как и Москвич-426. Разница была в силовом агрегате. Москвич-427 имел силовой агрегат Москвича-412, а Москвич-426 – Москвича-408.
Джули Десмонд (Julie Desmond) рекламирует "Москвич-427", 1971 г.
Пять причин любить и ненавидеть Москвич-412
О старых советских машинах приходится рассказывать по-особенному: ну никак не применишь к ним критерии, по которым меряют современный автопром. И это здорово – ведь эти рассказы дают понять, за что любили автомобили раньше. И за что ненавидели.
М осквич-412, явившийся эволюционным развитием модели 408, был запущен на МЗМА (который позже стал заводом АЗЛК) в 1967 году, а годом позднее – на Ижевском автозаводе.В отличие от Запорожца, который в 1970-е годы был хоть и вожделенным, но всё-таки не престижным автомобилем, Москвич-412 являл собой настоящий «советский люкс», и даже появившиеся в 1971-м Жигули не смогли в одночасье сместить его с пьедестала – уж очень много у него было поклонников. Есть они и сейчас. Да и машины в довольно большом количестве на ходу – иным уж по 50 лет, но они ездят себе, периодически радуя или огорчая владельцев.
На фото: Москвич-412 '1964–75
Ну как огорчая? Скорее, просто заставляя проникнуться. Текущие сальники на советских автомобилях – это, вообще говоря, анекдот (жаль, что формат статьи никак не способствует анекдотам, но когда-нибудь стоит его рассказать). В общем, примерно до «ноль-первых» Жигулей считалось совершенно нормальным, что сальники текут. В частности, сальники заднего моста на Москвичах текли всегда, и никому даже не приходило в голову искоренять эту проблему, нужно было лишь периодически доливать масла – ну просто вот так это было спроектировано и изготовлено. Простить, понять и принять. Так что у этой «ненависти» только пятое место.
На фото: Москвич-412ИЭ '1969–76
По меркам 1970-х «четыреста двенадцатый» был очень стильным автомобилем, и надо сказать, стиль оказался тем самым, что пережил моду – машина и сегодня выглядит весьма гармонично. И «динамичный» силуэт, и плавники задних фонарей – всё это вроде бы совсем недавно считалось архаикой, но сегодня… вам же не приходит в голову критиковать Мэрилин Монро за фигуру?
На фото: Москвич-412ИЭ '1967–68
Часть недовольств автомобилем у нынешних владельцев «четыреста двенадцатых» проявляется как раз в том, что он, дескать, холодный. Но не стоит спешить с выводами: более опытные товарищи на это вполне справедливо возражают, что большая часть проблем с этим автомобилем возникает по недосмотру и нерадивости хозяина – не забывайте, это же тачка из той эпохи, в которой техника требовала чуть большего ухода, чем регулярная доливка омывайки.
На фото: Москвич-412 '1969–82
Но вот в машинах ранних годов выпуска действительно были проблемы с отопителем – его радиатор был склонен к завоздушиванию, из-за чего тепла в салон поставлял мало. Такие варианты нынче в цене для реставраторов, ценящих максимальную аутентичность, но прочие владельцы предпочитают более эффективные «печки», появившиеся на Москвичах в 1970-х годах.
Вот яркий пример «ненависти» родом из сегодняшнего дня – в первые годы выпуска Москвича ругать его за эргономику или уровень безопасности не пришло бы в голову никому. Но уж коль эти машины до сих пор в строю, им приходится иметь дело с нынешними владельцами (которые зачастую уже не первые) и с их мнением. Посадка с прямой спиной, маленькое левое зеркало и отсутствие правого, тонкий обод руля – вот короткий список современных «претензий» к Москвичу. Зато тонкие передние стойки кузова обеспечивают великолепную обзорность. Только не думайте о пассивной безопасности кузова или о готовности Москвича к экстремальным манёврам вроде «лосиного» теста.
На фото: Москвич-412 '1969–82
Объём багажника «четыреста двенадцатого» составляет 350 литров, а паспортная грузоподъёмность – всего 340 кг. Как вы понимаете, ключевое слово тут – «паспортная». Рессорная задняя подвеска этих машин позволяла загружать их так, что и в страшном сне не может привидеться нежным пружинкам ваших Солярисов. Каких только издевательств Москвичи не терпели (просто перечитайте, что мы писали по этому поводу о Запорожце и умножьте на два) и, самое удивительное, продолжают терпеть: «Сегодня с отцом ездили на москвиченке сдавать металлолом. Загрузили 300 кг чермета, Москвич принял позу «атакующего таракана» и поехали. », — радостно пишет в своём блоге пользователь TRD22. И это они с отцом ещё багажник на крышу не поставили…
На фото: Москвич-412ИЭ '1969–76
Да, родной москвичёвский бензонасос действительно склонен к перегреву – сейчас на них ездят только фанаты старой закалки, коих, впрочем, немало. Но проблема в том, что перегреваясь, насос перестаёт качать, и автомобиль глохнет. Те, кому осточертели дедовские способы вроде водружённой на насос мокрой тряпочки, меняют родной узел на аналогичный от автомобилей ВАЗ, но, так как и они указанной склонности полностью не лишены, то часть «тюнеров» идёт дальше и ставит электрические бензонасосы сверхнизкого давления – такие подходят, например, от карбюраторных Ford Scorpio или Sierra.
Всего 75 силёнок, 108 «ньютонометров» и покрышек НИИШП-Ралли на задней оси вполне хватало, чтобы превратить Москвич в почти вездеход. Да, привод задний, независимая двухрычажка только спереди, (сзади – неразрезной мост), но дорожный просвет в 173 мм в сочетании с базой в 2 400 мм позволяет этой машине показывать чудеса проходимости. Впоследствии даже появилась модель 21406 «для села», где клиренс был ещё больше, а движок – дефорсирован под более доступный А-76. Впрочем, подобные переделки осуществлялись повсеместно и в гаражах, но о «гаражном тюнинге» – дальше.
На фото: Москвич-412ИЭ '1967–68
Не плохая или недостаточная, а просто отсутствующая – такова шумоизоляция в Москвичах. Нет, формально она кое-где присутствует, но исключительно формально. Неподготовленный «юзер», впервые попавший на «борт 412» с заведённым мотором, ощущает себя в консервной банке, по которой бьют велосипедными цепями. К счастью, это тот аспект конструкции Москвича, который отлично поддаётся улучшению, чем владельцы с огромным энтузиазмом и занимаются.
Нет, Москвич-412 не вошёл в историю как эталон надёжности – он выпускался слишком долго, и хоть и попытался угнаться за временем, превратившись в АЗЛК-2140, его репутация затерялась на фоне более современных моделей. Однако для 1970-х годов это был прекрасный автомобиль, причем в первую очередь именно с точки зрения неприхотливости, приспособленности к реалиям СССР. Он фактически избежал «детских болезней» (кроме капризного отопителя особо и вспомнить нечего), что для советского автомобиля почти нонсенс. Он мог быть отремонтирован в любом гараже, причем за копейки. Он любил уход, но дарил комфорт и позитив. Отличный памятник эпохи. А для тех, кто владеет им сейчас – настоящая машина времени.
На фото: Москвич-412 '1969–82
Многие придерживаются мнения, что быть хоть как-то пригодным для каждодневной эксплуатации «четыреста двенадцатый», разработанный в 1960-х (а по сути – выросший из конструкции древнего «четыреста восьмого») сегодня может быть только с поправкой на повсеместный на «улучшайзинг»: пресловутая доработка карба К-126 (а лучше – замена на«допиленный» «Солекс» от ВАЗ-2109), замена распределителя зажигания на бесконтактный от Волги, родного масляного фильтра – на жигулёвский с переходником, термостата – на фольксвагеновский от Passat B3… и так далее. Находятся и те, кто любит эту машину в первозданном виде. Но и первые, и вторые питают к Москвичу самые нежные чувства. Ненавистью тут и не пахнет. Пахнет разогретым маслом – видать, сальники опять потекли…
Обзор истории модели кузова Москвич 412
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
В конечном результате после произведённой модернизации москвич номер 412 в кузове 408, с декабря месяца 1969 года модели (М−412 и М-408) получают видоизменённый кузов, внутри которого без переделок могли поместиться оба силовых агрегата, которые имелись в производстве на тот момент.
Вместе с внешним дизайнерским осовремениванием, новый модернизированный корпус был приведен в соответствие с имевшимися в те годы правилами и нормами пассивной безопасности. Это было впоследствии подтверждено произведенными во Франции сертификационными испытаниями.
Вес кузова москвич номер 412 составляет 650 килограммов. Например, все корпусы получили крепления ремней безопасности, ремни стали стандартным оборудованием ещё в 1969 году, а все выступающие элементы в салоне сделали травмобезопасными, оснастили мягкими накладками (в феврале 1969 года). После этого к обозначениям моделей добавили буквы Э и И, которые означают соответствие всем установленным ЕЭКООН нормам и требованиям к пассивной безопасности, после этого получили потенциальную возможность экспортировать эти машины во все развитые страны.
Важно отметить, что москвич 412 номер детали кузова «412 ИЭ» становится первым автомобилем советского производства, в котором мерам пассивной безопасности уделили серьезное внимание.
Кроме этого, двухконтурная тормозная система (применяемая с 1969 года) серьёзно повысила активную безопасность машины.
В 1974 году на бамперах появились клыки, которые также являются мерой пассивной безопасности — клыки предотвращали возможное «подныривание» автомобиля под препятствие. Сколько весит кузов размеры 412 москвича мы уже указали выше.
Зрительно новизна внешнего дизайна автомобиля создавалась применением горизонтальных фонарей, оснащенных треугольными указателями поворотов сзади и новых прямоугольных фар, изготовленных в ГДР (которые применялись на автомобилях Wartburg 353). Москвич номер 412 вес кузова не изменился. Сохранились декоративные плавники, которые символизируют преемственность дизайна для автомобилей этой марки, «Москвич» получил совершенно новое оформление спереди: поворотники несколько вытянулись и расположились под фарами, решетка радиатора получает узор в форме клетки с низкими широкими ячейками.
В серийное производство такие авто попали на МЗМА в декабре 1969 года, и примерно в то же время началось их производство на Ижевском заводе. В то же время москвич 412 детали тюнинг кузова получает салон, имеющий раздельные передние сидения (разработанные в январе 1968 года), а рычаг КПП находится в полу (в ноябре 1968 года), одновременно появилась новая, травмобезопасная (складывается при ударе) рулевая колонка и рычаг стояночного тормоза, который располагается между сидениями впереди.
Даже модернизированный автомобиль имел основной недостаток от своего предшественника — он имеет недостаточно широкую колею колёс и ширину кузова, при этом, достаточно большую высоту и высокое расположение центра тяжести, что, кроме снижения комфортности, что в сочетании рессорной подвеской сзади сказалось отрицательно на управляемости и устойчивости «Москвича» при движении.
Этот недостаток особенно заметным стал в сравнении с автомобилями «ВАЗ», которые появились в то время. Они имели оптимальное соотношение ширины колеи и высоты центра тяжести, которое вместе с задней подвеской, которая была более совершенной, обеспечивала вазам отличные ходовые качества.
Грузоподъёмность при этом у автомобилей ВАЗ, а так же живучесть жигулевской ходовой части оказались существенно ниже. Это на несколько десятилетий предопределило такое «разделение труда» между двумя автомобилями.
Среди существенных недоработок отмечается склонность бензонасоса на новом моторе к перегреву, при высоких температурах окружающего воздуха, это обусловлено неудачно выбранным для него расположением. Такая недоработка вызвала к жизни множество водительских хитростей, которые призваны обеспечить в сильную жару бесперебойную подачу топлива.
Вторым слабым местом была 4 ступенчатая механическая коробка передач, которая спроектирована в деталях, которые были унаследованы фактически от «407-й» модели, и имела такие габариты, чтобы иметь в будущем возможности для ремонта предыдущих моделей машин посредством применения переходных плит. А небольшие габариты старой КПП ограничили возможности для инженеров, чтобы создать более надежную и прочную коробку.
Например, мотор М-412, не уступал по степени его форсирования и мощностным показателям, а так же по ресурсу двигателям ВАЗ, он мог работать с маслами марки АС-8 / М-8Б, а для мотора автомобилей «Жигули» требовалось особенное масло, специально произведенное для них в категории «Г» (например, М-12 Г и ему аналогичные).В 1971 году на заводе МЗМА производится реконструкция, после реконструкции объёмы выпуска автомобилей «Москвич» увеличился практически вдвое.
В этом же 1971 году интерьер обоих Москвичей (412 ИЭ и 408 ИЭ) производства завода АЗЛК проходит модернизацию: приборная панель вместо отдельных разрозненных мягких накладок получает одну общую накладку, появляются новые обшивки у дверей, внутренних ручек и другие.
Логика всей предшествующей истории заводов АЗЛК / МЗМА дала основание воспринимать автомобиль «412ИЭ» как переходный: слегка подновленный корпус, в котором использован принципиально новый мотор. Например, таким образом, через «переходные» серии, произошла смена поколений на МЗМА в 1950- 60годы.
Замена семейству «412» появилась практически только в 1980годы (хотя попытки разработать новую модель предпринимались и ранее), и это уже был совершенно иной автомобиль, — Москвич-2141, это переднее приводной хэтчбэк, который создан на базе корпуса французской «Симки» и устаревшего этому времени мотора УЗАМ.
ГАЗ-21 и Москвич-412: значение цифр и индексов автомобилей в СССР
А для этого была нужна система цифровых индексов не только для автомобилей, но также и для их узлов, запчастей и даже инструментов. Необходимо это было для унификации ведения конструкторской документации.
В 1940 году институт НАТИ занялся разработкой типажа перспективных советских авто. Уже в 1943 году в Наркомате состоялось совещание по вопросам развития автомобильной промышленности после окончания войны и масштабной автомобилизации государства. Позднее, 15 ноября того же года, вышел приказ №554 Наркома машиностроения С.А. Акопова: «Основные положения нумерации деталей, узлов, агрегатов и автомобилей производства СССР». Именно он на ближайшие 20 лет определил то, как будет выглядеть система индексов автомобилестроения Советского Союза. В действительности же положения, принятые еще в годы войны, успешно просуществовали до конца 1980-х годов.
Примечание: в систему были внесены некоторые поправки в 1964 году, в результате чего в 1966 году вышел новый ГОСТ, который действует в России в автомобилестроении до сих пор.
В итоге так получилось, что Горьковский автомобильный завод на момент 1943 года уже имел множество проектов с разной степенью готовности с обозначениями 11, 51, 63, 67 и т.п. Поэтому когда вышел приказ 554, ГАЗу просто выделили (для начала) первую сотню чисел, дабы избежать путаницы в дальнейшем. Тем более, что большой завод имел множество перспективных проектов, а потому и бронь под индексы ему предоставили внушительную. Вторым по важности и по числу разработок заводом был ЗИС, так что ему просто выделили числа от 100 до 199. А вот какой-нибудь ЯАЗ, будучи не таким большим предприятием, получил в 1943 году только 20 чисел от 200 до 219. Впрочем, в последствии ему выделили еще несколько десятков индексов до 250. В последствии завод станет знаменитым КрАЗом и получит еще почти сотню обозначений.
Ульяновский автомобильный завод получил в свое распоряжение числа от 300 до 350. Коррективы в порядок выделяемых числе для обозначения моделей вносил не только размер предприятия и количество перспективных разработок, но также и тип выпускаемой продукции. В первую очередь индексы давались автомобилям и грузовикам. А вот прицепы и полуприцепы получали цифровые обозначения едва ли не в последнюю очередь. Таким образом, никакого «секретного» смысла в индексах нет. Это просто элемент «конструкторской бюрократии» для простоты ведения документов и удобства работы в архивах заводов.
ИЖ Москвич 412 ИЭ - 1975 - отзыв
Был у нас "Москвич-412", приобретенный больше из любопытства, чем по необходимости. Раньше их много колесило по дорогам страны. Даже во владении родителей моих родителей успели побывать сначала белый "Москвич-408", затем зеленый "Москвич-412", причем оба с шестиугольными фарами, похожие друг на друга.
Мне захотелось вспомнить давно забытые ощущения от поездки в "Москвиче", только теперь уже за рулем. "Москвичи" стали редкими гостями городских улиц, однако купить такую машину пока еще можно, как и продать. Я сразу решила: если не понравится или надоест, всегда получится скинуть. На авторынке в ценовом диапазоне до 50 000 рублей постоянно многолюдно, а если взглянуть еще ниже, на планку до 30 000 р., там отбоя нет от покупателей.
Вскоре круглоглазый 412 ИЭ, вопросительно глядящий исподлобья и будто спрашивающий "Возьмешь меня?" стал моим. Можно было уже не обращать внимание на кузовные вмятины. Главное что металл еще живой и что автомобиль ездил сам, а не стоял заросший паутиной в гараже.
ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ. В машину сложно не влюбиться. "Москвич 412" мог бы считаться образцом роскоши. Обилие хромированных деталей, обивка салона качественным заменителем кожи, который сохраняет нормальный вид десятилетиями в отличие от современных экотряпок, великолепный дизайн 1960-х с плавниками на хвосте, выразительный обратный наклон радиаторной решетки, аккуратное рулевое колесо в стиле ретро и удачно сочетающаяся с ним приборная панель. Задняя часть 412-го, получившая горизонтальные фонари и одновременно сохранившая плавниковые треугольнички, смотрится необычно и своеобразно, сложно перепутать с другой машиной. Я считаю "Москвич" одним из самых красивых среди компактных автомобилей тех лет. Никакие "Пежо", "Ситроены", "Саабы" и "Моррисы" с "Остинами" не вызывают таких симпатий.
Раньше я недооценивала "Москвичи" только из-за того, что они слишком часто мелькали на дорогах, а в начале 90-х так вовсе составляли большинство легковых машин в городе. Престиж марки даже на фоне отечественного автопрома оставался невысоким. Обычно "Москвич" занимал следующую ступень иерархии после "Запорожца", а дальше находились "Жигули", затем "Волга".
Сегодня отношусь с большим уважением. За 40 с лишним лет в машине сохранились и кузовное железо, и материалы салона, и способность передвигаться. На социалистическом производстве создавали технику, ресурса которой должно было хватать на многие годы. Рядом с бюджетными иномарками ставший антикварным автомобиль вызывает гордость. Взамен дешевого тряпичного салона с запахом китайских тапок и пластиковыми деталями, с которых облезает серебристая краска от каждого прикосновения, а также кузовного металла, продавливаемого пальцем, "Москвич" обладает железом внушительной толщины, добротными креслами, прочной обивкой дверей и потолка, легко читаемыми приборами и удобными органами управления. Из него открывается отличный обзор во все стороны.
Поездив немного на транспорте с "автоматом" и затем с DSG я поняла, что только классическое ручное переключение передач дает ощущение полного контроля над машиной. Если привести "Москвич 412" в отличное состояние, ему просто цены нет! Не зря отреставрированные экземпляры стоят дорого, на уровне новой машины среднего класса. Тогда и по нашим дорогам будет ездить жалко.
Старшие автомобилисты щедро делились информацией, однако не вся она оказывалась объективной, многое принадлежало к разряду предубеждений.
К примеру, ответ на вопрос, часто ли ломается "Москвич"? Далеко не один человек нам в голос утверждал, что больше ремонтировал, чем ездил. Поэтому меня интересовало, являются ли поломки фатальными, полностью обездвиживающими машину, или же это мелочи, с которыми можно спокойно ехать дальше, устраняя их у дома при появлении свободного времени, вроде негорящих лампочек, плохо работающего отопителя или возникновения провалов при разгоне?
В итоге "Москвич" практически не ломался. Хотя нам достался порядком уставший автомобиль, он в любой ситуации оставался на ходу.
САЛОН. Общий стиль его характерен для 1960-х гг. Сиденья без подголовников и боковой поддержки, тем не менее, достаточно удобные. Только в жаркую погоду кожаная обивка нагревается на солнце, поэтому летом мы накрывали кресла тканевыми чехлами. На водительском месте очень комфортно. Водителям даже с высоким ростом есть где разместить ноги, не упираясь коленями в рулевое колесо. По сравнению со всеми классическими "Жигулями" от первой до седьмой модели посадка в "Москвиче" намного удобней. Один минус касается слишком полных и плечистых людей, которым закрытая дверь упирается в бок. Зато форточки на окнах 412-го - это то, чего не хватает современным машинам. Через открытую форточку в салон поступает свежий воздух, не ударяя в лицо и не задувая в уши. В отличие от ВАЗ 2107 рулевая колонка и педальный узел "Москвича" устроены по-человечески. Сцепление выжимать легче, да и педали разнесены на достаточное расстояние друг от друга. Пассажиру, сидящему впереди, тоже есть куда поставить ноги. Недостаток заключается только в узости салона.
На заднем сиденье все могло быть хорошо, если бы не выступающие по бокам крылья, между которыми оно помещается. При перевозке трех человек двум крайним пассажирам придется подкладывать подушки, чтобы не было жестко сидеть на крыльях.
ДВИГАТЕЛЬ. Объемом 1.5 л мощностью 75 лошадиных сил. Мне хватало его мощности. Иногда он прокашливался при запуске, если машину бросали несколько дней, но уверенно выходил на холостые обороты. Летом я могла начать движение практически сразу же, а зимой приходилось прогревать хотя бы до 50 градусов или появления теплого воздуха из отопителя. Но когда совсем не оставалось времени, я трогалась с места при вытянутом обогатителе и успевала проехать несколько километров до момента, когда ручку воздушной заслонки можно было убрать.
Насчет динамики разгона замечу, смотря с чем сравнивать. Переднеприводные "Лады" и многие легковые автомобили разгоняются быстрее, но какие-то паркетники, минивэны и микролитражки имеют динамические характеристики на одном уровне с "Москвичом". У "Daewoo Matiz" разгон до сотни занимает столько же времени.
Двигатель с алюминиевым блоком и чугунными гильзами имеет достаточно большой ресурс и эффективно поддается капремонту. За более чем 40 лет своего существования он наверняка капиталился предыдущими хозяевами и поэтому исправно выполнял свою функцию.
Из опыта родителей мне известно, что в советский период наблюдался дефицит запасных частей, жидкостей, расходников. Владельцы "Москвичей" заливали в систему охлаждения обычную воду вместо антифриза. Зимой ее приходилось сливать после каждой поездки. В качестве моторных масел использовались различные масла, начиная от дизельного "камазовского" и заканчивая продуктами неизвестной марки и происхождения. Не купить даже колесные диски и шины. Все вышеперечисленное осложняло жизнь простым автолюбителям.
Отсюда появилось мнение о невозможности зимней эксплуатации "Москвича". А между прочим, когда в него залиты качественные жидкости, холодный запуск двигателя не представляет особых трудностей. Наш "Москвич" показал, что при температуре воздуха -20 градусов Цельсия есть шанс запуститься с первого поворота ключа. Даже в -36 удалось завести двигатель, хотя далеко не с первой попытки и его было откровенно жалко. Понадобился баллон с эфирной смесью для холодного старта.
В жаркую погоду двигатель способен перегреться. При длительных остановках с работающим двигателем или медленной скорости передвижения стрелка указателя температуры ползет вверх. Можно поставить электровентилятор взамен штатного или же вовремя глушить мотор, не допуская закипания. Хотя я переживала за состояние машины среди дорожных заторов, в моей практике обошлось без эксцессов. Сначала я вообще не рисковала отъезжать далеко от дома, потом стала выбираться все дальше и предприняла поездку в другой город за 400 км туда и обратно. "Москвич" без единой заминки преодолел весь путь.
Про перегрев бензонасоса я узнала только через несколько месяцев эксплуатации, когда на заправке вдруг не получилось тронуться с места сразу. Данная проблема знакома мне еще по моторам ВАЗ, поэтому я не была удивлена. Достаточно подождать, когда насос остынет.
Мелкая неприятность приключилась во время проезда через глубокую лужу. Вода попала на трамблер, обороты двигателя резко упали, машину затрясло.
Ну а по большому счету не было ни одной поломки двигателя за более чем 10 000 км пробега и полтора года владения.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. Четырехступенчатая механическая с приводом на задние колеса. При покупке "Москвича" коробка подтекала. Мы поменяли в ней сальники и залили новое масло. По сравнению с иномарками у рычага поистине огромный ход, передачи расположены далеко друг от друга, что практически исключает случайное включение соседней, однако нужно делать широкие движения, поэтому первую неделю я привыкала к новой схеме.
В городе достаточно четырех передач, только за городом на трассе недоставало пятой. Обычно я ездила со скоростью не более 90 км/ч, учитывая техническое состояние, но там где поток машин двигался быстрее, приходилось ускоряться вместе с остальными. "Москвич" в стандартной комплектации плохо приспособлен для скоростной езды: узкоколейность и люфт рулевого управления отрицательно сказываются на курсовой устойчивости. По сравнению с другими машинами коробка 412-го очень критично реагирует на небрежное переключение и требует точной работы педалью газа. К ней удалось приловчиться, а переходом вниз на вторую передачу очень удобно обгонять транспорт в городе.
Тормоза функционировали, останавливая машину, но педаль нажималась ватно, в конце хода появлялось биение. Из-за данной особенности я сбрасывала скорость раньше обычного, хотя могла бы проехать еще немного. Муж предположил, что может быть пробита диафрагма гидровакуумного усилителя тормозов, разобрал усилитель, однако же все детали системы оказались работоспособными. Надо еще учитывать, барабанные тормозные механизмы не настолько быстродействующие, как дисковые.
ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА. Я привыкла к тому, что не новую машину можно оставить без присмотра и даже двери не закрывать на ключ - все равно никто не угонит. Кому нужен совершеннолетний "Шевроле" или, тем более, АвтоВАЗ? Да никому! Пока у меня не появился "Москвич" мне было не понять, почему хозяева автомобилей этой марки беспокоятся за свое старье и боятся оставлять на ночь во дворе.
Да, ведь "Москвич" каким-то мистическим образом притягивает к себе вандалов и вредителей всех мастей. Посреди дня на многолюдной парковке посреди города безобидные на вид хипстеры с улыбками на лицах заталкивают за бампер машины смятые стаканчики и пустые пакеты, милая девчушка уверенно ставит ногу на капот и оставляет отпечаток подошвы, под колеса летят пивные банки и окурки. А вечером приходится вовсю присматривать за припаркованным "Москвичом" через окно, чтобы другие мирные жители не слили бензин и не украли аккумулятор. Я повидала агрессивных стариков, подбегающих высказаться и сообщить все, что они думают об этой машине: старая, гнилая, дымящая, шумная. Впрочем, подходили и люди с положительными эмоциями, а также настоящие любители отечественного автопрома, с которыми было интересно пообщаться.
Невероятно, но факт: в XXI веке старый "Москвич" могут угнать. Не стащить аккумулятор, не вскрыть багажник, не стравить воздух из колес, а именно угнать! У нас в районе злоумышленники завладели "Москвичом 412" второго поколения (так называемый "пазний" ИЖ). Между прочим, он стоял на сигнализации запертый на все замки. Машина была найдена на следующий день в разбитом виде. Как еще нашу не тронули, где двери открывались без ключей.
А кому-то "Москвич" совсем не нужен. Когда по стране пронеслась программа утилизации, люди добровольно расставались с "Москвичами", несмотря на хорошее техническое состояние. И ладно если бы получали взамен автомобили лучшего качества по сравнению с прежними, а то сдавая ухоженные "412-е" покупали в автосалоне ВАЗ 2105 последних лет выпуска, которые делались настолько криволапо, что даже машиной назвать сложно: окрашивались на заводе абы как, моментально ржавели, отличались щелями в два пальца толщиной, с целью удешевления в них отсутствовали предусмотренные конструкцией детали. После ВАЗ 21074 2009 г. в. "Москвич 412" 1976 г. показался образцовым примером автомобилестроения, хотя тоже далек от идеала. Инструкция по эксплуатации прилагается.
Читайте также: