Мотоциклы сузуки плюсы и минусы
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Мотоциклы сузуки плюсы и минусы
"Сузуки не делают хороших мотоциклов" Автор: Капо Дата: 17 Октября 2011, 10:30:44
- так мне сказал бывший производственный инженер Сузуки, ныне работающий у нас, на Комацу.
Дело в том, что периодически к нам в Ярик приезжают супервайзеры из головного завода в Японии, и тут приехал один человек, который, как оказалось, увлекается мотоциклами, и который, как впоследствии еще интереснее оказалось, раньше был инженером на мотоциклетном заводе Сузуки в Хамамацу.
на самом деле разговор имел дело в автобусе на развозке и был очень кратким. К сожалению, я не знал, что он у нас задержался аж на неделю, поэтому многое интересно будет у него поспрашивать в следующий его приезд.
А разговор, собственно, начался примерно так:
- Ты, слышал, любишь мотоциклы, у тебя какой мот в Японии?
- Дукати Монстр 1000 S2R.
- Ясно, у меня. далее традиционные вопросы сколько месяцев в год вы ездите и.т.п.
- А ты вроде раньше работал на заводе Сузуки, почему ушел в Комацу?
- ммм.. пауза. Потому, что Сузуки не делает хороших мотоциклов (дословно)
- То есть как не делает? В чем проблема?
- Проблема в том, что на всем пытаются сэкономить, с точки зрения пр-ва и инженерии - все в порядке, но вот снижение затрат. На всех компонентах экономят..
- У меня был Suzuki SV400 - сломался на 40000 км.
- Аа. (смеется) - Сузуки часто ломаются
- - А у вас в (городе А, по понятным причинам говорить где он живет не будем) нормально Дукати обслуживают?
- Да, все ОК. Я только масло меняю. Только цены на обслуживание и запчасти высоковаты. Но все есть на складе.
(надо сделать отступление и сказать, что город А - приличная жопа по японским понятиям, хоть и недалеко от Токио)
- А Априлия есть?
- Не, только Дукати.
- Я тоже хотел Дукати, только Пол Смарт..
- АА (смеется). Я тоже хотел Смарт, но у нас их уже нет.
В общем не буду пересказывать дальше, в заключение такая интересная фраза.
- А зачем ты ушел с Сузуки на Комацу? На Комацу лучше, интереснее работать?
- Не, я работаю чтобы кататься.
- Мм, понятно. Значит хобби от работы надо отделять?
- Да.
В общем такой интересный диалог у меня состоялся. В след. раз приедет - буду его пытать, почему современные Сузуки, по его мнению - УГ))
И последнее.
- Какой самый хороший Сузуки из современных, по твоему мнению?
- Мммм. (долго думает) - ДР!
на этом автобус останавливается, он уходит с другими япами отмечать свой отъезд)
ЗЫ в след. раз мы с моим другом задумали для него сюрприз. Если приедет зимой, отведем его в деревенский дом моего друга, во дворе откопаем старый Ижак от снега, заведем его и поедем кататься Пусть запомнит на всю жизнь русские покатушки))
к чему все это написал? - ну может просто будет интересно что думают японские инженеры мотоцикл. заводов.. конечно, это скорее всего нетипично, но все же. и человек в мото явно разбирающийся (раньше у него был буелл, до этого еще несколько мотиков). Так что Сузуки совр.вероятно действительно кроит..Как думаете?
Интересно когда он работал на Сузуки.
Да, есть такое. Но тут отдельно надо брать американское и все остальное. К американскому у япов обычно такое отношение
Причем во всем - ну любят они американскую культуру, и во многом ей подражают. В каждом большом городе даже есть американский квартал - там (в Осаке например видел такую картину) реальные японские чуваки ездят на американских тачках из 60-х с прыгающей подвеской и цепляют телок такого же формата..
Поэтому к американскому у них всегда трепет.. Ну еще к немецкому - большинство япов все таки считают, что лучшие тачки именно немецкие. И как только рядовой яп достигает какого то положения в обществе или тупо становится якудза - ему прям по статусу положен мерс или бээнве, причем на тонированных обычно якудза ездят (так пугливо говорят сами японцы, сам не проверял)
Поэтому БМВ - туда же. Любят они эту марку, поэтому так много бэх бэушных к нам идет именно из Японии.
Ну а к Италии я не знаю какое отношение. Как к деликатесу, подозреваю. Дукати там достаточно, был в салоне Дукаса в Японии, один раз. Это музей! Все настолько красиво.. Стоит диванчик, играет спокойная музыка, на стенах фото старых дукасов, на витринах - какие то моторы старые, очень приятная атмосфера.
Может быть, ведь современные БМВ тоже уже "не те"
А что касается пробегов - то хоть страна и маленькая, зато ездить можно весь год, поэтому тут case by case.
Что касается экономии, то все же он посеял сомнение насчет Сузуки.. Просто посмотришь на японских производителей сегодня - скука берет. Только один раз в столетие какая-нибудь Ямаха порадует нас каким-нибудь В-Максом, который потом будут еще годами обсуждать мотожурналы, потому что "больше не о чем писать".
Посмотрите на японскую четверку, ее модельный ряд в 80-х - начале90-х и сейчас, во сколько раз уменьшилось кол-во моделей? Куда ушли интересные решения (тот же GTS1000 например)? Почему современная Катана такое УГ?? Почему это просто одетый Бандит с приборкой от джиксера, а не как старая Катана - необычная, угловатая (видимо потому что спроектирована немцами)
Почему все спорты похожи лицом и душой друг на друга, а Бандит 1250 теперь у нас мордой ну просто джиксер? Что, все настолько влюблены в физиономию Джиксера?
Интересно когда он работал на Сузуки.
Кстати еще есть эффект "свое говно". Поясню. Я категорически не покупаю и не советую технику фирмы, где на данный момент работаю. Потому что я знаю все "изнутри" и кажется все очень плохо.
А знакомые удивляются - а мол почему такая реакция?
Вроде не так давно, может быть несколько лет. Молодой он, лет 30 наверно.
В Хонде ТАКИЕ проблемы инженерии, что мама не горюй. В ямахе свои тараканы. А про Квак я просто молчу в тряпочку.
Нет в жизни счастья.
Моего отца поразила передача про завод Дукати. При том, что мы неоднократно изучали видео с заводов и центров большой четверки, с того же ХД итп.
Он сказал, что именно так, как в Дукати должен выглядеть НАСТОЯЩИЙ инжиниринг, понимание продукта и манера производства. И печально заметил, что в ближайшие 20-30 лет нам так не светит. Нашим производствам.
"Первое лето ездил на СТО как на работу". Семья делится опытом владения Suzuki SV650S
Сначала ездил муж, теперь катается жена - такой мотосценарий случился в семье Влада и Вероники. Пара владеет Suzuki 2009 г.в. уже четвертый год, за это время им есть что рассказать. Сперва выслушаем впечатления Вероники, которая ездит на SV650S всего второй год, а затем перейдем к Владу - он занимается обслуживанием этого мотоцикла.
Вероника: "Особого выбора у меня не было"
- Мне всегда хотелось кататься на мотоцикле, у двоюродного брата он был. Я пошла учиться, потому что муж захотел себе мотоцикл, и я решила, что тоже хочу. Уже четвертый год пошел, как я на двух колесах.
До этого у меня был Kawasaki Ninja 250. Мой первый мотоцикл, он очень клевый, для новичка просто супер. А на второй сезон мне муж передал свой Suzuki, потому что себе он купил BMW, так что особого выбора не было.
По сравнению с Kawasaki этот Suzuki намного тяжелее и выше. Мой первый мотоцикл был очень маневренным, но у него были очень короткие передачи - в городе их приходилось щелкать постоянно. А на Suzuki можно чуть ли не на первой-второй проехать пол-Минска.
По реакции на ручку "газа" Suzuki довольно резкий, "подрывает". Тормоза хорошие, останавливается изумительно.
Посадка мне нравится, спина у меня не болит даже после поездок длиной 300 километров. Сильно я не разгоняюсь, а на скорости 100-120 ветрозащиты хватает. Только косу на шлеме болтает.
На трассе расход топлива примерно 5-6 литров на "сотню". Особых вибраций на скорости я не ощущаю, меня не колбасит, мотоцикл даже на 100-120 едет ровно. Он мягкий, ничего не отбивает, мне комфортно.
В этом году мы вместе ездим не так часто, как в прошлом, - все-таки карантин, дома сидели. На мотоцикле в сезон накатываю не очень много, тысяч пять максимум. В этом году сезон вообще открыла поздно, только в мае - погода была не очень. Закрываю обычно в октябре.
Один раз на этом мотоцикле я упала, это было в прошлом сезоне. Поехала на мотоджимхану - упала на тренировке, было очень обидно. Скорость была совсем маленькая, разбился только задний поворотник. С той поры на джимхану я не ездила - на Ninja там было очень круто, а на SV тяжелее поворачивать на маленькой скорости.
Что не нравится? Цвет - я бы хотела светло-голубой или красный. Ninja 250 у меня как раз был таким, цвет очень нравился. Зато здесь нравятся длинные передачи, скорости мне вполне хватает. На светофорах автомобилисты любят со мной погоняться, иногда поддаюсь на провокации. Но в целом я спокойный водитель, не люблю устраивать гонки.
На что буду менять, если придется? Возможно, "джиксер" на 650 "кубиков", что-нибудь такое. Он красивенький, есть ABS, более свежий, чем эта SV.
Влад: "Как мне тогда казалось, не было смысла покупать идеальный мотоцикл"
- Этот мотоцикл был пригнан из Европы в довольно запущенном состоянии, зато стоил дешево. На одометре на момент покупки было 37 тысяч километров. Это мой первый мотоцикл, опыта не было. Обратился в сервис - мастер сказал, что критичного ничего нет, но мотоцикл, мягко говоря, не идеален. Он действительно выглядел не на 2009 год выпуска.
Мотоцикл я купил за 2500 долларов, суммарно за четыре года потратил еще 3000. Сразу после покупки провел комплексное обслуживание, оно стоило больше 500 долларов плюс резина еще 270 долларов: тормозные суппорты, цепи-звезды, чистка форсунок, замена технических жидкостей с промывкой, выставили зазоры клапанов, синхронизировали дроссельные заслонки. Кстати, они здесь хитрые, двойные: одни управляются тросиком, вторые - сервоприводом. Эта система применялась на многих Suzuki тех лет, в основном на спортбайках для более эластичного управления тягой. Но я с этой системой поимел много проблем.
Первая же поездка за город - мотоцикл начал глохнуть на ходу, причем жестко: под нагрузкой на третьей передаче с блокированием заднего колеса, что просто опасно. Он "богатил". Диагностика была комплексной и очень долгой на том же сервисе, который делал первое ТО. Методом исключения поняли, что дело в дроссельных заслонках.
По сравнению с машиной компьютерная диагностика у мотоцикла довольно ограничена. Запчастей в Минске нет, все под заказ, больше месяца ждать. Быстрее только "бэушка" из Польши, где много "разборок", но есть свои риски. Перебрал разные датчики - проблема повторялась. В итоге заказали в сборе дроссельные заслонки, вышло порядка 100 долларов. Поставили - и с тех пор никаких проблем.
Впоследствии во время эксплуатации я узнал, что двигатель здесь не "родной", - этого же поколения, но более раннего года выпуска. В 2009-м уже должен был стоять двигатель с двумя свечами зажигания на цилиндр. Не знаю, хорошо это или плохо - возможно, сейчас даже надежнее.
Но первое лето я ездил на СТО как на работу. Сотрудники помогали, искали владельцев таких же мотоциклов, по договоренности с ними подкидывали узлы - так диагностировали. Не будешь же все подряд покупать, чтобы найти проблему.
"Некрояп"? Да, но в этом был план, которого я придерживался. Это первый мотоцикл, боялся, что без опыта буду его ронять и ушатывать. Как мне тогда казалось, не было смысла покупать идеальный мотоцикл. Но я его так ни разу и не уронил, только чинил и восстанавливал. Поэтому мой план не сработал. С учетом восстановления он мне обошелся в сумму, близкую к моделям по верху рынка.
По городу ездить комфортно, сцепление здесь проскальзывающее - "понижаться" очень комфортно, передачи не пинаются, колесо не пробуксовывает.
Мотор здесь на 649 "кубиков", он инжекторный - доработанная версия от первого поколения. Расположение цилиндров L-образное, как на Ducati, - собственно его и задумывали, как конкурента "итальянцам". Двигатель простой, выдает около 70 лошадиных сил. Это однозначно не спортбайк на 100+ сил. У этого Suzuki тракторная характеристика, тянет сразу с "низов". С пассажиром ездить в рамках ПДД вообще без вопросов, все вытягивает.
После первого сезона было жаль продавать мотоцикл. Я решил восстановить ему красивый внешний вид - заказал пластик, который был поломан или его не хватало еще до меня, отдал на покраску, перебрал вилку.
В итоге я на нем откатал плюс-минус 10 тысяч за два года и все-таки решил продать. Не потому, что вырос, - по своим характеристикам он меня полностью устраивал. Меня очень сильно утомляла посадка: она предполагает, что нужно выехать за город на скорости 140-150, а набегающий поток воздуха держал спину. Тогда да, комфортно ехать. Посадка не спортивная, но в то же время и не классическая - как говорится, спорт-турист.
Параллельно с Suzuki продавал Kawasaki жены. Ее мотоцикл был дешевле и "новичковый", поэтому "ушел" быстрее. Так жене "по наследству" перешел Suzuki. Если бы он продался, Вероника бы продолжила ездить на своем Ninja, тем более что ей он очень нравился. Знаю, что в Suzuki посадка ее устраивает, - может, у нее просто нет проблем со спиной, она ездит немного, поэтому все в порядке. Плюс мотоцикл выглядит спортивно - ей это тоже по душе.
P.S. На каком мотоцикле Влад ездит сейчас, чем он радует, а чем огорчает хозяина? Об этом читайте через неделю.
Несколько лет ездите на одном мотоцикле и готовы рассказать о его обслуживании? Пишите на zenkevich@abw.by
Не мечтай, а катай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
Suzuki SV 650 отзывы
Несмотря на то, что большинство производителей делает ставку на мощные мотоциклы, японцы не спешат последовать их примеру и продолжают выпускать небольшие компактные модели, в число которых входит Suzuki SV 650. Отзывы говорят о том, что эти неприметные с виду и оснащенные простой подвесной системой модели не могут похвастать внушительной мощностью. Казалось бы - в них нет ничего особенного, однако им по-прежнему удается покорять сердца покупателей по всему миру. Это может показаться странным только на первый взгляд, на самом деле успех этих мотоциклов вполне объясним.
Прежде всего, популярный мотоцикл должен быть классическим. Согласитесь, что сложно представить бюджетный вариант спортивной модели или круизера. От подобных байков всегда ждут новейших технологий и навороченного дизайна. А среднекубатурный классик вполне может позволить себе иметь скромную внешность и среднестатистические технические характеристики. Ведь подобный мотоцикл обычно приобретается исключительно для повседневного использования, а не для того, чтобы поражать воображение окружающих.
Особенности мотоцикла Suzuki SV 650
Сегодня в число наиболее популярных моделей сегодня входит мотоцикл Suzuki SV 650. Отзывы многих любителей утверждают, что этот байк отличается мощностью, надежностью и привлекательным дизайном. Двигатель мотоцикла работает безупречно, без малейших перебоев во всем диапазоне оборотов. Его отличительной особенностью является высокая тяга на минимальных оборотах. Стабильный и равномерный подхват обеспечивается до десяти тысяч оборотов. Однако после десяти тысяч оборотов ощущается довольно сильная вибрация двигателя.
Коробка передач могла быть более удачной, поскольку поймать нейтральную скорость не так просто. К тому же она тормозит при переключении на высокие и средние обороты. В то же время мотоцикл отличается прекрасной управляемостью, уверенно держит скорость в 120 километров в час и прекрасно проходит повороты. Однако эта модель не очень хорошо чувствует себя на разбитых дорогах с плохим асфальтом. Тормозная система мотоцикла не вызывает нареканий.
Плюсы и минусы мотоцикла Suzuki SV 650
Если говорить о недостатках данной модели, то можно отметить большой ход сцепления, маленький бардачок, недостаточно эффективную ветрозащиту. Однако все эти недостатки с лихвой компенсируются немалыми достоинствами, к числу которых относится удобная посадка, динамичность и отличная управляемость мотоцикла Suzuki SV 650. Отзывы владельцев также говорят о таких плюсах, как отсутствие пластика и небольшой расход топлива.
Мотоциклы сузуки плюсы и минусы
Suzuki SV650S 2000
Эсвеха мой бывший
Suzuki SV650S 2000 → Прощание с SV650S. Выводы по итогу владения.
Всем бобра! Как-то незаметно прошли два с лишним сезона владения мотоциклом Suzuki SV650S. Но таки пришло время расставания. Здесь не будет калькуляции расходов потому что во-первых в мотоцикле кроме реле-регулятора ничего из строя не вышло (расходники не в счет), а во вторых с такими скачками валюты любые цифры бессмысленны. Так же прошу прощения за качество изображений, что-то подзабыл как заливать фотки высокого качества. Но пост и не о картинках. 
Сказать, что я сильно расстроен… К сожалению, я не могу. Нет, не подумайте, за всё время владения мотоцикл меня не подводил и возил верой и правдой. Но при всем понимании плюсов и доброго характера эсвешки, она как-то не вызывала таких эмоций, какие были от сибихи. Короче, не влюбился.
Но так или иначе, практически 2 с половиной сезона мы были с ней неразлучны, так что наблюдений накопилось. Рекомендую прочитать мои первые впечатления от эсвешки на фоне сибихи- они оказались верными, так что буду писать исключительно в дополнение к ним что бы не повторяться.
Пожалуй, начну с минусов, что бы на добрых словах завершить повествование.
Главным минусом эсвешки в нашем регионе является не наличие пластика, и не тракторный звук двигателя, и даже не необычная конструкция двигателя. Вернее, все эти факторы складываются в один большой минус- ее крайне низкая ликвидность.
Я выставлял мотоцикл на продажу и в прошлом году, и в этом. При всей его исправности и большей мощности при той же цене, что у 400-ок её просто даже не приезжали смотреть. Сибихи и бандосы в ту же цену в куда более колхозном виде разбирались куда как быстрее.
Как мне кажется, это связано с несколькими причинами
1. Нахождение её как бы между классами.
То есть потенциальные покупатели охотнее смотрели либо на разрекламированные четырехсотки (как и я в свое время), если хотели первый не очень мощный мотоцикл, либо на 25-летние спорты или спорт-туры, если хотели пушку-гонку «задешева». Думаю, не нужно в этом пункте разъяснять подробнее ибо это знакомо многим владельцам «полуобтекательных» дорожников.
2. Подмоченная репутация в сети.
Так, гусары молчать! Сначала скажу, потом ругаться будете.
Практически на каждом ресурсе, где обсуждается L-образный мотор эсвешки, обязательно читатель наткнется на мысль о том, что мотор очень быстро клинит от малейшего недолива или угара масла, если его уровень хотя бы на микрон упадет ниже максимума. Тема давно изучена вдоль и поперек, и установлено, что клин на исправном моторе можно поймать только в том случае, если сам хозяин мотоцикла неумный человек, который забил совсем на проверку уровня масла, или если он любитель повалить на заднем колесе, не изучив особенности системы смазки данного двигателя. Во всех остальных случаях сердце мотоцикла трудится исправно и не беспокоит своих хозяев. Но сама теоретическая вероятность выхода из строя двигателя и последующий ремонт в половину его стоимости наводит первобытный ужас на человека, который выбирает мотоцикл.
3. Не уверен, но в целом невысокий средний ценник на модель может создавать у покупателя в голове мысль «чего это шестисотка стоит как четырехсотка, вон сибиэр 1995 в ту же цену торгуется, вот это аппарат, а эсвэ какая-то мутная». Тут и добавить нечего, люди везде пытаются найти подвох и в этом их винить нельзя.
На этом единственном пункте, как по мне, минусы мотоцикла заканчиваются. Дальше сугубо плюсы.
1. Эсвешка очень задорный мотоцикл, но с добрым характером.
Если рядную шестисотку нужно раскрутить до тысяч шести-восьми что бы двигатель «проснулся», то эсвешка с трех тысяч начинает ехать, а тысячах на четырех уже переть как паровоз, маааааленький, но паровоз. Это очень удобно в городе, где нет возможности долго разгоняться, а нужен моментальный скачок. Ну и она банально тише работает за счет меньшего количества оборотов.
2. Ширина. Эсвешка пролезет везде, где пролезет альфа с дугами. В пробках и тесных проездах она может просочиться там, где не каждый полный человек сможет пройти. На трассе она прорезает воздушный кулак от встречных грузовиков без попыток убраться с дороги.
3. Эсвешка удобная. То, что это всё таки дорожник позволяет сидеть на мотоцикле почти прямо без напряжения спины и ног. А полуобтекатель, который с точки зрения эстетики крайне неоднозначная вещь, позволяет ехать комфортно примерно до скорости в 120-130, что сильно экономит силы на трассе.
4. Общая ее непримечательность. Спорный плюс, но мне нравилось. Когда стоит несколько мотоциклов, мало кто из обывателей полезет именно на эсвешку фотографироваться. А это меньший риск случайных царапин, пинков по пластику и прочих действий, которые могут привести к неминуемой гибели незадачливого обывателя.
Вывод. А нет у меня однозначного вывода.
Как по мне SV650S сильно недооцененный мотоцикл в нашей стране. Боязнь незнакомой конструкции двигателя у обывателей и небольшой запас дуракоустойчивости не дали эсвешке стать полноценным конкурентом для среднекубатурных дорожников других марок.
И да, первое поколение уже устарело и на фоне современных мотоциклов уже не так интересно смотрится, однако надеюсь, что ещё долго мне доведется встречать дорожник который делает пыр-пыр-пыр на наших направлениях.
P.S. Может быть я и не проникся к этому мотоциклу действительно глубокими чувствами, но могу точно сказать, что и негативных эмоций о себе эсвешка не оставила. Надеюсь, следующий хозяин в отличии от меня найдет в ней ту самую цепляющую черту подобную тем неявным моментам в которые влюбляются, когда говорят про людей.
Напоследок финальная фотография отъезда эсвешки к новому месту жительства. Нет, там ещё будут растажки. Да, прицеп реально такой кривой. Все вопросы к покупателю) 
На этом у меня, пожалуй, всё. Остальные мысли по сезону 2019, следующему мотоциклу и прочему опишу уже в личном блоге. Скоро спишемся)
Suzuki SV650 - бюджетный классический мотоцикл
Создавая свои мотоциклы, конструкторы Suzuki всегда ставили цель превосходить конкурентов по мощности и скорости, но наряду с этим компания уже много лет не гнушается выпускать своих старых героев прошлых лет - мотоциклы повседневного использования Suzuki SV650. А все почему? Да ответ достаточно прост: их мощность, красота, добротность и безотказность вызывают огромное уважение и приносят компании солидную прибыль.
Характеристики модели SV650 подтверждают, что этот народный полу спорт полу стрит (а на самом деле обычный классик) не потеряет своих приверженцев еще на притяжении многих лет. Классическая скромная модель представляет собой комфортный аппарат для каждодневного перемещения, при этом стоимость мотоцикла делает его более чем просто доступным для широких масс народа.
В 1999 году компания Suzuki SV650 с небольшим V-образным двухцилиндровым двигателем была впервые представлена публике, и далее в 2003 году была модернизирована в Suzuki SV650S, обзаведясь обтекателем, обновлённой задней частью и доработанным двигателем. Последний достаточно легкий и энергичный, он работает без провалов, легко набирая обороты и не слишком понтуясь на верхах.
Небольшая масса, удобное седло под любой рост и отличная управляемость позволяют ездить на мотоцикле по узким извилистым дорогам. С другой стороны слабая подвеска, мягкая вилка и отсутствующая ветрозащита не позволяют мотоциклу развивать скорость выше 160км/ч - всё это делает мотоцикл идеально соответствующим концепции городского классика.
Несколько огорчает, что комплектующие детали SV650 заимствованы из старой модели SV1000, которые увеличивают размер мотоцикла, и делают его не таким привлекательным для искушенных мотоциклистов. Но наряду с этим, такие комплектующие позволили сделать себестоимость машины более доступной и существенно облегчили добычу запчастей.
Компания Suzuki гордится своей моделью SV650 и называет ее «машиной с V-образным твином, которая доставляет удовольствие». И это по праву так, ведь быть лучшим но при этом дорогим - это не всегда вписывается в бюджеты любителей, которые в своей массе остаются довольны надёжной и беспроблемной работой мотоцикла, оставляя спрос на него на достаточно высоком уровне.
Сравнительный тест: Kawasaki Z650 против Suzuki SV650 против
ТРИО ТВИНОВ ИДУТ НОЗДРЯ В НОЗДРЮ В КЛАССЕ БАЙКОВ СРЕДНЕЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИ
Отнесемся к дизайн-командам Kawasaki Z650, Suzuki SV650 и Yamaha FZ-07 с должной выдержкой. Чтобы не выпасть из категории средневесовых твинов байк должен подходить новичкам, а также быть достаточно спортивным для тех, кто уже имеет опыт вождения мотоцикла. Он должен быть стильным, но рентабельным (не путать с дешевым), комфортным, но не слишком расслабляющим. И, кстати, если он не добирает в любой из вышеозначенных категорий, тогда его место тот час же займет примерно такой же байк и возможно даже более дешевый. И имейте в виду, что также необходимо соответствовать требованиям потенциальных клиентов в своей нише. В общем, все просто не так, как хотелось бы.
В своем последнем релизе в 2015 году Yamaha FZ-07 сразу же перепрыгнул на несколько ступенек вперед. Он сверг с пьедестала Suzuki Gladius, ставший SFV650, и даже переплюнул супер-успешный Kawasaki Ninja 650. В классе, где нужно соответствовать множеству требований для еще большего количества райдеров, FZ-07 стал самым доступным, универсальным и разудалистым. Приблизились ли к нему Suzuki и Kawasaki, выпустив свои новые SV650 и Z650? Чтобы выяснить это, мы встретились в офисе Cycle World и через всевозможные магистрали и проселочные дороги направились в Боррео Спрингс.
2017 Kawasaki Z650
Kawasaki Z650
ПЛЮСЫ:
- Низкое седло
- Превосходная внешность
- Приличная подвеска
- Самые слабые лошади и крутящий момент
- Слишком сильная вибрация
- Сомнительная эргономика
2017 Z650 - это попытка Kawasaki угодить толпе любителей нэйкед-байков. Представленный наряду с обтекаемым Ninja 650, этот байк отказался от традиционной двойной трубчатой рамы в пользу более легкой решетчатой. У двигателя менее крупные, 36-мм корпуса дроссельных заслонок. Есть новое проскальзывающее сцепление, броская приборная панель с индикатором позиции передачи и ABS в дополнительной комплектации (именно таким был наш тестовый байк).
Внешность у него отличная, хотя внешне Z650 никогда особенно не привлекал наших тест-райдеров, которые больше склонялись к менее агрессивным линиям SV650 или более современной внешности FZ-07. Это, конечно, личное мнение, но, в общем, у Z650 много плюсов. Он претендует на место между прямолинейным и классическим SV650 и спортивным FZ-07. Хотя все равно его нельзя назвать лучшим. Двигатель лучше идет на средних оборотах, чем прошлогодние твины Kawasaki благодаря новым дросселям, но после 4500 об/мин седло, руль и подножки начинают сильно вибрировать, поэтому любые перемещения по городу становится затруднительными. Передачи кажутся короткими, а сам байк наименее мощный из всех трех (59,9 лошадиных сил при 7960 об/мин).
2017 Kawasaki Z650
Все три наших тест-райдера разного роста, но никто из них так и не понял эргономики Z. Ее портит седло, которое кажется даже более низким, чем на самом деле (а вообще его высота составляет приличные 76 см), чрезмерно узкий руль, который кажется высоким, и бензобак, который расширяется там, где располагаются ваши колени. 41-мм вилка KYB и настраиваемый на преднатяг амортизатор работают более плавно, чем подвеска SV650 или FZ-07, хотя управлять байком тяжелее, чем FZ и на входе в поворот переднее колесо управляется тяжеловато. Kawasaki хорошо поработали, снизив вес байка до 188 кг (сухой вес с ABS), но он все равно на 4,5 кг тяжелее FZ-07.
В категории, где байки настолько похожи друг на друга, вы не можете позволить себе облажаться ни в чем. При своей странной эргономике и вибрации Z650 сразу отстает от SV650 и FZ-07 и к полудню он стал для нас байком, на который меньше всего хотелось садиться.
2017 Suzuki SV650
Suzuki SV650
ПЛЮСЫ:
- Классическая внешность
- Узкое место соединения бензобака с седлом
- Отличное звучание выхлопа и воздухозаборника
- Немного тяжеловат
- Жестковатое седло
- Передним тормозам не достает мощности
Средневесовая платформа Suzuki лежала в основе одних из самых неинтересных моделей времен SV650 - Gladius - SFV650. С выпуском 2017 SV650, Suzuki обещают вернуться к корням платформы. Чтобы выдать больше мощности, улучшенный V-твин состоит не менее чем из 60 новых запчастей, а измененная стальная рама облегчает байк на 7(!) кг по сравнению с моделью SFV. Добавим сюда бензобак, зауженный по сравнению с баком SFV на 5 см, ABS в дополнительной комплектации (которой не было в нашей тестовой модели), систему легкого старта в одно касание Suzuki и помощь райдеру на низких оборотах, и у вас байк, который с точки зрения списка технических характеристик, наконец-то заставляет SV гордиться собой.
Припаркованный рядом с Z650 и FZ-07 свежим калифорнийским утром, Suzuki казался нам простым и скромным. Минималистичным. Я спросил ребят, что они думают о его невыразительных линиях и простой полоске, идущей по боку бензобака, и они ответили, что им нравится (я даже удивился). Иногда нам по сердцу такие неперегруженные дизайном мотоциклы, а Suzuki сделали именно такой.
2017 Suzuki SV650
Расслабленность и душевность SV650 лучше всего видны на дороге. Это не самый легкоуправляемый байк в группе, но самый стабильный, предсказуемый и приземленный на извилистой дороге, который, как показалось, был обновлен во всех компонентах. Это единственный байк, который не будет донимать излишней вибрацией при 5000 об/мин и выше, а его эргономика самая комфортная: широкий руль и узкое место соединения бензобака и седла дают ощущение полного контроля за машиной. Как и любой другой средневесовой твин Suzuki он делает все красиво, и в итоге дает приятное ощущение уверенности байкерам-новичкам. Чтобы ездить лучше. Безопаснее. Увереннее.
Пиковой мощность SV больше, чем FZ-07, но крутящий момент меньший (60 Нм при 8000 об/мин против 62,7Нм при 6290 об/мин). Когда мы въезжали и выезжали из тихого оазиса под названием Санта Изабель, я отметил, что тормозит он не очень резко. Это возможно вызвало нелестные отзывы парней, которые снуют по пробкам Лос-Анжелеса, но в нашем пробеге это практически не было заметно. Выхлоп и воздухозаборник байка издают отличный звук, а подача топлива самая плавная, по сравнению с другими байками.
Это идеальное чувство байка скупе с комфортной эргономикой, хорошей пиковой мощностью и сниженной вибрацией делают мотоцикл лучшим во всей группе для поездок по магистралям и лучшим байком для городских поездок. Он не такой впечатляющий как FZ-07, но, тем не менее, это отличная машина.
2017 Yamaha FZ-07
Yamaha FZ-07
ПЛЮСЫ:
- Вили на третьей передаче!
- Много веселья в компактной машине
- Шустрое управление
- Самое высокое седло
- Мягкая подвеска
- Сложная настройка трипметра
Вили на третьей передаче!
Я бы мог просто остановиться на FZ-07, хотя это вряд ли было бы справедливо по отношению к нему. Потому что в то время как FZ-07 является более шустрым, чем любой доступный байк среднего уровня (и на самом деле с легкостью делает вили на третьей передаче), это также просто отличный мотоцикл для новичками. В 2017 это более, чем правда. И Yamaha наконец-то добавили к платформе ABS.
Наш байк был моделью 2016 года без ABS и на весах Cycle World показал всего 182 кг, пристыдив тем самым 194 кг SV650 без ABS (Yamaha и Suzuki заявляют 182,7 кг и 196,8 кг для своих моделей с ABS, соответственно). Управление такое же крутое, как можно предположить исходя из имеющихся показателей: FZ-07 входит в поворот с наименьшими усилиями и гуляет из стороны в сторону с той легкостью, на которую только могут надеяться SV или Z650. Если на выходе из поворота поднажать на дроссели, то байк засверкает новыми красками и благодаря своей мощности на низких оборотах легко сделает конкурентов на 1-2 корпуса.
2017 Yamaha FZ-07
Более широкий диапазон мощности двигателя делает байк более гибким, и, соответственно, делает переключение передач скорее опциональной, чем требуемым. Руль вибрирует сильнее, чем на Suzuki, но значительно меньше, чем на Z650.
Несмотря на свое шустрое поведение, FZ-07 не показался нам неуправляемым. Подвеска сбалансирована, хотя по общему ощущению она слишком мягкая для неаккуратной езды. Тормоза очень технологичные: когда мы спускались по прекрасному участку извилистой дороги по направлению к пустыням Южной Калифорнии стопоры FZ-07 показали солидную мощность и захват.
На крутом подъеме FZ-07 удивил своей эргономикой: байк оказался достаточно комфортным для крупного райдера. Седло такое же тонкое, как у Suzuki (оба они начинают казаться жесткими спустя 100 км пути), но значительно более плоское, что препятствует соскальзыванию на бензобак, что это неплохо, если вам подойдет седло высотой в 80,7 см. К слову о бензобаке: у FZ он самый маленький в группе, на 14 литров, но при превосходных показателях расхода топлива это вообще не проблема. А даже если бы и была, всегда остается вопрос: удовольствие от вождения байка исчисляется улыбками райдера на км или литрам топлива?
Kawasaki Z650 против Suzuki SV650 против. Yamaha FZ-07
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По нашему мнению вождение мотоцикла просто обязано приносить удовольствие. А самые лучшие байки, то есть те, что оказали наибольших вклад на индустрию в целом, обязаны быть таковыми, в то же время предлагая райдеру какой-то новый опыт, а им в данном случае может являться любой человек от новичка до парня, который любит погонять.
SV превосходит Z650 благодаря лучшему ощущению байка, и именно это делает его отличным мотоциклом для повседневной езды. И все же FZ-07 опережает всех, превращая любую поездку в новый захватывающий опыт. Он настолько же способный, насколько дружелюбный. Настолько же веселый, насколько красивый. Проще говоря, дизайн-команда Yamaha сделала все, чтобы он выделялся их толпы.
2017 Kawasaki Z650
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Цена: $6,999 ($7,399 с ABS)
Сухой вес: 177 кг
Колесная база: 141 см
Высота седла: 77,7 см
Расход топлива: 19 км/л
400 м: 12.41 сек @ 165,7 км/ч
64-96 км/ч на высшей передаче: 3.2 се.
96-128 км/ч: 3.8 сек.
Лошадиные силы: 59.9 @ 7960 об/мин
Крутящий момент: 59 Нм @ 6620 об/мин
Торможение 50-0 км/ч: 10 м
2017 Suzuki SV650
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Цена: $6999 ($7499 с ABS)
Сухой вес: 184 кг
Колесная база: 145 см
Высота седла: 79,2 см
Расход топлива: 20 км/л
400 м: 12.06 сек. @ 175,2 км/ч
64-96 км/ч на высшей передаче: 3.7 сек.
96-128 км/ч: 4.3 сек.
Лошадиные силы: 69.3 @ 8530 об/мин
Крутящий момент: 59.9 Нм @ 8000 об/мин
Торможение 50-0 км/ч: 10,3 м
2017 Yamaha FZ-07
Мотоциклы сузуки плюсы и минусы
М О Т О К А Т АЛОГ
видео, фото, стиль, технические характеристики, особенности и преимущества моделей, отзывы, публикации.
ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПОДРОБНУЮ ИНФОРМАЦИЮ О МОТОЦИКЛЕ или СКУТЕРЕ, КЛИКНИТЕ НА ЕГО НАЗВАНИИ В ТАБЛИЦЕ.
Suzuki от станка до спортивного байка
Вскоре предприятие из города Хамамацу развилось, и к 1922-му году стало одним из крупнейших в Японии производителем ткацких станков. Страна восходящего солнца начала века еще не была крупной промышленной державой, основной индустрией того времени считалась волоконнопроизводящая промышленность. Suzuki попала, что называется, “в тему”. Компания начала экспорт своей продукции: в 1926-м году она стала известна во многих странах Юго-Восточной Азии и Индии. Однако вскоре рынок насытился практически вечными ткацкими станками и компании пришлось осваивать новые сферы деятельности.
На пути Suzuki встало японское правительство, оно интенсивно готовилось ко Второй мировой войне, и не видело перспектив в авто- мотопроизводстве. А жаль. Ведь Nissan, выпустивший в 1936-м году автомобиль Datissan и основанная в 1939-м году Тоуоtа вскоре захватили рынок производства четырехколесных средств передвижения. Suzuki могла бы занять достойное место в одном ряду рядом с ними.
После поражения Японии в войне, акционерное общество Suzuki не строило наполеоновских планов в области автомобилестроения. Вновь был возобновлен выпуск ткацких станков. И опять не обошлось без катаклизмов: прокатившаяся в конце сороковых - начале пятидесятых волна забастовок поставила Suzuki на границу краха. Компания по производству ткацких станков Suzuki в послевоенные годы не могла остаться в стороне от мотоциклетного бума. В 1952 впервые с конвейера сошел первый мопед с 36-кубовым двухтактным двигателем.
Второе рождение фирма пережила в 1953-м году, когда ее руководство приняло решение вновь вернуться в машиностроение.
В 1954 фирма изготовила свой первый мотоцикл Colleda с 90-кубовым четырехтактным мотором. На смену ей уже через год пришла Colleda ST со 125-кубовым двухтактном двигателем, и компания стала выпускать модели именно с таким силовым агрегатом
В начале 60-х годов фирма вышла на международный рынок. Для успешного продвижения был избран мотоспорт. В 1962 был выигран чемпионат мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам на ее мотоцикле с двухтактным двигателем.
Со времени создания на счету компании немало технических достижений: в 1965 она первой в мире стала оснащать серийные мотоциклы шестиступенчатой коробкой передач, в 1971 выпустила 750-кубовую модель с трехцилиндровым двухтактным двигателем с жидкостным охлаждением, в 1974 начала серийное производство мотоциклов с роторным двигателем, в 1976 компания изготовила свою первую модель с четырехтактным мотором, а в 1982 построила первый четырехколесный ATV (мотовездеход).
В 1967 был выпущен первый мотоцикл A100. Двухтактный двигатель с одним сильно наклоненным цилиндром расположен в хребтовой раме.
Производимая с 1982 Suzuki 125ES принадлежит к экономичным моделям. Она оснащена одноцилиндровым четырехтактным двигателем с электрозапуском, пятиступенчатой коробкой передач, литыми колесами и передним дисковым тормозом. Очень интересными являются также модели, выполненные в стиле «ретро» — модель Suzuki SW-1.
С 1983 компания производит мотоциклы серии Hustler — легкие мотоциклы двойного назначения Suzuki с легкими трубчатыми рамами, задними подвесками с прогрессивной характеристикой.
В 1989 компания приступила к выпуску модели VX800 — пример превращения из «чоппера» VS800GL в стандартный дорожный мотоцикл. Дорожные мотоциклы с рядными четырехцилиндровыми четырехтактными моторами можно разделить на несколько серий. Серия Bandit — довольно простые машины с трубчатыми стальными рамами, выпускаемые с 1989 прежде всего для рынка Японии. Конструкция рамы, в которую в качестве силового элемента включен двигатель, очень своеобразна. В 1995 появилась более мощная модификация GSF 1200 Bandit.
Также с 1989 выпускается мотоцикл DR650RSE с мощным одноцилиндровым четырехтактным двигателем с электростартером. Машина выполнена с полуобтекателем, защищающим водителя, что позволяет использовать его для дальних путешествий.
Мотоциклы серии Katana выпускаются специально для рынка Японии. Они являются как бы копиями знаменитых спортивно-дорожных моделей, созданных в начале 80-х годов немецким дизайнером Гансом Мутом.
В 1992 появилась новая серия дорожно-спортивных мотоциклов. Модели RF400/600R имеют четырехцилиндровые четырехтактные двигатели с жидкостным охлаждением, диагональную форму, изящный и функциональный обтекатель. В 1993 появилась более мощная модель RF900R.
Также компания выпускает серии детских и молодежных кроссовых мотоциклов. Например, модель RM80, предназначенная для молодых спортсменов, выступающих в серьезных соревнованиях. Модель имеет одноцилиндровый двухтактовый двигатель с жидкостным охлаждением и мощностным клапаном на выпуске.
Компания Suzuki занимается выпуском мотовездеходов. Самый популярный ATV компании LT-F4WDX King Quad имеет 280-кубовый двигатель, привод на все колеса и дополнительный трехступенчатый редуктор.
Классические мотоциклы Suzuki.
Классика во всех смысла, в производственной программе Suzuki - мотоцикл Suzuki A100, дебютировавший еще в далеком 1967 году. Двухтактный двигатель с сильно наклоненным цилиндром установлен в хребтовой раме. Модель Suzuki AX100 имеет гораздо более современную внешность, трубчатую замкнутую раму и вертикальный цилиндр двигателя. Напротив, крайне старомодно выглядит мотоцикл Suzuki K125. Одноцилиндровый двухтактный мотор этого мотоцикла снабжен четырехступенчатой коробкой передач, хребтовая рама усилена дополнительной стяжкой от рулевой колонки к картеру двигателя.
Мотоцикл Suzuki GS125ES предлагается как экономичное транспортное средство. Этот легкий мотоцикл оснащен одноцилиндровым четырехтактным двигателем с электростартером, пятиступенчатой коробкой передач, литыми колесами и передним дисковым тормозом.
Мотоцикл Suzuki TU125XT Volty выполнен в ретро-стиле: плавные обводы бензобака, “классические” подвески, одноцилиндровый четырехтактный двигатель. В то же время мотоцикл комфортабелен и практичен. Он выпускается также с 250-кубовым двигателем (вариант TU250X).
“Рабочей лошадкой” для высокоразвитых стран можно назвать мотоцикл Suzuki GS500E. Его простой, надежный и тяговитый двухцилиндровый четырехтактный двигатель сочетается с шестиступенчатой коробкой передач и совершенными подвесками: регулируемая телескопическая вилка спереди и маятниковая подвеска с прогрессивной характеристикой сзади. Цена мотоцикла рекордно мала для современного мотоцикла этой кубатуры.
На мотоцикле Suzuki SV650 установлен двухцилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения с углом развала цилиндров 90°. Он обладает определенным конструктивным сходством с мотором серии TL1000. Пространственная рама, в которую двигатель включен в качестве силового элемента, выполнена из алюминиевого сплава. Мотоцикл выпускается также в варианте SV650S. Эта модификация отличается полуобтекателем с двумя фарами и “спортивной” посадкой водителя.
Мотоцикл Suzuki GSF600 Bandit - типичный представитель современных “классиков”. Рядный четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и воздушно-масляным охлаждением установлен в замкнутую трубчатую дуплексную раму. В 2000 году мотоцикл был существенно модернизирован: увеличена мощность двигателя, изменена конструкция рамы, мощнее стали тормоза. Вариант Suzuki GSF600S оснащается маленьким полуобтекателем.
Мотоцикл Suzuki GSF1200 Bandit технически подобен своему 600-кубовому варианту. Он также производится в варианте GSF1200S с маленьким полуобтекателем. Модификация Suzuki GSF1200SA оснащена антиблокировочной тормозной системой.
Двигатель мотоцикла Suzuki GSX750 конструктивно подобен серии GSF. Но форма мотоцикла выполнена в ретро-стиле и напоминает мотоциклы 70-х годов: плавные обводы бензобака, задняя подвеска с двумя амортизаторами. Модификация Suzuki GSX1200 комплектуется мотором большего рабочего объема.
Мотоциклы Suzuki в американском стиле.
Мотоциклы серии Suzuki GN125/250 - представители класса кастом. Имея некоторые приметы “американского стиля” - каплевидные бензобаки, седло с выраженной “ступенькой”, широкая шина заднего колеса - они в то же время лишены радикальной низкой посадки, затрудняющей маневрирование в потоках городского транспорта. Одноцилиндровые четырехтактные двигатели оснащены электростартером, колеса могут быть как традиционно спицованными, так и литыми.
Технически мотоциклы Suzuki GZ125/250 Marauder сходны с машинами серии GN, но отличаются растянутой базой, широкими шинами меньшего диаметра, стильными старомодными крыльями.
Новые круизеры Suzuki VL125/250 Intruder LC оснащаются двухцилиндровыми V-образными моторами воздушного охлаждения с трехклапанными головками цилиндров. Двигатели устанавливаются в раздвоенную в нижней части трубчатую раму. Яркие приметы стиля - спицованные колеса, установленные на бензобаке комбинации приборов, раздельные седла.
Мотоцикл Suzuki VZ800 Marauder выполнен в дрегстерном стиле: литые колеса небольшого диаметра, телескопическая передняя вилка перевернутого типа, растянутая база. Необычный силуэт и обилие хрома создают уникальный образ мотоцикла. Силовая установка - традиционный двухцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.
Мотоцикл Suzuki VL1500 Intruder LC (Legendary Classic) - это чистопородный круизер, с внешностью в стиле 50-х годов. Двухцилиндровый V-образный двигатель воздушно-масляного охлаждения установлен в мощную дуплексную раму. Колеса литые, привод заднего колеса - карданным валом.
Мотоциклы эндуро от Suzuki.
Самый легкий мотоцикл этой категории изготавливается в испанском филиале - Suzuki RMX50. На мотоцикле установлены двигатель жидкостного охлаждения, дисковые тормоза обоих колес и телескопическая передняя вилка перевернутого типа. В сентябре 1999 года дебютировал вариант в стиле городского эндуро Suzuki SMX50 на 17-дюймовых колесах с шоссейными шинами.
На мотоциклы Suzuki TS125ER и Suzuki TS185ER устанавливают одноцилиндровые двухтактные моторы воздушного охлаждения. Эти недорогие мотоциклы особенно популярны в странах третьего мира.
Мотоциклы Suzuki DR125SE и Suzuki DR200SE оснащаются одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. В их комплектацию входят электростартер, задняя подвеска с прогрессивной характеристикой, дисковый тормоз переднего колеса. Эти мотоциклы выпускаются также в “фермерском” варианте DF125/200E с мощной 60-ваттной фарой, шинами с увеличенными грунтозацепами, защитой рычагов руля и фары, масляным радиатором и двумя боковыми подставками (справа и слева).
В сентябре 1999 года дебютировало новое семейство внедорожных мотоциклов Suzuki. Базовый вариант - мотоцикл двойного назначения Suzuki DR-Z400S - получил одноцилиндровый четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения с двумя верхними распредвалами. Этот мотор установлен в раздвоенную снизу раму из труб прямоугольного сечения. Спицованные колеса снабжены дисковыми тормозами.Модификация Suzuki DR-Z400E - одноместный спортивный мотоцикл эндуро, оснащается форсированным двигателем и минимальным комплектом электрооборудования.
Мотоцикл двойного назначения Suzuki DR650SE оборудован одноцилиндровым четырехтактным двигателем воздушно-масляного охлаждения. Телескопическая передняя вилка имеет прогрессивную характеристику. Высота седла мотоцикла и величины ходов подвесок могут регулироваться. Такую же особенность шасси имеет и мотоцикл Suzuki XF650 Freewind. Рисунок шин и обилие облицовок делают этот мотоцикл пригодным скорее для путешествий по дорогам хорошего качества. В 2000 году мотоцикл получил видоизмененный обтекатель.
Кроссовые мотоциклы Suzuki.
Детский кроссовый мотоцикл JR50 - предельно простой и дешевый мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, но оборудованным автоматическим центробежным сцеплением. Высота седла может изменяться, имеется также регулируемый ограничитель высоты подъема дросселя. Более серьезный агрегат для подростков - мотоцикл Suzuki DS80 с одноцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения, пятиступенчатой коробкой передач и задней подвеской с центральным моноамортизатором.
Кроссовый мотоцикл Suzuki RM80 предназначен для молодых кроссменов, выступающих в серьезных соревнованиях. Он имеет одноцилиндровый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения с мощностным клапаном на выпуске, заднюю подвеску с прогрессивной характеристикой и дисковые тормоза обоих колес.
Кроссовые мотоциклы RM125/250 к 2000 году получили двигатели с измененными формой окон и фазами газораспределения. Задняя часть шасси усилена для обеспечения лучшей управляемости.
Минибайки Suzuki.
Пожалуй, самая необычная модель в экспортной гамме Suzuki - минибайк TR50 Street Magic. Спереди он представляет собой маленький мотоцикл: диагональная рама, телескопическая вилка перевернутого типа. Cзади к раме подвешен типично мотороллерный блок “двигатель-трансмиссия”, выполняющий роль маятника задней подвески. От скутера же заимствованы принудительное воздушное охлаждение двигателя и автоматический клиноременный вариатор.
Такую же мотороллерную компоновку имеет и минибайк Suzuki FZ50 Youdy: сдвинутый назад блок “двигатель-трансмиссия” в качестве рычага задней подвески, характерный проем рамы. Двухступенчатая коробка передач переключается автоматически с помощью центробежных сцеплений.
Анталогия Suzuki Intruder
Много этих зверей бегает по просторам нашей родины. Попробую рассказать о них то что знаю. Итак, у названия Intruder нет дословного перевода, есть несколько версий "Вторженец", "Нарушитель", «Захватчик».
Обращусь к истокам и начну с технической стороны вопроса.
Образец 1986 года: 
Образец 1988 года: 
В 1987 году также вышел на свет второй из Intrudеrов, Intruder 1400 (94х98 мм, 1360 см3, 73 л.с. при 4500 об/мин.) воздушно-масляное охлаждение, 3-х клапанные головки цилиндров, масса возросла до 238 кг и незначительно увеличилась база. Особенностью этого мотоцикла, так же является довольно большой мощностной разброс по годам выпуска, а также тот факт, что до 97 года по другим данным до 94 года) они оснащались 4-рех ступенчатой коробкой передач. Мощностной разброс долгие годы был предметом диспутов и жарких споров, вот что мне удалось нарыть по данному вопросу: с 87 года по 94 73/71 л.с., с 95 по 97 – 61 л.с., с 98 по настоящее время 60 л.с. За все эти годы, кроме коробки и поставленного недавно инжектора мотоцикл существенных изменений не претерпел. Только слегка менялась форма бака, да обтяжка сиденья. В настоящее время сей мотоцикл именуется Boulevard S83.
Образец 1987 года: 
Образец 2007 года: 
С 1992 и по наши дни года вместо 750 кубовой модели выпускают 800 кубовую (Двигатель: 40HC4-V2; 805 смЗ; 83х74.4мм: 10; 50л.с./6000об.мин.: 5; б,4кгм/4500об.мин.; Данные: D: 2255х770х1215 мм; В: 1560мм; М: 200 кг. F80/90-21 RW80-15) (тут следует прояснить один момент, на более поздних версиях обычно стоит 19 колесо)
В 94 году в серию пошли 400 сот кубовые интрудера, по шасси они аналогичны 800-тым, отличия лишь в мощностных показателях двигателя (65х60.2 мм 399 см3, 33 л.с. при 7500 об/мин.). А также, мало кто знает, что в Европу в этом же году начали поставлять 600-кубовые версии: с ходовой та же история, что у четырехсотки, двигатель (80х59.5 мм 599 см3, 45 л.с. при 7400 об/мин.).
Также отмечу, что в семейство Интрудер, до его переименования в Boulevard (в 2005 году) и включения в него еще и модели Savage (которую лично я с гордостью именую «младшим братом Интрудера») , так же входили модели VL800 Intruder Volusia (иногда именуемая Intruder Classic), VL1500 Intruder LC - Legendary Classic, VL125 Intruder LC и VL250 Intruder LC, а так же Desperado/ Marauder, которые по мнению автора данного опуса хотя и являются достойными мотоциклами, но все же не могут называтся Intruder. Но если кого заинтересует могу рассказать и о них тоже.
Существует народное мнение, что Intruder, довольно гемморойный байк - это не совсем так, несомненно аккумулятор вынимаемый снизу мотоцикла и карбюраторы наглухо зажатые в узкой раме, да еще и стоящие по отдельности за каждым цилиндром не так просты в обслуживании как у рядника, но это особенности компоновки и не более того. Так же есть мнение, что задние амортизаторы Интрудеров слабоваты для наших дорог, объясняется это просто - средний возраст Intruderа бегающего по Москве больше десяти лет. Из-за короткой базы мотоцикл довольно специфичен в управлении, но если вы ездили на российской технике, то проблем у вас не возникнет.
Теперь о цене вопроса:
В рамках 2900 - 3500$ можно взять 400-х сотку от 94 года и выше ,а можно и 750. В рамках 4800 - 6500$ находятся Интрудера 1400 от 87 года до 97-го (последние крайне редки).
О расходниках:
Сальники 450-550 рублей пара.
Колодки передние от 550 до 950 рублейй пара.
Масло примерно 1250 рублей за 4 литра.
Фильтр маслянный 350-500 рублей.
Воздушные фильтры (передний и задний различной конфигурации) от 650 р за штуку до 1200 рублей.
Охлаждающая жидкоость - 300 - 700 рублей за литр.
АКБ - 2500 - 3500 рублей.
Масло в редуктор заднего колеса 300-750 рублей за литр.
Свечи: 90 -110 рублей за штуку.
Будучи поклонником данного мотоцикла..немного пройдусь по всем кубатурам..400-ка вполне приличный мот, для своего класса..возможно лучший из "мелких" чопперов..но когда идешь вгорку гружоный, чувствуется нехватка тяги..мотоцикл легко кладется в поворот наклоном тела. но в при крутых и резких маленьких поворотах (например пандус в гараже) склонен к заваливанию..с 800-кой таже почти таже история, за исключением тяги в горку..но 800 кубовая версия, на мой взгляд, сливает по многим показателям 750-ке. А вот 1400 хотя и не так легко кладется в поворот, но к заваливанию не склонен. и несколько удобней по посадке. хотя в целом сидуха Интрудеров, не для изнеженных пятых точек. -)) еще один момент, традиционно бытует мнение о слабости переднего тормоза практически во всех кубатурах. действительно передний тормоз слегка вяловат, но при таком наклоне вилки. развесовке и массе - если бы он был слишком истеричен Интрудер из мотоцикла превращался бы в катапульту. мне доводилось встречать людей, оттормаживающих 400-ку сугубо комбинированным торможением, я лично обходился одним передним тормозом на всех видах покрытия и в любую погоду. отмечу также, что в купе с 21 колесом есть одна занятная особенность, при практически полной блокировке колеса мотоцикл не тянет в сторону/нешвыряет..он продолжает скользить по покрытию.
В качестве итога.
осознавая все плюсы и минусы в купе с солидной тягой движка, я не могу порекомендовать даже 400-ку начинающему мотоциклисту. ибо Интрудер это философия, а не пуляние..он не прощает ошибок и не терпит долбо@бства, с ним как минимум нужно уметь договариваться, а лучше понимать и тогда он ответит вам взаимностью.
Читайте также: