На что поменять уаз патриот

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Hot or Not: что купить вместо УАЗа "Патриот" с автоматом?

С аналогами "двухпедального" УАЗ Patriot в сегменте новых автомобилей все уныло: альтернативы ему банально нет, российские реалии вымели с рынка всех конкурентов! Например, таганрогский ТагАЗ, выпускавший до 2011 года корейские модели Tager и Road Partner (лицензионные SsangYong Korando и Musso) с рядной 220-сильной бензиновой "шестеркой" по лицензии Mercedes и 4-ступенчатым автоматом, загнулся еще до кризиса.

Шок-цены на Lada Xray с вариатором: что еще купить за 1 млн рублей?

Сам же SsangYong в 2014 году свернул производство и российские продажи очень востребованной у нас модели Kyron, которая наступала тому же "Патриоту" на пятки в плане популярности. На излете карьеры "Кайрон", напомним, можно было купить с дизелем (2 л, 141 л.с.) или бензиновым мотором (2,3 л, 150 сил) в паре с 6-ступенчатым автоматом. В том же году схлопнулся и совместный проект российской фирмы "Ирито" и китайской Great Wall по выпуску рамного внедорожника Hover H5, который успел до этого обзавестись 2-литровым турбодизелем с 5-ступенчатой АКПП производства Hyundai-Kia (правда, без "понижайки" в раздатке!).

В итоге, все что, можно из "новья" притянуть сегодня к УАЗу за уши – это китайский Foton Sauvana (мы его уже тестировали) с 2-литровым бензиновым турбомотором на 217 л.с. в паре с 6-ступенчатым автоматом ZF. Да и то если брать машины 2018 года выпуска, которые, с учетом скидки в 250 000 рублей по трейд-ин, сегодня стоят 1 675 000 рублей за пять мест и 1 774 000 – за семь. Впрочем, продажи Sauvana за 2018 год едва набрали пару сотен штук, так что не ровен час – и она с нашего рынка сбежит.

А вот на рынке подержанных внедорожников с суммой в 1-1,3 млн уже можно разгуляться! Всякую экзотику и "серые" машины мы брать не стали, сузив диапазон до максимально распространенных и свежих за такие деньги внедорожников, которые официально продавались новыми в нашей стране.

Российские любители пафосных "американцев" за цену "Патриота" с автоматом могут позволить себе здоровенный Chevrolet Tahoe (заглавное фото) прошлого, третьего поколения (2005-2014 годы выпуска) с бензиновым 5,3 V8 на 325 л.с. в паре с 6-ступенчатой АКПП. Сзади – мощный мост с "самоблоком", в раздатке – пониженная, хотя передняя ось подключается муфтой. За сумму от 1 до 1 350 000 рублей доступны машины от 2008 до 2013 годов выпуска, причем сделанные в нашей стране.

Еще один вариант от Chevrolet – среднеразмерный внедорожник TrailBlazer (здесь его тест) второго поколения на базе пикапа Colorado, выпускаемый с 2012 года. У нас его продавали недолго, поставляли в России из Таиланда и предлагали с бензиновым (V6, 3,6 л, 239 л.с.) или дизельным (2,8 л, 180 л.с.) моторами в паре с 6-диапазонной АКПП. Передняя ось подключается жестко, есть пониженная, а кроме "самоблока" на задней оси была еще и жесткая принудительная блокировка. В наш ценовой диапазон попадают машины 2012-2014 годов выпуска.

В разы больше выбор по дорестайлинговому Grand Cherokee текущего поколения WK2. Рама у него традиционно интегрирована в кузов, а вот подвески в этой генерации стали уже независимые "по кругу". Впрочем, пониженный ряд в раздатке на месте, хотя передняя ось подключается муфтой. Моторы – бензин V6 (3,6 л, 286 л.с.) и дизель V6 от итальянской VM Motori (3 л, 243 л.с.), а еще попадаются в продаже топовые версии с V8 5,7 на 352 "силы". Автоматы – на 5 или 6 ступеней, в диапазон по цене попадают машины от 2010 до 2012 годов выпуска.

Еще один "американец" в нашем обзоре – рамный 7-местный Kia Mohave, изначально задуманный для рынка США, где он продается под именем Borrego. Для России его выпускали на калининградском "Автоторе" и оснащали как атмосферным бензиновым мотором V6 (3,8 л, 274 л.с.), так и 3-литровым турбодизелем V6 в 250 л.с.

Бензиновый мотор имел только 5-ступенчатый автомат, дизель – 6 или 8 ступеней. Подвеска – независимая с пневмостойками сзади, в раздаточной коробке есть пониженный ряд и муфта, подключающая переднюю ось. В означенный диапазон цен попадают дорестайлинговые машины 2009-2013 годов выпуска.

Range Rover Sport

Нужно побольше пафоса? Тогда родственный "Дискарю" Range Rover Sport в первом рестайлинге. Машины 2009-2012 годов продаются с дизелями объемом 3 и 3,6 л, а также бензиновым 5,0 V8 уже на 510 л.с. Откуда такие цены на английский "премиум"? Машины быстро теряют в цене не только из-за своей конструктивной сложности и стоимости обслуживания и ремонта. С Discovery 3 еще тянется шлейф опасений в британской надежности, хотя в Disco 4 уже вылечено немало "болячек" предшественника.

А не замахнуться ли на премиум японский? За 1-1,3 млн есть, например, первое поколение GX 470 на базе 120-го Prado. В продажи машины 2003-2007 годов, а мотор V6 у такого GX не на 4, а уже на 4,7 л (235, 263 или 270 л.с.). В подвеске уже будут адаптивные амортизаторы AVS и система KDSS, размыкающая стабилизаторы для увеличения ходов колес на бездорожье.

Подступиться можно и ко второй генерации LX на базе Toyota Land Cruiser 100. Рестайлинговые LX 470 продаются в диапазоне от 2002 до 2007 года выпуска с бензиновым 4,7 V8 на 235 л.с. с 5-ступенчатым автоматом. В салонах – "кожа-рожа", адаптивная подвеска может увеличивать клиренс, но пробеги у машин уже такие, что дважды подумаешь о покупке.

Вожделенный для многих "Гелендваген" с годами, кажется, только дорожает. Во всяком случае, имея на руках сумму для покупки нового "Патриота" с автоматом, у Mercedes-Benz за эти деньги можно рассчитывать только на G-Class в дорестайлинговом кузове W463: в объявлениях о продаже фигурируют машины от 1994 и максимум до 2003 годов! Какие там пробеги и состояние при таком возрасте – вопрос открытый.

В вариантах моторов в объявлениях сам черт ногу сломит. Дизели – на 2,7, 3 или 4 литра, бензиновые движки – 3, 3,2 или 5 л Но неизменна во всех случаях система постоянного полного привода с тремя принудительными блокировками дифференциалов.

Выпускаемый с 2006 года Mitsubishi Pajero 4 – это независимые подвески "по кругу", интегрированная в кузов рама и знаменитый полный привод Super Select с пониженной и двумя блокировками дифференциалов. Имея в кармане заветный "лям" с хвостиком, можно прицениться к машинам после первого рестайлинга (2011-2014 годы выпуска). Автомат – 5-ступенчатый, а вот моторы – на любой вкус. Надо дешево и сердито – берем трехлитровый бензиновый V6 на 178 л.с. Нужны динамика – тогда мотор 3,8 л на 250 "коней". Для экономов – 200-сильный дизель объемом 3,2 л.

Mitsubishi Pajero Sport

Nissan Patrol в кузове Y61 (пятое поколение, выпускается с 1997 года и по сей день) и на неразрезных мостах спереди и сзади поклонники марки вполне обоснованно считают последним классическим "Патрулем". Большинство машин, проданных в России, идут с 3-литровым турбодизелем на 160 сил, хотя встречаются и варианты с бензиновым рядным 6-цилиндровым агрегатом объемом 4,8 л и мощностью 245 лошадиных – если не пугает расход и хочется динамики. За 1-1,3 млн рублей продают машины 2004-2009 годов.

Nissan Patrol Y62

Примечательно, что за эти же деньги можно купить и нынешнее поколение Patrol Y62, причем в объявлениях машины свежее – 2010-2013 годы выпуска! Почему новый "Патруль" дешевле прошлого? Потому, что уже "не тот". Сохранив раму, пониженную в раздатке и блокировку на задней оси, новый Patrol лишился неразрезных мостов и дизеля, превратившись из знаменитого поджарого "проходимца" в огромного, роскошного и прожорливого бегемота. Единственный мотор в России – бензиновый V8 в 5,6 л и 405 л.с. На таком по лесам да по экспедициям особо не разбежишься Но на роль семейного или "статусного" автомобиля" сгодится.

Марка SsangYong заезжает в наш обзор на флагманском внедорожнике Rexton, причем в последней рестайлинговой версии W (Y290), которая выпускалась с 2012 по 2017 годы. В России встречается с тремя моторами. Дизель 2 л – на 155 сил, дизель объемом 2,7 л – уже на 163 или 186 л.с. На вершине гаммы стояла рядная лицензионная "шестерка" Mercedes на 3,2 л и 220 л.с.

SsangYong Rexton W

С 5-ступенчатым автоматом Mercedes-Benz как полный привод part-time, так и full-time. Отличались и подвески. У версии со 186-сильным дизелем задняя подвеска – независимая, у остальных – неразрезная балка. И в заданную ценовую "вилку" вписались машины 2012-2013 годов выпуска со всеми перечисленными агрегатами.

"Да я за такие деньги лучше Prado куплю!" В принципе, можно, но за такую сумму можно рассчитывать разве что на Land Cruiser Prado 120 выпуска 2007-2008 годов. У внедорожника постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и мост-балка сзади. Самый популярный мотор – бензиновый 4-литровый V6 на 249 л.с. Реже встречаются бензиновый 2,7 на 163 л.с. и 3-литровый турбодизель мощностью 173 л.с.

Toyota Land Cruiser 100

В принципе, замахнуться можно и на более крупный Land Cruiser 100 в первом и втором рестайлинге. Только это будет не знаменитая мостовая утилитарная "стопятка", а более комфортная и богато оснащенная "сотка" с независимой передней подвеской выпуска 2002-2007 годов. Двигатели – бензиновый 4,7 V8 и рядный 6-цилиндровый турбодизель объемом 4,2 л. Вот только пробеги уже космические, а репутация Toyota как "вечных" автомобилей нередко приводит к тому, что владельцы экономят на обслуживание (в том числе и на Prado). И при покупке придется отсмотреть не один автомобиль, прежде чем найдется более-менее "живой" экземпляр.

Добавляем розового в модернизированный УАЗ Патриот

Куда смотреть? Между фар и на левое заднее крыло без лючка. Внешние отличия в очередной раз обновлённого Патриота можно отыскать только там.

В розовых мечтах заводчан УАЗ Патриот из узколобого гряземеса превращается в семейный автомобиль на каждый день. У него независимая передняя подвеска с реечным рулевым механизмом, автоматическая трансмиссия и постоянный полный привод… Но пока, согласно новому маркетинговому вектору, Патриот получил единый топливный бак вместо двух половинок, ESP, а также более эргономичный интерьер с фронтальными подушками безопасности. Они, к слову, тоже розового цвета.

Подушки безопасности производятся в Ульяновске по лицензии фирмы Takata. Они были заложены в конструкцию внедорожника ещё во время обновления 2012 года, когда под передней панелью появилась мощная поперечина, препятствующая перемещению рулевой колонки. Сам рулевой вал тоже новый. Раньше при фронтальном ударе на 80 мм складывалась лишь его подкапотная секция. Теперь же, благодаря второй буферной зоне, вал укорачивается на 155 мм.

Колонка регулируется по длине в пределах 50 мм, и если вылет выбран по максимуму, при ударе скользящий механизм возвращает руль в исходное положение. Кроме того, крепление колонки имеет заведомо слабое место. При определённой нагрузке (например, если водитель не пристёгнут) V-образное соединение рассухаривается, позволяя рулю провалиться вглубь ещё на шесть сантиметров. Итого рулевая колонка может стать короче на 265 мм.

Что толку, скажет продвинутый читатель, если при столкновении кузов Патриота, слетая с креплений, все равно смещается вперёд. «Теперь не смещается,» — протестует Галкин. Две дополнительные опоры (всего их 12) удерживают кузов от перемещений. Кроме того, основание левой передней стойки усилено резьбовым крепежом. Грубо говоря, короб стойки стянули парой болтов (их отлично видно при открытой водительской двери), которые не позволяют ему разойтись по сварным швам. Простейшее решение препятствует смещению моторного щита внутрь салона при аварии.

Почему же тогда страхующие болты есть только слева? Уазовцы говорят, что перед пассажиром и так хватает места. Но, скорее всего, принятые ими меры нацелены на успешное прохождение краш-теста по методике Euro NCAP, где автомобиль врезается в сминаемый барьер именно левой стороной с 40-процентным перекрытием.

К слову, у заводчан уже есть первый положительный отзыв после реального краш-теста. Один из покупателей нового Патриота сошёлся «в лоб» с внедорожником Toyota. Водитель остался жив, убедившись, что подушки безопасности УАЗа действительно розовые. Да хоть голубые! Главное, что Патриот стал безопасней. В том числе и благодаря появлению электронной системы стабилизации марки Bosch, последней версии 9.1.

Кроме функции курсовой коррекции в пакете есть трекшн-контроль, аварийный дотормаживатель, ассистент старта в гору, удерживающий внедорожник от скатывания в течение двух секунд, датчики крена, снижающие вероятность опрокидывания, а также имитация межколёсных блокировок. Однако ESP положена двум верхним комплектациям, и докупить её отдельно нельзя. А вот розовые эйрбэги — «в базе»!

Уазовцы поясняют: мол, у электронных «межколёсников» мягкие настройки. На деле с диагональным вывешиванием Патриот справляется, даже если карабкается в небольшой подъём. Сначала колёса подтормаживаются «по-кроссоверному» деликатно, но если успеха это не приносит, система сжимает тормозные колодки резче, посылая на колёса противоположного борта волну момента. Под трансмиссионные удары Патриот прёт вперёд. Имитация работает, даже если внедорожный контроллер стоит в заднеприводной позиции 2Н, хотя в этом случае роет землю только задняя ось.

В задний дифференциал отныне можно опционально установить и настоящую, электромеханическую блокировку Eaton E-Locker. Однако доплачивать за неё 29 тысяч рублей стоит лишь, если вы намерены переобувать Патриот в грязевые шины с хорошим продольным зацепом. Гражданская обувь сводит на нет преимущества блокировки, а порой жёсткая связь между колёсами и вовсе мешает. Например, при крутом подъёме по скользкому суглинку свободный дифференциал позволяет электронике дозировать пробуксовку задних колёс, а блокировка тупо срывает их в синхронный букс, лишая внедорожник опоры.

А что за кнопка Off-road на передней панели? Оказалось, активация внедорожного режима меняет лишь алгоритм работы АБС, позволяя колёсам нагребать перед собой буртик из-за более продолжительной блокировки. Система работает эффективно и в какой-то степени заменяет ассистента спуска с горы, от которого ульяновцы отказались из экономии. Кстати, с включением понижающего ряда все электронные помощники, кроме аварийного дотормаживателя, отрубаются. «Понижайка» остаётся активной и после перезапуска двигателя — системный глюк первых Патриотов с «раздаткой» Dymos был исправлен ещё в 2013 году.

А кому Патриот обязан такой вежливостью? На кратковременное нажатие клавиши с треугольником он отзывается трёхкратной вспышкой «аварийки». Уазовцы пожимают плечами: мол, обнаружили случайно на дилерском тренинге — похоже, кто-то из программистов отличился… Уместная фишка для Патриота, ведь при слабом моторе извиняться за медлительность приходится едва ли не на каждом затяжном подъёме. Пусть древнюю атмосферную «четвёрку» 2.7 удалось раскочегарить до 135 сил и даже вписать в Евро-5, но это для внедорожника весом более двух тонн маловато.

Мотор позволяет двигаться на малых оборотах, но не в силах ускоряться с них. Для поддержания скорости можно использовать третью передачу хоть с холостых оборотов. Однако разгоняется УАЗ только после 3000 об/мин. При езде в гору порой и этого недостаточно: стрелка тахометра подпирает красную зону, а внедорожник набирает ход флегматично, будто затянут ручник. А иной раз проблем как не бывало! Подъёмы форсируется не прытко, но с прогнозируемым ускорением. Необкатанность машин, высокогорье? Или «сырая» прошивка Евро-5? Прошлые Патриоты разгонялись стабильнее.

Зато прежние УАЗы донимали вибрациями, трансмиссионным гулом и дребезгом рычага коробки при езде внатяг. Теперь стало тише. С одной стороны, под нагрузкой по-прежнему звенят кольца синхронизаторов — это недоработка производителя корейских коробок передач Dymos. С другой, назойливый звук внутрь практически не пробивается. Когда на спидометре — 90 км/ч, в салоне можно переговариваться с задними пассажирами почти не повышая голоса.

Улучшенная звуко- и виброизоляция кузова позволила снизить внутренний шум на 6−8 дБ. Наконец-то, как подобает, с обеих сторон изолирован моторный отсек. Под капотом отлично видна толстая полипропиленовая «шуба». Уазовцы хвалятся, что боролись со звуковым мусором при помощи 3D-моделирования, учитывая даже невоспринимаемые ухом частоты, влияющие на ритмику сердца и общую усталость.

После проделанной работы у Патриота даже ход изменился. Вместо прежней шаробанностости появились иномарочные целостность и упругость. В подвеске точно ничего не меняли? Тогда откуда взялась почти полная изолированность от мелких неровностей и округлость при проезде остального дорожного брака? В сравнении с прежней машиной разница просто гигантская, хотя пружин, амортизаторов и сайлент-блоков изменения не коснулись. Уазовцы вновь пожимают плечами: сами не ожидали, что поедет иначе.

Похоже, положительный эффект даёт совокупность мер: дополнительные крепления кузова к раме, пара поперечин над топливным баком, более прочная задняя панель пола с рёбрами жёсткости и виброшумоизоляция. Исправляя конструктивные недостатки внедорожника, уазовцы усилии его кузов. Теперь обновлённый Патриот даже трогается с места без характерных подёргиваний. Просто отпускаешь сцепление, и тот обыденно выезжает со стоянки, как какая-нибудь легковушка.

Семейный автомобиль на каждый день? Патриот как никогда раньше близок к розовой мечте заводчан. Недочётов пока хватает. Руль на прямой всё так же болтается в околонулевой зоне в пределах десяти градусов, хотя после смены поставщика рулевых валов эта пустота и стала более вязкой. Медиасистема медлительна и нелогична, чёрти как работает климат-контроль… Зато УАЗ всё ещё настоящий проходимец, способный проползти через дремучие дебри. Причём, управляя Патриотом, ты больше не чувствуешь себя укротителем с головой в пасти хищника. По крайней мере, там стало розовее, и острых клыков поубавилось.

1000 км на "Патриоте": топ-9 недостатков, к которым придется привыкать

alt=" Фото: Никита Юшкевич" />

Да, конечно, обновленный 150-сильный двигатель ЗМЗ "Про" наделяет "Патриот" куда лучшими характеристиками, чем его предшественник.

Однако до современных стандартов внедорожнику, конечно, далеко, что признают и в самом УАЗе - в Ульяновске уже давно анонсирован турбодвигатель, но до его серийного внедрения дело все никак не дойдет.

А поэтому владельцу "Патриота" в городе вечно не хватает динамики, чтобы уверенно держать скоростной темп: тягловый мотор все время работает как будто на понижающей передаче.

Добавляет ездовых нюансов средненькая по информативности переключений механическая коробка, передаточные числа которой подобраны, само собой, исходя из внедорожных, а не динамических показателей. Кроме того, трансмиссии на трассе очень не хватает шестой передачи, отсутствие которой отрицательно сказывается как на экономичности, так и на акустическом комфорте.

Тоже ожидаемый, но все-таки расстраивающий недостаток. "Патриот" наполнен звуками буквально от всего - мотора, трансмиссии, шипованных шин и ветра.

Причем ушам передних седоков комфортнее - явно какая-то защита имеется, поскольку большинство звуков добираются в приглушенном состоянии. А вот задние пассажиры слышат весь оркестр, в котором солирует глушитель - гул от него такой, что кажется как-будто он проложен по салону.

Покупатели топ-комплектация УАЗ "Патриот" получают в оснащении камеру заднего вида, которая расположена так, что всегда на треть закрыта висящей на задней двери "запаской". Что мешало создателям подумать над расположением объектива больше трех минут, останется загадкой. Коллеги из АвтоВАЗа, например, вышли из такой же ситуации на Lada Niva Travel установкой "глаза" в задний бампер и даже приспособили к нему отдельный омыватель.

Еще деталь "Патриота" из разряда "и так сойдет" - бачок омывателя стекла. На здоровенном УАЗе в подкапотном пространстве он расположен глубже всех остальных баков для технических жидкостей, учитывая, что пользоваться им нужно чаще всего.

Чтобы дотянуться до горлышка, придется, во-первых, обтереть одеждой все правое крыло, во-вторых, обязательно использовать канистру с носиком или иметь наготове воронку. В ином случае, треть "омывайки" расплескается вокруг.

Неожиданный недостаток для новой машины 2021 года. На морозе очень сильно дубеют уплотнители дверей, особенно задних, в результате чего через образовавшиеся щели задувает снег.

Кроме того, сами двери по уазовской традиции захлопывать нужно с немалым усилием, собственно, как и открывать - внутренние дверные ручки очень тугие и срабатывают в последний момент. Видимо, со временем должны разработаться.

Складной задний диван трансформируется по обычной схеме: по частям поднимается сидушка, затем опускается спинка. Одна беда: диван по умолчанию поставлен высоко, так что при складывании образуется ступенька высотой 20 см, из-за которой пользоваться багажником при перевозке длинномеров или, например, при организации спального места становится неудобно.

Правда этот недостаток легко исправляют "допщики": специально для "Патриота" создано с дюжину вариантов багажного короба-органайзера, который вровень выправляет платформу багажника. Стоимость доработки от 7000 до 20000 рублей в зависимости от модификации.

Недостаток для молодых родителей, которые собираются перевозить в "Патриоте" детей в детских креслах. Сначала УАЗ стоит похвалить за то, что в машине есть крепления Isofix, так что кресла устанавливаются легко и просто.

Проблема в другом: севшие в кресло подросшие дети 4-5 лет не могут самостоятельно дотянуться до заднего ремня безопасности, чтобы пристегнуться - стойка с ремнем оказывается далеко от детских ручек. В результате застегивать детей все время придется родителям.

"Косяк" из прошлого, о котором хорошо известно, например, владельцам "Жигулей" - розетка на 12В, она же гнездо прикуривателя все время находится в активном состоянии, даже если машина заглушена, а ключи вынуты из замка зажигания. Это означает, что если в розетку что-то воткнуто, например, оставленный видеорегистратор, он все время будет работать, разряжая аккумулятор.

Распространенная проблема уазоводов до сих пор никуда не делась. У "Патриота" потеют фары, причем все, но в разном порядке - как основные, так и противотуманные. Связано это с посредственным качеством задней крышки корпуса фар и ее хлипким креплением, которое можно легко обломать.

В результате внутри фары активно начинает образовываться конденсат. Интересно, что крышку эту не заказать отдельно - она идет только в сборе с новой фарой. Причем дилеры чаще всего гарантийной проблему не признают, а потому на различных форумах владельцы придумали массу способов, как решить проблему самостоятельно с помощью аквариумного герметика.

Клуб УАЗ Патриот

1. В теме обсуждаются только автомобили в ценовой категории Патриота (условно - до 800 000 руб.).

Желающим продолжить обсуждение китайского автопрома и Ховеров предлагаю проследовать на специализированные форумы - Чинамобил, Дром и т.п.

Машина 2008г.Лимета.Пошли мысли по замени машины.Машина на все 100% устраивает.Всё равно хочется, что то другое(вседорожник).Брать новый Патриот,цена на нормальный Лимету блин,700 рублей и опять начинать по новому менять или добавлять в машине.Возраст.Лень уже.Хочется прикупить и не очень думать о замене ремней,радиаторов,сцепление.Меня не то,что жаба душит.Просто деньги уже большие,а качества,сейчас даже хуже стало.Вот весь в раздумье.

Ценовой политикой завода,будешь смотреть на более дорогие и увы получше Петровича.Хотя в панику нечего бросаться.Будем надеяться на наше АВОСЬ.Мож доведут до ума Патриота и цену не задирали б.На своём Петровиче,толь ко сейчас поменял сцепу от бмв(с дуру).Мой Люк ещё ходил бы.Сейчас начал сопливится радиатор. Цены :o :o :o

По новым машинам - там исправлять ничего не надо. Радиаторы, ГТЦ и т.п. ходят нормально. У меня машине год: течей и сопливостей на движке не.
У Патриота сейчас другая проблема - отсутствие сервиса. Ну хочется цивилизации и все тут. За ТО деньги дерут не слабые, делать даже само Т не хотят. Ну а уж по гарантии - делают только если авто не едет. Любые мелкие недостатки тупо не исправляют, типа "ты же УАЗ купил, что ты хотел??". и ЗАВОД ЭТО ПОДДЕРЖИВАЕТ.

Сами авто стали довольно неплохими, если его правильно использовать и знать что берешь. Но сервисы. У меня сейчас мысли посещают вернуть авто благодаря политике местного дилера. Заколебал он меня до ужаса.
Если вы не ждете и не привыкли к качественному сервису, где даже скрип тормозных колодок -повод для замены, то патриота можно брать.
Если вы хотите купить, платить деньги, чтобы Ваше авто обслуживали и делали в сервисе и при этом не иметь проблем - ищите другой авто. среднестатистический УАЗовский сервис из Вас все кишки достанет.

Николай, не в обиду - есть русская поговорка:"не хочешь сраться, не мучай жопу".
Есть бабосы на покупку "ино" и на его обслуживание - бери.
Хочешь ездить на Патрике, не трястись за шкрябание ЛКП (лакокрасочного покрытия) и чувствовать себя свободным - бери Патра.

И чего дурные вопросы задавать? Думаешь мы твоё ЭГО переубедим?!

У меня Патриот тоже 2008 г.в.
Мыслей его поменять на что-то не возникает - слишком много сил, труда и времени вложено, чтобы из серийного УАЗа получился хорошо подготовленный "экспедиционник".

А глядя на "модернизированные" Патриоты 2013 г.в. (считаю - откровенно испортили хорошую машину выступом в задней арке, электрораздаткой и тросовым ручником) или одноразовые хлипкие иномарки по "конским" ценам, не рассчитанные на нормальные для моей эксплуатации нагрузки - и менять-то не на что.

Нет сейчас на рынке автомобиля в пределах цены Патриота и соответствующего моей конкретной машине по возможностям и эксплуатационным характеристикам.

Рано или поздно на всяком автофоруме возникает подобная тема.
Вот и тут: на что поменять Патриота?
Отвечу, исходя из собственного опыта - его можно продать, купить (добавив денег) иномарку.
Ессс. но, внедорожник, жип.
СтОит дороже, чем паркетник-кроссовер, гораздо дороже, чем новый УАЗ.
НО:
Если денег "от зарплаты - до зарплаты", то не стОит этого делать.
Запчасти и ТО дороже в разЫ.
Большая зависимость от качества топлива.
Уязвимость на бездорожье - тоже уязвимей.
Ну и т.д. и т.п. В т.ч., просто жаль в серьезные грязи загонять его.
Короче, сменится образ жизни с иножипом, если, конечно, берете его не для постройки гряземеса.

От бобра - бобра не ищут.

А что вы будете делать с иножипом, скукота полная, все работает, открывается, закрывается.

Хорошо писать и давать советы,когда тебе нету и 50 лет.Вот и вопрос. что или на,что менять.К Патриоту привык.Нравится.Менять на новый ,это опять;калитка от Бармалея,шкворня,чехлы,резина,тонировка и т.д.Опять всё по новому.Я охотник и рыбак.Альтернативные вседорожники стоят. сами знаете сколько :o .Просто в моём мудром возрасте хотелось отдохнуть от гаек с болтами.Но это.только мечта идиотаПокупать ещё машинку?Это ещё минус в деньгах общесемейнного фонда.Да и этого не стоит.Покупать б/у джип.Я и так в 2008году,имея на руках 600 рублей перелазил б/ушные джипы.Чесно.Выбора не было;подтёки,сальники мокрые,ржа.Психанул и купил Патриота.Знакомый продал б/ушный Паджерик 3,за год эксплуатации.Много денег высасывал.Сейчас смотрит на Патриот.

николай писал(а): Uygur

Хорошо писать и давать советы,когда тебе нету и 50 лет.Вот и вопрос. что или на,что менять.

Мне 55 лет.
Я, действительно, новичок на Патриот-форуме.
Но не новичок на других внедорожных под своим Ником.

Патриот был приобретен 30.06.13г. в целом из интереса к этому автомобилю - нравится он мне.
С ним, видимо, не скучно будет.

Когда-то давно, в советские времена, у меня уже был УАЗ, еще 469 тент. Самые теплые воспоминания + советская непритязательная молодость.

Извиняюсь, что влез . в калашный ряд, но если не достаточно средств содержать иноджип, то тогда либо Нива (Шеви-Нива), либо Патриот (который, на мой взгляд, совсем уж неплох).

видели в Крыму Экспедиционник - стырый крузер с тремя дверями, но длинный. весь в силовом обвесе, по бокам канистры и всякие приспособления, на бампере хайджек, зубастая резина, спальники в багажнике и тп.
номера были европейские с буквой D.
весь задок был обклеен эмблемами стран - вся европа и почти вся африка.
в салоне сидела бабуська лет 60. радостная и приветливая и довольная жизнью.

машинка очень старая и вся ржавая, бампера мятые и прогнили насквозь, в дверях по низу дырочки. видно что поездила много и долго. но не думаю что они ею хотели-бы поменять

40 ткм практически без регулировок - сейчас вроде заболталось слегка правое). Замена сцепления на 46 ткм на БМВ - дергалась в пробках(2 года возил в багажнике). Герметизация маслоотражательной пластины на 20 ткм - масло есть перестала. Замена редуктора и подшипников заднего моста на 54 ткм( подвывал зимой почему-то с покупки, гарантии не добился- завыл так, что далее некуда). В грязи не лазил. Грузы возила (умеренно) и семью с собаками( Далее 900 км от Москвы не отъезжал). Раздатку на пониженной так и выбивает под нагрузкой.Сейчас вот в раздумье на что его менять - мастер уволился другого не найду никак. На новом все то же самое(ну, разве что кроме жора масла и раздатки(надеюсь!))придется опять проделывать, а желания быть заложником кривых рук нет. Очень сложно опять пойти на Патриота в таких условиях- требует постоянного ухода( наконечники рулевых на подходе!), даже при наших(щадящих) условиях эксплуатации. Машина не единственная в семье - пока обходимся.

У меня в подписи - SsY Кайрон, дизель 2008г. с пробегом 124 ткм.
Полноценный корейский рамный внедорожник с парт-тайм, электроуправляемой раздаткой, понижайкой, дифференциалом LSD в з/мосту.
Никаких проблем, все работает исправно.

Например:
Нижние шаровые - замена на 110 ткм. (1300р. обе).
Верхние с верхними же рычагами - замена неделю назад на 124 ткм. (5000р. оба рычага)
Рулевые наконечники - на 124 ткм. (4000р. оба).
Всё. Остальное - расходники.

Все делаю сам.
ТО каждые 10000км., т.е. у меня примерно через 5 мес.
Стоимость одного планового ТО в пределах 10000р.
То же с заменой масел в КПП, РК, мостах, заменой всех фильтров и т.п. (полное ТО) в пределах 20-25000р.

До конца этой зимы круглый год стоял на открытой стоянке, ездит каждый день, когда и куда надо.
В жутких грязях не был.
Тракторами и "Уралами" таскался (как положено жипу).

Достаточно капризен к качеству дизтоплива - как все современные дизеля с системой "Коммон рэйл".
З/части оригиналы стоят дорого, нпрм. топливный фильтр Делфи - 3500р, меняется раз в 15-20 ткм.
Неоригиналами пользоваться - дороже выйдет.

В 2009г. зимой был поставлен автономный предпусковой подогреватель Эберспехер Гидроник 4 кВт, проблема зимнего пуска отпала.
Идет очень хорошо по трассе, турбина позволяет очень ускоряться.

Ну и вот, как то так.

P.S. До сих пор некоторые (даже ГАИшники) спрашивают: "Ну как китаец".

николай писал(а): Uygur

В свете последних "изменений" тут подумалось.

Учитывая начавшуюся миграцию Патриота из "универсального автомобиля на все случаи жизни" в напичканный корейскими запчастями паркетник (первая ласточка - ненадёжная в подключении и неремонтопригодная электрораздатка Dymos, далее появятся малолитражный турбо-двигатель от легковушки и, может быть, мосты от снятых с производства устаревших корейских пикапов) - похоже, со временем придётся покупать отдельно раму Патриота с нормальными агрегатами ("родные" мосты Спайсер + двигатель ЗМЗ-409 + "железная" раздатка) + отдельно кузов 1 комплектации и самостоятельно собирать нормальный "экспедиционный внедорожник" (если к тому времени ещё можно будет купить отдельно раму с нормальными агрегатами и кузов к ней).

Либо, как вариант, для бездорожья придётся брать УАЗ-"буханку" и готовить её (лифтовка, тюнинг раздатки, 33" колёса) + для города покупать что-то отдельно (новая Шнива или небольшой импортный паркетник?).

Вот только на чём ездить в далёкие экспедиции и путешествия?
На "буханке" это будет не отдых, а тяжёлый труд.
Шнива и паркетники - слишком маленькие, всё снаряжение не влезет :unknown:

P.S.Одно радует - как минимум ещё лет на 5. 7 моего Патриота должно хватить.
Всё равно его сейчас менять не на что - нет на российском рынке даже близко машины, соответствующей моему подготовленному Патриоту по совокупности характеристик и возможностей.

А далее посмотрим.

Думается, что не стоит так драматизировать ситуацию с медернизацией УАЗа.
Он не первый и не последний.
Предполагаю, что ниша Патриота не будет занята ничем и никем, а он останется в своей рамной бездорожной ипостаси.

Сужу по своему Кайрону с эл.раздаткой, которая еще не подводила и полагаю, УАЗовская не будет хуже. Своих разработок у корейцев нет совсем - всё официально, не по-кетайски, передрано 1:1 с самых надежных разработок.

Так коробка/раздатка SsY - полный аналог Borg Werner, мосты - знаменитые своей надежностью Джиповские Dana-44, моторы - аналоги Мурзиковских.
Для УАЗа Даймос - то же.

Возможно, УАЗом параллельно будет разработан паркетник для не "писающих кипятком" по бездору и трофи/экспедишину, но УАЗ, рамный, останется.

Предполагаю, что кто-то ответит, типа, чё ты тут своим корейцем тычешь везде.
Да нет, ребяты, я - просто сравниваю, - возможности, надежность, взгляды соседних водителей, и т.д.
Не думается, что у многих есть такая возможность сравнивать разные внедорожники в повседневной жизни.

Second Hand. УАЗ «Патриот»

Согласитесь, не каждый автомобиль вызывает столько споров и противоречивых откликов. При этом в бескомпромиссных словесных баталиях численный перевес почему-то всегда на стороне тех, кому не повезло. А те, кому повезло, ездят и радуются

Выпуск «Патриота» начался в 2005 году. За тринадцать лет производства он претерпел несколько модернизаций, причём последнюю — всего год назад. Но нас интересует модель 2012 года — по сути это был первый серьёзный рестайлинг. Такие сейчас стоят от 250 тысяч рублей и вполне могут составить счастье потенциального джипера с не самым роскошным бюджетом. Ну или стать его проклятием, это уже как повезёт… Собственно, тут ничего нового, как и со всеми отечественными автомобилями, покупка УАЗ «Патриот» — лотерея. И, кстати, подержанный вариант в этом смысле даже предпочтительней.

На фото версия 2015 года, которую легко отличить
по интегрированным порожкам и новой форме передка

БОЛЕЗНИ РОСТА

Но, что бы там ни говорили, надо признать, что с момента своего появления «Патриот» здорово подрос и изменился. Рост был не количественный, а качественный. Совершенствовалась конструкция, улучшалась комплектация, увеличивался список опций и версий. Всего за время производства можно насчитать три крупных и несколько менее заметных, но от того не менее важных модернизаций. Самая последняя оказалась и самой масштабной. Опять же, предположительно выросло и качество. По крайней мере резко негативных отзывов заметно поубавилось. Некоторые врожденные косяки исправили — перегрев, течи топливной системы, вылетающие передачи, шумность… Но другие остались. Отвратительная управляемость, особенно неспособность держать прямую и непредсказуемость траектории в повороте, вибрации и коррозия. Да, кузов «Патриота» ржавеет, несмотря на все ухищрения производителя, и это самое печальное. Причём ржавчина начинает вылезать в самых неожиданных местах. Например, мелкий крепёж деталей отделки салона. Скажете, мелочь? Но от саморезов, которыми крепятся плашки фальшпорожков, ржавчина распространяется на днище. Так что счастье тем, кто купит машину у владельца, не поскупившегося на антикор. Кузовные детали на «Патриот» трудно назвать дешёвыми. Пятая дверь — от 15 тыс. рублей, водительская — 13 тыс., боковина — 35 тыс., порожек — 2,5 тыс., крыло — 4 200. Интересно, что некоторые элементы можно найти в пластиковом варианте, и стоить они могут даже меньше оригинальных. Так, стеклопластиковые крылья обойдутся в 3 800 рублей, пятая дверь — 6 699. Зато оригинальных кузовных деталей в продаже много, и найти нужную не проблема, даже кузов в сборе за 555 тысяч рублей!

Основные элементы салона импортные.
И хотя материалы не самые дорогие, но сборка,
как и эргономика, вполне достойные

Что же до болезней роста и замены элементов на модернизированные, то по большей части они взаимозаменяемые, хотя и не все. Например, цепь привода ГРМ, которая сначала была двухрядная, потом однорядная плохая и, наконец, однорядная, можно сказать, хорошая. Так вот, многие меняли однорядные на двухрядные (и это было несложно, хотя и трудоёмко), просто перекинув комплектом, скажем, от ЗМЗ‑406. В 2014 году цепи стали вполне надёжными, и необходимость такой замены отпала. Если только машина не носит 36-дюймовые тапки и не участвует в тяжёлых рейдах. Тогда готовьте тысяч 8–10 на комплектующие и работу. Да, напомню, цепи бывают зубчато-пластинчатые типа Морзе и втулочные двух- и однорядные.

МОТОРЫ

От начала выпуска и до настоящего времени основным двигателем «Патриота» является бензиновая рядная четвёрка ЗМЗ‑409. Мотор известный, производство его отлажено, и, говорят, он может пробежать полмиллиона километров без капремонта, хотя я лично о таких пробегах не слышал. Мотор прошёл серию мягких модернизаций, замену поставщиков комплектующих и улучшения качества деталей. Самым проблемным был привод ГРМ, о котором я уже упоминал. Реже, но случались отказы катушек зажигания, причём как обычных сдвоенных до 2012 года, так и отдельных на каждый цилиндр. Последние стоят от 3 до 6 тыс. и меняются самостоятельно в гараже за полчаса. Довольно долгое время были нарекания на навесные агрегаты двигателя, особенно на их привод. Пластиковый ролик натяжителя преждевременно изнашивался, и ремень мог оборваться в самый неподходящий момент. Позже узел модернизировали. Ломался шкив помпы, да и сам водяной насос не мог похвастать большим ресурсом.

Доведённый к 2008 году до стандарта «Евро‑3», мотор стал надёжнее благодаря новым деталям и электронной педали газа, которая вместе с новыми мозгами от Bosch делала работу не только более экологичной, но и более мягкой, что сказывалось на ресурсе и надёжности. Иногда мотор отказывался заводиться, а сканер выдавал отказ датчика положения коленвала. Ситуацию спасала проникающая смазка, которой нужно было обильно полить контакты. Неустойчивая работа на холостых требовала промывки дроссельного узла. Словом, большинство неполадок характерны для всех бензиновых атмосферных двигателей, конструкция которых соответствует началу 1990-х. Неожиданностей немного, и почти все их причины устранены.

Дизельных агрегатов было два. С 2010 по 2012 год ставили очень неплохой дизель Iveco F1A, который идеально подходил внедорожнику, несмотря на небольшой объём в 2.2 л. И пусть УАЗ с ним не становился ракетой, но даже со старой раздаткой легко передвигался по пересечённой местности на холостых. Запчастей на F1A, вопреки опасениям пессимистов, огромное количество, и не только в крупных городах. Мотор этот устанавливался на коммерческую технику Fiat и Iveco, коих в России немало. Да и нужда в запчастях была редким явлением, разве что ремень привода ГРМ требовал замены тысяч в 60–80 в зависимости от нагрузок, и топливная аппаратура не испытывала восторга от нашей провинциальной солярки. К счастью, в большинстве случаев до ремонта не доходило — всё можно было решить промывкой, а то и просто заправкой качественным продуктом. Если же дело запустить, то придётся менять форсунки (вместо оригинала обычно ставят Bosch по 6 тыс. за штуку). Владельцы жаловались на шумную работу системы EGR, что тоже решалось промывкой без всяких замен.

Силуэт «Патриота» стопроцентно узнаваем и
уже воспринимается как настоящая классика.
Разве что размер колёс маловат

Отечественный дизель ЗМЗ‑514, который конвертировали из бензинового, оказался не самым надёжным. Инженеры ЗМЗ рассказывали, что во время доводок из восьми агрегатов, обкатываемых на стенде, четыре просто взорвались, два заклинило, а остальные едва выработали ресурс условных 90 тыс. пробега. Мотор дорабатывали в процессе производства, но масло в патрубке турбины, который висит слишком низко, и подтёки в районе клапанной крышки должны насторожить. Ещё неприятно, что двигатель долго выходит на рабочую температуру, а большой салон не прогревается за короткую, до получаса, поездку. Зато мотор экономичен и легко укладывается в 10 л среднего расхода, главное — не перегружать автомобиль.

У «Патриотов» с бензиновыми моторами была проблема перегревов, которую решили только после модернизации 2014 года. Тогда поставили радиатор большего размера и дополнительный вентилятор. Впрочем, вентилятор можно поставить и самому, на эту тему в сети материалов не меньше чем про замену однорядной цепи на двухрядную.

ТРАНСМИССИЯ

Важный шаг был сделан в 2010 году, когда вместо шумного агрегата с невнятным механизмом переключения стали ставить коробку передач Dymos. Её главная проблема — подшипник вторичного вала, замена которого требовала снятия и практически полной разборки коробки. На самые дешёвые версии внедорожника до недавнего времени продолжали ставить отечественную коробку. Но независимо от варианта трансмиссии самым ненадёжным узлом долгое время было сцепление. Его при первой возможности старались заменить на «газелевское» от машин с дизелем Cummins. В 2013 году с корейской коробкой передач стали стыковать корейскую же раздатку. У неё есть и минусы, и плюсы. С одной стороны, передаточное число пониженной составляло почти 2,6, что хорошо, с другой, сервопривод механизма переключения висел довольно низко, а корпус из сплава мог расколоться от больших нагрузок. Ходила даже легенда, что завод не рекомендует буксировку с новой РК. Невнятный алгоритм переключения режимов довольно быстро поправили, и теперь при переходе на пониженную нужно лишь немного терпения. Но самое главное, что новую раздатку не выбивает под нагрузкой, как это было с отечественной мелкомодульной.

Архаичный трансмиссионный тормоз исчез только в 2015 году, что снизило вибронагруженность, но качество карданных валов, требующих частой смазки, нестабильно.

ХОДОВАЯ

Подвеска и привод УАЗ «Патриот» неизменны с модели 3160, собственно, как недостатки и методы их устранения. Малолистовые рессоры сзади скрипят, причём и листы, и втулки. Пружины спереди сильно ограничили артикуляцию переднего моста, чему способствовал и стабилизатор поперечной устойчивости. Поворотные кулаки быстро теряют полировку, а сальники пропускают смазку. Пресловутые пластиковые вкладыши шкворней спешно меняются на латунные или на подшипники, иначе изнашиваются как бумажные. Скорее всего, прежний владелец уже проверил и пополнил смазкой ступичные узлы, но стоит заглянуть туда и самому. У мостов типа «Спайсер» при всех их преимуществах перед разъёмными есть один недостаток — мнущиеся крышки картеров дифференциалов. Для бездорожья стоит заменить их на более мощные. Смазка подшипников хвостовиков разбрызгиванием требует внимательного отношения к уровню масла и выводу сапунов повыше. Ну или хотя бы нужно следить за чистотой существующих. Не стоит по примеру гонщиков подавать давление в мосты, дабы обеспечить защиту от попадания воды — при изношенных сальниках это может привести к выдавливанию масла.

Передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Они неплохо замедляют автомобиль, а ABS, которую начали ставить ещё в 2008 году и с тех пор постоянно совершенствовали, делает своё дело на отлично. Проблема подклинивания суппортов почти незнакома владельцам «Патриотов», но если их совсем не обслуживать, то поршни из лёгкого сплава могут и окислиться.

САЛОН

Первое заметное обновление салона состоялось в 2008 году, когда появились импортные сиденья. Они хоть и не раскладывались в диван от руля до пятой двери, но были намного удобнее. Годом раньше появился кондиционер от Delphi. Его работу признали неудовлетворительной и в 2010 году модернизировали. Климат не приносит особых разочарований и, когда исправен, морозит лучше многих иномарок. Проблемы возникают в основном с электрикой и приводом насоса, но могут встречаться и потрескавшиеся шланги. В целом салон «Патриота», посадка за рулём, простор и комфортность в хорошем смысле удивляют. Не хватает разве что третьего ряда кресел и какой-нибудь шторки багажного отсека.

До 2012 года «Патриот» был девятиместным, но некоторые
владельцы ставят дополнительные сиденья и сейчас — сертификация-то осталась

ДОПЫ

Часто спрашивают: «Стоит ли покупать доработанный и лифтованный «Патриот»?» Однозначного ответа нет. Если вы всё равно планировали заниматься тюнингом и то, что сделано прежним владельцем, вас устраивает, то почему бы нет. Совершенно необязательно, что лифтованный «Патриот» замордован в тяжёлых трофи. Как выбирать подготовленный внедорожник — тема отдельного разговора. Если вкратце, то кроме технического состояния агрегатов придётся обследовать раму, ходовую и кузов на предмет трещин, механических повреждений и нарушения геометрии. Часто помогает элементарный визит на сход-развал, где, скажем, сразу видно гнутую раму. С мостами чуть сложнее, а трещины в местах крепления подушек к кузову и раме можно и вовсе не обнаружить. Даже сам хозяин может о них не знать. Словом, надо быть осмотрительным и недоверчивым. С другой стороны, существующий внедорожный тюнинг и стайлинг «Патриота» часто удваивают стоимость нового автомобиля. Сейчас, правда, появляются заводские версии, в которых уже учтены многие пожелания владельцев, но всё равно поле деятельности обширное. Я не стану писать банальные вещи вроде «определитесь заранее, для чего вам нужен такой автомобиль, это ведь настоящий внедорожник и с ним не везде удобно». Да, с ним далеко не всегда удобно, но это вопрос привычки. Зато размер багажника, простор салона, проходимость и относительную доступность содержания трудно переоценить… Короче, я бы, наверное, взял!

СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ УАЗ «ПАТРИОТ» (ОЕМ)

Тормозные колодки передние: 619 руб.
Коробка передач Dymos: 119 000 руб.
Вал карданный задний: 8 200 руб.
Рессора: 3 850 руб.
Мост передний: 69 330 руб.
Блок-фара: 5 570 руб.

Андрей, УАЗ «Патриот» 2012 года, 2.7 Limited

Честно говоря, я с самого начала понимал, что выбора нет. За те деньги, которые мы могли потратить, получался только «Патриот». Ведь мы хотели большой внедорожник с кондиционером, бензиновым мотором (поскольку планировали переводить его на газ), большим багажником и недорогим обслуживанием. В итоге получили то, что хотели. Выкинули один бак, разобравшись с подтеканием уплотнителей обратки, поставили баллон на 55 л и ездим уже третий год почти без проблем.

Читайте также: