Настройка bmw на январе

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Настройка bmw на январе

Alexx-k 09 авг 2015, 11:59

КОГДА УМРЕТ ЧУВСТВО ЙУМОРА - ОСТАНУТЬСЯ ОДНИ БОЙАНЫ

PS: когда я модер - пишу красненьким

Alexx-k 09 авг 2015, 12:02

КОГДА УМРЕТ ЧУВСТВО ЙУМОРА - ОСТАНУТЬСЯ ОДНИ БОЙАНЫ

PS: когда я модер - пишу красненьким

S@nEk 09 авг 2015, 12:14

я уже вижу двухтопливную прошивку на январе ))

Alexx-k 09 авг 2015, 12:24

я так и понял. Ток не понимаю зачем оно тебе? Или ты дунуть хочеш?

КОГДА УМРЕТ ЧУВСТВО ЙУМОРА - ОСТАНУТЬСЯ ОДНИ БОЙАНЫ

PS: когда я модер - пишу красненьким

Dobrik 09 авг 2015, 12:43

Rasp 09 авг 2015, 12:48

Все можно сделать и если правильно то даже будет ездить. Не ВАЗовский мотор будет достаточно сложно настроить правильно - сужу по отзывам в инете, есть там куча нюансов применительных к повседневной езде о которых никто не париться настраивая турбо-ВАЗ, хотя бы потому что для него они уже учтены. Как пример хотя бы топливоподача при пуске - зимой и летом Я уже не говорю про такие высшие материи как настройка при вкл и выкл ДИСА.

Сделать можно все на родных датчиках без проблем, калибровки их известны, а алгоритмы работы те же что и у Мотроника, за исключением двух каналов ДД, ДИСА и РХХ, но в LSке и ESке будет работать даже это.

Dobrik 09 авг 2015, 13:36

Rasp писал(а): Все можно сделать и если правильно то даже будет ездить. Не ВАЗовский мотор будет достаточно сложно настроить правильно - сужу по отзывам в инете, есть там куча нюансов применительных к повседневной езде о которых никто не париться настраивая турбо-ВАЗ, хотя бы потому что для него они уже учтены. Как пример хотя бы топливоподача при пуске - зимой и летом Я уже не говорю про такие высшие материи как настройка при вкл и выкл ДИСА.

Установка ЭБУ «Январь 5.1» на двигатель BMW М10/М40/М42

Многие в процессе эксплуатации BMW Е30 сталкиваются с проблемами в работе с его системой впрыска. Машинам по 20-25 лет, многие узлы изношены, а многие запчасти зачастую просто нерентабельны в покупке новыми. Да и сам инжектор оставляет желать лучшего. Это и трамблер, который не слишком совершенен, и сложная система холостого хода и прогрева, зачастую изношенный и глючащий расходомер… высокий расход, проблемы при пуске… Многие приходят в итоге к установке современных систем впырска, которые позволяют вернуть былую: отечественный «Январь», «Микас» и их тюнинговые разновидности, MegaSqirt, VEMS…. Но так как мне привычней и ближе Январь, именно его я и установил на свою Е30, о чем и поведую Вам.

В принципе, установка не вызывает трудностей у человека, который сам ремонтирует свое авто. Подключение проводки, ЭБУ и исполнительных механизмов просты и понятны, все датчики имеют «защиту от дурака» в виде уникальных разъемов, так что вы ничего не напутаете. Даже если у вас нет возможности откатать прошивку у профессионала, при использовании ДМРВ вы сможете ездить пол лямбде на «стоковой» прошивке с хорошими результатами.

Для перевода мотора потребуется провести несколько подготовительных действий. Для начала придется снять шкив коленвала (КВ) и проточить его под установку реперного диска. Синхронизаторный диск вырезается на лазерной резке или иным способом, зубов должно быть 60, с угловым шагом 6гр.

Делать наварку вазошкива я бы крайне не рекомендовал. Толщина диска должна быть около 5-6мм, но на практике на оборотах до 6000 неплохо себя зарекомендовал 3мм синхродиск.

Далее необходимо изготовить крепеж датчика положения коленвала. Делается он из немагнитопроводного материала, а крепить его удобно на М10 в районе помпы, желательно в трех точках.

Так же изготавливается заглушка трамблера, и сажается через бензомаслостойкую тонкую резинку вместо трамблера. На самом деле можно навернуть два слоя ПЭТ и поставить.

Теперь приступаем, собственно, к подготовке топливной магистрали. Форсунки лучше сразу поменять на «волговские», поставить РДТ «Волга». Родной регулятор БМВ создает давление в рампе 2.5атм, тогда как в «январе» производительность форсунок просчитана для давления 3атм. Если вы не собираетесь делать турбомотор и ставить форсунки отличные от стоковых по производительности и если не хотите нагружать себя лишней работой, ставте РДТ для ЗМЗ 406. Для любителей извращений можно в прошивке пересчитать тайминги под давление 2.5атм (учтите, это не прямая пропорция!), но это курево! Выше давление – лучше распыл. В любом случае, современные форсунки с 3-4 фогерным распылителем обеспечивают намного более дисперсную смесь, чем родные доисторические форсунки с одним фогером. Также нужно будет заглушить выход на пусковую форсунку. Если форсунка живая и не травит – оставьте все как было.

Теперь дело за самым геморным, наверное, делом – воздушные трубопроводы. Систему холостого хода всю выкидываем, покупаем шланг вентиляции картера от нивы. Не забудьте заглушить оставшиеся выходы в ресивере. Далее у нас есть два варианта:

1) Оставляем штатный дроссель, делаем переходник под ДПДЗ ВАЗ и делаем адаптер для РХХ, который подклбючаем простым силиконовым шлангом к задроссельному пространству. Я пошел именно по этому пути.

2) Либо делаем выход с другого конца ресивера (со стороны левого стакана) и ставим вазовский дроссель как надо, либо колхозим проставки под штатное место – очень плохо для работы. Либо делаем сами ресивер и делаем вообще превосходный впуск. Это в планах.

Если оставляем штатный дроссель, то отвод резиновый 90гр оставляем, туда подключаем вентиляцию картера. Туда же подключаем ДМРВ и далее через шланг воздуховода 2112 подключаем фильтр.

Фильтр – как сами захотите. Если строите систему на ДАД – требования к впуску попроще, а дад ставится на моторном щите штуцером ВНИЗ. Подключать его к ресиверу силиконовым шлангом. ДТВ ставится на фильтре.

По проводке – проводка подойдет любая от ВАЗа с бошем 1.5.4 или от Января 5.1-41(61). Лямбда зонд покупаете «старого образца», ставился на ВАЗ 21099, там четырехконтактный квадратный «папа» разъем на зонде. ДПДЗ контактный или бесконтактный – как сами хотите. И с теми с тему бывают свои глюки. РХХ покупаете от 2110-12. Модуль зажигания – 2112, «толстый». Свечные провода рекомендую от «Nexia», они длиннее, что позволит удобней установить МЗ или простые от 2112, но они коротковаты. Провод лямбды удлиняем по месту КАЧЕСТВЕННЫМ, АДЕКВАТНОГО СЕЧЕНИЯ проводом, хорошо обматываем теплоэкранной изоляцией в районе выпуска и надежно крепим провод к днищу.

Черный провод на проводке с О-образной клеммой – это постоянный плюс. Его подключаем к плюсовой клемме АКБ. Коричневые О-образные клеммы – масса ЭБУ и МЗ соответственно. Их надежно крепим к кузову и промазываем мовилем или прочим антикором. Бензонасос: массу его надежно крепим на кузов, плюс подключаем надежно, хорошим латунной клеммой к серому контакту, который идет к салонному жгуту и блоку реле. Электровентилятор, если он есть, подключаем так: массу надежно крепим на кузов, а плюс подаем на через соответствующий разъем от жгута проводки на плюс АКБ. Разъем этот квадратный, к нему подходят синий и сине-бардовые толстые провода. Порядок подключения к разъему не важен – это просто выводы контактов реле. Подключаем провод зажигания на место. Какой именно в жгуте – нужно смотреть по месту по проводке. Вот стандартная разводка – файл прилагается. А проводку форсунок берите 2112. Не забывайте, что отсчет форсунок идет с дальнего разъема. То есть самый дальний разъем это 1-я форсунка, а самый ближний – 4-я.

Приборы остаются как были, датчик приборки показометра температура – на своем месте, во второй вкручиваем ДТОЖ 2112. Третье отверстие в тройнике патрубка заглушаем либо датчиком старым, либо покупаем трубку гидропривода усилителя сцепления КАМАЗа, берем от нее фитинг и аккуратно завариваем отверстие, вкручиваем – красота!

Тахометр подключаем к белому проводу жгута салонного отвода проводки. Выкидываем старую проводку мозгов, выкидываем старый мозг. ЭБУ крепим на место старого, там же располагаем блок реле. Подключаем все датчики, проверяем все.

По выпуску – покупаете правую ступичную гайку ВАЗ 2101, обтачиваете на точиле, напильником или болгаркой выступ керновочный и ввариваете в 10см после схода всех труб в штанах. У меня это получилось почти в районе крепежа трубы за кпп. Сделал с левой стороны, чуть с уклоном вверх.

Итак, основное мы уже сделали. Берем проточенный шкив, кладем на него репер и привариваем в 4-х точках к шкиву. Не допускайте перегрева шкива – его повести может. И не забудьте перед проточкой шкива уточнить желаемое положение синхродиска относительно сердечника дпкв. Допускается только расположение дпкв на касательной к синхродиску. После приварки диска ставиш шкив на место. Еще раз подгоняем датчик подгибанием кронштейна. Отмечаем, напротив какого зуба стоит сердечник. Снова снимаем шкив и отсчитав 21-й и 22-й зуб ПО часовой стрелке, спиливаем их. Окончательно ставим шкив, затягиваем его. Отмечу, что проводку дпкв и лямбды желательно сделать экранированным проводом, надежно заземлив экран на кузов. Выставляем фазы ГРМ по камасутре, регулируем клапана. Проверям надежность затяжки хомутов топливных магистралей, хорошо провариваем выпск – любая негерметичность выпуска сказывается на показаниях лямбда зонда. Проверяем, что не напутали полярность подключения ЭБУ, проверяем что все 3 реле стоят и их предохранители целы. Поворачиваем ключ на зажигание. Должно щелкнуть реле и зажужжать насос. Через 5 секунд он выключится. Можно ещё раз выключить и включить, чтобы уверенно накачать магистраль. Ключ на старт! Если исправен МЗ и ДПКВ – мотор 100% заведется в ЛЮБОМ случае.

Е28 Клуб

Я так понял, что систему зажигания можно оставить всю старую. А менять только систему впрыска и сопутствующие детали.

Расчет стоимости:
Как писал в той теме всеми любимы Сектор))
Сам контроллер Январь 5.1 - 3500-3800 р.
датчик массового расхода воздуха - 1500-2000
жгут проводов от ТАЗ2115- 1500-2000
положения коленвала, дроссельной заслонки и температуры - в пределах 200-300 руб за каждый. = пусть будет 1000 руб. за все.
+
Наверно еще клапан регулировки холостых оборотов.

В общем в 10 000 рублей можно легко уложиццо.

По работе этой системы я понял, что л-джетроник, что январь тупо писают всеми форсунками одновременно 3 раза за оборот коленвала. Зная как крутиццо движок, январь будет знать как часто писать. У января 2 выхода на форсунки и пофиг подключить туда 4, 6 или 8 форсунок. Разница будет в самой программе, засасывая намного больше воздуха он будет и больше лить бензина, думая что там 4 форсунки, но там их 6 и получиццо более обогощенная смесь, поэтому его придеццо перепрограммировать. По холостым оборотам он вроде сам их регулирует, значит и будет регулировать, сам добавит бензина и будет 800 об. А имея лябду и датчик детонации, есть мысль что он еще много чего сам подправит. А вобще он умный?

Вобщем мне кажиццо что двигло должно будет запустиццо без перепрошивки и может как-то поедет. А перепрошить наверняка можно будет в любом месте где тазы прошивают.

Всем этим самым хочеццо повысить мощность, снизить расход топлива и прибавить стабильности в работе. И самое главное поставить новые детали, чтобы забыть о ремонте двигателя хоть на какое-то время.

Какие есть мысли по этому поводу?
Куда ставиццо датчик положения коленвала?
Датчик дроссельной заслонки подойдет к корпусу заслонки или надо корячить? Или вобще оставить от л-джетроника?
Датчик детонации всверлить во впускной коллектор?
Лямбду обязательно ставить?
Может поставить сразу январь 7,1? Чем он отличается?

говорят что форум изобрел один швед, зашедший как то раз в эстонский чат

Значит о 7,2 можно не заморачиваццо. Вчера читал форум опелеводов, оказалось, что мотроник 1,5 ставили им, на сенатор и как раз со старой вакуумной системой зажигания, ашь до 96 года . А январь 5,1 это переделанный мотроник 1,5, там намного больше памяти почти 900 кб, подключение один в один тоже самое. Получается что аппаратную часть в старом мотронике 1,5 использовали далеко не полностью, под нее написали новые сложные проги, выжали из него все, добавили памяти и оно теперь во всех тазах и не плохо работает.

Выхода четыре, но я так понял что где-то он работает линейно, где-то управляет группами по 2-3 форсунки (на опелях его ставили на 6 цил. движки с 12 и 24 клапанами), а где-то отдельно каждой. А еще читал, что люди ставят два января на V8 и можно поставить 2 января на R6.

Вобщем я зажегся) Теперь буду изучать проги и прошивки.

говорят что форум изобрел один швед, зашедший как то раз в эстонский чат

Диагноз: BMW (штамм E28), неизличимая форма заболевания.

Hasta la Victoria Siempre!
BMW - это не машина, это образ жизни.

Kentavr писал(а): Значит о 7,2 можно не заморачиваццо. Вчера читал форум опелеводов, оказалось, что мотроник 1,5 ставили им, на сенатор и как раз со старой вакуумной системой зажигания, ашь до 96 года . А январь 5,1 это переделанный мотроник 1,5, там намного больше памяти почти 900 кб, подключение один в один тоже самое. Получается что аппаратную часть в старом мотронике 1,5 использовали далеко не полностью, под нее написали новые сложные проги, выжали из него все, добавили памяти и оно теперь во всех тазах и не плохо работает.

Вобщем я зажегся) Теперь буду изучать проги и прошивки.

Т.е. прошивки от мотроника на январь не подходят? Я накачал прошивок от опелей с 6-ю цилиндрами от мотроника 1,5, но они что-то не открываются чиптюнингом 2,15. И кроме того в этой проге не увидел как она различает линейный впрыск, фазированный и т.д. Какие проги еще поюзать?

говорят что форум изобрел один швед, зашедший как то раз в эстонский чат

Но я так понял, что фазовый впрыск дает эффект только на низких и средних оборотах, а на высоких оборотах и при полной нагрузке там даже есть программа перехода к линейному. И пишут что в автоспорте до сих пор уважают линейный, т.к. у них постоянно такие максимальные условия.
Получается, что фазовый впрыск дает только экономию. На холостых оборотах при линейном впрыске самая бедная смесь может быть 1/18, а при фазовом 1/25, хотя у дизеля вообще 1/200).

Установка Январь 5.1 на иномарку

Установка Январь 5.1 на иномарку Данный вид переустановки штатной системы на "Январь " (Bosch ) позволяет реанимировать ваш автомобиль после серьезнvых поломок с электроникой и не только.
Показать полностью. У многих стареньких автомобилей часто возникают проблемы с иммобилайзером, блоком управления, системой впрыска и т.д., причинами поломки или неисправности могут быть разнообразными, а вот решение данных проблем на штатных узлах не всегда представляется возможным или будет слишком затратным. Наиболее оптимальным и менее затратным способом восстановления работоспособного состояния автомобиля – это установка новой системы впрыска на с блоком управления "Январь " (Bosch ).

Многие автовладельцы, у которых случаются данные виды поломок, не хотят расставаться со своими старенькими автомобилями или же не имеют возможности приобретения нового. Но что делать, если ремонт штатных систем не возможен? Многие автосервисы и дилеры просто не берутся за работу с такими автомобилями, поэтому одним из рациональных выходов из данной ситуации это установка новой системы в нашем техцентре.

Еще один вопрос, который задают: "А почему именно эта система?" И здесь все очень просто. Данные системы "Январь" (Bosch ) достаточно распространены на российском рынке и имеют большое количество программ и оборудования для работы с ними. Надежность данной системы так же на высоком уровне. И еще одним из плюсов, после установки системы – это удобство дальнейшего обслуживания (диагностика) и простота ремонта.

В итоге после установки системы впрыска с "Январь " (Bosch ), Вы получаете отлично работающую иномарку с уже адаптированной системой впрыска под ваш двигатель (производится чип тюннг), с возможностью полного обслуживания системы впрыска практически в любом автосервисе.

Установка Январь 5.1 на иномарку запись закреплена

Все записи
Записи сообщества
Поиск

Валентин Амалуин запись закреплена

Бек Калиев запись закреплена

Руслан Муратшин

Олег Макаров запись закреплена

Victor Bedran запись закреплена

Андрей Прокофьев запись закреплена

Дмитрий Соловьев запись закреплена

Дмитрий Ильичёв запись закреплена

Александр Иванов запись закреплена

Дмитрий Киселёв запись закреплена

Машина Toyota Camry 4s-fe двигатель моновпрыск уже в таком уставшем состоянии
Вот думаю либо ставить 3s мотор инжектор или же капиталить этот и ставить январь

Вот скажите я до конца не могу понять

Мне вот рассказали про то что можно поставить январь и перепрошить и будет у меня инжектор
Это так?
Сколько уже всего читал
Особо до конца не могу понять

Установка Январь 5.1 на иномарку запись закреплена

Ford Capri "Spitfire №1408" 1UZ-FE на Январе

Установка Январь 5.1 на иномарку запись закреплена

BMW 3 series 1.8 is установка "январь 5.1"

Установка Январь 5.1 на иномарку запись закреплена

Mercedes-Benz 190 (W201) 2.0 установка января?

Установка Январь 5.1 на иномарку запись закреплена

Установка электронного впрыска Январь 5.1.1 на Ауди 100 2.3 AAR

Теперь нам понадобится:
1. ЭБУ Январь 5.1.1-71 (можно взять и другой блок января, например 5.1-41 или 61) — 4000р.
2. Проводка к ЭБУ (Проводку желательно брать под тот же ЭБУ что и у Вас) — 1000р.
3. Форсунки Bosch 0 280 158 107 (Волга) (5шт.) — 3000р.
4. Разъем типа "Лира" под пятую форсунку. — 30р.
5. ДМРВ Siemens 20.3855 (Волга) (Сименсы более живучие в отличие от бошей) — 2000р.
6. Фишка к ДМРВ — 60р.
7. Прямоугольная топливная рампа (ВАЗ) — 400р.
8. Регулятор давления топлива (ВАЗ) — 600р.
9. Топливный насос (ВАЗ) (Можно оставить и родной насос) — 700р.
10. Шкив коленвала (с любого инжекторного ВАЗа) — 200р.
11. ДПКВ (ВАЗ) — 150р.
12. Крепление для ДПКВ (Делается легко из металлического уголка) — 0р.
13. Воздушный патрубок (ВАЗ) — 200р.
14. Воздушный патрубок (Москвич 2141) — 70р.
15. Дроссельная заслонка ВАЗ 56 мм. (Можно оставить родную или другую вазовскую) — 1200р.
16. Датчик Положения Дроссельной Заслонки (ДПДЗ) — 300р.
17. Регулятор Холостого Хода (РХХ) — 200р.
18. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — 70р.
19. K-line адаптер для перепрошивки ЭБУ — 500р.
20. Колодка ЭБУ и провода для k-line адаптера. — 0р.
21. Куча хомутов с запасом, шланги и прочее (большие под ДМРВ и маленькие под топливные магистрали) — 300р.
+Токарные работы — 2000р.
Итого: 17000р.
Цены могут сильно отличаться в зависимости от продавца и новизны запчастей.

Вырезаем крепление ДПКВ из стального уголка. То что материал магнитный совершенно не страшно, главное чтобы крепление было достаточно толстым, чтобы ДПКВ сидел жестко и не шатался.

Снятый аудюшный шкив и вазовский шкив отдаем токарю, чтобы он снял репер с вазовского шкива и приделал его к аудюшному шкиву. Шкивы на Ауди с климат-контролем и без отличаются, но суть одна и так же: зубчатый вазовский репер нужно ровно и жестко насадить на аудюшный шкив. Сердечник ДПКВ должен смотреть на 20 зубец репера шкива.

Настройки двигателя BMW

Очевидно, что производители автомобилей строят правильные серийные моторы. Тогда откуда берется некий резерв, позволяющий настроить мотор, снять с него лишние, точнее, дополнительные лошадиные силы? Прежде всего, причина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально прописана на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за правильным расходом топлива.

Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы. И делает это всеми возможными путями - тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в лице лошадиных сил. Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи - тюнинг двигателя, и на ней остановимся.

Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ - увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй - не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла накрутить двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы - просто нет.

Способ 1. Увеличение вращающего момента, три варианта

Совершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале - это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.

Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.

И третий вариант - добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, - самый распространенный и самый. негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания. Но все по порядку.

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ

Один из основных вариантов - увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое - более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами - заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться - что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома - поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он переламывается, тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими мелочами пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат - увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5, а у BMW есть.

Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в родном шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под родной фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но. Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче - не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем лишний миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

НАДДУВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь забивается в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае щадящих параметров у серийного двигателя.

Работы по увеличению давления не безболезненны - у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры - увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.

ИЗМЕНЕНИЯ В ГАЗОДИНАМИКЕ

Суть понятна - для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки - сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана. Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика - вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть - сложно. Или кинуть глазом и сказать, где тут лишнее. Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать на коленке. Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем - получили момент больше на 30%. Во втором - увеличили давление нагнетания на 10% - получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще. Сложно.

ПЕРЕНОСИМ МОМЕНТ В ЗОНУ ВЫСОКИХ ОБОРОТОВ

Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше - на низах мотор плохо едет. Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо - давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места - сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.

Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма (в рамках этого материала не суть важно(VANOS)) фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент.

Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который, несомненно, применяется в спорте ввиду ограничений, диктуемых техтребованиями.

ЧИП-ТЮНИНГ

Когда мы говорим чип-тюнинг, совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.

В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг - это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем - наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже - если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы плюнуть нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.

ЧИП-ТЮНИНГ БЕЗ ВАРИАНТОВ

Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, - просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора.

Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент - отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.

ЧИП-ТЮНИНГ В ЧИСТОМ ВИДЕ

В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации.

Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 - будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления - экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем мести , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами - не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.

Инструкция по разблокировке скрытого меню BMW

В этом руководстве вы найдете инструкции о том, как войти в скрытое меню BMW, также известное как меню «Бортовой компьютер» (OBC).

Эти инструкции о том, как войти в скрытое меню BMW, будут работать на различных модулях, включая модели 1, 3, 5, 6, 7, X1, X3, X5. Когда вы получаете доступ к скрытому меню BMW, вы получаете доступ к различным сервисным тестам. Это полезно, если вы пытаетесь провести тестирование/диагностику комбинации приборов, проблемы с вашим автомобилем, пытаетесь проверить температуру охлаждающей жидкости или проверить реальную скорость.

Например, вы можете проверить работоспособность комбинации приборов. проверьте датчики, отобразите необработанные данные датчика и даже выполните некоторые регулировки.

1 инструкции
- 1.1 Добавьте последние 5 цифр VIN
- 1.2 Включить зажигание, не запускать двигатель
- 1.3 Нажмите Сброс ODO на 10 секунд.
- 1.4 Разблокировать скрытое меню
инструкции

Добавьте последние 5 цифр VIN

Выяснить код. Добавьте последние 5 цифр вашего номера VIN. Это код, который вам нужно будет ввести, чтобы разблокировать скрытое меню BMW.

Где я могу найти мой BMW VIN?

Пример . Если ваш BMW VIN имеет значение XXXXXXXX 22327 , КОД будет 16 . (2 + 2 + 3 + 2 + 7 = 16 )

Включить зажигание, не запускать двигатель

Поверните ключ в положение I (ACC). Если на вашем BMW есть кнопка Пуск/Стоп, дважды нажмите ее, не нажимая педаль тормоза.

Нажмите Сброс ODO на 10 секунд.

Нажмите и удерживайте кнопку сброса одометра в течение 10 секунд. Отпустите кнопку, когда FGSTNR появится на центральном дисплее. Появится семизначный номер, показывающий последние 5 цифр VIN.

Разблокировать скрытое меню

Нажмите и удерживайте кнопку сброса, пока не отобразится элемент 01. Затем нажимайте кнопку сброса несколько раз, пока не дойдете до Unlock meu. Это будет меню 4 или 19.

Вы увидите Lock ON. Код 00. Используйте кнопку сброса, чтобы изменить КОД на сумму последних 5 цифр вашего VIN. Скрытое меню разблокировано. Если меню OBC не разблокировано, вы можете видеть только меню 01 и 02.

Эти инструкции будут работать на многих моделях BMW, включая E81, E82, E87, E88, E60, E61, F01, E70 и т. Д.

Расшифровка скрытого меню BMW

19 .__
LOCK (скрытая блокировка меню)

Часто задаваемые вопросы

Есть ли скрытое меню на моем BMW?
- Большинство BMW 1999 года и новее имеют скрытое меню бортового компьютера. Модели с навигацией имеют скрытое меню для карт, а автомобили с iDrive могут иметь скрытое меню для iDrive в дополнение к скрытому меню OBC.
Почему я не могу войти в скрытое меню?
- Убедитесь, что ключ повернут только одним щелчком мыши. Это известно как ACC или вспомогательная позиция. Не заводите двигатель. Если в вашем автомобиле есть кнопка START, дважды нажмите кнопку START, не нажимая педаль тормоза.
Где взять код для разблокировки скрытого меню на моем BMW?

Про ЭБУ BMW, их прошивки и почему не надо кормить автобарыг

Итак, речь идет о «мозгах» двигателя BMW N46 – блоке DME (Digitale Motor Elektronik) производства Bosch серии MEV9/EKV946, он же MEV9N46. Замена этого блока мне потребовалась из-за проблемы, предположительно кроющейся в неисправности содержащихся в нем силовых транзисторных ключей. Подкинуть вместо него для проверки другой такой же блок просто так нельзя – там зашиты VIN, параметры двигателя и код иммобилайзера, без совпадения которого машина не заведется, а через штатный диагностический разъем OBD2 изменить все это нельзя никакими средствами. Формально BMW заявляет, что блок DME "привязывается" к машине только один раз на заводе, и поставить б/у блок на другую машину невозможно. Местные сервисы озвучивали ценник от 90 евро за диагностику DME,

300 евро за ремонт (без 100% гарантии успеха), либо 500-1000 евро за замену блока DME на новый.

Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?

Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:

Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:

Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:

Распин:

Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:

Находим наш BDM интерфейс:

Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:

И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:

Пробуем считать:

Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)

Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.

После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:

Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:

На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.

Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):

Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):

Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:

Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:

Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.

Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:

Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:

Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.

Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.

Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.

Читайте также:

Настройка bmw на январе