Назовите нижегородского пароходчика который первым стал использовать на волге двухпалубные суда
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Пароходное товарищество «Самолет» возникло в 1852 году для перевозки пассажиров и легких грузов в верховьях Волги, между Тверью и Ярославлем. Но уже в 1859 году пароходы этого общества ходили до Саратова по Волге и до Перми по Каме. Таксы на проезд от Твери до Рыбинска в 1860-80 гг. составляли:
I класс – 6 руб.
II класс – 4 руб.
III класс – 3 руб.
В пятидесятые годы образуются другие пароходные общества: «Польза», «Кавказ и Меркурий» и другие. Крупнейшими пароходствами были образованное в 1906 г. «Торгово-промышленное товарищество Якова Спиридоновича Чернонебова» и – в 1907 г. – Дмитрия Васильевича Сироткина, владевшие соответственно 11 и 15 пароходами, не считая непарового флота.
Для защиты своих интересов судовладельцы добились в 1906 г. создания постоянной организации «Съезды судовладельцев Волжского бассейна». Возглавлял съезды бессменно Д.В. Сироткин, который к этому времени стал центральной фигурой в судоходной среде Поволжья.
Наблюдение за порядком в судоходстве производила речная полиция, существовавшая с 1803 г. Чинам полиции приходилось не только наблюдать состояние пристаней и переправ, но и тушить пожары, спасать утопающих. За успешное действие своих подчиненных в 1903 г. начальник нижегородской речной полиции П.А. Ресин награжден орденом.
До середины 1880-х годов волжские пароходы использовали в качестве топлива дрова. Огромное количество их приходилось возить на судах, что уменьшало их грузоподъемность. Искры, образующиеся при горени и вызывали пожары, последствия которых были ужасны. В 1884 г. обществом «Кавказ и Меркурий» впервые была применена нефть в качестве топлива. Перевозки нефти по Волге стали одним из важных видов грузооборота. Власти города были озабочены тем, чтобы хранение нефтепродуктов на берегах Волги не было опасным и не загрязняло реку.
Пошлинный сбор с судов составлял в течение XIX в. 1 рубль с 1000 рублей ценности груза приходящего и уходящего. В 1899 г. сбор с ценности грузов был отменен. Для пополнения городской казны в 1842 г. было создано Нижегородское отделение Рыбинской судоходной расправы. Рассматривало споры по судоходству, регистрировало контракты и договоры, получало сборы с этих действий. Кроме того, существовал так называемый попудный сбор с грузов, привозимых в город и на ярмарку; он составлял ¼ коп. с пуда.
Материал для промежуточной аттестации по истории Нижегородского края.9 класс.
тест (9 класс)
Промежуточная аттестация по истории Нижегородского края в форме контрольного тестирования.9 класс. Вариант – 1 1. Нижегородское наместничество было преобразовано в губернию в : 1)1796г. 2)1803г. 3)1813г. 4)1826г 2. Сормовский завод был основан в: 1) 1839 г. 2) 1849 г. 3) 1855 г. 4) 1856 г . 3. Первое в мировом музыковедении крупное трехтомное исследование о композиторе А. Моцарте написал: 1) К. Н. Бестужев-Рюмин 2) Н. А. Добролюбов 3) А. Д. Улыбышев 4) М. И. Балакирев 4. Движение по ж/дороге Н.Новгород – Москва открылась в: 1) 1861 г.2) 1862 г.3) 1863 г. 4) 1864 г.
5. В Нижнем Новгороде XVI Всероссийская промышленно-художественная выставка проводилась в: 1) 1895 г. 2) 1896 г. 3) 1897 г. 4) 1898 г. 6. С 1849-го по 1859 год в Нижнем Новгороде жил будущий автор «Толкового словаря» : 1) П. Д. Боборыкин 2) В. И. Даль 3) В. Г. Короленко 4) Т. Г. Шевченко
7. В условиях зарождения многопартийности ведущей политической партией в Нижегородской губернии считались : 1) Октябристы 2) Кадеты (конституционные демократы) 3) Эссеры 4) Белознаменец (нижегордское отделение «Союза русского народа») 8. Бородатыми воинами во время Отечественной войны 1812 года называли ______________.
9. Городской голова, много сделавший для благоустройства и развития Нижнего Новгорода
в 1830-х – 1840-х годах _____________.
10. Создателем известного музыкального содружества под названием «Могучая кучка» был композитор, пианист, уроженец Нижнего Новгорода ______________________.
11. В долине реки Узолы Нижегородской губернии зародился замечательный вид росписи по дереву ____________________.
12. Соотнесите имена нижегородцев и их должностные обязанности:
1. М. Ф. Грацинский
А. Первый директор Нижегородской гимназии
2. Н. В. Шереметев
Б. Первый директор Александровского дворянского института
В. Преподаватель Арзамасской художественной школы, бывший ее участник
Г. Почетный попечитель Нижегородской гимназии
13. Соотнесите исторические понятия и их определения:
Б. Председатель городской управы
3. Городской голова
В. Разряд избирателей
4. Присяжный поверенный
14. Расположите события нижегородской истории в хронологической последовательности : 1) Открытие Александровского дворянского института; 2) Создание уездных училищ и приходских школ; 3) Открытие Арзамасской художественной школы; 4) Проведение первых метеорологических наблюдений.
15. Выберите из приведенного ниже списка деятелей русской культуры трех участников кружка литераторов в Нижнем Новгороде в 1812 году и запишите цифры, под которыми они указаны: 1) С. Н. Глинка 2) К. Н. Бестужев-Рюмин 3) К. Н. Батюшков 4) Н. М. Карамзин 5) А. А. Дельвиг 6) А. С. Пушкин
16 . Охарактеризуйте Развитие народного образования в городе Сергаче в XIX веке.(мини-эссе)
Вариант – 2 1 . Нижегородское ополчение в 1812 году выступило из Нижнего Новгорода на войну с французами (армией Наполеона): 1) 12 – 13 июня 2) 25 – 26 августа 3) 1 – 2 сентября 4) 9 – 10 декабря 2 . Главное народное училище было преобразовано в Нижегородскую всесословную гимназию в: 1) 1802 г. 2) 1808 г. 3) 1819 г. 4) 1824 г . 3 . Первую частную публичную библиотеку в Нижнем Новгороде открыл: 1) С. П. Меледин 2) Н. С. Полатин 3) И. А. Сахаров 4) С. И. Переплетчиков 4. Первый акционерный коммерческий банк – Нижегородский купеческий банк открылся в Нижнем Новгороде в : 1) 1869 г. 2) 1870 г. 3) 1871 г. 4) 1872 г. 5 . Новое здание Нижегородского театра на Большой Покровской улице было открыто в: 1) 1877 г. 2) 1886 г. 3) 1890 г. 4) 1896 г. 6 . В начале XX века ведущей отраслью в промышленности в Нижегородской губернии была: 1) Судостроительная 2) Мукомольная 3) Металлургическая 4) Лесная 7 . В годы Первой мировой войны в Нижний Новгород из Варшавы был эвакуирован : 1) Учительский институт 2) Народный университет 3) Археологический институт 4) Политехнический институт
8 . Первая Нижегородская газета называлась _________________________.
9 . Назовите нижегородского градоначальника,трижды возглавлявшего Н.Новгород в 1880 –1888 г: ____.
10. Назовите нижегородского пароходчика, который первым стал использовать на Волге двухпалубные суда _________________.
11 . В церковной архитектуре Н. Новгорода пореформенной эпохи господствовал эклектичный __ стиль.
12. Соотнесите имена известных деятелей и факты их биографий:
А. Один из авторов обелиска в честь Минина и Пожарского, установленного напротив Михайло-Архангельского собора
Благодаря кому на Волге появились первые нефтеналивные суда
А я и сегодня продолжаю рассказывать о тех людях, которые внесли значимый вклад в российскую нефтяную промышленность. На этот раз вспомним Виктора Рагозина. Именно благодаря ему на Волге появились первые нефтеналивные суда, он первым в нашей стране научился в промышленных масштабах получать высококачественные смазочные материалы из нефтяных остатков, а самое главное много работал над тем, чтоб весь мир уважал наши русские машинные масла, или, как они раньше назывались у нас, олеонафтами.
Виктор Иванович Рагозин родился 19 (31) августа 1833 года в небогатой дворянской семье, проживавшей в Подольском уезде Московской губернии. Родители постарались дать ему хорошее образование и обеспечить достойное положение в обществе. Потом ему повезло жениться на дочери нижегородского пароходчика Шипова. Он-то его и наставил на путь истинный, сделал его управляющим в нижегородской конторе пароходной компании. Рагозин занимался перевалкой грузов, распоряжался строительством барж, заготовкой дров, устраивал склады топлива, формировал караваны судов, выстраивал их маршруты, вел переговоры с торговыми партнерами. В 1870 году он вступил в купеческое сословие, причем довольно скоро попал в первую гильдию, которая объединяла самых успешных торговцев. В новом для себя качестве Рагозин стал соучредителем Купеческого банка и страхового общества «Волга», которое занималось страхованием грузов, перевозимых по великой реке.
А вот интерес к нефти у него проснулся во многом случайно. Среди прочих грузов пароходы «Дружины» перевозили по Волге бакинскую нефть. На Каспийском море ее разливали в бочки и на деревянных шхунах отправляли вверх по реке. Себестоимость груза при таком способе транспортировки была заоблачной. Рагозину пришло в голову соорудить деревянное судно с внутренней палубой для перевозки нефти наливом. После чего он основал Товарищество по строительству наливных шхун «Каспий». Так в 1874 году на Волге и появились первые нефтеналивные суда.
Однажды во время одной из служебных поездок в Баку он увидел, как после получения керосина из нефти отходы производства, так называемые «нефтяные отбросы», просто напросто уничтожаются. Как так-то, подумал Рагозин, добро же пропадает. Приехав домой, он стал не только думать, но и экспериментировать, более того, в своей квартире создал целую лабораторию. В итоге у него получилось добиться извлечения до 60 % ценных веществ из отходов нефтяного производства, а при вторичной переработке остатков удалось получить еще более ценные продукты. Позже он добивается от властей, чтобы ему дали разрешение на постройку нефтеперерабатывающих заводов по своей новой технологии. Он их строит в 1877 году в Балахне Нижегородской губернии, а в 1879 м – в усадьбе Константиново Ярославской губернии. Первое предприятие производило 100 тысяч пудов смазочных материалов в год, второе выдавало 400 тысяч пудов готовой продукции.
Кстати, Константиновский завод (ныне - Ярославский НПЗ им. Д.И. Менделеева) открывался при непосредственном участии Дмитрия Менделеева. Важно отметить, что именно на этом заводе были заложены основы современных технологий производства нефтепродуктов. Так, Менделеев для снижения себестоимости, предложил перегонять сырую нефть, а не остатки, чтобы керосин стал побочным продуктом.
А ещё Рагозин один из первых в нашей стране понял, что не надо тупо гнать сырьё за бугор. Надо там продавать уже более маржинальную продукцию, например, масла. С этой целью он в 1878 году вывез за границу первую партию масел с завода в Балахне. Европе эти масла приглянулись, целых пять золотых медалей на различных выставках уехали в Россию. Да, и у нас его заметили, в 1879 году учебный совет Технологического института в Петербурге присвоил Рагозину почетное звание инженера технолога. Более того, в 1880 году Рагозин получил право маркировать свои нефтепродукты российским государственным гербом. Это было наивысшим знаком качества выпускаемых его заводами смазочных материалов.
Смазочные масла Рагозина, названные олеонафтами, широко применялись во всех отраслях промышленности и на транспорте. Паровой флот Волги и Каспия стал плавать на нефтяных остатках, а не на более дорогом топливе. Применение нефтяных смазочных масел на железнодорожном транспорте на треть снизило расход угля. «Русским маслом» смазывали механизмы на столичном водопроводе и на электрических станциях. Им обрабатывали ружья, седла, веретена, чугунные и деревянные шестерни, швейные и паровые машины, станки и орудия. Смазочные материалы использовались для пропитки кож и парусины и т.д. Чуть позже на нефтеперерабатывающих заводах в Балахне и Константинове был внедрен способ получения ароматических углеводородов (бензола, толуола, ксилола, антрацена), велись исследовательские работы по термической обработке нефти и по воздействию на нефть щелочей.
К началу 1880 х годов рагозинское «Товарищество производства минеральных масел» имело капитал в 3,5 миллиона рублей. Конторы и представительства фирмы были открыты во всех крупных городах Российской империи. В 1881 году экспорт компании составил 580 тысяч пудов нефтепродуктов, а в 1883 м – уже 6,5 миллиона пудов. Но потом, что-то пошло не так, фирма разорилась, Рагозина отстранили от управления. В 1884 году Рагозина берет на работу в Бакинском отделении компании московский купец Сидор Шибаев, и там он продолжает творить и успешно продвигать отечественные масла, но уже не под своим брендом.
Несмотря на свою предприимчивость, инженер не позаботился о патентовании открытых им способов переработки нефти. Очень быстро на Каспии и Кавказе стали возникать заводы, копирующие рагозинские технологии. К 1890 году подобные заводы были уже у 22 компаний. В 1892 году Рагозин оставил службу у Шибаева и уехал в Санкт Петербург. Там, несмотря на преклонный возраст, он продолжил изыскательские работы. Инженер изобрел аппарат непрерывной перегонки нефти, но на полноценные испытания и получение патента сил и средств у ученого уже не осталось. На родине эта находка не получила должной оценки, зато она была успешно внедрены в 1898 году в Австро-Венгрии на заводе в Прессбурге (ныне - Братислава), а через 20 лет эта технология нашла широкое применение и в США. 9 (22) августа 1901 года он скончался в поселке Озерки в окрестностях Северной столицы.
Ваш Промблогер №1 Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу: https://zen.yandex.ru/zavodfoto
На данный момент я уже лично посетил более 400 предприятий, а вот и ссылки на все мои промрепортажи:
История развития нижегородского судостроения: от деревянных кораблей до новых "Метеоров"
Нижегородская область и судостроение неразрывно связаны друг с другом. Можно сказать, что их союз начался еще во времена Петра I - нижегородские корабелы поучаствовали в создании первого в стране морского флота. А на протяжении всей истории нижегородские проекты играли важную составляющую в развитии российского водного транспорта.
На сайте Стратегии Развития Нижегородской области опубликована история становления нижегородских судостроительных заводов.
В статье предлагается краткая история того, как развивалось судостроение в Нижегородской области, и почему современные проекты - это достойное продолжение славной традиции в регионе.
Дореволюционный период: проекты Сормовского судостроительного завода
В середине XIX века на Волге появились первые паровые судна. По берегам реки возникло множество судоверфей. Кстати, одной из старейших была Сормовская.
Первое время Сормовский судостроительный завод, основанный в 1849 году, строил деревянные суда: кабестаны и колесные пароходы-забежки. Первенцами завода стали забежка "Ласточка" и двухтрубный кабестан "Астрахань".
Фото первой деревянной "Ласточки" не сохранилось. Скорее всего, его просто не было). Представляем схематичные рисунки "Ласточки" и кабестана "Астрахань".
Но уже в 1852 году нижегородское предприятие спускает на воду свое первое судно с металлическим корпусом — пароход "Орел". Важным проектом в истории предприятия стал спуск на воду первого в России двухпалубного парохода "Переворот".
Его появление на волжской магистрали вызвало сенсацию и ознаменовало переворот в речном судостроении: он опровергал прежнее представление авторитетов о невозможности возведения на пароходах двухъярусных надстроек. В дальнейшем именно этот тип пароходов стал определяющим до середины ХХ века.
В начале ХХ века сормовичи строили двухпалубные пассажирские "дворцы-пароходы", получившие такое название за великолепную отделку и комфорт для пассажиров.
Так, 25 июня 1914 года в первый рейс из Нижнего Новгорода до Астрахани отправился грузопассажирский речной колесный пароход "Великая княжна Ольга Николаевна", а вскоре – пароход "Великая княжна Татьяна Николаевна".
За весь дореволюционный период завод выпустил 489 судов
Советский период: пассажирские теплоходы и судна на подводных крыльях
В 1934 году был построен уникальный служебный "правительственный" теплоход "Максим Горький". В 1937 году завод "Красное Сормово" построил четыре первоклассных пассажирских теплохода: "Иосиф Сталин", "Клим Ворошилов", "Михаил Калинин", "Вячеслав Молотов".
В конце 1950-х годов Сормовская судоверфь спустила на воду флагманы речного пассажирского флота России – первые в стране речные трёхпалубные дизель-электроходы "Ленин" (1958) и "Советский Союз" (1959).
В августе 1957 года спущено на воду первое в мире пассажирское судно на подводных крыльях "Ракета-1". Позже строились скоростные СПК — "Чайка", "Метеор", "Буревестник" и другие. Лидирующие позиции в области разработки судов на подводных крыльях принесли заводу мировую славу и известность.
Суда на подводных крыльях Ростислава Алексеева — один из самых прорывных экспортный продуктов российско-советской промышленности.
Становление и развитие подводного военно-морского флота в СССР
Помимо гражданского судостроения Нижегородская область прославилась военными морскими проектами. Одним из важнейших проектов завода "Красное Сормово" стала подводная лодка типа "Щука", которая получила название "Комсомолец". В 1934 году она была принята в состав ВМФ.
В 1979 году на Сормовской верфи была заложена большая дизель-электрическая подводная лодка третьего поколения проекта 877 "Варшавянка", самая малошумная субмарина в мире, имеющая славу подводного охотника.
Предназначена для уничтожения надводных кораблей и судов, подводных лодок противника, патрулирования, дозора, разведки, охраны коммуникаций в "ближней" морской зоне.
Еще одним масштабным проектом завода стала атомная подводная лодка третьего поколения "Барракуда", заложенная в 1979 году. Она стала ответом на американские подводные лодки "Лос Анджелес" и "Огайо", которые могли незаметно проникать в советские территориальные воды, избегая контакта с русскими средствами противолодочной борьбы.
В 1985 году находилась на глубоководных испытания в Норвежском море. На протяжении 80-х и 90-х годов активно следила за подводными лодками стран НАТО
Всего с 1930 по 2005 года на заводе "Красное Сормово" построено 300 подводных лодок (в том 25 числе атомных) и глубоководных аппаратов.
Как сегодня развивается судостроение в Нижегородской области
В августе 2019 года впервые с советских времен были введены в эксплуатацию новые суда на подводных крыльях "Валдай". Этими судами, разработанными и построенными ЦКБ по СПК им. Р. Алексеева, воспользовались более 4 000 пассажиров.
Были организованы речные туристические перевозки из Нижнего Новгорода в Городец и Макарьево, даже мультимодальный маршрут в аэропорт "Стригино". В новом году маршруты сохранят и запустят дополнительные маршруты в Кстово, Дзержинск и Павлово.
Осенью прошлого года на заводе "Красное Сормово" впервые в новейшей российской истории был спущен на воду гражданский пассажирский лайнер на 300 мест, и с будущего года он уже начнет круизную навигацию: Москва-Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород.
Речь идет о лайнере "Мустай Карим". Современный пассажирский теплоход строился на заводе "Красное Сормово" с весны 2017 года в рамках трехстороннего контракта.
Лайнер стал первым судном подобного класса, построенным и переданным заказчику на отечественной верфи за последние 60 лет.
В конце прошлого года возобновили производство легендарных "Метеоров". (проектант – ЦКБ по СПК им. Р. Алексеева). Такие суда на подводных крыльях будут востребованы во многих регионах России.
Например, в ряде регионов Сибири и Дальнего Востока, где слабо развита сеть автомобильных дорог, "Метеоры" предыдущего поколения — практически безальтернативный вид транспорта, но ресурс их почти исчерпан: им уже по 40 и более лет. Современные суда на подводных крыльях смогут их заменить.
По словам министра промышленности, торговли и предпринимательства Нижегородской области Максима Черкасова, "Метеор 120Р" предназначен для скоростной перевозки 120 пассажиров, автономность плавания судна — 8 часов, дальность хода — 600 км.
Copyright © 1999—2020 НИА "Нижний Новгород".
При перепечатке гиперссылка на НИА "Нижний Новгород" обязательна.
Настоящий ресурс может содержать материалы 18+
Назовите нижегородского пароходчика который первым стал использовать на волге двухпалубные суда
Пароходы и теплоходы сормовской постройки перевезли миллионы пассажиров
Первенцем сормовского пассажирского судостроения стал однопалубный колёсный пассажирский пароход «Минин» (1856). Он был построен ещё во времена основателя завода Дмитрия Бенардаки.
Первый в России двухпалубный товаро-пассажирский пароход в железном корпусе «Переворот». Фото: из архива музея
истории завода
В 1871 году в Сормове был построен первый в России двухпалубный товаро-пассажирский пароход в железном корпусе «Переворот». Корпус судна был сделан из стали превосходного качества, которую сормовичи выплавляли в своих мартеновских печах (первая в России мартеновская печь была построена на заводе в 1870 году). Судно отличалось роскошной отделкой и невиданными доселе удобствами для пассажиров. Его появление ознаменовало переворот в речном судостроении: он опровергал прежнее представление авторитетов о невозможности возведения на пароходах двухъярусных надстроек. В дальнейшем именно этот тип пароходов стал определяющим до середины ХХ века.
В архиве музея истории завода «Красное Сормово» сохранилась копия акта от 4 июня 1899 года о «срочном пассажирском первом рейсе» парохода «Императрица» (построен в 1899 году по заказу пароходного общества «По Волге») по маршруту Нижний Новгород – Астрахань.
Грузопассажирский речной колёсный пароход «Великая княжна Ольга Николаевна»
Более 100 лет назад, 25 июня 1914 года в первый рейс из Нижнего Новгорода до Астрахани отправился грузопассажирский речной колёсный пароход «Великая княжна Ольга Николаевна», а вскоре – пароход «Великая княжна Татьяна Николаевна». За роскошное убранство внутренних помещений и комфортные условия для пассажиров пароходы, носившие имена дочерей российского императора Николая II, заслужили звания «дворцов». Эти самые крупные не только на Волге, но и в мире пароходы были построены по заказу волжского судоходного общества «Самолёт». В 1917-1918 годах пароход «Великая княжна Татьяна Николаевна» был переименован в «Добрыню Никитича», а «Великая княжна Ольга Николаевна» – в «Алёшу Поповича». Позже они сменили названия на «Спартак» и «Володарский».
Пароход "Спартак". Он же — «Добрыня Никитич», он же — «Великая княжна Татьяна Николаевна»
«Спартак» – один их самых знаменитых российских речных судов. Многие годы судно курсировало по маршрутам Астрахань – Горький и Москва – Ростов-на-Дону. Его двигатель ни разу не подвергался капремонту. Пароходу было 69 лет, когда он вдруг стал кинозвездой – «Ласточкой» в фильме Эльдара Рязанова «Жестокий романс». «Володарский» тоже неоднократно снимался в кино («Хождение по мукам», «Очарованный странник», «Васса»). «За выслугой лет» «Спартак» был списан в 1991 году, «Володарский» выведен из состава флота в 1989 году.
Пароход «Н.В. Гоголь»
Теперь пароходов на Волге не увидишь. Единственный российский пароход «Н.В. Гоголь» сормовской постройки (1911) уже 105 навигаций трудится на Северной Двине. Он внесён в Книгу рекордов России как самый старый пассажирский пароход «на ходу».
На Дунае, в северной части Будапешта, стоит колесный пароход «Aquamarina», на борту которого оборудована гостиница. Когда-то этот пароход ходил по Волге и назывался «Память Азина». А построен он в 1903 году по заказу пароходного общества «Кавказ и Меркурий» на Сормовских заводах для работы на линии Нижний Новгород – Астрахань и назывался «Великий князь Александр Михайлович». «Великого князя» и однотипный пароход «Императрица Мария Фёдоровна» отличали высокая скорость и чуть ли не рекордная грузоподъёмность (более семисот тонн). Каюты всех трёх классов находились на второй палубе и насчитывали 176 спальных мест. Зато общее помещение четвёртого класса могло вместить более тысячи человек.
Уникальный служебный «правительственный» теплоход "Горький", 1934 г.
Ещё в 1903 году завод – впервые в мире – освоил строительство теплоходов. А в 1934 году был построен уникальный служебный «правительственный» теплоход «Максим Горький» (первоначально «Красный богатырь»), намного опередивший время своими тактико-техническими качествами и прекрасной отделкой. Он создан по проекту военно-технического отдела ОПТУ НКВД как судно специального назначения (личный теплоход И.В. Сталина). Длина теплохода составляла 68,8 метров, проектная скорость 30 км/час.
Для нового теплохода использовали энергетическую установку подводной лодки серии «Декабрист». Для отделки теплохода мастера применили более 17 пород дерева. «Максим Горький» установил рекорд скорости речного судна – 35 км/час.
В 2002-2003 годах было принято решение восстановить теплоход. В ходе модернизации практически полностью сохранены и отреставрированы его «родные интерьеры». Сегодня теплоход «Максим Горький» совершает прогулочные рейсы по Москве-реке.
Очень скоро изобретение добралось до России – первый пароход в стране курсировал между Санкт-Петербургом и Кронштадтом, а уже в 1817 году пароходы начали бороздить Волгу. Мы попытались выяснить, что сейчас напоминает об этих коптящих небо гигантах.
Фото: Ярослав Гунин
– Нижний Новгород, стоящий на берегу двух рек, не мог не привлекать сюда пароходы. Англичане, которые приехали сюда, поразились волжским просторам, и у них тут же родилась идея создать здесь пароходное общество, – рассказывает директор нижегородского музея речного флота Галина Абаева.
Впрочем, первоначально идея у властей одобрения не нашла. Николай I отказал в просьбе, мотивируя это тем, что не изучен фарватер, нет Устава и в составе учредителей общества нет россиян. В 1843 году все эти требования были выполнены, и на Волге (и в России в целом) создано первое пароходное общество.
Первый пароход был заказан в Нидерландах, в разобранном виде был доставлен в Нижний Новгород, где в мастерских был собран. В 1846 году он отправился в свое первое плавание, или, как говорят на реке, на свою первую работу.
– Исторические описания свидетельствуют, что он был довольно неказистый, негармоничный, некрасивый. Но тем не менее за свою первую навигацию он заработал для учредителей общества очень хорошие деньги – 13 тысяч рублей. Они были потрачены на приобретение за рубежом более крупных и более мощных пароходов: «Геркулес», «Самсон», «Кама» и «Ока», которые в последующие годы также работали у нас на Волге, – продолжает Галина Абаева.
В 1917 году в Нижнем Новгороде насчитывается уже 59 мощных пароходных компаний и еще две тысячи частных пароходных владельцев.
– Все это говорит о мощнейшем развитии пароходной техники во второй половине XX столетия. Крупнейшие пароходные общества, такие как «По Волге», «Кавказ», «Меркурий», «Самолет», насчитывали по 50 и более пароходов. На ярмарку в 1917 году приходило до 18 тысяч судов различного назначения, яблоку негде было упасть, – уточняет директор нижегородского музея речного флота.
Практика поставки судов из-за границы себя не оправдывает, Россия быстро перенимает опыт строительства пароходов и начинает делать их сама. Самый старый на сегодня – «Николай Гоголь» – был построен в 1911 году для Северной Двины, где на удивление, и поныне жив и здравствует, и даже готовится к очередной навигации. Кстати, он родом из наших мест. В этом году нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» отметит свой 170-й день рождения. «Гоголь» был спущен с его стапелей.
– Это был двухпалубный пассажирский речной пароход, который строился специально для северных рек. Почти 90 лет завод строил только двухпалубные суда, первые трехпалубники появились в 1958 году, но это были уже дизель-электроходы, – рассказывает заместитель директора музея истории завода «Красное Сормово» Маргарита Финюкова.
В музее про «Гоголь» рассказывают отдельно – все же последний живой колесный пароход во всей России. В честь его 100-летия была выпущена памятная медаль. В музее хранятся тарелка, календарь и вымпел.
Сейчас на «Гоголе» идут плановые ремонтные работы, которые завершатся к началу навигации, и пароход сможет принять на борт первых туристов. Раньше он отапливался дровами, сейчас переведен из экономии на мазут, но свою главную роль на Северной Двине он продолжает играть.
Оказалось, что свой пароход есть и на Волге, вот только от посторонних глаз он надежно спрятан, а речники не видели его уже несколько лет. Построенный в 1908 году в немецком городе Киле, после войны он был передан Советскому Союзу, где все время работал в качестве буксира-толкача, помогая большим судам отойти от причальной стенки.
Многие помнят его под именем «Конаково» по речным парадам, которые проводились в Нижнем Новгороде в День России – 12 июня. Но последние несколько лет про пароход ничего не слышно. Он надежно спрятан от посторонних глаз на Борской базе ремфлота, и подойти к нему невозможно. Все наши попытки договориться с собственником – компанией «Волжское пароходство» – о его съемках заканчивались ничем.
– Ничего удивительного. Пароход находится в таком состоянии, что лучше на него вообще не смотреть, – рассказал «МК в НН» Вадим Иванов.
Несколько лет назад он вел переговоры с руководством Волжского пароходства о покупке баркаса, но все мечты разбились о суровую реальность. Проще, чтобы судно не досталось никому и сгнило в забвении.
Между тем на предприятии в Кстовском районе, где работает Вадим Иванов, им успешно восстановлены несколько паровых машин. Здесь же представлены и другие экспонаты со старых судов. Когда-нибудь коллекционер мечтает открыть свой музей, в котором будут представлены не только паровые машины, но и вещи, связанные с дореволюционным флотом, и, возможно, пароход мог бы стать таким плавучим музеем.
История пароходства
Установление регулярного движения грузовых пароходов по Волге.
К концу годов XIX века в пароходстве работают 9 высококлассных грузовых пароходов.
В 1859 г. суда Общества начинают пассажирские перевозки на линии Казань — Астрахань.
1918–1941
Национализация флота, создание государственной системы управления водным транспортом. В 1923 г. образованы Правления Волжского и речных пароходств.
Экономическое развитие страны требует увеличения мощности флота на уровне темпов роста народного хозяйства. К концу первой пятилетки (1932 г.) Волжское пароходство перевезло 18,9 млн тонн особо значимых грузов.
1941–1945
В годы Великой Отечественной войны для содействия сухопутным войскам созданы Волжская и Ладожская военные флотилии.
Суда военных флотилий и речных пароходств перевозили войска, раненых, гражданское население, боеприпасы, технику, снаряжение, нефтепродукты, продовольствие, медикаменты, письма, газеты. Экипажи судов принимали участие в боевых операциях.
Всего в боях на Волге погибло 10 тыс. речников и моряков Волжской военной флотилии, потеряны 389 речных судов и 12 кораблей. В мае 1944 г. Волжская военная флотилия была расформирована, теплоходы приступили к мирным перевозкам грузов и пассажиров.
В 1964 г., с открытием Волго-Балтийского канала, Волга как транспортная магистраль стала Единой глубоководной системой европейской части России.
1954–1994
В 1954 г. создано Волжское объединенное речное пароходства (ВОРП), объединившее Волжское грузопассажирское пароходство с центром в г. Горьком (сейчас — Нижний Новгород) и Волжское грузовое пароходство с центром в г. Куйбышеве (сейчас — Самара). В состав ВОРП входят 10 речных грузовых портов, десятки судостроительных и судоремонтных заводов.
60–70 гг. ХХ века — рост основных фондов пароходства. Ежегодно проектируются, строятся и вводятся в эксплуатацию новые грузовые суда с высокими эксплуатационными характеристиками. Интенсивно обновляется пассажирский флот, в его составе — комфортабельные теплоходы, построенные в Чехословакии, Венгрии, Германии, Австрии, и более 60 судов на подводных крыльях типа «Ракета» и «Метеор».
В 1966 г. за успехи в выполнении планов по перевозке грузов и пассажиров, внедрение прогрессивных методов судовождения ВОРП награждено орденом Ленина.
В 1975 году в судоходной компании создано управление международных грузовых перевозок.
Образовано акционерное общество «Судоходная компания «Волжское пароходство» — правопреемник государственного предприятия «Волжское объединенное речное пароходство».
2000 — настоящее время
С начала XXI века началось планомерное обновление флота Волжского пароходства и диверсификация грузопотоков.
В 2000 г. при участии Волжского пароходства для перевозок нефтеналивных грузов создана судоходная компания (вошла в состав Волжского пароходства в 2018 г.).
В период совместно с пароходством (вошло в состав Волжского пароходства в 2020 г.) реализована программа строительства 12 новых плавания сухогрузов типа «Русич».
В 2010 г. построено 10 речных большегрузных судов проекта RSD44.
В период с выполнена программа строительства нефтеналивного флота смешанного плавания. Построено 8 танкеров проекта 19614 и 22 танкера проекта RST27 (проект вошел в список 50 лучших судов Significant Ships of 2012 и 2013 Британского Королевского общества корабельных инженеров RINA — Royal Institution of Naval Architects).
По результатам работы в 2017 г. Волжское пароходство награждено званием «Лидер отрасли» Федерального агентства морского и речного транспорта России.
«Американцы» на Волге. Какими были легендарные пароходы Зевеке
Публика сначала боялась их, затем обожала, а потом променяла на железную дорогу, отправив этих красавцев в прошлое.
Кризис - двигатель прогресса
Основной доход волжские пароходчики XIX века получали вовсе не от пассажирских перевозок, а от перемещения по просторам государства зерна, соли, металла и прочих товаров. В 1870 году в России случилась засуха, неурожай хлеба, резко упал и объём перевозок. Судовладельцы разорялись один за другим.
Эти грустные для имперской экономики годы и стали периодом взлета энергичного и предприимчивого человека - Альфонса Зевеке. Он решил, что именно это время будет замечательным для перехода на новые суда – вместительные, с низкой осадкой, такие, что ходили по Миссисипи с 1860-х гг. Ему удалось убедить владельцев Камско-Волжского пароходства пойти на смелый эксперимент. На Сормовском заводе Бенардаки под его наблюдением и по выписанным из-за границы чертежам были заказаны и построены три парохода нового образца.
Первым в 1871 году был спущен двухпалубный «Переворот». На втором этаже надстройки находились каюты всех трёх классов: дешёвый III-й класс впервые получил отдельные благоустроенные и свободные помещения. Корабль перевозил 810 пассажиров и 500 т груза. Высокие чиновники не оценили юмор судовладельцев, назвавших пароход в честь технического переворота, и на всякий случай попросили переименовать его на американский лад в «Ориноко». В следующем году на Волгу вышли остальные два парохода американского типа, получившие названия «Миссисипи» и «Н. Бенардаки».
Сохранилось описание этого судна, сделанное волжским историком Иваном Шубиным. Он так описывает конструкцию «Переворота»: «Внутренняя отделка парохода была роскошна: просторные и светлые каюты, с проведённой в каждую водой и паровым отоплением, поражали чистотой, удобствами и изяществом своего устройства; стены великолепного салона, расположенного в середине между I и II классами, были покрыты картинами из перламутровой инкрустации (с английских фаянсовых заводов), с красиво сделанными вензелями фирмы и названием парохода — такие же вензеля украшали и всю посуду богато обставленного буфета. Широкая крытая терраса, окружавшая весь пассажирский этаж, представляла чудесное место для прогулок и отдыха пассажиров. Даже помещения III класса, расположенные в задней, кормовой половине пассажирского этажа, представляли удобства, каких не было ни в одном из других пароходств: каждый пассажир имел отдельное спальное место и мог пользоваться крытой галереей».
Конкуренция появилась почти сразу. На Волгу вышел ещё один «американец» - пассажирский двухдечный пароход «Император Александр II». Его владельцем было пароходство «Кавказ и Меркурий». Пароход представлял собой плавучую гостиницу в три этажа, с шикарной обстановкой и большим числом кают с ваннами. Каюты и салоны I-го и II-го классов украшали лак, красное дерево, бронза, ковры, зеркала и инкрустации. Пассажиры могли наслаждаться французскими буфетами и изысканной кухней, библиотекой и общим залом с роялем.
Страшно, аж жуть!
Нельзя сказать, что пассажиры сразу оценили открывшиеся возможности положительно. Про пароход «Александр II» оставил воспоминания русский академик и кораблестроитель Алексей Крылов: «Отопление на этом пароходе было нефтяное, видимо, какой-то весьма несовершенной системы, ибо из труб валило целое облако чёрного дыма, которое стлалось за пароходом по воде, образуя «дымовую завесу». Первые два года он не пользовался доверием публики, про него ходили разные легенды, - то ли что его ветром опрокинет, то ли что на нём нефть взорвётся или загорится – поэтому многие его избегали».
Как показала история, страх был небезоснователен, но бояться надо было больше небрежности персонала и жадности судовладельцев, чем ненадёжности конструкции.
От дворца до плавучей крепости
Но если не брать во внимание речные катастрофы (о них – позже – Ред.), «американцы» были хороши – малая осадка позволяла ходить по мелеющей Волге, пассажиры радовались комфорту и низким ценам на билеты, владельцы богатели. Неистощимый выдумщик Зевеке увеличил в полтора раза жалованье капитанов пассажирских пароходов, а пристанских агентов, напротив, перевёл с твёрдого оклада на проценты с выручки, чтобы они активнее искали пассажиров и заказчиков.
Он ввёл для путешествующих I и II классом обратные билеты со скидкой в 10%, а для бедняков организовал IV класс буквально за копеечную плату. Пассажиры у Зевеке получили право прерывать поездку на промежуточных пристанях — такой услуги у конкурентов не имелось.
В первый год самостоятельного ведения бизнеса он получил прибыль в 33 тыс. руб., и с тех пор никогда не работал с убытком. Его пароходство прекратило работу уже при наследниках Зевеке.
«Пароходы-дома» - так описывал «американцев» в 1890-х гг. драматург Василий Сидоров. «Эти плавучие дворцы полны благоустройства, удобств и роскоши. Точно громадные чудовища, плывут они по Волге, перебирая своими колесами холодные волны и тяжело пыхтя. Громко бьется их раскаленное сердце, не уставая от быстрого бега, зорко глядят в ночную тьму или туманы два разноцветных глаза, громко и испуганно кричат их трубы по ночам или радостно приветствуют проплывающих мимо собратий, таких же громадных, таких же глазастых и страшных».
В начале ХХ века всё больше путешествующих выбирали железную дорогу – поезда были быстрее медленных пароходов. Но к началу гражданской войны по Волге пароходы американского типа ещё ходили. В отличие от заморских братьев, наши колёсники избежали участи стать боевыми речными броненосцами, хотя грянувшие потрясения в российской истории заменили на их палубах белоснежные навесы на брезент, плетёную мебель и пальмы – на пару пушек и пулеметы, а отдыхающую публику – на революционно настроенных матросов-речников. Когда последний «американец» дал на Волге прощальный гудок, история не помнит.
Назовите нижегородского пароходчика который первым стал использовать на волге двухпалубные суда
В 1905 году на Оку вернулся бывший компаньон Качкова Н.В. Зворыкин с двумя двухпалубными пассажирскими пароходами, однако конкуренции между ними быть уже не могло. «Пароходство по реке Оке наследников А.В. Качкова», как стало называться предприятие после смерти своего основателя, к этому времени становится полным монополистом в области пассажирских перевозок на линии от Рязани до Нижнего Новгорода и одним из крупнейших грузоперевозчиков. В 1906 году пароходством была открыта новая грузовая линия Рязань – Москва.
На небольших реках Вятке и Белой в эти годы продолжали развивать перевозки и наращивать свой флот Вятско-Волжское пароходство и пароходство «Д.Д. Якимова наследники». Пользуясь ослаблением торгового дома Якимовых, пароходство Якимова и наследники увеличило свой флот до восьми двухпалубных грузопассажирских судов, имея также пассажирские дебаркадеры и баржи.
Вятка в силу своих природных условий всегда принадлежала к числу наиболее тяжелых в судоходном отношении рек. Постоянные мелководья, множество перекатов и извилистость русла создавали огромные трудности в развитии пароходства. Благодаря энергии и предприимчивости местных деятелей, руководителей «Вятско-Волжского» пароходства судоходство по реке Вятке в начале ХХ столетия достигло значительного развития.
Буксирный пароход на реке Оке.
Фото Ивана Мяздрикова 1890 год.
Пристань пароходства «Д.Д. Якимова наследники»
Волжские судовладельцы понимали, что для снижения эксплуатационных расходов и одновременного повышения доходности своих предприятий необходимо было добиться увеличения грузоподъемности несамоходного флота. Вести за буксиром при одной и той же затрате механической энергии меньшее число большегрузных барж, чем большой караван состоящий из небольших по грузоподъемности несамоходных судов осознавалось на Волге ещё с середины XIX века.
Тщательно изучивший историю и технику судоходного дела, Сироткин пришел к выводу, что наиболее совершенным типом волжского судна, идеально приспособленным к плаванию по Волге, были старые расшивы, формы которых в период развития пароходостроения были утеряны или же забыты. Ещё в 80-е годы прошедшего века на недостатки режущих воду судов утюгообразной формы обратил внимание А.А. Зевеке, построив свои заднеколесные пароходы с ложкообразными очертаниями носовой части. Та же конструкция была применена и инженером общества «Дружина» А. Губыриным к постройке грузовых пароходов типа «Новинка». Добившись восстановления этих форм и дополнив их тем, что дала к тому времени судостроительная наука Д.В. Сироткиным была создана баржа с ложкообразным носом и кормой санного типа, оборудованная балансирными рулями. Такие баржи легко удерживались на курсе, имели существенно меньшее сопротивление воды. Однако главным достоинством новой конструкции являлось то, что она давала возможность значительно увеличить размеры судов, особенно построенных из железа, т.к. устраняла провисание их конечностей, а при значительной ширине и плоскодонности судна, уменьшала опасность повреждений его при прохождении мелей и перекатов.
Первые баржи грузоподъемностью 3400 и 8800 т «Расшива» и «Марфа Посадница» были построены по чертежам Сироткина Гороховецкой судоверфью на реке Клязьме в 1907 году. На следующий год верфь Кулебакского завода (Навашинский ССРЗ) построила для фирмы братьев Нобель четыре, а в 1910 году – две такие же баржи грузоподъемностью по 10400 т.
Какое огромное значение для судоходства имело это увеличение размеров и емкости непаровых судов, можно было видеть из того, что один и тот же пароход, при благоприятных условиях плавания, мог везти в одной крупной барже с более глубокой осадкой почти в два раза больше груза, чем в трёх маломерных баржах с меньшей осадкой.
Чтобы ускорить завоз нефтепродуктов в города верхней Волги и в Петербург, «Товарищество Бр. Нобель» ввело в эксплуатацию, как уже отмечалось ранее несколько паровых танкеров и два теплохода. Однако показатели их работы как по количеству перевезенных грузов, так и по затратам на тонно-километр оказались ниже буксирных составов. Поэтому колесные танкеры постройки 1881 года «Жмудин», «Калмык» и «Татарин» были выведены из эксплуатации и переделаны в баржи такой же грузоподъемности, которые стали буксироваться винтовыми танкерами.
Создание крупных нефтеналивных судов выдвинуло русских конструкторов в первые ряды специалистов по танкерному флоту, опыт которых перешагнул за рубежи России. В создании конструкции корпуса крупных наливных металлических барж и их строительстве непосредственное участие принял будущий академик В.Г. Шухов. Академик А.Н. Крылов дал такую оценку работе Владимира Григорьевича: « … казалось, в это время почти невозможно было собрать громадное сооружение из отдельных мелких частей; тогда ведь еще не имели понятия о точной разбивке шаблонов, и Шухов научил этому русских техников. Он научил их, как по чертежам, изготовленным в Москве, с чудесной быстротой и без какой бы то ни было поладки можно собирать громадные клепанные из железных листов конструкции».
Число наливных барж в Волжском бассейне достигло к 1912 году 1639 единиц, что составляло 20% от общего числа всех непаровых судов Волги. Общая вместимость этого флота, считая суда по перекачке нефти и бункеровочные баржи, составляла 3390 тыс. т. По количеству, грузоподъемности и совершенству речного нефтеналивного флота России принадлежало мировое первенство.
Применение в судоходстве тепловых двигателей внутреннего сгорания по праву принадлежит нефтепромышленной фирме братьев Нобель. В 1892 году немецкий инженер Р. Дизель запатентовал двигатель для работы на пылевидном угольном топливе, а через пять лет построил свой опытный дизель-мотор. Крупный российский нефтепромышленник и судовладелец Э.Л. Нобель приобрел привилегию на производство таких моторов на своем заводе в Санкт Петербурге (завод «Русский дизель»), хотя двигатель требовал доработки конструкции. Разрешение на производство дизель-моторов Нобель передал и другим заводам: Коломенскому, Николаевскому и Нижегородскому. Развернулись интенсивные работы по совершенствованию двигателя Дизеля.
В 1903 году «Товарищество Бр. Нобель» заказало Сормовскому заводу три металлические баржи «Вандал», «Сармат» и «Скиф» длиной 74,5 м и шириной 9,5 м, предназначавшиеся для перевозки сырой нефти от Рыбинска до Петербурга. Их размеры позволяли проходить шлюзы Мариинской системы, а прочность конструкции давала возможность плавания по Онежскому и Ладожскому озерам. Суда были спроектированы и построены с расчетом последующего дооборудования силовой установкой.
В дальнейшем «Вандал» был отбуксирован в Петербург, где на нем установили три трехцилиндровых четырехтактных компрессорных нереверсивных двигателя мощностью по 120 л.с. Для передачи мощности от двигателей к винтам впервые была применена электропередача. Судно могло принимать 820 т груза и обеспечивало скорость 13 км/ч.
На «Сармате» в 1904 году были установлены два четырехцилиндровых четырехтактных двигателя мощностью по 180 л.с. На переднем ходу двигатели работали непосредственно на валы двух гребных винтов, а для заднего хода использовалась электропередача. Новая установка была дешевле и экономичнее.
Чтобы избежать недостатков сложной и дорогой электропередачи, на заводе в Петербурге продолжились опыты по созданию реверсивного трехцилиндрового четырехтактного двигателя. И в 1908 году заводом был выпущен первый в мире такой двигатель мощностью 120 л.с., построенный по проекту инженера К.В. Хагелина. Примерно в то же время, Коломенский завод разработал к нереверсивным дизелям свою систему передачи посредством пневматической муфты скольжения, созданной инженером Р.А. Корейво. Эта муфта позволяла легко производить как перемену хода, так и изменение скорости вращения вала.
В 1907 году, по чертежам Хагелина Коломенским заводом построен для пароходного общества «Океан» колесный буксирный теплоход «Коломенский дизель» мощностью 300 л.с., где реверсирование производилось с помощью муфты Корейво. К этому судно и был впервые применен термин «теплоход».
Через два года завод по заказу того же общества «Океан» построил для Волги колесный буксирный теплоход «Илья Муромец» мощностью 750 л.с., одновременно сдав для Каспия морской танкер «Эммануил Нобель», небывалой для того времени величины – 116 х 14,26 х 7,62 м, грузоподъемностью 5000 т с двумя двигателями мощностью 2800 л.с.
Судоходные тресты начали складываться незадолго до первой мировой войны. Этому предшествовал некоторый упадок речного судоходства (1905 – 1910 гг.) в результате опережающего развития железных дорог. Именно в этот период созрели условия для слияния промышленного, торгового и финансового капиталов. Предоставляя кредиты на обновление флота, банки обеспечивали себе прочные позиции в ведущих судоходных объединениях и, реализуя выпуски ценных бумаг этих объединений или облигационные займы, получали дополнительные средства, необходимые для новых приобретений крупных пакетов акций.
Так в конце 1913 года 25% акций общества «Кавказ и Меркурий» принадлежали трём банкам: Волжско-Камскому коммерческому, Петербургскому международному и Международному коммерческому. Почти 75% акций «Восточного общества» являлись собственностью также трех банков. Таким образом, скупив контрольные пакеты акций этих двух крупнейших пароходств, банки фактически сделались их владельцами.
В 1916 году оба общества «Кавказ и Меркурий» и «Восточное» по инициативе банков объединились в трест КАМВО. Перед своим объединением они поглотили пароходство М.К. Кашиной, выкупив его за 1 млн. 305 тыс. рублей, и которое стало последним индивидуальным волжским пассажирским предприятием.
Биография
Коммерции советник, один из крупнейших судовладельцев и судостроителей России, председатель совета Общества страхования судов, член правления Московского банка и ряда транспортных и нефтепромышленных компаний. Председатель совета Съездов судовладельцев Волжского бассейна, Нижегородский городской голова.
В одной из таких поездок Василий Иванович приобрел в Саратове старую паровую машину. Построив у себя дома хозяйственным способом деревянный товаро-пассажирский пароход и установив на нем купленную машину, он назвал его в память своих хлопот и стараний «Многострадальный». Однако судно быстро оправдало себя, и владелец вскоре переименовал его в «Оправданный». Немного позже, записавшись в купцы и переехав на жительство в Нижний Новгород, он завел и другой пароход, назвав его в память 19 февраля 1861 года (отмена крепостного права в России) «Воля».
На этом последнем пароходе и появился впервые молодой Д.В. Сироткин, окончивший к тому времени начальную школу и выполнявшим на судне во время поездок с отцом самые разнообразные работы. В 1873 году семью Сироткиных постиг тяжелый удар; старший сын Василия Ивановича Викул, бывший деятельным помощником отцу, утонул во время аварии на одном из самолетовских пароходов. Катастрофа тяжело отразилась на здоровье старшего Сироткина и дела предприятия резко пошатнулись. В 1882 году он уже не смог оплатить заказанного на Сормовском заводе нового парохода «Граф Игнатьев» и вынужден был тотчас по сдаче судна с завода сдать его в аренду обществу «Дружина», уплачивая долг заводу арендными платежами.
Дмитрий Сироткин к этому времени уже ходивший на «Воле» командиром, понимая, что семейное дело приходит в упадок выделяется от отца. Женившись в 1890 году на дочери казанского купца-пароходчика Кузьмы Сидоровича Четвергова, он при помощи тестя в 1895 году приобретает свой первый буксирный пароход. В память старого отцовского парохода молодой предприниматель называет его «Воля».
Одновременно с предпринимательской деятельностью Сироткин усиленно занимается самообразованием, подводя прочный теоретический фундамент своему богатому практическому опыту и природной смекалке.
Вскоре он сумел чрезвычайно удачно приобрести в собственность нефтетранспортное предприятие С. М. Шибаева (4 буксира).
26 апреля 1907 года образуется «Торгово-промышленное и пароходное товарищество Дмитрия Васильевича Сироткина» с капиталом в 1,5 миллиона рублей (15 пароходов, около 50 непаровых судов, в том числе более 20 железных барж). В том же году он становится бессменным председателем нижегородского биржевого комитета. Также с 1908 года Сироткин бессменный председатель совета Съездов судовладельцев Волжского бассейна.
29 марта 1913 года Сироткин избирается нижегородским городским головой на четырёхлетний срок. Одновременно с избранием он отказывается от жалованья городского головы. Вскоре произошел крупный скандал, связанный с принадлежностью Сироткина к старообрядчеству. В Нижнем Новгороде, 7 мая 1913 года на торжествах по случаю 300-летия царской династии Романовых в присутствии государя-императора был устроен молебен. Так как служили новообрядческие священники, городской голова демонстративно не крестился.
Второй раз избирался городским головой на 1917—1920 гг. Выборы состоялись 7 февраля 1917 года, а уже в начале сентября Д. В. Сироткина сменил городской голова Временного правительства.
Во время пребывания его на должности городского главы в Нижнем Новгороде началось строительство канализации, были выкуплены в собственность города трамвайное депо и электростанция, открылась городская хлебопекарня.
Осенью 1917 года от «Политического союза старообрядческих согласий» вошёл в состав Временного совета республики («Предпарламента»). В ноябре того же года баллотировался в депутаты Учредительного собрания по списку союза старообрядцев, но избран не был.
В 1918—1919 годах находился на Белом Юге, в основном в Ростове-на-Дону. Играл важную роль в местных предпринимательских кругах. В конце деиятнадцатого года уехал во Францию. В 1920-х годах поселился в Сербии вместе с семьёй, где жил доходами от эксплуатации двух небольших пароходов. Создать на Западе предприятие по типу волжского ему не удалось. О последних годах его жизни практически ничего не известно.
КАМВО был не единственным судоходным трестом. В тресты превратились располагавшие крупным нефтеналивным флотом «Товарищество нефтяного производства Бр. Нобель» и общество «Мазут».
Фирма бр. Нобель в дополнение к своему флоту приобрела около половины акций судоходного общества «Кама», которое, в сущности, превратилось в филиал треста и 30% акций общества «Океан». Также в портфеле треста находились ценные бумаги и других компаний. С помощью всех этих предприятий фирма контролировала перевозку около 1 млн. т нефтяных грузов и практически все перевозки по Мариинской системе. Действующий капитал треста к 1915 году превысил 30 млн. рублей.
Общество «Мазут» в начале 900-х гг. приобрело флот общества «Ока», а с 1915 года скупило все акции старейшего акционерного предприятия «По Волге».
Если образование судоходного треста КАМВО явилось ярким примером проникновением банков в судоходство, то в создании крупнейшего финансово-монополистического объединения, связанного с именем Д.В. Сироткина, ведущая роль принадлежала капиталу судоходных предприятий.
Торгово-промышленное и пароходное общество «Волга» образовалось из слияния четырех ранее самостоятельных предприятий: торгово-промышленного и пароходного товарищества Я.С. Чернонебова, такого же товарищества Д.В. Сироткина, торговых домов «Захаров и Скрепинский» и «Е.И. Лбова и сыновья». Деятельность общества началась 27 апреля 1910 года. Флот, состоявший из 33 речных буксирных пароходов, 6 теплоходов, 155 барж и 27 вспомогательных судов главным образом был задействован на перевозке нефтепродуктов. Особое внимание образованного пароходного общества «Волга» было уделено постройке крупных наливных железных барж по типу «Марфы Посадницы». Такие гиганты, как: «Боярыня Морозова», «Евдокия Урусова», «София Палеолог» и другие длиной – 153,6 м и шириной – 21,3 м могли перевозить до 10 тыс. т наливного груза.
Капиталы треста, кроме того, были вложены в ряд судостроительных предприятий. В 1911 году на акции вкладчиков Сироткин основал завод «Нижегородский теплоход», а через три года фактически стал его владельцем. Журнал «Волжская неделя» сообщал в марте 1917 года о том, что «Волга» и соединившееся с ней общество «Русская нефть» приобрели большинство акций Петроградского учетно-ссудного банка. Таким образом, судоходное предприятие внедрилось в банковский капитал.
В 1914 году Д.В. Сироткин становится председателем правления общества «Крестьянин», организованного в Нижнем Новгороде и создает торгово-промышленное и пароходное общество «Енисей». Организовав перевозку и торговлю нефтепродуктами, общество распространило свое влияние на реки Обь, Иртыш и др.
Читайте также: