Ниссан гтр едет по дороге

Обновлено: 06.07.2024

Отзывы про Nissan GT-R

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Nissan GT-R, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

У меня Ниссан GT-R 17 г.в. Брал осознанно – перед покупкой пересмотрел кучу обзоров (все, что смог найти). С сентября 2017-го откатал 8,7 т.км.

В целом машина очень нравится, причем я говорю не о дизайне, салоне или о чем-то там еще, а о тех эмоциях, что она мне дарит, особенно на треке, т.к. раскрыть весь ее потенциал на трассе (по крайней мере, у нас в стране) почти невозможно.

Мотор – просто сумасшедший. Когда стартуешь с места, такое чувство, что в задний бампер врезается какой-то товарняк.
Кстати говоря, поначалу думал, что буду ездить в стоке, но спустя месяц все-таки решился чипануть – поставил Stage 2, о чем, по сути, не жалею.

Родной звук, если честно, так себе. Собственно, поэтому пришлось поменять всю выхлопную систему.

Расход, конечно же, высокий, но я к этому был готов. В среднем получается 25-32 л, зависимо от того, как ехать (комп постоянно показывает 20-22 л, так что, верить ему не стоит). За день могу легко сжечь бензина на 2,5 т.р.

Касаемо подвески. Многие говорили, что а/м прям очень жесткий – это все не правда. Можно ездить каждый день, позвоночник не рассыпется.

Впрочем, почти всю зиму а/м стоял в гараже – просто раз в неделю его заводил и раз в месяц выезжал в город (по сухой погоде).

От услуг официалов почти сразу же отказался, т.к. обслуживание у них некачественное, да и добиться замены чего-либо по гарантии нереально.

Полгода искал нужный мне экземпляр и в итоге все-таки нашел – синий GT-R 2014 г.в. с пробегом 9,4 т.км. Сделан Stage 2 – 686 л.с., 962 Нм. Плюс, стоит выхлоп Greddy. Состояние, можно сказать, идеальное – в салоне до сих пор пахнет новым авто. Да и на кузове нет ни единой царапинки (морда заклеена в бронепленку).

Когда первый раз сел за руль, показалось, что машина слишком низкая и широкая. Но к ее габаритам быстро привыкаешь – у меня, например, на это ушло максимум минут 20.
Обзор довольно-таки неплохой. В боковые зеркала все отлично просматривается, да и в салонное, по сути, тоже. Такое ощущение, что находишься в обычном седане.
Сиденья кожаные – Recaro. Держат очень крепко (сидишь, как влитой). Единственное, они чуть более узкие, чем хотелось бы – по крайней мере, при моем весе около 90 кг.
По-хорошему, конечно, не помешала бы вентиляция, т.к. постоянно потеет спина и ноги (кожа в жару сильно нагревается).
Эргономика хорошая. Прямо под рукой установлен экран, на который выводятся нужные показания. Все остальное, в принципе, мне знакомо – что ни говори, но японец есть японец.

Динамика, естественно, на высоте – собственно, ради нее и покупают GT-R. Это машина создана для того, чтобы на ней наваливать!
Разгон нереально быстрый. Правда, когда активно жмешь на педаль, смотреть на спидометр некогда – все внимание на дорогу. Наверное, еще не совсем привык к таким ускорениям.
До 200 км/ч скорость почти не чувствуется. Бывало такое, что по ощущениям ехал где-то до 130 км/ч, а спидометр тем временем показывал все 195 км/ч.

На дороге автомобиль стоит уверенно (даже на максимальных скоростях). Самое главное, не жалеть денег на хорошую резину и тормозные диски.
От коробки, если честно, в восторге – она очень быстрая и четкая. Переключения передач не замечаю вообще.
Подвеской тоже доволен (думал, что все будет намного хуже – все-таки это спорткар, а не машина на каждый день). Она не жесткая – скорее, упругая. В итоге есть и плавность хода, и собранность.
Клиренса, как показала практика, вполне хватает – сколько езжу, еще ни разу не было такого, чтобы где-то чиркнул днищем.

Неделю назад пересел с WRX STi на GT-R 2017. Покупка, можно сказать, была спонтанной – поехал на тест-драйв, а вернулся домой на новой машине. С учетом покрытия керамикой и тонировки, отдал за нее $112 000.

Говорить что-то о плюсах GT-R’а не вижу никакого смысла – они и без моих высказываний всем давно известны. Думаю, будет лучше, если я расскажу о том, что мне не понравилось (да-да, оказывается, у этого авто есть и минусы):

- Когда на второй день после покупки открыл капот, чтобы увидеть, как там все устроено, был сильно удивлен отсутствием пневмо-упоров (на Subaru, который намного дешевле, они стояли, а тут их нет).

- В нише возле пассажира нашел все, кроме домкрата, притом, что отсек для него предусмотрен. Я понимаю, машина идет с ранфлетом, но раз есть место, значит должен быть и инструмент. Позвонил официалам – сказали, что он идет за доплату. Вот так.

- Второй ряд, на мой взгляд, сделан для галочки. Ладно, я высокий (под 190 см), но за женой, которая ростом всего 160 см, тоже толком никто не поместится. Зато они прилепили туда ремни безопасности – молодцы.

- Также немного напрягает отсутствие датчика дождя. Не то чтобы мне сложно вручную переключать рычажок, но все равно это как-то странно. Спрашивается, какой смысл экономить на таких мелочах, если сам автомобиль стоит отнюдь недешево?

Кстати, не совсем понял, сколько должна длиться обкатка. В салоне сказали, минимум 500 миль, а в руководстве написано – 300 миль. И кому верить?

С октября 2015 г. владею Nismo-версией Nissan GT-R. Машина была куплена в Швейцарии и пригнана к нам в РФ. По цене – обычный GT-R плюс 1/3.

Честно говоря, сначала были мысли насчет того, чтобы сделать 1000 сил, но, тщательно все обдумав, решил отказаться от этой затеи – данный экземпляр должен быть в стоке.
Ну а вообще, если уж на то пошло, он и так отлично едет: 600 л.с. хватает для того, чтобы разгоняться до 100 км/ч за каких-то 2,4 сек.

Машина стабильно стоит на дороге и охотно заходит в повороты. Да и к небольшим неровностям она относится лояльно – по крайней мере, с траектории не срывает.

В салоне, в принципе, нравится все, начиная от полуковшей, которые идут в базе, и заканчивая рулем в алькантаре. Отделка в целом тоже очень достойная.
Шумоизоляция, кстати, оказалась лучше, чем я ожидал. Не то чтобы внутри полная тишина, но уши от рева не закладывает.

Внешность шикарная (особенно в черном цвете) – это тот самый случай, когда авто с завода выглядит ничуть не хуже, чем большинство тюнинговых версий.

Пересел с хваленого порше на ниссан. Долго боролся с психологическим барьером; порше менять на японца! После первой на Ниссан Gtr поездки больше не садился в 911. Кто тут что говорил о порше в превосходных тонах? Херня полная. За год езды на нем потратил на ремонт и на ТО около лимона, притом что брал ее с салона. Машины я не жалею, выжимаю максимум возможного. 10 мес. являюсь владельцем ниссана. За время менялись только колодки и жидкости. Отжигаю на ней серьезно, каждый месяц пара компл. резины. Ниссан нереально крут!

ага)) после 10 тыс меняешь тормозные диски! технический осмотр от 20 до 80 выкатывает! диск 1 70 штук! и все это при том, что в Японии машина стоит не 4 мил 300 тыч, а 2 мил! Ниссан ГТ-Р машина хорошая! тока в России слишком решили на ней навариться! в наглую через чур!

Обновленный Nissan GT-R - тест-драйв «За рулем»

Ровно за день до презентации обновленного Ниссана GT-R прошел одиннадцатый этап Формулы‑1 — на гоночной трассе «Хунгароринг», под Будапештом. Со стороны могло показаться, что путь к победе на венгерской земле оказался для Себастьяна Феттеля легкой прогулкой, но лидера чемпионата мира с самого старта преследовали проблемы с рулевым управлением, а гоночный инженер Риккардо Адами постоянно напоминал Феттелю по радио, чтобы тот держался подальше от поребриков. И эта идея фикс, похоже, завладела сознанием организаторов интересного по своей сути мероприятия Nissan R‑Day: нам строго-настрого запретили заезжать на бордюры «Сочи Автодрома».

Конечно, трасса российского этапа Королевских гонок коварна. В большинстве поворотов нет привычных зон вылета, а стены кое-где поставлены так близко к правильным траекториям, что финишировать в отбойнике порой не брезгует и «старик» Себастьян.

И всё же я искренне не могу понять опасения ниссановцев. Во‑первых, при легкой атаке бордюров вылететь здесь почти нереально — тому же Феттелю для этого жизненно необходим Даниил Квят. Во‑вторых, Nissan GT-R — один из самых дружелюбных суперкаров планеты. Я знаю это с тех пор, как впервые поездил на нем по трассе «Фуджи Спидвей» осенью 2014 года, где быть с машиной на «ты» не помешал ни правый руль, ни сильнейший ливень. Разумеется, атаковать бордюры на трассе «Фуджи» никто не запрещал.

Что же произошло с ниссановским флагманом за минувшие три года? Мощность V‑образной «шестерки» с двумя турбонагнетателями подняли на 15 «лошадок», получив очень правильные с точки зрения рекламных буклетов три пятерки. Крутящий момент увеличили до 632 Н·м. Это лишь на пять ньютон-метров больше, чем прежде, но теперь GT-R тратит на две «десятки» меньше при ускорении со 100 до 200 км/ч. Попутно перепрошили преселективный робот, потрудились над аэродинамикой, изменив боковые пороги и убрав с задней кузовной стойки характерное ребро. Вдобавок усилили проем лобового стекла и перекалибровали амортизаторы. Оказывается, потенциальные клиенты хотели более мягкий и комфортный автомобиль — и японцы, недолго думая, пошли им навстречу.

У «гэтээра» 2017 модельного года — новый капот с увеличенным воздухозаборником и измененные бамперы. Преобразился интерьер: сиденья теперь обшивают наппой. На туннеле появился настоящий карбон. Лепестки переключения передач отныне располагаются непосредственно на руле. Мультимедийная система с восьмидюймовым тачскрином получила расширенный функционал и улучшенную графику. Неизменным осталось одно: слот под ключ — по-прежнему слева от руля, на манер Porsche. Хотя двигатель пускается кнопкой и ключ можно вовсе не вынимать из кармана.

Впрочем, в этой мнимой сдержанности и заключается основная особенность автомобиля. Причем это история не только про выхлоп. Кредо GT-R — максимальная эффективность при минимуме ездовых понтов.

И если тот же Jaguar F‑Type провоцирует валить быстрее и быстрее, попутно указывая на малейшие ошибки нервным и опасным поведением, GT-R мчит настолько стремительно и непринужденно, что круг кажется медленным. Nissan поворачивает именно так и ровно туда, куда направляешь его острым рулем. Он замедляется максимально понятно — позволяя филигранно дозировать замедление усилием на педали. Он готов простить любые ошибки. И при этом, если смотреть на секундомер, он феерически быстр.

Новые амортизаторы? Да, с ними GT-R действительно взял курс на комфорт, но крены в быстрых поворотах по-прежнему невелики, а предельные возможности всё так же высоки. Пройти длинный третий поворот «Сочи Автодрома» быстрее 135 км/ч мне мешали вовсе не новые настройки шасси, а назойливые реплики сидевшего в правом кресле инструктора. Если ты не доверяешь своей машине или людям, которых зовешь с ней знакомиться, не стóит устраивать мероприятие на гоночном треке. Я же доверяю «гэтээру» как самому себе.

Вести GT-R на скорости 200 км/ч так же просто, как Ford Focus на 60 км/ч
Это же касается эмоций

Nissan GT-R

Длина/ширина/высота/база 4710/1895/1370/2780 мм

Снаряженная масса 1752 кг

Двигатель бензиновый, V6, 24 клапана, 3799 см³; 408 кВт/555 л.с. при 6800 об/мин; 632 Н·м при 3300–5800 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч <3 c

Максимальная скорость 315 км/ч

Топливо/запас топлива АИ‑98/74 л

Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 16,9/8,8/11,7 л/100 км

Cуровые испытания для Nissan GT-R

Помните шутку про "Ford Focus 2. Для тех, до кого не дошло с первого раза"? Её и вопрос "зачем ты взял GT-R второй раз?" я слышал несколько раз в день в течение всей недели, поэтому начну с того, что объясню, зачем же я это все-таки сделал. Хотя вопрос считаю глупым, если бы у вас была возможность второй раз целую неделю ездить на GT-R, разве вы бы не продали Nissan душу?

Я ездил на огромном количестве автомобилей и посетил множество стран, но лишь в одно место мне захотелось вернуться — Сан-Марино. Не знаю, в чем причина, то ли мне безумного понравилось это маленькое государство, то ли я не смог достаточно им насладиться, чтобы двигаться дальше.

Примерно то же самое я испытал к Nissan GT-R, когда брал его на тест полгода назад. Я тогда написал очень большую статью о нем , которую советую прочитать, но все равно остался с чувством незаконченности. Не знаю, так ли мне понравилась машина или же проблема была в том, что я так его и не испытал на гоночной трассе…

Но моим планам вновь было не суждено сбыться — за день до оговоренной даты на трассе выпал снег и трек дни были отменены… Мы с Максимом все равно туда поехали, сделали несколько кругов и решили не рисковать, ни шины, ни покрытие не позволяли протестировать машину и ее возможности, все попытки были лишены смысла. Возможно, это отличный повод взять машину следующим летом в третий раз, пока не знаю, как в Nissan Россия отреагируют на погодный форс-мажор.

Но я не отчаялся и решил, что нужно подвергнуть машину, которую все называют "суперкаром на каждый день" наряду с Porsche 911, суровым испытаниям: съездить на нем в магазин, прокатиться по заснеженной дороге и посмотреть, сможет ли ребенок уснуть на заднем сиденье.

Давайте по пороядку.
Можно ли ездить на нем зимой?
Я помню однажды поздней весной увидел красный GT-R c толстым слоем пыли, которым обычно покрываются машины после долгой стоянки на подземном паркинге. Поведение водителя, который просто перегазовывал, стоя в пробке, говорило о том, что любимую машину выкатили после долгой стоянки зимой и ему не терпелось хорошенько где-то втопить.
GT-R редкий суперкар, который можно встретить на улицах Москвы в любую погоду, даже зимой, но при этом у него есть признаки, делающие его как подходящим для зимней эксплуатации, вроде полного привода, так и мешающие этому, вроде очень низкого переднего бампера, осложняющего даже въезд на подземный паркинг.
Если говорить о ездовых качествах, то, конечно, полный привод облегчает жизнь на скользком покрытии, но здесь больше зависит от шин, чем от самой системы.

У GT-R слишком много мощности, чтобы стартовать без пробуксовки даже на слегка покрытой снегом площадке, не говоря уже о льду. Конечно инженеры не закладывали в него такие режимы эксплуатации. Больше всего это чувствуется при разгоне, если со скользкой дороги попадаешь на сухой участок асфальта, что отдает сильным биением в коробке… В остальном GT-R ведет себя достойно, из недостатков можно выделить только ручки дверей, которые невозможно открыть на грязной машине, не запачкавшись по локти.

GT-R — не дешевый автомобиль, и я сильно удивлюсь, если он для кого-то единственный в гараже, если вы покупаете суперкар за 7 миллионов, то купите за 15% его стоимости Qashqai =)
Но это не значит, что нужно прятать машину зимой — ни в коем случае, разве что если хотите сэкономить на низкопрофильной зимней резине или спрятать машину от реагентов. А так я не вижу причин не выезжать на нем периодически между снегопадами.

Можно ли иметь детей и ездить на GT-R
Помните начало 7 части Форсажа? Герой Пола Уокера никак не мог свыкнуться с семейной жизнью и мучился из-за необходимости пересесть на минивен с любимого GT-R.

Задние сиденья GT-R подходят только для двух вещей — возить барахло и детей. Взрослый человек сможет там расположиться, только если любит сидеть в позе эмбриона, а в остальном они выполняют лишь номинальную функцию, чтобы машина могла считаться Гран Туризмо.
Год назад я бы только в теории размышлял о том, что будут делать дети на заднем сиденье, но сейчас у меня есть маленький помощник. Проблемой оказалась только установка детского кресла, массивное сиденье Recaro едва пролезло в дверной проем, но очень гармонично вписалось в интерьер.
И что вы думаете? Не успел я тронуться, как Марта вырубилась в кресле, хотя обычно у меня не получается ее туда усадить. Это так меня впечатлило, что я решил завести ей блог, о котором расскажу чуть позже.

Конечно если у вас есть дети, то возвращаемся к предыдущему пункту и покупаем еще одну машину, не только для зимних поездок, но и для покатушек с детьми. Но как и в прошлый раз, это не отменяет возможность ездить на машине с детишками, вопрос только в том, зачем?

Это чувствуется даже в центральном тоннеле, который нагревается даже во время обычной езды.
Хотя при езде в сильный минус это может пригодиться тем, кто едет в дальнее путешествие, но я бы не рекомендовал туда класть ничего, кроме сумок с одеждой и всего, что любит высокие температуры, гортензию, например.

Так может ли GT-R быть суперкаром на каждый день круглый год?
Да, может, спорить с этим бесполезно. У Nissan получился отличный автомобиль, который уже 10 лет радует покупателей свой скоростью и необычным характером. После очередного обновления интерьер автомобиля стал намного приятнее (а ведь именно внутри вы проводите большую часть времени), что приблизило машину к присвоенному ему статусу.

Добавьте к этому комфортный режим подвески, заметно смягчающий переезд лежачих полицейских, и получите то, что хотели, переведите амортизаторы в положение R и забудьте о кренах.

Не знаю, хотели ли японцы сделать его повседневным автомобилем, способным пожирать конкурентов на гоночном треке, или же пытались создать Годзиллу, уничтожающую все на своем пути в любых условиях, но результат получился неожиданным и впечатляющим.

На GT-R можно ездить круглый год, в любых условиях, зимой, с семьей, с багажом и даже в московских пробках, но истинное удовольствие можно получить только на гоночном треке. Зачем держать льва в клетке, если он был рожден свободным?

Лестница в небо

В мире автоспорта, возможно, просто нет более грозного и знаменитого поворота: «О Руж» или «Красная вода» в Спа-Франкоршам напоминает взлет и падение самолета одновременно, а елки и барьеры вокруг него унесли десятки жизней. Говорят, его можно пройти, не сбрасывая газ, а у нас в руках самый совершенный за всю историю Nissan GT-R. Поэтому, будь что будет.

До 1939 года в этом месте трассы был вытянутый аппендикс, огибавший ручей с красноватым от отложений оксида железа дном, в честь которого поворот и получил свое имя — «Красная вода».

Но потом бельгийцы решили разогнать Спа до уровня самой быстрой трассы Европы, и асфальт проложили напрямик — по поросшему елками высокому холму. Так и появился этот легендарный поворот.

На прямой перед «О Руж» машины Формулы-1 разгоняются до 300 километров в час, потом ныряют влево и начинают резкий, как взлет самолета, правый подъем. На кончиках пальцев, на пределе — выход из «Красной воды» критически важен для общего времени на круге.

Сам поворот занимает считанные секунды, но если вы выйдете из него на несколько километров в час быстрее соперников, то это преимущество сохранится на протяжении всей последующей прямой.

Отсюда и давний соблазн — пройти «О Руж» как можно быстрее, желательно вообще не сбрасывая газ. Пилоты пытались это сделать с давних времен, отодвигая пределы страха и физики до тех пор, пока контроль за машиной еще удерживался на тонких натянутых нитках.

Если все получалось, вы были довольны собой и наслаждались тем, что еще живы. Если нет — обнаруживали себя переломанным среди деревьев и горящего бензина.

Старый аппендикс на месте Красной воды. Причем асфальт на трассе положили только в 1928 году. После реконструкции в 1938 году трасса стала короче на 400 метров.

Некоторые пилоты, уходя утром из отеля на гонку, старались не оставлять в номере бардака. Потому что собирать их вещи вечером мог прийти кто-нибудь другой.

Впрочем, даже сочетание рельефа и скорости не делало «О Руж» самым грозным местным поворотом. Здесь же, на длинной конфигурации Спа-Франкоршам, была пологая слепая шикана «Маста Кинк» — один из самых страшных поворотов во всем мире.

Быстрое движение рулем влево-вправо с легким скольжением колес на скорости близкой к максимальной. Если вы хотели победить, то играли в эту рулетку на свою жизнь.

Еще одна местная «комната ужасов»: очень быстрый правый вираж «Бурненвиль». На Гран-при 1960 года Крис Бристоу промахнулся мимо траектории, соскользнул на своем Cooper T51 в сторону насыпи, перевернулся и налетел на огораживавшую луг сетку из колючей проволоки. Проволока оставила британца без головы, и проезжающие мимо гонщики видели, как маршалы оттаскивают тело Бристоу в сторону.

Останки Cooper T51 Криса Бристоу

Считанные минуты спустя в этот же поворот не попал другой британец, Алан Стейси, подлетел на насыпи и разбился насмерть. Еще на прямой в его голову на скорости 190 километров в час врезалась крупная птица, и Стейси потерял сознание. Что еще вспомнить про тот уикенд?

У Стирлинга Мосса были сломаны обе ноги, а Майк Тейлор из-за полученных в аварии увечий закончил карьеру. И это были лишь результаты квалификации и свободных заездов.

В гонках с птицами, стенами из кирпичей, деревьями и регулярными похоронами места для 17-летних Ферстаппенов еще не было.

Неровности деревенского асфальта заставляли машины скакать, а во впадинах скапливались лужи — сцепление было непредсказуемым.

В 1969 году гонщики бойкотировали трассу — на фоне Спа, где не было самых примитивных барьеров, безопаснее казалась даже Северная петля. Когда Джекки Стюарт в 1966 году лежал на бельгийской трассе в своем BRM с зажатыми под рулем коленями и наблюдал, как вокруг разливается лужа бензина, у маршалов не нашлось никакого оборудования, чтобы его спасти.

Остановившиеся Грэм Хилл и Боб Бондьюрант позаимствовали гаечные ключи в машине одного из зрителей и отвинтили у BRM руль. Вот почему Стюарт после этого стал большим поборником безопасности — по суровой правде жизни, он должен был в тот день сгореть. Или умереть в скорой, которая в конце концов заблудилась.

Ранняя, довоенная версия трассы (слева) с аппендиксом на месте «О Руж» и длинной дистанцией в 15 километров, включавшей дороги общего пользования, и вид уже стационарного автодрома семидесятых годов (справа). Связующий элемент — верхняя шпилька «Ля Сурс»

Тем не менее, удовольствие от пилотажа на этом треке давало некоторую компенсацию огромного риска. Многие гораздо больше елок в Спа боялись отбойников Индианаполиса — один гонщик даже предложил нарисовать на них деревья.

А здесь деревья везде, словно текстура из компьютерных полигонов в виртуальном симуляторе. И только старики «Маста Кинк» и «Бурненвиль» сегодня уже на пенсии — работают обычными дорогами, связывающими близлежащие деревни.

1966 год и очередной вылет в скоростном «Бурненвиль». Йо Боннье на Cooper тогда остался жив.

Теперь их на время проходит только водитель местного рейсового автобуса, а в окне того самого дома, который видел гибель Бристоу и Стейси, в кадках цветут красные маки.

Отрезок дороги от одноименной деревни «Бурненвиль» до трека замысловато, как русло горной речки, петляет среди холмов, и вы понимаете, почему облюбованная в 1920-х годах Королевским автомобильным клубом Бельгии сеть обычных деревенских дорог превратилась в одну из самых захватывающих в мире гоночных трасс.

Nissan GT-R 2014: болезнь, которая не лечится

И так будет продолжаться до тех пор, пока кто-нибудь не осознает, что суперкар – не фотомодель, а квинтэссенция инженерной мысли, демонстрирующая, на что способен производитель, каким бы слабым он не казался.

Будь я покупателем, вряд ли был доволен столь частыми обновлениями. Отдать за машину больше 100 тысяч евро и через несколько месяцев узнать, что она теперь, скажем так, не совсем новая – не самое удачное вложение денег. С другой стороны, GT-R в принципе не может стать инвестиционным проектом, поскольку деньги он, как и любой другой автомобиль в этом сегменте, не экономит, а вытягивает. Как писали Стругацкие: «дома меня ждал мой «Москвич» и необходимость делать как ЕУ, так и ТО. С ЕУ еще можно было примириться, это всего-навсего Ежедневный Уход. Но вот ТО. ». Так вот, в случае с GT-R ТО – это то, что не позволит расслабиться ни на секунду. Конечно, тут можно попытаться сэкономить, однако представить себе подобного водителя просто нереально.

Дело в том, что на этом Nissan невозможно ездить медленно. Вы, конечно, можете попробовать, но это мучение: стрелка спидометра всегда висит на «полшестого», а чтобы вписаться в скоростной лимит, акселератор приходится в буквальном смысле гладить. Притом, я понятия не имею, как на этой машине ездить в пробках. «Сотню» GT-R делает за 2,7 секунды. Вы пытаетесь понять, насколько это быстро? Вы видели, как разгоняется литровый спортбайк. Он такой же быстрый. Иными словами, если вы чуть пережмете, суперкар моментально окажется в заднице переднего автомобиля. И эта невнимательность будет стоить миллиона полтора-два. В лучшем случае. Зато нерадивый драйвер сможет ощутить ту самую продольную перегрузку в 1,6 g, когда глаза прилипают к затылку, а щеки заползают на уши. Детишек, кстати, такое очень веселит, а девочки при этом очень забавно повизгивают.

Проблема в том, что байк никогда не позволит вам нарушить законы физики. Вы даже под сомнение их не поставите, но на GT-R можно ломать стереотипы чуть ли не в каждом повороте. И для этого не нужно быть профессиональным гонщиком. Это на удивление демократичный суперкар, готовый прощать большинство ошибок. Для него есть только пять «никогда»: никогда не «отключать» инстинкт самосохранения, никогда не вносить скорость в поворот, поскольку это противоречит его природе, никогда не забывать про регрессивное торможение (тормоз в пол и постепенное ослабление давления в системе), никогда не отключать систему стабилизации и никогда не дрифтовать.

Кто-то скажет, что последняя пара условий – глупость. Что трековые машины сделаны бескомпромиссными – либо ты их поборол, либо нет. Но это не совсем так. Во-первых, отключение ESP приведет к тому, что машину снимут с гарантии (черный ящик, установленный в «гэтэре» пишет все, и на ТО выкладывает историю сервисменам). Во-вторых, без ошейника он становится настолько диким, что с ним справится не каждый профессиональный пилот. А в-третьих, GT-R – ни разу не дрифт-кар.

Сделать 7:08:679 на Северной Петле Нюрбургринга в скольжении, задвинув при этом все ныне существующие серийные автомобили, нереально. В жизни же все еще хуже – некоторое время издевательства он терпит, а потом вы попадаете на самоблок, межосевую муфту и коробку. Миллиона на полтора! И не надо винить в этом японцев. «Гэтэр» – один из самых надежных суперкаров в мире, просто, управляя им, нужно понимать, для чего он создан.

На треке он – царь и бог. Нам отмерили каких-то семь кругов, три из которых за рулем проходил инструктор. За это время даже трассу-то выучить не успеваешь, не то что к машине приноровиться. Однако, и этих секунд более чем достаточно, чтобы понять, что такое GT-R и на что он способен.

Сказать, что он быстрый, не сказать ничего. Он очень быстрый, супер быстрый. И не только из-за того, что его мотор собран в герметизированной среде при определенной температуре, а все поверхности изучены и проверены одним из четырех мастеров-такуми, который после вешает на агрегат табличку с собственным именем. А потому, что скорость – то, что превращает эту безжизненную груду металла в живой организм, энергию которого ты, в буквальном смысле, ощущаешь кончиками пальцев.

Абсолютно невероятно. Для обычного человека это дикий стресс, для более или менее искушенного водителя – способ избавиться от адреналинового голодания. Притом, я не возьмусь утверждать, что понял, чем именно различается новый GT-R от модели 2012 года, на которой я ездил по Moscow Raceway. Мне кажется, они вообще одинаковые. В городе разница ощущалась, тут же ты остаешься один на один с машиной, собственными навыками, чувствами и нереальным потоком мощности, пытаясь при этом вспомнить, есть ли поворот за этим гребнем, придержать машину, давить на газ или на тормоз.

То, что творится в голове в этот момент невозможно описать. Поток информации сводит с ума. Если в этот момент снять энцефалограмму, аппарат, скорее всего, сгорит от напряжения. А угол обзора сокращается до нескольких метров, ибо если глаза способны видеть что-то кроме узкой асфальтовой полосы и отметок, определяющих расстояние до поворота, значит, вы едете недостаточно быстро.

Но и в этом случае вы не захотите, чтобы это «недостаточно» когда-либо закончилось. Это азарт. GT-R дик, безжалостен, но опьяняюще великолепен. Он – своего рода, наркотик. Ты понимаешь, что это плохо, что ты, скорее всего, никогда не сможешь его себе позволить, но ты все равно готов делать себе эти разрушающие мозг и инстинкты инъекции. В конце концов, это тебя сожрет, выест серые клетки, опустошив черепную коробку, но от этой напасти есть лишь одна панацея. И вы, надеюсь, поняли какая. Лично я уже готов наплевать на все эти ЕУ и ТО, на налог на роскошь, на все остальное. Осталось понять, где бы взять эти 6-7 миллионов.

Nissan GT-R – любо, дорого

Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN

Nissan GT-R с рулем на левой стороне появился только в 2008 году. До него самым сильным был Nissan Skyline. GT-R – спортсмен тяжеловес. Его мощный V6 с двойным турбонаддувом развивает от 480 до 600 л.с., позволяя разменивать первую сотню за 2.5-3.5 секунды и достигать максимальной скорости 310-315 км/ч. Великолепная управляемость достигнута за счет идеального распределения веса, улучшенной ходовой части и эффективной системы полного привода.

Чуть менее привлекательно выглядит цена – от 2 000 000 до 6 000 000 рублей. Такова расплата за невероятные эмоции от вождения. Платить придется и за сервисное обслуживание, и за ремонт.

Лучше после модернизации

На заводе Nissan шестицилиндровые двигатели ГТ-Р могут собирать вручную только четыре человека.

Наименее предпочтительны версии начального периода производства. Они, как правило, требуют дополнительных инвестиций на уровне 400-600 тыс. рублей. Лучше поискать автомобили, собранные после рестайлинга в 2011 году. Желательно с небольшим пробегом (много проблем появляется после 100 000 км) и определенной историей обслуживания.

Пренебрежение своевременной заменой моторного масла приводит к выходу из строя натяжителя цепи ГРМ. Затраты на обновление комплекта ГРМ составят около 130 000 рублей.

В рестайлинговой версии увеличилась прочность коробки передач с двойным сцеплением. Раньше это был главный уязвимый элемент GT-R. Стоимость новой коробки передач – порядка 1 500 000 рублей! К счастью, на рынке достаточно много элементов для тюнинга, благодаря которым коробку можно оживить за 300 000 рублей.

Мехатроник коробки передач (слева). Пренебрежение заменой масла в коробке приводит к появлению железных опилок, которые разрушают мехатроник. Стоимость ремонта – от 50 000 рублей.

Вал трансмиссии (справа). Как правило, выходит из строя после замены фрикционных дисков центрального дифференциала. Установка усиленного тюнингованного комплекта потребует расходов в районе 100 000 рублей.

Помимо редуктора порой выходят из строя и другие узлы системы полного привода (прежде всего, касается передней оси). Зачастую, это результат очень напряженной работы, в частности, во время управляемого заноса (трансмиссия испытывает слишком высокие нагрузки).

Перед экстремальным вождением гарантийного Nissan GT-R следует помнить, что «черный ящик» запоминает параметры последних 48 часов поездки. Ранее данные с записывающего устройства были доступны только специалистам из штаб-квартиры Ниссан, но некоторое время назад подобную возможность получили и официальные дилеры.

Передний дифференциал (слева). Он нередко требует ремонта уже после 80-120 тыс. км. Комплект шестерен обойдется в 30-45 тыс. рублей, примерно столько же придется отдать за работу.

Муфта центрального дифференциала (справа). В результате интенсивной эксплуатации изнашивается уже после 40 000 км. Оригинальных запчастей нет, только детали для тюнинга: 90 000 рублей плюс 30 000 рублей за замену.

Другие проблемы?

Отказывает аудиосистема. Стоимость нового головного устройства около 280 000 рублей. За ремонт попросят 40-60 тыс. рублей. А еще запотевают фары. Часто выходят из строя ступичные подшипники (14 000 рублей за штуку), появляется люфт в так называемом колоколе коробки (ремонт около 50 000 рублей), и преждевременно изнашивается корзина сцепления (80 000 рублей за пару).

Графику разработали создатели игры «Gran Turismo». К сожалению, экран нередко ломается.

И помните, что на обеих осях должны быть одинаковые шины, так как разница в размере приводит к износу муфты центрального дифференциала. Следует строго соблюдать режим обслуживания. При спокойном вождении, масло в двигателе необходимо менять через каждые 10 000 км, а в коробке и дифференциалах – через 30 000 км. Напряженные условия эксплуатации требуют сокращения интервала вдвое.

Пластик передней панели жесткий, а материалы здорово не дотягивают до уровня Porsche. Но к эргономике нет никаких претензий.

Заключение

Тотальный хардкор! Ниссан ГТ-Р – бескомпромиссная машина для чеканки времени прохождения круга на гоночных треках. И это редкий случай, когда спортсмен, без каких либо ограничений, позволяет эксплуатировать себя в повседневных условиях.

Тест-драйв Nissan GT-R: Быстрее мысли

Самый быстрый «гражданский» Nissan в истории марки GT-R с этого года доступен и в Украине. Как и подобает такому автомобилю, мы испытали его на гоночных трассах – киевской «Чайке» и российской Moscow Raceway, а также улицах украинской столицы.

Самый быстрый «гражданский» Nissan в истории марки GT-R с этого года доступен и в Украине. Как и подобает такому автомобилю, мы испытали его на гоночных трассах – киевской «Чайке» и российской Moscow Raceway, а также улицах украинской столицы.

К 2012 году Nissan GT-R прошел очередную модернизацию, но усовершенствования в основном касались технической части. Внешние изменения не так заметны, но и они есть. Так, GT-R 2012 модельного года получил новый задний бампер с иным диффузором, который увеличил прижимную силу задней оси на 10%. Слегка изменилась и аэродинамика, коэффициент лобового сопротивления Сх снизился с 0,27, до 0,26. Кроме того, благодаря усилению моторного щита японцы еще больше увеличили жесткость кузова.

Альтернатива

Porsche 911 Turbo S 3,8 л (530 л. с.), 0–100 км/ч – 3,3 c от 2 090 752 грн.*

Mercedes SLS 63 AMG, 6,3 л (571 л. с.), 0–100 км/ч – 3,8 c от 2 353 648 грн.*

*По курсу НБУ на 19.10.2012 г.

Для двоих

Перед посадкой в авто сразу бросается в глаза необычная дверная ручка, утопленная в кузов. Пользоваться ею не очень удобно, но что поделаешь – это жертва в угоду аэродинамике. Потом нужно еще перемахнуть через широченный порог. Зато за рулем удобно и просторно. Сиденья Recaro с отличной боковой поддержкой просто великолепны. Данные кресла – прерогатива комплектации Black Edition, за которую необходимо доплатить $2000. Второе отличие данного оснащения – красные вставки в интерьере.

Неважная обзорность назад из-за высокой кормы с антикрылом – обычная черта спорткаров. Но на парковке это компенсирует видеокамера, изображение с которой транслируется на дисплей в салоне. А вот выезжая со второстепенной дороги, например, с развязки с круговым движением, когда необходимо смотреть вправо и чуть назад, видишь только спинку пассажирского сиденья, которая закрывает собой небольшую «амбразуру» заднего бокового окошка.

Что касается галерки, то на ней установлены два отдельных кресла. Однако взрослый пассажир даже среднего роста там не помещается: голова упирается в потолок, а ногам нет места в небольшой щели между подушкой сиденья и передним креслом.

Углепластик, алюминий – все настоящее. А вот натуральная кожа – только в местах, с которыми непосредственно контактируют водитель и пассажир.

Запуск мотора осуществляется кнопкой между сиденьями.

Переключать показатели маршрутного компьютера неудобно, так как кнопки находятся за рулем на приборном щитке.

Подрулевыми лепестками можно самостоятельно переключать передачи 6-ступенчатого «робота». Но и без вмешательства он очень быстр.

Три режима трансмиссии: нормальный, R – гоночный, Save – зимний.

Подвеска жестковата даже в режиме Comfort, а Race просто вытрясет душу.

Пока GT-R на гарантии, ESP можно отключать, только если застрял.

Водитель может индивидуально выбрать данные, за которыми нужно следить. Правда, с темпераментом GT-R это порой невозможно.

Самое сложное в Nissan GT-R – не превысить скорость, разница между 60 и 100 км/ч совсем не чувствуется. Для разгона до 60 км/ч нужно менее двух секунд.

Уникальный от рождения

Уверен, вы это оцените: каждый мотор для Nissan GT-R собирается индивидуально, то есть одним механиком, при соблюдении стерильной чистоты. Кстати, сама V-образная битурбированная «шестерка» пережила уже несколько модернизаций. Последняя затронула программу управления мотором, благодаря которой он стал отзывчивее на малых и средних оборотах. Изменениям подверглись газораспределительный механизм, впускные и выпускные системы. Все это в очередной раз подняло мощность мотора. Сейчас шестицилиндровое «сердце» GT-R выдает 550 л. с. и 628 Нм. Максимальная тяга доступна в достаточно широком диапазоне (3200–5800 об/мин). Благодаря уже нескольким модернизациям Nissan GT-R 2012 года не только мощнее на целых 70 л. с., но и намного динамичнее своего старшего на пять лет «брата». Если 480-сильная модель 2007 года до первой «сотни» разгонялась за 3,6 с, то новая – за фантастические 2,8 с. Конечно, достичь такого показателя можно лишь в режиме Launch Control, который штатно устанавливается на Nissan GT-R. Но для этого необходимо перевести все настройки мотора, трансмиссии и системы стабилизации в гоночные режимы Race.

Однако и без «лаунч-контроля» GT-R очень быстр. По нашим замерам, первую «сотню» он разменивает за 4 секунды, а спустя 11 секунд мчится уже со скоростью 200 км/ч. Что касается «максималки», то сейчас GT-R разгоняется до 315 км/ч, но к этому порогу мы не приближались – прямик столичной «Чайки» заканчивался на 230 км/ч.

Комплектацию Black Edition легко узнать по креслам Recaro с красными вставками.

Сзади не поместится даже человек среднего роста: голова упирается в заднее стекло, ноги девать некуда.

Подвесную педаль газа нечасто встретишь в спортивных авто такого уровня.

Дверь открывается в два приема: сначала давишь на одну сторону ручки, а затем тянешь на себя другую.

Разнохарактерный

Как говорил двукратный чемпион мира по ралли Вальтер Рерль, «у по-настоящему хорошего водителя мухи расплющены о боковые стекла». Получив навыки езды на GT-R, его владелец действительно сможет считать себя хорошим водителем. Стоит в повороте передавить газ, и авто моментально уходит в боковое скольжение, которое легко контролировать. Причем неважно, сколько у тебя на спидометре – 50, 100 или 150 км/ч, GT-R очень охотно ездит боком. Но это не значит, что он не умеет ездить по траекториям – на «кольце» GT-R великолепен, повороты проходит, как по рельсам. Кстати, о том, что самый быстрый Nissan в истории является отличным кольцевым автомобилем, говорит и его время на самой известной и сложной в мире кольцевой трассе – Северной петле Нюрбургринга. «Зеленый Ад» GT-R 2012 года проезжает всего за 7 минут 24 секунды, для непосвященных – это быстрее любого серийного Ferrari. И дело не только в мощности. При огромном (для спортивного авто) весе в 1740 кг инженеры Nissan добились идеальной, по их мнению, развесовки – 54% на переднюю ось и 46% на заднюю. С одной стороны, это должно немного ухудшить управляемость по сравнению с авто с равной развесовкой по осям. Другой аргумент – при разгоне вес авто всегда смещается назад, и в этом случае у GT-R с дополнительными килограммами на передке он разгружается меньше. Помогает прибавка веса спереди и при интенсивном торможении, нагружая уже переднюю ось.

Хотелось бы еще раз вернуться к системе стабилизации. В Nissan GT-R, как в настоящем спорткаре, ее можно полностью отключить. Но производитель советует это делать в двух случаях – в снегу или грязи, да и то при условии, что вы застряли. Отключив ее, например, для трек-дня, владелец тем самым лишает себя гарантии. Ведь все данные о манипуляциях с электронными системами GT-R пишет на «корочку», то есть здесь установлен аналог «черного ящика», который обязательно проверят во время посещения сервиса. И, конечно, после того как гарантия на авто закончится, ESP можно будет отключать, когда вздумается.

Еще один момент – низкий клиренс, всего 105 мм и огромная колесная база – 2780 мм. Нужно быть очень аккуратным при проезде ямок, ж/д переездов и даже в подземных паркингах с крутыми съездами. Да и зимой, несмотря на полный привод, GT-R лучше оставлять в гараже, на неочищенной дороге его запросто можно посадить на брюхо.

Доработав системы впуска и выпуска, с мотора VR38DETT «сняли» еще 20 л. с. и 20 Нм, увеличив мощность GT-R 2012 года до 550 л. с. и момент до 632 Нм.

Багажника в 315 литров с лихвой хватит для путешествия вдвоем.

Полный привод GT-R необычен – здесь два карданных вала, установленных параллельно. Первый передает момент с двигателя на установленную сзади КП, из которой выходит второй вал к передней оси.

На каждый день?

Nissan GT-R изначально создавался как спорткар на каждый день. И он очень хорошо соответствует данному требованию. В нем можно неторопливо передвигаться по городу, а если нужно, он мгновенно превращается в бескомпромиссный спорт-кар, на котором можно оттачивать свое мастерство на кольцевых трассах или быть «на ты» в управляемом заносе. Конечно, Nissan GT-R обходится недешево – в Украине цены начинаются с отметки $140000. Но не забывайте и о стоимости обслуживания. Например, выезд на трек-день выльется, как минимум, в пару тысяч долларов, ведь именно столько стоит комплект покрышек, «убить» которые можно не то что за день – за пару часов! Но все же купить дешевле аналогичный по мощности и динамике автомобиль попросту невозможно!

Юрий Протасов Мастер спорта международного класса. Украинский абсолютный чемпион по ралли 2008 года. Участник и призер этапов WRC.

Nissan GT-R даже без полного выключения ESP позволяет очень многое. Например, можно четко следовать траекториям, показывая хорошее время на круге, а при желании все повороты на асфальте проходить боком. При этом не придется бороться с машиной – она очень послушна, несмотря на мощный 550-сильный двигатель и сумасшедшую разгонную динамику.

Роман Русинов Многократный победитель международных гонок класса GT, прототипов и «младших» Формул. Экстест-пилот команд Ф-1.

В первую очередь отмечу, что Nissan GT-R очень послушен – едет именно туда, куда я хочу, а предел его возможностей очень высок. Многие конкуренты этого автомобиля куда более требовательны к управлению и уж точно не простят ошибок, которые GT-R проигнорирует. Но, конечно, это сверхмощная машина, поэтому она все же требует от водителя некоторой подготовки.

Девять кругов кайфа: тест-драйв Nissan GT-R на сочинском автодроме

Девять кругов. Всего девять кругов по уникальному асфальтобетону с полимерными добавками, разработанному всемирно известной лабораторией Hart Consult International совместно с российскими производителями специально для гонок «Формулы-1». Всего 5 848 метров и 18 поворотов, спроектированных знаменитым дизайнером автодромов Германом Тильке. Среди них длинный 650-метровый третий поворот, получивший у гонщиков прозвище «Поворот имени сухого картера». Максимальная скорость болида на трассе – 339 км/ч, а в прошлом году Нико Росберг прошел всю трассу со средней скоростью 220,825 км/ч… Проехать эти девять кругов мне предстоит на одном из самых быстрых и динамичных серийных автомобилей планеты — Nissan GT-R.

Отпусти меня к маме

«О н создан во имя одного — скорости! Он ею пленяет, пугает, радует и огорчает (соседей по потоку). Всё в этом автомобиле заточено под скоростную езду, все механизмы нацелены на достижение одной цели — быть самым быстрым. Но за колоссальное превосходство на дороге (а GT-R динамичнее многих суперкаров современности) расплачиваться будете сполна: езда по дорогам общего пользования превращается в сущий ад. Дьявольски жёсткая и шумная машина, после которой у водителя и пассажиров болит всё, что только может болеть. Даже те, кто во снах видел себя за рулём грозного Ниссана, после 20 минут тягот и лишений отказывались продолжать движение, умоляя отпустить их к маме»… Эта цитата из опубликованной в 2013 году статьи Романа Есенова, посвященной Nissan GT-R, широко разошлась по интернету и блогосфере. И это не случайно: она действительно очень точно описывает и достоинства, и недостатки четвертого поколения Nissan GT-R с заводским кодом R35.

Рождение убийцы

Этот автомобиль, к которому журналисты сразу же прилепили прозвище «убийца суперкаров», появился на свет в 2007 году. Но в принципе история GT-R началась еще в 1969-м, c двухдверного купе Nissan Skyline GT-R KPGC10.

Этот заднеприводный автомобиль со 160-сильной рядной «шестеркой» выпускался только в праворульной конфигурации, но сразу пришелся по душе спортсменам-любителям. К 1972 году, когда ему пришла замена в лице GT-R KPGC110, на его счету было более 1 000 подиумов. А вот «сменщику» не повезло: на планете разразился топливный кризис. Интерес к трековым пожирателям бензина как-то резко сократился, и «сто десятый» даже ни разу не выехал на стартовую решетку… В общем, почти на 15 лет автомобили с индексом GT-R исчезли из производственной программы концерна, хотя базовая модель, Skyline, продолжала развиваться, неуклонно наращивая мускулы под капотом.

Волшебные буквы GT (Gran Tourismo) и R (Racing) вернулись в 1989 году, вместе с появлением гоночного Nissan с кузовом R32. Это был уже настоящий боец с внушительным гоночным арсеналом: полный привод, электронно-управляемая система ATTESA E-TS и 2,6-литровый турбомотор RB26DETT, мощность которого в «боевой» конфигурации могла доходить до 600 л.с. Именно тогда, в эпоху R32, началось длящееся и поныне соперничество Porsche и GT-R на «Северной петле» Нюрбургринга. И именно R32 положил конец безраздельному господству Ford Sierra Cosworth в австралийских гоночных сериях. Именно R32 заработал прозвище «Годзилла»: японский монстр, рвущий в клочки именитых соперников.

К 1995 году, когда появилось очередное поколение, было выпущено 43 934 купе Nissan Skyline GT-R R32, включая две спецверсии V.Spec, модификацию Nismo и трек-кар N1 Race Version. Впрочем, специалисты считают, что Skyline GT-R R33 был лишь апгрейдом все того же второго поколения, и что третье поколение с заводским кодом R34 вышло в свет в 1999-м. Всемирную известность этой модели принесли не только спортивные победы, но и главная роль, сыгранная в блокбастере «Форсаж».

Сердце «Годзиллы»

Интересно, что именно GT-R R34 может похвастаться самым большим количеством специальных версий, которых было аж восемь: в том числе омологационная серия GT-R N1, «боевая» V.Spec с полным приводом, активным задним дифференциалом и развитыми аэродинамическими поверхностями, и полная ее противоположность — M. Spec (названная в честь главного инженера проекта Мидзуно) с кожаным салоном и более комфортной подвеской со специальными амортизаторами Ripple Control, подавляющими мелкие вибрации. Производство R34 было прекращено в 2002 году, когда Nissan взял тайм-аут на пять лет. А в 2007 году на свет появился Nissan GT-R R35, один из самых интересных и необычных спорткаров в истории автомобильной промышленности…

Прежде всего, автомобиль радикально сменил имидж: теперь он стал походить на боевого робота из японских мультсериалов. От предшественника остались разве что общие пропорции да фирменные кругляши задней оптики.

Автомобиль получил шестиступенчатую роботизированную КПП и полный привод ATTESA E-TS, на котором стоит остановиться особо. Дело в том, что трансмиссия GT-R сконструирована по схеме «трансэксл», то есть, коробка передач составляет единый блок с редуктором заднего моста и активным дифференциалом. Схема эта достаточно часто используется при конструировании спортивных автомобилей, поскольку позволяет получить практически идеальную развесовку при переднемоторной компоновке. Но японцы умудрились совместить эту схему с полным приводом, и потому у 35-го «Гэтээра»… два карданных вала. Один идет от двигателя к заднему мосту, а другой — от заднего моста к переднему!

Наконец, автомобиль всерьез компьютеризовался, а его центральную консоль увенчал экран, который отвечает не только за управление медиасистемой или навигацией (не забываем, что на GT-R можно ездить не только по гоночному треку), но и выводить массу чисто гоночной информации: давление наддува, температуру и давление масла в моторе и трансмиссии, боковые ускорения, время прохождения круга и многое другое. В общем, на свет появился по-настоящему незаурядный автомобиль, продолживший череду спортивных побед (в том числе — на трассе Нюрбургринга), вполне, тем не менее, пригодный к ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования, при этом вдвое-втрое более доступный, нежели его главные оппоненты. Казалось бы, такое соотношение цены и возможностей должно позволить GT-R буквально разорвать конкурентов в мелкие клочки, но… Без «но» в таких историях как-то не получается.

Равнение на Nismo

Буквально все, кому доводилось опробовать GT-R R35 на ходу, отмечали шум, жесткость подвески, а также склонность к перегреву агрегатов и перенасыщенность панели управления кнопочками и клавишами. Особенно это относилось к самой быстрой из серийных версий автомобиля, Nissan GT-R Nismo. Вот эти проблемы и определили основные направления тех усовершенствований, которое получил R35I. В сути, его смело можно назвать поколением 4+… А задача была поставлена очень непростая: достичь гоночных характеристик на уровне GT-R Nismo 2014 года, выведя комфорт на новый уровень. Получилось это или нет? Если честно, то девять кругов по автодрому не позволяют дать однозначный ответ на этот вопрос. Но кое-что отметить все-таки можно.

Начнем с двигателя. Его мощность в стандартной конфигурации выросла на 15 л.с., а крутящий момент — на 5 Нм. Увеличенное давление смеси в камерах сгорания, а также индивидуальное управление углом опережения зажигания каждого из цилиндров позволило уменьшить время разгона до 100 км/ч на 0,2 секунды, а также улучшить разгон со средних и высоких скоростей. Серьезно доработаны были и алгоритмы управления трансмиссией. На 6,3% увеличилась жесткость кузова на кручение, что вместе с новой настройкой амортизаторов улучшило управляемость и «чувство руля», резко сократив количество необходимых подруливаний.

Thunderbolt мира спорткаров

Очень серьезно конструкторы Nissan поработали с аэродинамикой. Она у «Годзиллы» и так была на уровне: несмотря на угловатые очертания, коэффициент аэродинамического сопротивления этой модели Сх составляет лишь 0,27, в то время как у многих суперкаров, выглядящих куда обтекаемей, он превышает 0,3. Аэродинамика вообще наука загадочная. Взять хотя бы самолеты… Всем кажется, что из истребителей времен Второй мировой идеальная обтекаемость характерна остроносым моделям с двигателем жидкостного охлаждения: «Якам», «Спитфайрам», «Мустангам», «Мессершмиттам»…. На самом же деле абсолютный чемпион по этому показателю — лобастый Republic P-47 Thunderbolt, детище двух Александров, русских эмигрантов Северского и Картвели. Но это я отвлекся. Давайте вернемся к Nissan GT-R 2017 модельного года.

Как вы помните, одной из проблем «тридцать пятого» был перегрев агрегатов. Новая конфигурация капота, воздухозаборников и переднего бампера позволили существенно улучшить приток воздуха, одновременно увеличив прижимную силу на высоких скоростях. Впрочем, как оказалось, окончательно проблема перегрева все-таки не снята. Например, наши тесты проходили в самую жару, когда температура воздуха перевалила за отметку 30 градусов, а температура дорожного полотна трека — за 45. Именно поэтому в нашем распоряжении было всего девять кругов, причем три из них — прогревочные, а три — «охлаждающие».

Новая форма боковых порогов позволила победить «затекание» струй воздуха под днище, а значит — увеличить «эффект присасывания» и улучшить поведение в гоночном режиме, а новая форма задней части кузова и задних стоек — избавиться от вихреобразования, а значит — улучшить динамику и увеличить максимальную скорость.

Зачем покупают «Годзиллу»

Наконец, был практически полностью переработан интерьер. Новые высококачественные материалы (кожа, углепластик, алюминий), новый многофункциональный руль, повернутые к водителю приборы, резко уменьшенное количество всяческих кнопочек, ранее делавших центральную консоль похожей на калькулятор — все это привнесло в салон некий флер премиальности.

В России будут продавать две комплектации автомобиля: Black Edition за 6 699 000 рублей и Prestige за 6 799 000 рублей. Такой цене нужно соответствовать. Право продавать и обслуживать спорткар получили только шесть дилерских центров: Genser, «У-Сервис» и «Таганка» в Москве, «Автопродикс» в Санкт-Петербурге, «Оками» в Екатеринбурге и «НЦ-Лидер» в Красноярске.

Последние годы спрос на Nissan GT-R у нас в стране был не слишком высоким, но стабильным: каждый год продавалось по 40-50 машин. Покупают их в основном частники, именно для того, чтобы получить за умеренные (по стандартам класса) деньги автомобиль, позволяющий и проехать по городу, и принять участие в трек-днях и прочих скоростных покатушках. А еще GT-R предоставляет огромный простор для тюнинга. Так что для многих «годзилловладельцев» начинается бесконечный процесс «улучшайзинга»: Stage 1, Stage 2, фильтр нулевого сопротивления K&N, прошивка от Бена Линнея из GTC… Если посмотреть в интернете «бортжурналы» владельцев, то обнаруживаешь, что у очень многих под капотом притаился табун в 800 «лошадей», а некоторые владеют настоящими монстрами. Например, в серии Unlim 500 участвовал 1 700-сильный Nissan GT-R. Подготовка в тюнинг-бюро Switzer дала ему возможность разогнаться до 402 км/ч на отрезке длиной в одну милю.

С точки зрения чайника

Ну а теперь, прежде чем начать рассказ о том, каков GT-R на настоящей формульной трассе, я должен сделать признание. Увы, в плане автодромного опыта, я — настоящий чайник. Коллеги куда младше меня по возрасту и с меньшим стажем в профессии вполне могут порассуждать о любимых автодромах, о том, где интересней повороты, на Нордшляйфе или на «Спа-Франкоршам»… Моя же профессиональная биография была в основном связана с внедорожниками, а некоторые автодромные эпизоды (среди которых был, между прочим, и «Эшторил» со знаменитой «Параболикой») все-таки настоящего опыта не дают. Так что — чайник. Вот с такой самооценкой я и сел на «штурманское» место (хотя о чем это я, какие в «кольце» штурманы!) для первого заезда в режиме «гоночного такси».

Задачу я видел только одну: хотя бы приблизительно ознакомиться с трассой, запомнить повороты, прикинуть, как инструктор работает с газом и тормозами. Три круга — как один миг… Что-то запомнил, что-то не очень… Но пора было занимать место за рулем.

Итак, закидываю свою стокилограммовую тушку через высокий порог (не такой высокий, как в фордовской архитектуре VH, но все-таки), и перво-наперво ощутимо бумкаюсь шлемом о верхний край дверного проема. Затем я неожиданно долго подгонял под себя водительское кресло. Вроде бы все удобно придумано, за все манипуляции с сидением отвечает единый джойстик, который можно двигать вверх, вниз, вперед, назад или крутить для изменения угла наклона спинки. Но вот неудобно, и все тут! Отрегулируешь «по рукам» — ногам неудобно. Отрегулируешь по педалям — руки в неправильном положении. Наконец привел все в какое-то равновесие, но лишь ценой слишком наклоненной назад спинки. А еще шлем… Если бы пришлось ехать в таком положении несколько часов, точно бы потом маялся болью и в шее, и в пояснице, но на три круга — сойдет.

Было бы все это во время обычного городского теста, с удовольствием поближе познакомился бы с обстановкой этого рыжего кожаного гнезда, но сейчас некогда. Труба, так сказать, зовет! Ладно, поехали. С места трогаюсь с некоторым страхом: все-таки под капотом 575 лошадей. Вдруг он кааак прыгнет… Но, к моему удивлению, ничего страшного не происходит. «Годзилла» трогается с места как любой привычный автомобиль с "автоматом", совершенно спокойно и неторопливо разгоняется до положенных на пит-лейне 60 км/ч и спокойненько катит на этой скорости. Но вот пит-лейн заканчивается, я нажимаю на газ, и ускорение вжимает меня в спинку.

R — значит «рейсинг»

С пугающей скоростью несется на тебя отбойник первого 90-градусного поворота, а ведь я точно еду куда медленней, чем инструктор. «Тормозим на прямых колесах!» Ладно, тормозим… тормозим… тормозим, я сказал! Честно говоря, я ожидал, что тормоза будут работать более жестко: для эффективного замедления их нужно продавливать чуть ли не в пол. А вот шума в кокпите куда меньше, чем снаружи, и приглушенная шлемом песня мотора кажется какой-то несерьезной и неубедительной.

А теперь поворачиваем. И сразу влево начинается тот самый 650-метровый быстрый поворот. Затем – три 90-градусных правых. Уже на втором инструктор задал вопрос: «Раньше в основном по грунту гонял?» — «Ну да. » — «Оно и чувствуется. Газом машину запихивать не надо, а рулем нужно плавней, и распускай руль в апексе. » Пристрелочный круг завершен, а я так ничего еще толком не понял.

Все, быстрый круг… Стараюсь делать все правильно, но внимание настолько привязано к траектории, что контролировать показания приборов как-то не получается. Замечаю лишь, что на «повороте имени сухого картера» скорость получается в районе 150 километров в час, а если передавить газ, то машина начинает уплывать наружу поворота. И что на длинных прямиках у меня получается разогнаться километров до 220-230. Инструктор, между прочим, ехал там где-то на 250-260 (мне с пассажирского места все-таки не очень хорошо было видно панель приборов), а болиды F1 и вовсе летят там на трехстах тридцати…

Только я более-менее вошел во вкус, как звучит команда: сбрасываем газ, едем спокойно, студим агрегаты. Ну а раз так — можно переключиться с гоночного режима R-mode в городской режим Comfort. Да, разница огромная. Несмотря на существенно меньшую скорость, автомобиль начинает ощутимо валиться в поворотах, а на руле пропадают четкие ощущения даже от наезда на линию разметки. Да, в таком режиме можно просто ездить по городу, и даже по не самым лучшим дорогам. Нужно только беречь висящие над самой землей бамперы от контакта с бордюрами.

Хорошо. Но мало!

Честно говоря, перед началом теста я самонадеянно думал, что уж в третьем заезде я испытаю разные режимы и попробую сам переключать передачи. Первый пункт более-менее реализовался: быстрый круг во втором заезде я проехал в режиме Normal. Действительно, вполне нормально. Не так остро и жестко, как в R-mode, но шины на выходе из поворотов, когда система перебрасывает часть мощности на передний мост, визжат вполне исправно. Увы, хронометража никто не делал, так что сказать, как отличаются эти режимы в численном выражении, я не могу. А вот от попытки переключать передачи я отказался. Не до того было. Все внимание поглощала работа с рулем, тормозом и педалями, ну и контроль траектории.

Впрочем, сразу скажу: может быть, настоящий эксперт и сумел бы выжать при ручном переключении несколько лишних секунд, но с точки зрения чайника коробка работала просто идеально, и у меня ни разу не возникло чувство, что вот в этом конкретном повороте я выбрал бы другую передачу.

Читайте также: