Ниссан х трейл рейтинг
Обновлено: 05.07.2024
На что чаще всего жалуются владельцы Nissan X-Trail III после 2-3 лет эксплуатации
Nissan X-Trail последнего поколения продается у нас с конца 2014 года, производится на заводе в Санкт-Петербурге. В 2018м году начали собирать и продавать рестайлинговые модели, изменения в которых носят в основном косметический характер. Автомобиль пользуется популярностью, за последние 3 года уровень продаж находится на отметке примерно 21 тысячу авто в год. В линейке Nissan модель X-Trail стабильно занимает 2ю строчку по продажам в РФ, уступая лишь Qashqai, а если смотреть на мировые продажи, то "Хитрила" - самая продаваемая в мире модель Ниссана, с учетом своего близнеца Rogue.
Автомобиль зарекомендовал себя в целом надежным аппаратом, что с учетом габаритных размеров и цены ценят его владельцы (много автомобиля за приемлемую цену). Но есть некоторые особенности и нюансы эксплуатации, которые выявляются со временем, о которых желательно знать перед покупкой.
Например, одна из часто встречающихся проблем, по которой приходится обращаться в гарантию - крепление жабо под лобовым стеклом. Эта деталь отходит от своего законного положения, начинает издавать различные звуки, туда попадает снег, вода или грязь (зазор может быть до 1 сантиметра или даже больше).
Рассмотрим далее основные составляющие автомобиля и выявим слабые места в каждом из них.
1. Двигатель
У нас предлагаю 3 варианта двигателя: бензиновые 2.0л, 2.5л, а также дизель 1.6л (только с МКП). Если ориентироваться на автоматическую трансмиссию (вариатор) - настоятельно рекомендуется не экономить и взять 2.5л, это более надежный двигатель, и кроме того, он больше соответствует такой немаленькой машине. 2х-литровый MR20DE/M4R чаще вызывает нарекания, что хорошо заметно на клубных форумах и дневниках владельцев.
Да и обслуживание этого двигателя более трудоемкое. Например, для замены свечей придется снять часть воздуховода на впуске; при этом момент затяжки свечей не должен превышать 20нм, иначе есть вероятность трещины в ГБЦ около первого цилиндра и попадании ОЖ в колодец первой свечи (с чем столкнулось немало владельцев при самостоятельной замене или из-за кривых рук и недостаточной квалификации сервисменов).
Относительно салона нужно знать, что рано или поздно он заскрипит. Скорее всего, после первой зимы. Сверчки появляются в самых разных местах, и борьба с ними может быть бесконечна. Самое распространенное - стук в районе креплений задних сидений, скрип при повороте руля, сверчки в торпедо. Причем причин может быть несколько, и перебирать, возможно, придется их все.
Скрип руля может проявляться достаточно экстремально:
Также нужно отметить, что салон имеет свой неповторимый аромат, который многие путают с запахом новой машины - он не проходит. Это не резкий запах, как бывало раньше, дешевого пластика. Не сказать, что очень противный, просто своеобразный и не всем понравится. Принюхайтесь на тест драйве)))
3. Ходовая часть.
Это, наверное, одно из самых слабых мест Икс Трейлов в плане надежности. Такие детали подвески как сайлент блоки, втулки и т.д. - не просто расходный материал - они изнашиваются моментально на плохих дорогах. То есть после каждой поездке в Карелию на рыбалку или охоту, если ваш маршрут не ограничивается трассой Кола - вам прямая дорога в сервис (проверено на личном опыте). Зачастую дело не только и не столько в износе резиновых изделий - при длительной тряске на плохой дороге (гравийке или насыпной грунтовке с камнями, таких дорог очень много в Карелии) может начаться течь из заднего редуктора, а вытекающая жидкость разъедает все подряд на своем пути, включая резиновые изделия. Также часто жалуются на течи из раздатки, сальника коленвала, из-под крышки поддона картера.
4. Электрика.
В электрической составляющей проблем немного, они обычно проявляются уже после 3 лет эксплуатации, но могут случиться и раньше. Иногда перестают работать контакты в CAN шине, ломается моторчик печки, совсем недолго живет родной аккумулятор (3 года для него предел в большинстве случаев). Именно из-за умирающего аккумулятора могут возникать многие другие проблемы - ошибки на приборке, например.
Несмотря на заверения производителя о том, что в конструкцию вариатора внесены многочисленные изменения, он больше не перегревается и изнашивается медленно - отказы вариатора случаются и нередко. Хорошо, если в гарантийный период, но вполне может случиться и после окончания гарантии.
Но на самом деле все не так плохо. Во-первых, большинство проблем происходит из-за жадности владельцев либо недостатка информации. Клубные сервисы рекомендуют менять масло в вариаторе каждые 30 тыс км при сложных условиях (читай - городской эксплуатации), а в обычных условиях - каждые 45 тыс км и раз в 3 года. Если соблюдать эти рекомендации и заливать фирменное качественное масло, при спокойном стиле езды, ресурс вариатора легко перевалит за 200 тыс км. Но несоблюдение рекомендации, в свою очередь, сокращает ресурс в разы, и если вы гонщик или часто выезжаете в грязи, таскаете прицепы и решили поверить производителю, который декларирует масло на весь срок службы авто - будьте готовы к затратам уже на 100 тысячах км или даже раньше. Некоторые практикуют частичную замену масла, но это не панацея, так как проблема не только в отработанном масле, но в продуктах износа, стружке, которая из-за особенностей конструкции вариатора неизбежно накапливается в данном узле и постепенно разрушает ее детали. Стружка улавливается магнитами, но их производительности рано или поздно бывает недостаточно.
Не все знают, что вариатор вполне ремонтопригоден. Да, если вы приедете с поломкой вариатора к официальному дилеру - вам наверняка предложат один вариант - замену всего узла. Но есть немало специализированных сервисов, которые смогут отремонтировать вариатор за приемлемые деньги. Если обратиться при первых симптомах, то можно отделаться малой кровью (20-30 тыс руб), при кап ремонте придется расстаться с большей суммой (70-100 тыс руб).
В итоге, Ниссан Икс Трейл вполне можно рекомендовать к покупке, как новым, так и почти новым в возрасте 2-3 года, при эксплуатации в условиях хороших дорог и умеренного климата. Проблемы могут возникнуть и при небольшом пробеге, но кроме как с подвеской, более серьезные проблемы маловероятны. По соотношению цены и качества это один из лучших вариантов в своем сегменте, даже с учетом вариатора! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!
Большой тест среднеразмерных кроссоверов: глава угла (ВИДЕО)
00 X-Trail Tiguan Forester Outlander Koleos_1111-HDR
Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail
Прежний X‑Trail в России любили. За богатое оснащение, неплохие материалы отделки, вместительный багажник, приличные по меркам класса возможности вне асфальта и… рубленый дизайн, отличавший его от остальных кроссоверов.
Сомневаетесь? Спросите владельцев — и каждый пятый ответит, что при прочих равных выбрал Nissan именно за его угловатые формы. Но японские маркетологи спрашивать никого не стали — и третье поколение паркетника получилось непохожим на два предыдущих.
Новый X‑Trail воспринимается увеличенной копией младшего брата по имени Qashqai. И мужественный облик в завоевании рынка теперь не поможет. Придется биться с соперниками в ездовых дисциплинах, класть на лопатки качеством и уровнем проработки салона. И ведь бороться есть с кем!
Mitsubishi Outlander закончил 2014 год с великолепным результатом продаж — 28 969 автомобилей. Это лучший показатель среди героев нашего рассказа. Renault Koleos — не что иное, как кровный родственник «Икс-Трейла» прежнего поколения; мы взяли его ради того, чтобы оценить прогресс платформы. Нишевый Subaru Forester характеристиками и ценой предельно близок к выбранным нами конкурентам. Да и чистокровный европеец Volkswagen Tiguan с турбомотором и классическим автоматом не выглядит чужим, а наоборот, вносит разнообразие в компанию больших атмосферников и вариаторов.
Цены наших героев вертятся вокруг 1 800 000 рублей (на момент подготовки публикации. — Ред.). Мощность двигателей — около 170 л.с. Все машины — в богатых комплектациях и готовы пустить в ход все свои козыри.
НЕ КАТЕТ
Я готов писать об этом еще год или два. Если понадобится — десять. Но рано или поздно заставлю производителей разбудить совесть и наделить автоматическим режимом все стеклоподъемники, а не только водительский. Мы с вами имеем на это полное право. Особенно покупая машину за такие деньги.
Справедливости ради должен заметить: мой крик души касается всех «японцев» в нашем тесте. Однако в Mitsubishi такой акт крохоборства раздражает больше всего. Здесь сэкономили даже на подсветке клавиш — подсветили лишь одну, причем едва заметной белой полоской.
Именно в салоне «Аутлендера» экономия ощущается особенно явно. На креслах — не внушающая доверия грубая кожа. Пластик стоек и материал отделки потолка — проще некуда. Окончательно добивают отголоски японской родословной в виде расположенного со стороны пассажира ручника.И даже податливый пластик верхней части панели не способен спасти ситуацию. Слишком бюджетно!
И не слишком удобно. Тянуться нужно не только к рукоятке стояночного тормоза, но и к селектору вариатора, рычаг которого гуляет по змеиному пазу. А задние пассажиры наверняка посетуют на отсутствие верхних дефлекторов обдува. И пускай на диване будет хоть трижды просторно (запас для ног в Mitsubishi и правда большой) — всепоглощающий налет дешевизны лишает меня возможности сделать выбор в пользу этой машины. Разве что Outlander окажется невероятно хорош в движении и сумеет убить во мне скептика!
По первым ощущениям — не убил, но ранил.
Располагаешься за рулем в мягком, но неплохом кресле, выруливаешь на дороги — и настроение улучшается. Рядная 2,4‑литровая «четверка» работает на совесть, да и плавность хода на ровном асфальте хороша. И хотя усилия и реакции на руле — отнюдь не апофеоз рафинированности, управляется «аут» приятно, а вариатор классно щелкает воображаемые передачи. Одна беда: всё вышесказанное относится исключительно к размеренной городской езде.
На загородном шоссе, где асфальт сошел вместе со снегом, карета превращается в тыкву. Тяговитый 167‑сильный мотор подсаживается на уши, едва стрелка тахометра приближается к красной зоне. На дорожных волнах возникает продольная раскачка, на руль транслируются все без исключения выбоины и трещины. И тормоза не фонтан: усилие на педали невнятное. В общем, не асфальтовыми манерами берет Mitsubishi. Остается бездорожье.
Перевожу трансмиссию в режим 4WD и отправляюсь штурмовать снежную целину. За раздачу момента отвечает многодисковая муфта с электронным управлением и возможностью блокировки. Однако в связке с вариатором, бестолково размазывающим мощную тягу и априори склонным к перегреву, такой арсенал не обещает ничего выдающегося. И действительно: стоило чуть расслабиться — Outlander сел на пороги. И ножки свесил. Снежные переметы на этой машине лучше штурмовать ходом. Остановишься — пиши пропало, и никакая блокировка не спасет.
В общем, так и не понял я мотивов без малого тридцати тысяч покупателей. Разве что багажник? У Mitsubishi он самый объемный в тесте. Или дело в цене? В нынешние времена даже незначительная разница позволяет закрыть глаза на многие недочеты.
ПРАВИЛЬНЫЙ РОМБ
Только не подумайте, будто я ненормальный и оцениваю автомобили исключительно по мелочам. Хотя Renault Koleos подкупает именно этим: уровнем проработки деталей немолодой уже франко-корейский кроссовер превосходит самых современных соперников.
Бесключевой доступ через любую дверь? Пожалуйста! Тогда как суперсовременный X‑Trail в максимальной комплектации довольствуется датчиками на двери багажника и двух передних дверях.
И в интерьере Renault есть прикольные решения. Например, центральный бокс-подлокотник со съемным нутром и панорамное зеркальце для наблюдения за детьми на заднем сиденье. И не беда, что съемная часть подлокотника напоминает кухонный мусорный бак, а зеркальцем воспользуются единицы. Ведь важны не сами эти вещицы, а забота о покупателе.
И все же в хорошо обустроенном и отделанном качественной светлой кожей салоне «Колеоса» обнаруживаются поводы для разочарования. Возраст не скроешь и не спрячешь в гигантском бардачке, способном приютить едва ли не обувную коробку. Основание рычага коробки передач, климатический блок от собрата Qashqai образца 2006 года и музыкальный подрулевой пульт-переросток — всё это смотрится старомодно, особенно на фоне таких артефактов, как электронный ручник и система контроля «мертвых» зон.
Двигатель пускается кнопкой. Такая же 2,5‑литровая рядная «четверка» в связке с вариатором размещена под капотом прежнего «Икс-Трейла». Жмешь на педаль — и Koleos устремляется вперед уверенно, но немного уступая в динамике Mitsubishi. Позже понимаешь: дело в шумоизоляции. Renault не медленнее, но заметно тише: моторных шумов в салоне меньше, песок и камни не так отчетливо барабанят по аркам — оттого не столь остро замечаешь набор скорости.
Лучше и плавность хода. Koleos проглатывает выбоины не поперхнувшись да и вообще заточен под комфорт. Активный драйв не его конек.
На повороты руля кроссовер реагирует вяло, крены кузова в поворотах велики — удовольствия от быстрой езды не ждите.
Задние пассажиры тоже едва ли будут плясать от счастья — не поможет даже отлично звучащая аудиосистема Bose. Несмотря на приличную базу (больше только у нового «Ниссана»), Koleos теснее других участников теста. Колени водителя ростом 190 см, который садится «сам за собой», упираются в спинку переднего кресла. Может ли недовольство пассажиров компенсироваться вместительным багажником, уступившим в наших замерах лишь аутлендеровскому? Решайте сами.
Отключаю систему стабилизации и выкатываюсь на целину в надежде уехать дальше, чем на Mitsubishi. Геометрические параметры проходимости у «Колеоса» неплохи, но реализация полного привода стандартная: многодисковая фрикционная муфта с возможностью принудительной блокировки.
Увы, прогулки по полям оказались недолгими. Через десять минут Renault замер с перегретым вариатором. Ни жив, ни мертв. И хотя достаточно скоро вариатор остыл и вновь был готов к подвигам, мое отношение к «Колеосу» осталось прохладным.
НЕВОЗМОЖНАЯ ФИГУРА
Ущипните меня! Смотреть на головной дисплей тестового «Форестера» без слез невозможно. Это крах здравого смысла на платформе Android: цветастая графика в духе ранних китайских «айфонов», чудовищный аналоговый писк при нажатии на кнопки, запутанное меню… Мы с коллегами изо всех сил пытались подключить три разных смартфона через Bluetooth, но тщетно — 3:0 в пользу абсурда. И какой смысл сочетать это чудовище с акустикой Harman/Kardon? Звук никакой.
А теперь можете выдохнуть с облегчением: это музыкальное «счастье» не входит ни в одну базовую комплектацию «Форестера» — дилеры устанавливают его за дополнительную плату. Мой совет: потратьте свои кровные на что-нибудь другое.
В остальном интерьер «Форестера» весьма приличный, с минимумом дешевых решений. Здесь удобные кресла с достаточной (европейской) длиной подушки и высотой спинки, классный руль с подрулевыми лепестками. Вот только посадка высоковата — во всяком случае, для автомобиля со спортивным имиджем.
Я ждал от Subaru рафинированного «спорта», в том числе возможности усесться поближе к земле, — а вместо этого получил барный стул и неотключаемую систему стабилизации. Если быть точным, ESP позволяет слегка пошалить, но, как только срываешь машину тягой и выкручиваешь руль на большой угол, она в панике хватает колодками тормозные диски, а противобуксовочная система не дает открыть газ. Безопасность? Понимаю. Однако Forester получился слишком семейным. Впрочем, возможно, сработал синдром завышенных ожиданий. Ведь «форик», несмотря на наличие строгих электронных нянек, очень хорош.
Два с половиной атмосферных оппозитных литра везут и звучат на зависть одноклассникам. Управляемость замечательная, хотя натуральности обратной связи на руле все же не хватает. И, что уж совсем удивительно, каким-то непостижимым образом задорная настройка шасси сочетается с хорошей плавностью хода.
Forester вошел в тройку лидеров на асфальте и стал вторым на рыхлом снегу. Если бы не склонный к перегреву вариатор, Subaru и на целине поборолся бы за лидерство — по части клиренса и углов въезда/съезда он фаворит, а за распределение момента также отвечает многодисковая фрикционная муфта. Как ни старались мы посадить «лесника», он не поддался. Полз напролом, уверенно и нагло. Ровно до тех пор, пока вариатор не сообщил о своем плохом самочувствии. И пускай Forester не отказался ездить вовсе, как это сделал Koleos, пришлось дать трансмиссии отдохнуть.
Противоречивым вышел Forester. Хорошим, но странным. И самым дорогим.
ВЕКТОР СКОРОСТИ
В первый день испытаний за руль «Тигуана» я пересел из Subaru. И первые пятнадцать минут пути глупо улыбался, слабо веря в происходящее.
Поразительно! «Немцу» пошел девятый год, а он на две головы совершеннее Renault, Subaru и Mitsubishi.
Интерьер — сказка! В который раз убеждаюсь, что азиатским производителям до европейских в этой области далеко. Tiguan даже пахнет классно. Качество коричневой кожи на жестковатых, но безупречно сформованных сиденьях вызывает меньше всего сомнений, а безымянная «музыка» играет не в пример лучше субаровского Андроида в связке с акустикой Harman/Kardon. На руле — великолепная нежная кожа. Только ради того, чтобы каждый раз ощущать ее ладонями, я готов отказаться от «японцев» с их наждачными рулями. Кроме скучной архитектуры панели, всерьез и придраться не к чему.
А как объяснить «пространственный парадокс»? Несмотря на самую короткую колесную базу, на заднем диване «Тигуана» просторнее, чем в «Колеосе».
Лишь багажник «Тигуана» не выдерживает критики: 284 литра «под шторкой» — нонсенс для среднеразмерного кроссовера.
А как обстоят дела на снежной целине? На что способна муфта Haldex, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней? Я не ждал многого. Наименьший дорожный просвет, самый длинный клюв переднего бампера… Tiguan выглядит каким-то игрушечным и на проселке не внушает доверия. Но, к изумлению нашей тестовой группы, именно он оказался наиболее талантливым в глубоком снегу.
Классический «автомат» в подобных условиях чувствует себя куда лучше вариатора, а доступный уже с 1700 оборотов максимальный крутящий момент помогает творить чудеса. Volkswagen уверенно выбирается из любой ситуации и играючи прокладывает в поле новые колеи.
Для меня Tiguan остался безусловным фаворитом теста. В конце концов, дополнительный багажник можно установить на крышу, а путешествовать втроем на заднем диване — сомнительное удовольствие в любой машине.
Бужу кнопкой двухлитровый наддувный двигатель, перевожу селектор 6-ступенчатого «автомата» (классическая «гидромеханика», а не DSG!) в «драйв», жму на педаль… и останавливаюсь, чтобы заглянуть в свидетельство о регистрации: точно ли здесь 170 сил?
Точно! Мотор изумительный: везет шустро, а звучит эмоциональнее субаровского. Турбояма неощутима. Двигатель самый тяговитый (280 Н·м), и у него очень длинная моментная полка. Кайф!
И не думайте, что дело в малой массе: Volkswagen весит 1677 кг — тяжелее только Renault. Тем удивительнее, что только Tiguan в нашей компании управляется как легковой автомобиль. На сухом асфальте он рулится почти как Golf, на платформе которого и построен. Никаких кренов и сносов! Поспорить с ним в этой дисциплине по силам разве что «Форестеру», близко подобрался и X‑Trail. Однако обратная связь на руле «Тигуана» лучше и чище — и удовольствия от управления больше.
Великолепна и плавность хода: даже на разбитых дорогах и укатанном снегу «немец» собраннее конкурентов.
Стоит ли покупать обновленный Nissan X-Trail?
Перед тем, как мы углубимся в дебри – просто мысль. Раньше (до начала эпохи тотального главенства маркетинга) люди в той или иной степени подстраивались под автомобили, потому что линейка конкретного производителя состояла в лучшем случае из десятка моделей. Теперь автомобили делают для каждого клиентского типажа, определенного умного вида молодыми людьми с хорошими компьютерами и плохими привычками.
Возьмем тот же Nissan. В одной только России – скажем так, не самой богатой стране – компанией предлагается одновременно сразу шесть моделей кроссоверов на любой вкус и кошелек (про толстосумов и Infiniti мы сейчас не говорим, хотя это позволило бы увеличить цифру еще на три единицы).
X-trail – середнячок в линейке Nissan, как по размеру, так и по цене. Просторный семейный автомобиль длиной без малого в 4,7 метра можно приобрести по привлекательной цене — от 1,6 до 2.3 млн рублей за самую нафаршированную версию. Покупка автомобиля 2018 года выпуска со сдачей в трейд-ин вашего предыдущего Nissan поможет сэкономить еще до трех сотен тысяч рублей. Есть версии с полным и передним приводом, с атмосферными MR20 2.0 (144 л.с. / 200 Нм) и QR25 2.5 (171 л.с./233 Нм), а также турбодизелем R9M 1.6 (130 л.с./ 320 Нм). Все полноприводные машины, кроме дизеля, поставляются с вариатором Jatco JF016E. На переднеприводной 2.0 и полноприводном дизеле – МКП6 (с различными передаточными числами и ГП). Целых девять комплектаций на выбор. Все, чтобы понравится покупателю, изучающему автомобили по рекламным брошюрам и прайс-листам.
Фактически, основным конкурентом X-Trail, который производится на заводе в Санкт-Петербурге по полному циклу, является Mitsubishi Outlander, который по такой же схеме производят на заводе в Калуге. Эти два автомобиля – это тот самый выбор, перед которым стоит человек, который хочет купить кроссовер за 1,7-1,8 млн рублей, чтобы он был красивый, просторный и с японским названием. Конечно, на горизонте маячит и обходящий эту парочку по продажам Toyota RAV4, но он несколько теснее и дороже, к тому же, требует дорогой страховки и мер по защите от угона.
Вы спросите, не забыл ли я про Kodiaq, который в ряде комплектаций тоже можно купить за цену хорошего X-Trail. Не вопрос, только при прочих равных он все равно будет заметно дороже, да и пути, ведущие в шоу-румы европейских и японских марок – разные, и по ним идут разные люди. Традиционная японская легенда – это императорское качество и надежность атмосферных моторов. С позиции покупателей Nissan, «турбосвистелка» 1.4 в сочетании с DSG является злом, причем злом абсолютным.
Автомобиль имеет общую платформу с Qashqai, хотя колесная база увеличена с 2646 мм до 2705 мм, а длина кузова достигает 4640 против 4379 мм. Колея у X-Trail чуть уже, 1575 против 1580 у «кошака», как и ширина кузова – 1820 и 1836 соответственно. Но в целом эти автомобили очень близки конструктивно, хотя настройки подвесок и трансмиссий у них и отличаются. В полноприводной трансмиссии отличий нет – тут также стоит электронно-управляемая муфта вместо центрального диффа. Можно отключить ESP, включить блокировку и преодолеть сложный участок.
Внешний вид обновленного X-Trail не сильно отличается от того, что было ранее, если не считать ряда деталей. По сути, он уже выглядит несколько консервативно, но это всего лишь нотки, а не приговор: покупателям «хайтек», или, спаси Господи, «модерн», и даром не нужен. Главное внешнее отличие, помимо штрихов по пластику — новые адаптивные поворотные (до 15 градусов) светодиодные фары (в четырех верхних комплектациях, SE Top и все LE). У них есть омыватели, мощные диоды находятся в линзах – в темное время суток ощущаешь преимущество этих фар, и их поворотная составляющая однозначно радует. Система автоматического переключения на дальний свет и обратно (на всех комплектациях LE) также делает движение более безопасным.
Nissan традиционно щедр на опции: на всех комплектациях, кроме базовых XE, есть электропривод багажника, который можно активировать взмахом ноги под бампером, система бесключевого доступа (пусть и с кнопочкой вместо сенсора, и только на передних дверях), пуск двигателя с кнопки. Уже в базе есть двузонный климат.
Интерьер посвежел, но не глобально. Первое, что бросается в глаза — это скошенный снизу руль, который довольно сильно напоминает о немецком влиянии – схожее даже расположение кнопок на руле.
Но я не скажу, что это плохо, потому что салон X-Trail – это его достоинство. Просто потому, что по сравнению с главным конкурентом, он выглядит современнее и технологичнее, хотя, если мы сравним с европейцами, то тут и Nissan хвастаться нечем. Визуальный провал – это выпуклый полукруглый постамент, из которого торчит рычаг управления вариатором. Он своим винтажным луком немного портит картину, отсылая нас к нулевым годам, когда само по себе нахождение автомата в автомобиле было уже чем-то из ряда вон выходящим, и то, что к нему приковывалось повышенное внимание.
Эргономика двоякая. С одной стороны, я легко подобрал посадку, кресла традиционно для Nissan широкие и комфортные. Пользоваться блоком климата удобно. Есть нарекания на обзорность – передние стойки с треугольниками креплений зеркал и самими зеркалами создают крупную мертвую зону, которую не всегда компенсирует соответствующая система, зажигающая в упомянутом треугольнике яркую оранжевую лампу при обнаружении сбоку или сбоку-сзади другого автомобиля. Далее, подогрев заднего сиденья не раздельный, и он включается клавишей на тоннеле в передней части салона – пристегнутым пассажирам не дотянуться в принципе, нужно просить водителя.
Клавиши включения эко-режима и подогрева руля, частичного отключения системы стабилизации и омывателя фар расположены слева от руля в слепой зоне, что затрудняет их использование на ходу
Серьезный плюс X-Trail – головное устройство от Yandex, доступное на ряде комплектаций с соответствующей маркировкой. Тут есть не только среднего качества камера заднего вида, но и предустановленная сим-карта для доступа к сети и привычный навигатор по пробкам, но и другие сервисы Яндекса – прогноз погоды и Яндекс.Музыка. Залогинившись в системе, вы получаете любимые плейлисты и доступ к огромному количеству музыки. За время тестов двух машин с разными двигателями в комплектации LE Yandex, нарекание к системе было одно – при диктовке голосовых указаний от навигатора, звук музыки приглушался не плавно, а словно отключался по очереди сначала в передних, а потом в задних динамиках. Возможно, что проблема уже решена – весной на более новом Qashqai с таким же устройством система работала нормально.
Помимо прочего, у X-Trail есть система автоматического торможения. Но с небольшой поправкой — эта система тут проще аналогичной на европейских Nissan. В Европе на X-Trail ставят систему ProPilot, которая обладает гораздо большим инструментарием: умеет тормозить не только перед автомобилями, но и перед пешеходами и двухколесными, может подруливать, отслеживать разметку, а не только сообщать о ее пересечении. В России у «хитрилы» нет ни «пилота», ни «автохолда», но все равно – наличие системы автоторможения это большой плюс, жаль только, она есть не на всех комплектациях.
На втором ряду просторно, хотя в некотором смысле и аскетично. Подушки кресел длинные и мягкие, их можно двигать. Спинка регулируется по наклону. К минусам я отношу отсутствие индивидуальных потолочных светильников. Это очень важная штука для семейного автомобиля. Далее, скобы крепления для детских Isofix находятся глубоко между спинкой и подушкой, что не очень удобно. Вам необходимо просунуть одновременно обе штанги крепления кресла между спинкой и подушкой, при этом постараться не повредить кожу, которая на самом деле не совсем кожа, а экокожа, то есть кожа молодого дермантина, как ее называю. С другой стороны, если вы не блогер, которому необходимо переставлять кресло раз в неделю в другой автомобиль, этот недостаток может быть для вас несущественным.
А вот серьезный плюс – это то, что сзади просторно, можно сесть втроем, не жмет ни в плечах, ни в боках, ни тем более — в голове. И, самое главное, спинка заднего сиденья складывается по трем частям. Центральная часть, она же подлокотник, предоставляет доступ из багажника в салон. Можно везти сноуборды, лыжи, какие-либо другие длинномеры посередине салона между двумя пассажирами, и это не вызовет ни у кого никакого дискомфорта. На том же Outlander такой важнейшей опции нет. Там вам нужно будет раскладывать одну из двух частей сиденья, что сразу уменьшает возможное количество пассажиров сзади до одного человека. В X-Trail их будет двое, и это существенная разница.
Вообще, если говорить о дизайне салона, то мне больше всего понравилась двухцветная версия. Она менее практична, но выглядит намного симпатичнее, особенно для тех, кто умеет быть аккуратным и кому нравится ретро-стиль.
Багажник такой же бесхитростный, как и весь автомобиль. Вполне адекватный объем 449/417 литров (докатка/полноразмерная запаска), прямоугольная форма. Под фальшполом на машинах с докаткой – подпол без органайзера. Фальшпол можно поднять и расположить на высоте над арками — получится жесткая полка. Галогенная лампа подсветки, 12-вольтовая розетка, и удобная телескопическая шторка – вот и все опции.
О силовых агрегатах и платформе мы уже вкратце поговорили вначале, поэтому сразу перейдем к тому, как этот автомобиль едет. И это важный момент, потому что инженеры российского завода Nissan вложили в рестайлинг X-Trail не только внешние черты европейской версии, но и настроенные специально для нашей страны ездовые свойства. Фактически речь идет об изменении характеристик упругих элементов передней подвески: изменение ходов сжатия, замена амортизаторов на более мягкие с дополнительными пружинными демпферами сжатия, увеличение диаметра их штоков, увеличение диаметра стабилизаторов поперечной устойчивости и так далее. В рулевом валу стало на 6 шлицов больше (вал стал жестче на 49%), ЭУР перенастроили. В вариаторе — новый гидротрансформатор с более ранней блокировкой, и другие настройки.
Последнее чувствуешь в первую очередь, уж простите за каламбур. Я не раз и не два отмечал на многих недорогих вариаторных автомобилей схожий характер старта с места – водитель нажимает на газ вроде бы не сильно, но автомобиль с небольшой задержкой буквально прыгает вперед. Тут этот эффект тоже есть, но уже в меньшей степени, чем на дорестайле. Даже на двухлитровой 144-сильной версии, которой, очевидно, непросто таскать на себе кузов со снаряженной массой в 1639 кг. Связка двигателя и трансмиссии тут довольно неплохо настроена, хотя очевидно, что на быстрых трассовых обгонах автомобилю не хватает тяги, и мотор производит больше шума, чем разгона. Версия с 171-сильным двигателем 2.5 заметно бодрее – как по паспорту (10.5 до сотни вместо 12.1) так и в реальном цикле. Управлять тягой на более мощном автомобиле, очевидно, тоже проще, потому что есть какой никакой, но запас крутящего момента. Система полного привода хорошо известна: для всех бытовых задач ее достаточно, при желании, можно на скорости до 50 км/ч выключить ESP, включить блокировку муфты и проехать сложный участок.
Что касается подвески, то она действительно комфортная – ехать в автомобиле что по асфальту, что по ухабистой дороге приятно, хотя на неровностях с острыми краями они отдаются в кузов, и в руль. На разбитом обледенелом грейдере неприятных вибраций что на креслах, что на руле больше, чем хотелось бы. Учитывая, что диаметр передних тормозных дисков – всего 295 мм, а при отстреле на больших ямах система стабилизации мешает вам ехать в режиме «чем больше скорость, тем меньше ям», лучше немного осадить и подумать, зачем так мучать семейный транспорт.
Инженеры Nissan подчеркивают, что комплексно доработали шумоизоляцию на X-Trail – даже лобовое стекло на топ-версиях акустическое, с дополнительной звукопоглощающей пленкой. Добавили шумки сзади и на крыше, чтобы предотвратить распространение звука через пластиковую заднюю дверь. Но честно скажу – с известными своим громким «голосом» шинами Nokian Hakkapeliitta 8, кроссовер показался мне шумноватым. На летних шинах картина, конечно, будет совсем иной.
Если подводить итог, то X-Trail – это автомобиль компромиссный. С одной стороны, неплохая управляемость и ездовой комфорт, с другой – уступающая главному конкуренту энергоемкость подвески. Вместе с тем, перед
Outlander у X-Trail есть и преимущества: современный интерьер, богатое оснащение, открытие багажника без рук, лючок в центральной части спинки заднего сиденья, мультимедийная система от Яндекс.
Версия с мотором 2.5 понравилась мне больше – расход топлива на ней точно такой же (по городу зимой – около 12.5 литров), но автомобиль однозначно более универсален.
При всех своих недостатках, обновленный X-trail –сбалансированный продукт, который должен понравиться тем, кто хочет купить все и сразу по разумной цене. Главное получить при покупке максимальную скидку – в случае тестовой комплектации LE Yandex, двухлитровая полноприводная машина будет стоить «с учетом максимальной выгоды» 1,87 млн рублей. При этом цены на флагманский Murano с двигателем V6 3.5 и цепным вариатором JF017 начинаются с 2.1 млн. Есть, о чем подумать.
Друзья, а теперь вам слово – что думаете про обновленный Nissan X-Trail, считаете ли его разумной покупкой, и если нет – то что и почему предпочли бы за эти деньги (1.5-2 млн)?
Все про слабые места Ниссан х-треил (фото и видео).
Добрый день. В сегодняшней статье мы поговорим про слабые места ниссан х-треил (Nissan X-Trail) различных модификаций. Традиционно для нашего сайта в статье будет много фото и видео.
История модели.
Ниссан х-треил выпускается с 2001 года компанией Nissan в Японии, Канаде, России и Великобритании. За время выпуска автомобиль сменил 3 поколения, каждое из которых отличалось платформой, и пережил несколько малых рестайлингов. Так как платформы отличаются, слабые места у каждого поколения будут своими, и рассматривать их мы будем по отдельности.
Отдельно хочется подчеркнуть, что Nissan X-trail, любого поколения, не является внедорожником это обычный паркетчик и место ему на асфальте!
В целом автомобиль выигрывает по проходимости у Subaru Forester, Toyota RAV4, Honda SRV, но безнадежно отстает от Land Rover Freedlander и Mercedes ML (дело в понижающем ряде в трансмиссии).
Первое поколение ниссан х-треил (Nissan X-Trail T30).
Первое поколение автомобиля базируется на модернизированной платформе Nissan FF-S, ранее на этой платформе выпускались автомобили Nissan Almeria и Nissan Primera. Выпускалось с 2002 по 2007 годы. Отличительной особенностью автомобиля является неудобное расположение приборов (в центре панели).
X-Trail T30 встречается с бензиновыми моторами объемом 2,0 л. (140 л.с.), и 2,5 л. (165 л.с.), а также с дизелем 2,2 л. (114 л.с.)
В 2003 году был произведен рестайлинг первого поколения, при этом были изменены бампера, отделка салона, и немного увеличилась мощность двигателей.
В случае с Россией оптимальным видится выбор автомобиля на механике с двигателем 2.5 литра. Расход топлива у него практически одинаков с версией 2.0 (а в городском цикле зачастую он будет ниже), а транспортный налог остается на приемлемом уровне. Запасные части так же распространены.
Дизель экономичнее бензиновых версий, но испытывает проблемы с обслуживанием, специалистов по дизелям мало.
При покупке обязательно проверяйте работу муфты включения заднего моста, ремонт её довольно дорог.
Кузовное железо довольно тонкое, но хорошо окрашено, а силовая структура кузова просчитана, верно, и даже спустя столько лет машины, не бывавшие в авариях, не имеют усталостных трещин….
Коррозия начинается с колесных арок, задней двери, низов дверей и порогов.
Многие владельцы отмечают недостаточный уровень шумоизоляции (следствие тонкого железа и незашумленных арок).
В целом Ниссан на этой платформе достаточно надежен, но уже очень стар.
Второе поколение ниссан х-треил (Nissan X-Trail T31).
Второе поколение выпускалось с 2007 по 2014 годы с рестайлингом в 2010г. Это поколение Nissan X-Trail , базируется на платформе Nissan-C (Qashqai). Именно это поколение в настоящее время активно колесит по дорогам России.
Срок службы вариатора 100 -150 тыс. км (как повезет) и это при регулярном обслуживании, потом по минимуму замена ремня, а по максимуму замена вариатора, в любом случае цена вопроса от 50 до 150 000 рублей. С механикой такой проблемы нет.
При покупке обязательно надо проверяйте полный привод и его самую капризную и дорогую часть – фрикционную муфту включения заднего моста.
Приобретая автомобиль с вариатором, имейте запас денег на его внезапную замену.
По коррозии – наружная часть кузова окрашивается хорошо, но внутренняя компенсирует это с лихвой. Итог ржавчина начинается снизу задней двери, задних колесных арок, а в случае российской сборки мы при покраске столкнулись с насквозь прогнившей изнутри задней дверью и это на 7ми летней машине!
Также типичным слабым местом является рулевой шлейф! Стоит эта штука 400$ а проявляется перебоями в работе кнопок и рулевой индикации.
Про слабые места этого поколения автомобилей предлагаю вам посмотреть вот это видео:
Обзор довольно честный ни отнять, ни добавить.
Третье поколение нисан х-треил (Nissan X-Trail T32).
В целом, по технической части, вопросов к ним нет, кроме вариатора, да на этих моделях применяется другой тип вариатора т.н. CVT 8 (RE0F10D). Но глобально ничего не изменилось! Сам принцип работы вариатора при современных конструкционных материалах не позволяет ему служить больше 100-200 тыс. км в тепличных условиях!
По покраске – в целом автомобили собранные не в РФ покрашены хорошо, но в случае с отечественной сборкой проявляется проблема, как и на предыдущем поколении. Внутренние поверхности не покрываются лаком и соответственно быстро ржавеют.
Откровенно слабых мест у машины нет, и она как все японцы рассчитана на определенный срок эксплуатации.
Отдельно хочется отметить обезличенность дизайна автомобиля! Если автомобили 1 и 2 поколения узнавались в потоке и походили на брутальный внедорожник, то сейчас это обычный кроссовер визуально сходный с кашкаем или мурано.
Резюмируем – у ниссана получился отличный сбалансированный паркетник, практически лишенный слабых мест. На нем можно проехать на песчаный пляж или по загородной дороге, но в болото соваться не стоит.
Покупая машину 2-3 поколения, стоит рассмотреть автомобили на механической коробке (в современных то пробках ☺) или приготовиться к замене вариатора каждые 100 000 км пробега (этакий расходник за 150-450 т.р.)
На этом у меня сегодня все. Если у вас есть чем дополнить статью или в знаете другие слабые места нисан х-треил, оставляйте комментарии.
Ниссан Х-Трейл отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы
Как и у всех японцев слабое ЛКП
Водительское сиденье люфтит иногда со скрипом Крышка багажника цветёт- тоже болячка ниссанов
После мойки в мороз задние двери замерзают
После 150 000 проблемы со внутренними шрусами/пыльниками
Передние втулки стабилизатора долго не ходят
замена след агрегатов
- задних ступичных подшипников (55 тыс км)
- всех резинок после зимней эксплуатации (55 тыс км)
- стоек после зимней эксплуатации (65 тыс км)
- линков и втулок стаба по кругу (55 тыс км)
- подшипника компрессора кондиционера (65 тыс км)
после небольшой аварии
замена правого переднего крыла, ремонт переднего бампера, опять замена подшипника кондиционера
Дубровин Сергей Аркадьевич
35000км замена натяжителя ремня кондиционера
90000км замена ступичного подшипника (передний левый)
92000км замена пыльников по кругу (прохудились)
104000км замена натяжителя ремня кондиционера
- мал ход подвески, в связи с чем быстро садимся на брюхо в снегу. Крайне не удобна электронная педаль газа (газ скинул, а обороты падают медленно) чуть надовил и уже 2000 оборотов.
И самое главное РЖАВЧИНА 5-ой двери и порогов в районе пер.дверей. 5ю дверь уже красили по гарантии в 2009г, сейчас снова расцвела. Это ужас ценой в миллион. Машина ещё не Российской сборки. что ж теперь ждать от мэйд ин раша?!
Алексей Банщик НСК
Проходимость, по сравнению с одноклассницами
Относительная надежность(электроника, двигатель, трансмиссия)
Внешний дизайн. мужской :-)
Расход топлива вменяемый
Фары в рейлингах .
штатный свет просто никакой
насос кондиционера проблемная деталька в этом авто
после 100-150 катализаторы если не убрал или не заменил вместе "трубой"- движок можно загубить
масло иногда поджирает но вопроc решаем
пластмассовые крылья
Сергей Владимирович Денисов
9 месяцев назад
Через 3 года менялись задние стойки, через 8 лет пришлось менять радиатор вариатора в комплекте с трубками/шлангами(замасливание появилось на штуцерах), Через 9 лет сгнил задний резонатор(начал рычать). Через 10 лет - замена резинок впереди. Через 11 лет(перед продажей) замена передних ступиц. Остался неисправленным небольшой люфт в рулевых тягах.
После 10 лет похоже под-окислились контакты в различных переключателях на водительской двери(для срабатывания приходилось жать чуть сильнее) Радио - упала чувствительность.
Также через 10 лет появилось 2 жучка на 5-й двери.
Две замены лобового стекла(из за царапок, плохо становилось видно при низком встречном солнце)
Drug An Krasnodar
Александр Викторович Т
На 155 тыс. Появилась вибрация на малых оборотах, которая как оказалось была следствием подклинивающего карданного вала. Собственно он у меня и полетел
На 170 тыс. Вышел из строя передний левый ступичный подшипник
Где-то на 170 тыс порвался левый внутренний пыльник шруса. (Мелочь но мороки доставил)
В районе 160 тыс засвистели печка. В итоге замена моторчика с разбором салона.
На 160 тыс оторжавел металлический кожух коллектора выхлопных газов. Ремонт с помощью медной проволоки.
Тяговитый экономичный дизельный двигатель в связке с 6-ти ступенчатой АКПП.
В меру мягкая сбалансированная подвеска.
Хороший головной свет (плюс "люстра" на крыше).
Большой багажник - с практичным пеналом-органайзером и отсеком под полом.
Трансформация салона - раскладывание задних сидений в соотношении 60:40 и в ровный пол.
Добротный мягкий пластик передней панели.
Информативные боковые зеркала заднего вида.
Самый большой минус - российская сборка - огрехи в креплении пластмассовых элементов салона, и, как следствие - наличие "сверчков" и скрипов. Больше всего раздражает стук и дребезжание в нижней части лобового стекла, в районе пластмассовой накладки трапеции стеклоочистителей. ОД разводит руками - "конструктивный недостаток". Периодический скрип водительского сидения.
Слабая шумоизоляция - делал сам дополнительно.
Неудачный передний подлокотник (крышка бокса) - чтобы опереться на него, надо изогнуться вправо.
Размещение стеклоочистителей и форсунок омывателя в нише перед лобовым стеклом - если пропустить момент забивания его снегом и смерзания его там, то очистить их крайне проблематично.
Малый сектор очистки заднего стекла - около 90 град. - можно было сделать 180.
Отсутствие нагревательных элементов в системе отопления салона (дизель греется долго).
Серьёзных не было.
На 3500 - потёки масла на отдельных элементах двигателя - протяжка патрубков турбины (ОД).
На 5000 - потёки масла в районе интеркулера - протяжка патрубков (ОД).
Сквозная коррозия и накладки сцепления от ГАЗ-24: стоит ли покупать Nissan X-Trail за 900 тысяч
Высокий «оквадраченный» силуэт, противотуманные фары в передних торцах рейлингов, реклама с роботами-собачками, выскакивающими из колес – Nissan X-Trail второго поколения в свои годы вполне умело привлекал покупателей. Сейчас это отчасти играет на руку тем, кто ищет такой автомобиль на вторичном рынке: вариантов так много, что шанс найти «ту самую, свою» машину вполне вероятен. Правда, наши коллеги из Авито Авто отмечают, что вилка цен остается очень большой: с учетом довольно приличной конвейерной жизни модели самые дешевые предложения начинаются от 600 тысяч рублей, а за свежие образцы не стесняются просить и миллион, и даже больше. Тем не менее, достойный экземпляр все же можно найти, не выходя за психологический шестизначный предел – тысяч этак за 900.
Появившись в 2007 году, Nissan X-Trail претерпел рестайлинг в 2010-м, после чего продержался на конвейере завода в Санкт-Петербурге еще 5 лет, вплоть до 2015. Это дает ощутимый разброс по возрасту подержанных машин: располагая небольшим бюджетом, можно обратить внимание на дорестайлинговые варианты, многие из которых уже старше 10 лет, а если денег побольше, то доступны пятилетки, которые еще нельзя назвать слишком старыми. И разброс по возрасту сам по себе не был бы так важен, если бы не некоторые особенности старения машины, с которыми не хотел бы столкнуться ни один из покупателей подержанного X-Trail.
Nissan X-Trail '2007–2014
Кузов – первый камень преткновения: чем старше он становится, тем больше шансов увидеть то, чего видеть не хотелось бы. В принципе, ЛКП здесь само по себе довольно тонкое и нежное – лак можно повредить буквально ногтем, а сколы появляются легко. Можно, конечно, увидеть в этом и что-то хорошее: неухоженные машины и те, что ездили по лесам и долам, можно опознать по исцарапанному ветками и кустами кузову. Но в целом это, конечно, минус – сколы начинают ржаветь быстро, а полировать машину каждые полгода даже при желании невозможно – лак быстро «кончится».
Nissan X-Trail '2007–2014
Последствия тонкого ЛКП и быстро развивающейся коррозии можно встретить во многих точках. Сколы разной степени запущенности на капоте, передних стойках и кромке крыши – это типичная болезнь возрастных машин, которая на X-Trail усугубляется квадратным передком, который охотно собирает мусор от впередиидущих машин. Еще одна легко прогнозируемая проблема – ржавчина под пластиковыми накладками арок. Но хуже, когда ржавчина обнаруживается на лонжеронах в задней части, в точках крепления подрамника. И еще хуже, когда коррозия кузова оказывается сквозной – как ни странно, даже такие прецеденты есть, к примеру, в тех же арках и даже на дверях под уплотнителями. Причем внешний лоск не гарантирует аналогичного состояния снизу – запущенную коррозию в арках можно найти и у вполне благопристойных на первый взгляд машин. На этом фоне осмотр на подъемнике должен быть тщательным: помимо традиционного поиска застарелой грязи в полостях днища стоит уделить внимание состоянию лонжеронов и точек крепления подрамников и подвески, а предпочтение отдать машинам, хозяева которых не скупились на проведение более-менее регулярного антикора. На фоне проблем с кузовом уже не кажется такой уж неприятной «фирменная особенность» заднего бампера, который как ковш экскаватора цепляет и сгребает все, что можно, и в результате рвется.
Nissan X-Trail '2007–2014
Помимо глобальных кузовных сложностей есть и более мелкие. К примеру, пятая дверь ржавеет в районе хромированной накладки из-за неудачного сопряжения – некоторые даже снимают накладку и делают проставки или, как дилеры, проклеивают эту область прозрачной пленкой, чтобы исключить трение и протирание краски. Еще из потенциально проблемных зон можно отметить точки крепления рейлингов на крыше и кронштейны крепления газовых упоров пятой двери. И еще одна часто встречающаяся досадная проблема – слетающие тросы наружных дверных ручек: не поленитесь открыть все двери не только чтобы осмотреть проемы, но и для проверки работоспособности механизмов.
Как и полагается приличному кроссоверу, X-Trail оснащается независимой подвеской и спереди, и сзади. Это обеспечивает ему вполне приличный комфорт на ходу, но грозит приличными вложениями в случае, если машина запущена. Однако в целом здесь нет ничего сложного, удивительного или дорогого: пневмоподвески или системы автоматического выравнивания кузова для модели не предлагалось, а все затратные в оригинале элементы вроде рычагов имеют не только аналоги в разных ценовых категориях, но и варианты замены сайлентблоков и втулок по отдельности. Таким образом, вместо оригинального рычага за 7-20 тысяч почти всегда можно купить сайлентблоки по 1-2 тысячи, а в крайнем случае неоригинальный рычаг за 3-5 тысяч. В общем, ремонтопригодность высока, и при условии нормального состояния точек крепления подвески здесь можно разве что немного поторговаться. К тому же серьезных хронических болезней у ходовой части нет: владельцев донимают разве что стуки, которые принимают за что угодно – от опорных подшипников до стоек стабилизатора – и которые на поверку оказываются стуком пыльников амортизатора.
Nissan X-Trail '2007–2014
Иногда встречается стук в области рулевого управления. Но если при ходовых испытаниях понравившейся машины вы его отчетливо слышите, а владелец настаивает на том, что это не рейка, он может быть прав. Часто проблема вызвана люфтом в рулевом валу, в карданном соединении в районе педали тормоза – эту точку нужно послушать, и если проблема действительно здесь, то на ранних этапах «заболевания» она порой решается просто обильной смазкой.
Nissan X-Trail мог быть переднеприводным, но подавляющее большинство машин на рынке оснащено системой полного привода с муфтой, передающей часть мощности на заднюю ось. Моноприводных машин – буквально единицы, менее 5%, так что искать такую, пожалуй, не имеет смысла ни с какой точки зрения. Вдобавок хронические проблемы здесь обошли модель стороной: массовых сложностей, как у какого-нибудь Kia Sportage, тут нет. Разумеется, встречаются случаи кончины муфты, сопровождаемые гулом, вибрацией и прочими спецэффектами, так что проверить этот узел и работу полного привода в целом, включая имитацию блокировок на скорости до 30 км/ч, обязательно стоит. Сюда же относятся осмотр крестовин кардана и инспекция раздатки на предмет потеков масла и состояния самого масла в ней – сапун выведен выше уровня днища, но для упорных ездоков нет никаких преград.
Nissan X-Trail '2007–2014
Выбор коробок передач у X-Trail на первый взгляд кажется неприлично широким: тут и механика, и классический автомат, и вариатор. Однако на практике есть и ограничения: автомат положен только дизелю, крутящий момент которого не способен переварить вариатор. Зато механика в связке с дизелем в России предлагалась, хотя дизельных машин и без того исчезающе мало – около 5%, а уж с МКП и того меньше. Любители переключать передачи вручную тоже ограничены в выборе – такие варианты занимают лишь около 15% вторичного рынка.
Вдобавок ручная коробка, будучи вполне надежной сама по себе, не обошлась без подвоха: здесь не только дорогое, но и довольно нежное сцепление. Нескольких неудачных стартов или пары тяжелых буксировок может хватить для кончины не только диска, но и корзины, а заодно и для повреждения маховика. Учитывая, что маховик двухмассовый и стоит от 45 до 80 тысяч, суммарный объем вложений при замене сцепления разнится от 30 до 80 и более тысяч в зависимости от необходимости замены маховика (читай: везения владельца). Причем «лотерея» со сцеплением приводит обладателей к совсем уж нестандартным методам решения вопроса: существует даже практика переклепывания накладок на ведомом диске с детали от ГАЗ-24 для увеличения ресурса и перевариваемых нагрузок. В общем, при покупке машины с механикой тоже есть, что проверить – как минимум это должна быть последняя дата замены сцепления, не считая фактической проверки его работы. Если сцепление буксует, основной вопрос – в состоянии маховика, так что повод поторговаться есть.
Nissan X-Trail '2007–2014
Классический автомат Jatco под индексом JF613E вполне удачен, надежен и ремонтопригоден в силу популярности – он устанавливается не только на Nissan, но также на ряд моделей собратьев по альянсу, Renault и Mitsubishi. Прогноз вполне типический: если в АКП менять масло раз в 50-70 тысяч, следить за охлаждением и не отжигать по жаре, до первого ремонта можно наездить 200 и более тысяч. Слабые места тоже вполне предсказуемые для современных автоматов – прежде всего это изнашивающиеся накладки активно используемой блокировки ГДТ, которые засоряют масло и забивают маслоканалы.
Но поскольку автомат – прерогатива немногочисленных дизелей, самым распространенным вариантом остается вариатор RE0F10A от той же Jatco. Сам по себе агрегат настолько массовый и популярный, что его ремонт давно освоен, да и ресурс по меркам бесступенчатых трансмиссий у него нормальный. Вопрос лишь в том, что мерки эти обычно предполагают около 120-150 тысяч счастливых километров до первого ремонта, а нюансов для продления жизни здесь еще больше, чем у обычных АКП. Во-первых, чистота масла тут тоже крайне важна, а блокировка гидротрансформатора не менее активно, чем у автомата, производит грязь. Во-вторых, CVT не любит езды без прогрева – ремень буксует, конусы изнашиваются, а машина не едет. В-третьих, перегрев здесь тоже чреват проблемами, так что владельцам обычно рекомендуют установку внешнего радиатора, к которому вдобавок желателен термостат – мы ведь помним, что зимой нужен прогрев… А еще ремень здесь стоит так дорого (30-35 тысяч), что существует практика продажи подержанных ремней с разобранных агрегатов. В общем, нюансов хватает – и замена масла с фильтром тут едва ли не более важна, чем для классической АКП, так что диагностика вариатора должна быть вдумчивой.
Nissan X-Trail '2007–2014
Говоря о трансмиссии, стоит упомянуть мелочи вроде отказа соленоида привода разблокировки селектора АКП. В таком случае коробку можно переключать только с нажатием кнопки Shift Lock рядом с селектором. Несмотря на цену соленоида в 3-4 тысячи рублей некоторые владельцы предпочитают просто удалить проблемную деталь – при этом отсутствие блокировки селектора при не нажатой педали тормоза не кажется им большой проблемой.
На фоне особенностей распределения коробок передач выбор двигателя кажется одной из самых важных задач, но на него тоже ощутимо влияет имеющийся ассортимент. Дизельных машин на вторичном рынке очень мало – около 5%, так что найти такую может быть непросто. Зато двухлитровый 150-сильный дизель M9R, устанавливающийся также на модели Renault, лишен врожденных недостатков и нуждается лишь в стандартной проверке топливной системы, состояния турбины и системы EGR. Учитывая, что автомат, которым он укомплектован, тоже вполне надежен, связку можно считать удачной, хотя любовь к дизелям, а точнее, нелюбовь к их ремонту, наглядно выражена в рыночной доле.
Nissan X-Trail '2007–2014
Бензиновых моторов тоже два: двухлитровый 140-сильный MR20DE и 2,5-литровый QR25DE на 169 л.с. Оба мотора цепные и цельноалюминиевые, и оба можно считать вполне удачными, разве что динамика немаленькой машины с младшим агрегатом оставляет желать лучшего. Обслуживание не разорительно и в целом по стоимости различается не слишком драматически, хотя есть и сильно разнящиеся элементы. К примеру, фазорегуляторы для 2-литрового мотора дешевле – 12-15 тысяч рублей, в то время как для 2,5-литрового большинство предложений начинается с отметки в 20 и поднимается до неприличных 50 тысяч. Тем не менее, наибольшее распространение получил именно двухлитровый мотор, а машин с 2,5 литрами рабочего объема менее 30%.
В отсутствие массовых проблем у самих моторов есть вопросы по ресурсу катализаторов и провоцируемым ими неприятностям с цилиндропоршневой группой. Катализаторы тут слабоваты – ресурс оригинального, бывало, составлял 50 тысяч и менее, а новый стоит от 35 тысяч рублей, так что с большой долей вероятности на машине с пробегом более 100 тысяч его уже не будет. Но вопрос даже не в этом, а в том, что типичная проблема попадания керамической пыли из разрушенного катализатора в цилиндры здесь вполне актуальна. Так что при малейших подозрениях на расход масла проводить эндоскопию цилиндров нужно обязательно, и лучше сделать это профилактически даже при отсутствии подозрений.
Nissan X-Trail '2007–2014
С точки зрения ресурса катализатора, а также зависимости состояния кузова от ухода за ним и наличия последствий ДТП, нелишней будет проверка прошлого машины: нужно заранее понимать реальный пробег, наличие в истории аварий и гарантийных ремонтов. Все это, а также юридическую чистоту машины, включая отсутствие арестов, залогов и ограничений, можно проверить при помощи специальных сервисов, таких как Автотека. Имея на руках сведения о прошлом, будет проще прогнозировать будущее.
Nissan X-Trail '2007–2014
Ну а теперь, вооружившись знаниями, можно попробовать выбрать машину, которая может возить вас долго и счастливо. Как мы уже поняли, идеальной зимней связки агрегатов здесь нет: с бензиновыми моторами сочетается вариатор, а классическая АКП – это всегда дизель с его особенностями. Так что если вы хотите купить машину надолго и иметь минимум потенциальных сложностей, придется чем-то пожертвовать – к примеру, отсутствием необходимости переключать передачи вручную. Связка 2,5-литрового бензинового мотора, полного привода и МКП – пожалуй, лучшая с точки зрения простоты, ресурса и стоимости долгосрочного содержания, поэтому хоть таким машин и мало, но смысл в них есть. Если к тому же найти экземпляр в приличной комплектации – к примеру, вот такой, то три педали вообще будут единственным компромиссом в повседневной совместной жизни с машиной. Зато ремонт наверняка будет нескорым и недорогим.
Читайте также: