Nissan navara главная дорога
Обновлено: 05.07.2024
Боремся с холодом за рулём полноприводных Ниссанов
Выезд на лёд Байкала — лишь с разрешения соответствующей инстанции! И дело не только в экологии. Поверхность озера промерзает неравномерно, и вероятность уйти на дно тем выше, чем ты дальше от берега.
Стройная шеренга Ниссанов поблёскивает на солнышке. В моём распоряжении почти вся гамма полноприводников японской марки. От монументального Nissan Patrol до озорного мини-кроссовера Juke. Чуть поодаль стоит Teana. Бизнес-седан тоже с приводом на все колёса. Не хватает в этой компании разве что спорткара GT-R. Но мощному купе здесь не место, ведь «зажигать» нам придётся не по гоночному треку, а по льду озера Байкал.
Идея собрать все полноприприводные модели марки в одном месте не нова, но по-прежнему эффективна. Мол, выбирайте машину, тип дорожного покрытия (асфальт, заснеженная грунтовка, лёд) и сравнивайте. Тем более что и сравнивать-то есть что. У одних Ниссанов подключение полного привода автоматическое, у других это нужно делать вручную. Есть варианты с раздаточной коробкой и понижающей передачей, а например, у Джука пакеты фрикционов по краям заднего редуктора имитируют работу активного дифференциала. Выбирай, что душе угодно!
Дабы восполнить информационный пробел, стремлюсь побыстрей оказаться за рулём кроссовера Murano, который не так давно получил российскую прописку и теперь наряду с Теанами и Икстрейлами собирается на заводе под Питером. Однако совершить двухсоткилометровый марш-бросок от Улан-Удэ до берега Байкала на намеченной машине не удалось. Знаете, почему? Восемь экипажей, проспорив добрых полчаса, так и не смогли полюбовно решить, кто на чём поедет. Трения не вышли за рамки шутейных перепалок, но машины пришлось распределять по лотерейному принципу. Тянем бумажку, зачитываем вслух — пикап Nissan Navara.
Утилитарный грузовичок с турбодизелем 2.5 л и «автоматом» бодро берёт с места и поначалу радует приемлемой для пикапа плавностью хода. Трясёт, но отдача от проезда серьёзных неровностей рассеивается между листами рессор задней зависимой подвески, а острые пики скругляют высокопрофильные шины. Но чем выше темп, тем труднее управлять Наварой. Вот, не успев отработать профиль волнистого бурятского асфальта, грузовичок пускается в пляс. Для передней подвески, придавленной силовым агрегатом, это вальс — плавные перемещения в пределах своей полосы, которые хоть и не добавляют водителю уверенности, но, по крайней мере, не напрягают его. А вот лёгкий задок даёт гопака, и едва ли не половину пути до Байкала скачет по своей траектории. Временами она может отличаться от той, что задана передней осью, более чем на полметра, а если не успел уклониться от кочек на дуге поворота, то можно и напугаться.
Но главное, что из-за тряски, а также из-за излишне медлительной работы автоматической трансмиссии мы не можем поддерживать темп, заданный коллегами на более совершенных Ниссанах. Коробка с задумчивостью шахматиста переваривает пять вверенных ей передач и то и дело уличает четырёхцилиндровый мотор то в недостатке момента на низких оборотах, то в отсутствии живости на верхах. Неплохая связь по рулю и мощные тормоза общую картину уже не меняют, но, по крайней мере, позволяют сохранять связь с машиной, которая, уверен, преобразится, если пользоваться ею по прямому назначению. Увы, кузов нашего пикапа был пуст, отсюда и не совсем приятные впечатления.
И на асфальте никаких проблем. Плотное усилие на руле улучшает твёрдость курса на прямой и даёт полное представление о состоянии дорожного полотна. Держась за пухлый бублик и чувствуя, как усыхает поток обратной связи, я точно знаю, что под снежной периной, накрывшей трассу за ночь, спрятался коварный ледок, а вот вираж, который поначалу показался скользким, напротив, даёт возможность добавить газу. По возрастающему усилию на руле нетрудно понять, что зацеп здесь — что надо. Жаль, возможности 250-сильного мотора V6 на местечковых дорогах полностью не раскрыть.
«Шестёрка» почти без запаздываний реагирует на подачу топлива и отвечает мощным ускорением на глубокие перемещения акселератора, но как она проявит себя в реальном трафике, понять невозможно — дороги пусты. Зато ниссановский вариатор CVT — лучшее доказательство тому, что присущие бесступенчатым трансмиссиям недостатки — не более чем миф, основанный на слабой инженерии фирм-конкурентов. Ни привычного однонотного воя, ни ощущения раздвоенности в работе мотора и коробки здесь нет и в помине. Вариатор связан с акселератором крепкой нитью и даже при максимальном ускорении не пытается бежать впереди основного паровоза.
Пожалуй, единственный недостаток Murano — это несовершенная аэродинамика, которая перестаёт ладить с потоками набегающего воздуха на трассовых скоростях, что оборачивается повышенным шумом ветра. Да и колёсные арки неплохо бы получше укрыть звукоизоляционными матами: дробь камушков по кузову совсем некстати. Но даже несмотря на эти промахи, у меня сложилось твёрдое убеждение, что этот автомобиль остался недооценён нашими покупателями. Очень может быть, что ездовой характер кроссовера стал заложником неоднозначной внешности.
Вот и берег Байкала. Эх, сейчас посмотрим, как Murano умеет скользить, тем более что, по японской привычке, система стабилизации здесь отключается полностью. «Стоп! — категоричны инструкторы. — Машину оставьте на берегу. На льду вас ждёт другая техника». Это Nissan Juke, для которого расчистили огромную ледовую площадку управляемости, и Nissan Qashqai с системой кругового обзора, которую начали ставить на кроссовер совсем недавно. Схема известна: две камеры по бокам, одна спереди и одна сзади, но Qashqai стал первым кроссовером среднего ценового диапазона, получившим такую систему. И пусть качество картинки на центральном дисплее средненькое, да и сильно ухудшится, когда «глазки» покроет грязь. Но сейчас они чистые, и слалом между подкрашенных красным ледяных конусов не вызывает никаких проблем. Удобная, надо сказать, штука, жаль, что заполучить её можно только в максимальной комплектации Кашкая LE+ (от 1 031 000 рублей).
А вот заезды на Juke меня разочаровали. Машина ни при чём, она, даже обутая в нешипованные покрышки, неплохо управляется и на голом льду. Но такое покрытие не везде. Чёрный лёд (из-за глубины Байкала, которая в среднем составляет 700 метров) чередуется со снежными наносами, и поди тут пойми, то ли это одна из муфт, прихватив заднее колесо, заставляет кроссовер доворачиваться вокруг вертикальной оси, то ли просто шины зацепились за плотный снег. А если Джука пустить боком, то он, как живой организм, извивается и сам меняет угол заноса, попутно обескураживая водителя совершенно пустым рулём.
Но вряд ли такая мелочь повлияет на продажи экстравагантного малыша. В прошлом году более 15 тысяч Джуков нашли российских владельцев, а сама марка Nissan финишировала с результатом 138 827 проданных автомобилей, застолбив за собой шестое место в общем рейтинге и первое среди японских производителей. Обогнать земляков ниссановцам помогло в том числе и наличие локального производства. На питерском заводе было собрано более 43 тысяч автомобилей, большая часть — модели X-Trail (22 689) и Teana (11 544). А вот так понравившийся мне Murano в списке бестселлеров не значится.
Паспортные данные
| Модель | Murano 3.5 L | Navara 2.5 D |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | пикап |
| Число дверей/мест | 5/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4835 | 5296 |
| Ширина, мм | 1885 | 1848 |
| Высота, мм | 1720 | 1795 |
| Колёсная база, мм | 2825 | 3200 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1610 | 1570/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1888 | 2000 |
| Полная масса, кг | 2360 | 2805 |
| Объём багажника, л | 895-1825 | пропустить |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6000 | 190/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 336/4400 | 450/2000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | клиноременный вариатор | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | барабанные |
| Шины | 235/65 R18 | 255/65 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 180 | 230 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 178 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,0 | 10,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,9 | 11,6 |
| — загородный цикл | 8,6 | 7,6 |
| — смешанный цикл | 10,9 | 9,0 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 82 | 80 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
За кадром
Nissan Navara – брат за брата
Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN
Nissan уже много лет стремиться к тому, чтобы его полноприводные автомобили в области динамики были на шаг впереди конкурентов. В случае с Navara японцы пошли еще дальше. Новый пикап оснащался сильным дизелем, имел современный дизайн и функциональный интерьер.
Мощность 174-сильного турбодизеля Ниссан Навара действительно впечатляет. Достаточно вспомнить дебютировавшего в том же году Toyota Hilux с 2,5-литровым дизелем отдачей всего 102 л.с. Эффективность и динамику предсказать не трудно! Кроме того, вместо топорного вида рабочего автомобиля, Nissan предложил пикап, похожий на внедорожник с кузовом позади. Одновременно с Navara на тех же узлах и агрегатах построили Pathfinder.
Кузов и интерьер
Стилизованный кузов привлекателен. Задний диван Navara делится на две части, которые могут трансформироваться независимо друг от друга. На полу нашлось место отсеку для хранения вещей. Второй ряд не обеспечивает большого комфорта: спинка расположена вертикально. Но в пикапе сложно придумать что-то лучшее, если только мы не имеем дело с кабиной американского размера.
Navara имеет три версии погрузочной платформы. Самая большая растянулась на 1,86 м. С двойной кабиной первоначально использовалась более короткая платформа – 1,5 метра. В 2010 году, после рестайлинга, появилась версия «Long Bed» с увеличенной на 10 см площадкой. Грузовой отсек заслуживает внимания не столько из-за своих размеров (средний в классе), сколько из-за системы крепления грузов C-Chanel (лучшая версия). Пять рельсов, расположенных на полу и по бортам обеспечивают эффективное и надежное крепление любого груза, даже если это один небольшой чемодан.
Еще один плюс – это богатое оснащение, особенно в случае с Navara. Тем не менее, встречаются версии и без кондиционера. В топовых комплектациях вы найдете двухзонный климат-контроль. Кожаная обивка, люк на крыше, датчики света и дождя – десять лет назад для пикапа это был настоящий прорыв! Серийно Навара оснащался двумя подушками безопасности. В укомплектованных модификациях подушек уже шесть. Несмотря на столь хорошее оснащение, пикап в 2008 году на краш-тестах EuroNCAP не заработал ни одной звезды. После проведенной модернизации ему удалось получить только три звезды. Примечательно, что Pathfinder в 2006 году заслужил четыре звезды.
К сожалению, имеются и недостатки. Первый, это неважная отделка интерьера. Износ покрытия ручек, проблемы с электрической регулировкой положения кресел (проводилась сервисная акция), низкая устойчивость материалов к царапинам и неправильное крепление ремней безопасности (дефект коснулся автомобилей 2013 года). Это лишь часть недостатков.
Не следует надеяться и на хорошую защиту от коррозии. Кузов держится на стальной раме, которая со временем начинает покрываться ржавым налетом. Очаги ржавчины обнаруживаются на днище, рамке ветрового стекла, по нижнему краю дверей, в погрузочной платформе и на откидном борту.
Если вы планируете долго эксплуатировать свой автомобиль или надеетесь выгодно его продать в дальнейшем, тогда необходима дополнительная антикоррозионная защита.
Богатое оснащение - козырь Навара. Многие автомобили имеют многофункциональный руль. Встречаются даже версии с большим экраном для навигации.
Плохие отзывы получило и качество сборки внедорожника. Не слишком крепкие петли заднего борта могут согнуться. Известны даже случаи открытия заднего борта во время движения. Главным образом, это касается автомобилей собранных для Европейского рынка в Испанской Барселоне.
Неприятности может доставить и электрика. Со временем разрушается изоляционное покрытие, оголяя провода, что приводит к коротким замыканиям и сбоям в работе систем. Найти такое место не так-то просто.
Двигатели
Давайте, снова вернемся к преимуществам. Без сомнения, к ним относится производительность. Базовый двигатель 2.5 dCi (YD25) изначально развивал 174 л.с., позже его сменила 171-сильная версия мотора. После рестайлинга в 2010 году мощность двигателя увеличилась до 190 л.с. Несмотря на 4 цилиндра, турбодизель работает ровно и обеспечивает прекрасную динамику.
2.5 dCi агрегатировался с 6-скоростной механической коробкой передач или 5-ступенчатым автоматом. Такая конфигурация вызвала много критики – коробка бессмысленно увеличивала обороты и сжигала топливо. Результат? Слабая версия потребляла более 12 л/100 км, более мощная – менее 10 л/100 км.
Помимо этого, встречаются еще более слабая модификация дизеля отдачей 144 л.с. В 2010 году появился настоящий хит. Наряду с 2,5-литровым турбодизелем предложили дизельный 3.0 V6, работающий в паре только с 7-ступенчатым автоматом. Ускорение менее чем за 10 секунд и расход топлива на уровне 2,5-литровой версии – можно ли представить себе что-то лучшее?
Конечно! Хотелось бы большей надежности. Двигатели Nissan не отличаются долговечностью. Даже легкий перегрев может привести к разрыву головки блока цилиндров. Пустая обойдется в 30 000 рублей, укомплектованная в 40 000 рублей. Регулярно выходит из строя турбонагнетатель – около 40 000 рублей. За его состоянием необходимо следить, так как нередки случаи разрушения турбины, что может привести к серьезным повреждениям двигателя.
Из-за применения дефектных материалов встречается даже заклинивание подшипника коленчатого вала, что неизбежно приводит к капитальному ремонту двигателя. Подобные случаи зафиксированы на пробеге до 150 000 км.
Есть в портфолио турбодизеля и еще одно серьезное заболевание – растяжение цепи привода ГРМ. Когда натяжитель цепи выберет свой ход, вполне вероятен перескок цепи ГРМ и последующий дорогостоящий ремонт. Чтобы свести к минимуму подобный риск, необходима профилактическая замена цепи каждые 100 000 км. Стоимость такой операции редко переваливает за сумму в 30 000 рублей.
Двухмассовый маховик зачастую выхаживает не более 100 000 км. Тем не менее, при бережной эксплуатации он вполне может дожить до 300 000 км. Так же встречаются неисправности форсунок и топливного насоса.
Трансмиссия
Большинство автомобилей имеют полный привод. Жестко подключаемая передняя ось - далеко не самое современное решение, но все еще общепринятое в классе пикапов. Полный привод разрешается задействовать только вне твердых покрытий. Управление режимами работы трансмиссии - электромеханическое, с помощью ручки на передней панели. На момент дебюта, это считалось роскошью. Конкуренты все еще использовали рычаги.
Большой автомобиль не может похвастаться отличными внедорожными способностями. Он лишен межосевого дифференциала. Зато все Навара получили блокировку заднего моста, за исключением тех, что оснащались моторами V6. Экземпляры последних лет оснащались системой ESP.
К сожалению, элементы трансмиссии изнашиваются достаточно быстро. В настоящих "трудягах" сцепление не выдерживает и 100 000 км. Быстро приканчивает сцепление и низкокачественный цилиндр сцепления. После 150 000 км владельцы начинают сталкиваться с неисправностями автомата. Некоторые отмечают слишком долгое отключение полного привода, а в сырую погоду индикатор 4х4 загорается и гаснет без причины.
Ходовая
На передней оси использовалась независимая подвеска, а сзади - жесткий мост на параболических рессорах. Шасси обеспечивает хороший уровень комфорта. Navara ведет себя очень уверенно, хотя для пикапа имеет далеко не самую высокую грузоподъемностью. В тоже время, детали ходовой недостаточно крепкие. Передние рычаги имеют не очень надежные шаровые опоры. Производитель предусматривает замену шаровых только в сборе с рычагами. Так за комплект передних шаровых из 4-х рычагов понадобится вместе с работой почти 60 000 рублей. При замене одних лишь шаровых в сторонних сервисах ремонт выйдет значительно дешевле. Не отличаются долговечностью ступичные подшипники, опорный подшипник карданного вала и задний мост.
Конструктивный недостаток порой приводит к разрушению задней полуоси. Тот кто считает, что такое возможно только при плохом обращении с машиной, окажется неправ. Все дело в радикальной экономии и невысоком качестве материалов. Нежное уплотнительное кольцо быстро изнашивается, появляется течь, и в запущенном случае полуось остается сухой. Спустя время, при нагрузке полуось разрушается. Поэтому, регулярный контроль за состоянием заднего моста чрезвычайно важен. К счастью, в продаже имеется полный ремкомплект, но стоимость ремонта будет высокой.
Люфт в крестовинах карданного вала – мелочь, чего уже нельзя сказать о рулевом управлении, что означает износ рулевого механизма. Вы сможете это почувствовать по реакциям автомобиля. Нередки случаи потери герметичности насосом гидроусилителя рулевого управления. Одна из сервисных акций Nissan касалась разрушения литых дисков. Приобретая подержанный автомобиль или сами диски, будьте внимательны.
Самый безобидный недостаток - скрип и попискивание подвески. Источник - втулки рессор.
Тем не менее, вне асфальта автомобиль не так уж и плох. Подвеска работает удовлетворительно, но для выездов на тяжелые участки требуется небольшие доработки. В частности, лучше заменить задние рессоры на усиленные и установить дополнительную защиту. Не лишней окажется и лебедка.
Расшифровка VIN
Заводская табличка с VIN номером расположена на перегородке моторного отсека. Номер VIN продублирован на полу (в области ног переднего пассажира), а так же на передней панели под лобовым стеклом.
VSKCVND40U0345787
- Позиция 1-3: страна и производитель (JN1 – Nissan Япония, VSK – Nissan Испания)
- Позиция 4: кузов (B – полуторный, С – двойной, J - Pathfinder)
- Позиция 5: код двигателя (V – дизель 2.5)
- Позиция 6: тип привода (N – привод 4х4, А – 2х4)
- Позиция 7-9: обозначение модели (D40 – Navara, R51 - Pathfinder)
- Позиция 10: место назначения (U - Европа)
- Позиция 11 – без кодировки (0)
- Позиция 12-17: серийный номер
Заключение
Навара – интересный проект грузового рамного автомобиля. Он имеет привлекательную цену, хорошо продуманный комфортабельный салон, неплохие ходовые качества и динамичные двигатели. К сожалению, недостатки довольно многочисленны. Главный – низкое качество, не соответствующее классу автомобиля. Больше всего нареканий вызывают экземпляры испанской сборки. Ремонт автомобиля зачастую становится очень дорогим.
Делаем лифт Ниссан Наваро своими руками.
высоту, ставим проставки, опускаем. Проставки вырезал резаком, потом подровнял турбиной и покрасил. Что делать со стремянками? Они кажись на 14мм у нас, я подобрал на 18 или на 16мм точно не помню. С “сака” военного, кстати рессоры от туда тоже подойдут ( листы если добавлять). Рассверливаем отверстия в нижнем креплении, не чо страшного и особо критичного не случиться проверено, ставим стремянки, всё собираем и готово.
Технические характеристики
Тюнинг
Ниссан Навара отзывы владельцев:
. 2.5MT 2010. Это второй мой отзыв.Первый здесь же.Всё отлично-однако, при минус 20 и сильном ветре, печка"недотягивает", хотя я сидел в одной рубашке. Самое главное-господа, не меняйте бампер. Даже если, тюнингуете, под "офф-роад".Не режте и не ставте железных уродцев.Во первых-родной, очень красиво смотрится, а во вторых, если какой-то"Быстрый Гонсалес" подставится под Вашу Навару. в моём случае, наличие родного бампера, спасло жизнь пассажирам "Ланоса", выскочившего на главную. я воочию убедился, насколько это изделие функционально и продумано.
Плюсы автомобиля: Безопасный,устойчивый.
Минусы автомобиля: Не для сильных морозов
Совет покупателю: Дороже,чем "Амарок",но переплата оправдана. "Навара" -лучшее в своём классе
..жестковатая(всё таки пикап), в остальном машина-"бомба". Я не могу поверить, что 2.5 литра, так могут "тянуть".Разгон, для такой машины, при расходе меньше 10(9.3-9.7 по городу) -отлично.Главное-это машина, для наших"убитых" дорог, на 100%.
Плюсы автомобиля: экономичный,динамичный,крепкий.
Минусы автомобиля: мне кажется,что механика-6ст,это перебор.5-ти передач,было бы,"вполне"..тем более,что "прямая"-5,а не 4..это "вводит в заблуждение".(.может поначалу?)
Совет покупателю: . кунга,сзади не нужно. вся грязь на заднем стекле,ваша
Я работаю на Наваре турбо-дизель, что тут скажешь - машина не для севера, а точнее не для ХМАО. На грунтовки без передка на 40 км зад тащит. Если по городу в пробках или скорость не более 50 км/час можно замёрзнуть машина не греется. Спасает только вебаста так что сразу говорю установите - она себя окупит. На передних сиденьях норм, а заднее сиденье просто ужас коленки уши закрывают и расположенно как то вниз. В минус 25 не факт что машина заведётся даже если она на эл.подогреве стояла, а запустишь вебасту то есть возможность кончить акуммулятор . Летом нормально есть фсё.
Конфетки: Nissan Navara 2011 года с пробегом 260 000 километров от одного владельца
Эта 9-летняя машина стоит дешевле, чем новый УАЗ Патриот с АКП в базовой комплектации, пусть и ненамного. Пробег большой, зато честный. Насколько хорошо сохранилось железо и агрегаты, чтобы можно было бы предпочесть такой пикап машине пусть и отечественного производства, но с нулевым километражом?
Очередной любопытный экземплярчик мы раскопали на складах Major Expert – автоцентра подержанных машин с прозрачной историей и техническим состоянием. Наш сегодняшний герой – Nissan Navara D40 2011 года выпуска, принадлежащий к третьему поколению этой заслуженно популярной во всем мире машины, которое производилось с 2004 по 2015 годы.
Конкретно же, наш экземпляр Навары интересен (если не сказать – уникален!) единственным владельцем, честным некрученым пробегом, а также обслуживанием в течение всего срока эксплуатации у официального дилера! Последнее, надо сказать, самое удивительное и весьма привлекательное для будущего хозяина машины. Техническое и косметическое состояние автомобиля – превосходное для своих лет и для цены в 829 000 рублей.
Характеристики и комплектация:
- Двигатель – турбодизель Common Rail, 2,5 литра, 190 л.с., 450 н.м.
- Трансмиссия – автоматическая КП-5, полный привод, блокировка заднего моста
- ABS
- Антипробуксовочная система
- Система курсовой устойчивости (стабилизации)
- Фронтальные подушки безопасности
- Жесткий кунг с системой рейлингов внутри
- Легкосплавные колесные диски с шинами 265/65 R17
- Тканевый салон
- Центральный замок
- 2-х зонный климат-контроль
- Электростеклоподъемники все
- Обогрев передних сидений
- Мультимедийная система с Bluetooth и управлением на рулевом колесе
Итак, давайте познакомимся с автомобилем поближе, оценим его техническое состояние и возможные грядущие ремонты в руках будущего второго владельца по результатам экспертизы, проведенной мастерами Major Expert.
Кузов и окраска
По кузову автомобиль, можно сказать, практически безупречен. Нет не то, что серьезных повреждений, но даже типичных городских шрамов – притертостей и царапин. Лишь после очень пристального осмотра нам удалось обнаружить пару-тройку чрезвычайно крошечных и настолько малозаметных мелочей, что их и фотографировать бесполезно! Не имеют и намека на повреждения и коррозию пороги, колесные арки, нижние кромки дверей внутри и снаружи.
Низ бамперов и грязеотбойные «губы» не несут следов продольных царапин от бордюров или бетонных барьерных полушарий, которые так любят штурмовать «городские джиперы». Ветровое стекло чистое и прозрачное – оно менялось прежним хозяином в начале 2020 года (а до этого, по базе данных ремонтов дилерского сервиса, еще и в 2014 – видимо, ловил камешки).
Передняя оптика самую малость потускнела, но совершенно некритично – можно слегка полирнуть, а можно и ничего не делать. Стекла низкорасположенных противотуманных фар целы. Задние фонари в полном порядке. В отличном состоянии штатные 16-дюймовые диски. Очевидно, что автомобиль эксплуатировался крайне бережно и бездорожья толком не нюхал.
Минусы имеются, но незначительные, и их немного. Хром на переднем и заднем бамперах слегка потускнел – без язв, и его легко привести в прежний вид простой полировкой, даже вручную, губкой с пастой. Согласно обследованию в Major Expert, у машины перекрашивалась только крышка капота – в целом качество ее окраски приемлемое, но на передней линии обнаружилась пара небольших вздутий без повреждения покрытия.
Пикап неплохо оцинкован: под единственным крошечным сколом краски на стыке арки и порога сзади справа видны цинковые «разводы». Аналогично защищены и Г-образные кронштейны крепления выносных порогов, несмотря на то, что пороги – неоригинальный аксессуар. Краска на кронштейнах полностью облезла, но под ней обнажился характерный «дамасковый» узор, образованный оцинковкой. Также сошло покрытие с опор алюминиевых рейлингов на крыше. Это уже вполне штатный аксессуар, но красить сплавы алюминия – вообще дело неблагодарное. Несколько повреждений от камешков или при погрузке, и под слоем краски идет коррозия с отслоением…
Открываем отсек кунга – и удивляемся. Приятно удивляемся! Несмотря на развитую систему рейлинговых креплений с передвижными рым-петлями (две рельсы на полу и три по бортам), следов перевозки грузов в кунге вообще нет! Пластиковый вкладыш в кузов – без видимых царапин, потертостей или забоин.
Салон
Салон за девять лет сохранился в весьма достойном состоянии, в чем немалая заслуга его «дубовости». Почти весь отделочный пластик внутри – толстый, жесткий и с грубым фактурным рельефом. Такому не страшно время, он практически не подвержен царапинам и затертостям.
Время не пощадило лишь панели кнопок стеклоподъемников на передних дверях. Они выполнены из гладкого пластика без фактуры и покрашены в светло-коричневый. Краска неопрятно облезает, обнажая черную основу… Технически – совершенно не принципиально, но эстеты могут при случае снять эти накладки, удалить краску полностью и слегка полирнуть их. На двух других дверях, кстати, эти панели в норме – на заднем диване ездили редко, и к обиталищу пассажиров второго ряда вопросов по косметическому состоянию вообще нет!
Ну и небольшие недочеты есть, разумеется, по мягкой отделке – куда ж без них при пробеге 260 000. Слегка пострадало (некритично) кресло водителя и обшарпался руль. Хозяин, конечно, барин, но на утилитарной машине, думается, будет ошибкой погружаться с головой и кошельком в перетяжку и отделку. Установить качественные чехлы на кресла переднего ряда, «бублик» на руль – и забыть о проблеме! Ну или поискать недорогой и более-менее свеженький руль от Navara/Pathfinder на разборе.
Рама и днище
Navara – честный «рамник», и перед покупкой чрезвычайно важно выяснить состояние рамы и ее номера, необходимого для постановки машины на учет. Заодно и на пороги снизу посмотрим!
При всем уважении к японским автопроизводителям, рамы их внедорожников и пикапов порой за десять лет приходят в весьма плачевное состояние. Качеству покрытий на них не уделяется достаточное внимание на заводе, где уповают на толщину железа и невеликий по нынешним временам среднестатистический срок эксплуатации автомобиля, а владельцы игнорируют этот вопрос, надеясь на заводскую защиту…
В нашем случае первый владелец, как это часто и бывает, не покрывал раму антикоррозийными составами дополнительно, но сохранилась она в отличном состоянии благодаря отсутствию внедорожной эксплуатации. Очаги коррозии есть, но они местные и неглубокие. Места, где стекает влага из лонжеронов рамы, сильнее всего страдающие на Nissan Navara, поржавели поверхностно и несильно. Никаких ремонтных вмешательств рама не требует, хотя «умаслить» ее все же желательно. Но этот вопрос несрочный, его можно отложить и на год, и на два.
Номер рамы на Navara расположен на правом лонжероне, практически между осей. Видно, что он также не был ничем дополнительно защищен, однако читаемость – 100-процентная, и за все время эксплуатации машины он не пострадал. Тем не менее новому владельцу будет необходимо номер очистить, обезжирить бензином и покрыть как минимум аэрозольным «мовилем» в несколько слоев.
Никаких претензий нет и к порогам – по нижней и внутренней части они в заводской мастике и без повреждений. Коррозии нет. Дополнительные пороги-подножки закреплены с внутренней стороны кузовных порогов через три Г-образных кронштейна и шесть болтов М8. Несмотря на то, что повреждений кузовным порогам внешние пороги не нанесли (видимо, массивные граждане не пользовались ими часто), для загородной эксплуатации было бы неплохо от них избавиться, заглушив отверстия. Ибо вне асфальта (да еще и вкупе с небольшим ходом подвески Navara) подножки способны и деформировать кузовные пороги, и ухудшить проходимость автомобиля.
Отдельная история – защита картера двигателя и КПП. Двухэлементная защита сделана из стали, и коррозия сожрала ее буквально до сквозных дыр. А ведь металл там – миллиметра два! Беглый взгляд на защиту способен ужаснуть неопытного покупателя этой Navara, хотя, если приглядеться, ничего страшного нет: днище, пороги и рама пребывают в беспроблемном состоянии и не имеют ничего общего с прогнившими щитками.
Версий причин такого феномена напрашивается две. Во-первых, нештатная защита могла быть отштампована из откровенно паршивого металла, годного разве что для изготовления урн на тротуарах. А второй причиной может быть некий катодный эффект из-за разности потенциалов. Возможно, состав стали защиты сделал ее «протекторным анодом», и своим интенсивным ржавлением она как раз активно оберегала от коррозии кузов и раму…
Двигатель и трансмиссия
Мотор этой Навары, в отличие от двигателей многих других полноразмерных и тем более – рамных внедорожников, не разорит своего владельца ненасытным жором. С этим турбодизелем, если очень-очень постараться контролировать правую ногу, вполне реально не выходить за «психологический предел» в 10 литров даже в городе.
YD25DDTi – это 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный мотор с непосредственным впрыском Common Rail, с турбиной и интеркулером, цепным ГРМ и без гидрокомпенсаторов клапанов. С одной стороны, это уже не воспеваемый многими фанатами олдскульной экстра-надежности простейший дизель, которому для работы вообще не требовалось электричество… С другой стороны, по современным меркам сей мотор достаточно несложен и вполне ремонтопригоден.
Когда-то на двигателях линейки YD с меньшей мощностью считалась болезнью склонность ГБЦ к перегреву и последующему появлению трещин, но на 190-сильном этой беды уже нет. Как и любой агрегат с прямым впрыском, мотор боится воды в солярке, губящей форсунки (примерно 30 000 рублей штучку за оригинал Nissan, вдвое дешевле – то же самое от Denso), но для продвинутых дизелистов это не составляет проблемы даже вдали от больших городов с их налаженной системой хороших АЗС. Сейчас двигатель «шепчет», поскольку в 2019 году владелец проводил очистку всей топливной системы с промывкой форсунок.
Замена цепей ГРМ (там их две, верхняя и нижняя) обойдется недешево – 35-40 тысяч рублей стоит только комплект деталей со всеми звездами и натяжителями-успокоителями. Впрочем, некоторые рукодельные механики-любители умудряются провести процедуру своими руками в гаражных условиях – не так уж там все и сложно, а легкий доступ к мотору открывается после снятия бампера и радиатора. Тем не менее наш YD25DDTi на данный момент в замене цепей и иных работах не нуждается – работает ровно и без посторонних призвуков, которые, собственно, и являются ключевой сигнализацией о приближающемся ремонте.
Может потребовать расходов турбина с электроприводом регулировки производительности (который более надежен, чем применяемый на ранних YD вакуумный). Но, собственно, это свойственно любой немолодой турбине и прогнозы на нее давать – дело неблагодарное. На этом Nissan Navara по состоянию «здесь и сейчас» вмешательство в систему наддува не требуется, что вкупе со множеством иных признаков свидетельствует о весьма щадящей эксплуатации.
Собственно, мягкая эксплуатация сказалась и на коробке передач – автоматической пятиступенчатой гидротрансформаторной RE5R05A разработки Jatco. Эта коробка считается весьма надежной, в том числе и благодаря официальному ниссановскому регламенту, предписывающему менять в ней масло каждые 30 000 километров. Что, собственно, скрупулезно проводилось, поскольку единственный владелец, повторимся, ездил на дилерский сервис вплоть до сдачи машины в трейд-ин Major Exper. Автомат щадящей езде и уходу явно благодарен – переключается четко и плавно, нехарактерных звуков и вибраций не издает. На АКП смонтирована раздаточная коробка TX15B – модификация старой и беспроблемной механической part-time-раздатки TX10A, но с установленными сервомоторами для переключения режимов 2H/4H/4L вместо рычагов в салоне а-ля УАЗ. Случаи поломок в ней практически не встречаются, если своевременно менять масло (у раздатки раздельный картер с коробкой объемом около 2 литров).
Подытожим – по агрегатной части будущему владельцу в карте комплексной проверки автомобиля дается только одна рекомендация: провести в самое ближайшее время очередное ТО, соответствующее пробегу. Прежний хозяин сдал машину в Major Expert, возложив подошедшее по времени крупное обслуживание на нового владельца, что, в общем, в порядке вещей.
Выхлопная система – явно родная, и вот тут как раз есть некоторые нарекания. Первое, что бросается в глаза, это заметная сквозная коррозия банки глушителя. Впрочем, срочного вмешательства он как раз не требует, поскольку коррозионные трещины идут только по внешнему теплозащитному кожуху – из них не «сифонит». В дальнейшем, безусловно, придется либо купить прилично выглядящую бэушную банку с трубой (около 5 000 рублей), либо новый оригинал (около 40 000 рублей), либо новый неоригинал в полцены.
Однако некоторого вмешательства выхлопная потребует и до замены банки – по результатам предпродажного обследования выявлена негерметичность гофры, через которую «подсекает». Эта рекомендация предписана новому владельцу в карте комплексной проверки автомобиля. Гофра входит в состав относительно короткой приемной трубы, и можно достаточно быстро поменять целиком трубу либо вырезать и вварить новую гофру, что обойдется существенно дешевле.
Подвеска
Передняя подвеска – традиционная для утилитарных полноприводников: два рычага, удерживающих поворотный кулак через шаровые опоры, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости с коротенькими «косточками». При этом, несмотря на простоту и кондовость, передняя подвеска Nissan Navara не славится особенной долговечностью. Частенько требуют внимания сайлентблоки и шаровые опоры рычагов, а также подшипники ступиц. Сейчас подвеска обслужена и ухожена (согласно базе данных, прежний хозяин в разные годы менял в ней понемногу то одно, то другое). Но будущему владельцу неплохо бы знать, что официальные методы ремонта явно обременительны для кошелька, ибо и сайлентблоки, и шаровые опоры по каталогу идут только в сборе с рычагом… Если же отбросить дилерский регламент, то все необходимое приобретается отдельно и недорого и перепрессовывается в старые рычаги. В том числе и в гаражных условиях.
Впрочем, на данный момент в карте комплексной проверки автомобиля значится только рекомендация заменить передние тормозные колодки и диски, приблизившиеся к минимальной толщине.
Задний мост – сама простота… Неразрезной, на продольных рессорах, без стабилизатора, с барабанными тормозами и простейшим прямым карданом без подвесного подшипника. К редуктору идут два провода с разъемами – на актуатор электроуправляемой блокировки дифференциала и на датчик ее включения. Поменять в таком мосту амортизаторы, колодки, и даже рессоры можно буквально на домкрате. Хотя делать в нем нечего – масло сменено (два литра 75W140 для редуктора с блокировкой – не путать с обычным передним редуктором, где используется традиционное 80W90!), тормоза обслужены, амортизаторы исправны, все сухо.
Тест-драйв Nissan Navara: рамный внедорожник по цене кроссовера
Автор Aleksandr V. опубликовано 7 Июл, 2021
Когда я приехал забирать пикап Nissan Navara, мои первые мысли были о том, что он просто огромен и я не представлял как буду ездить на нём две недели. Ведь он казался мне таким большим и неповоротливым. Да и вообще я думал, что Навара это грузовой спецтранспорт, который будет неудобным, большим для города, шумным и не очень комфортным для трассы. Одним словом, я предполагал, что это довольно скучная и неинтересная машина, о которой-то и рассказать будет нечего.
Однако, всё оказалось совершенно не так! И сейчас я вам все подробно расскажу и покажу.
В данный момент Nissan Navara можно купить за 34 500 $, максимальная комплектация, которая, собственно и была у нас на тесте, стоит 43 000 $.
За время теста машина стала настоящим и верным другом, который всегда рядом, независимо от того, какая на улице погода, жарко, холодно, дождь, снег, грязь, ему всё равно.
У данного пикапа есть всё, что необходимо и даже больше. Рамная конструкция, полный привод, клиренс 22 см, и кроме этого сумасшедшие хода и непробиваемая подвеска.
Под капотом дизель на 2,3 л, 190 л.с., 450 Нм и 7-ми ступенчатый автомат.
На себе он может везти почти 1,1 тонны, а за собой может тянуть 3,5 тонны.
У него полностью диодные фары с омывателем, камера 360, бесключевой доступ, автоматическое складывание зеркал, правда не при закрытии, а просто кнопкой с салона. Круиз-контроль, датчик света, электрорегулировка водительского сидения, подогрев передних сидений двухпозиционный и просто шикарные диски. Короче говоря, этот пикап вид имеет, поэтому на него часто оборачиваются и заглядываются.
Заднюю часть кузова можно накрыть как угодно, алюминиевый, рулонный, мягкий навес или премиум кунга.
Когда я попал в салон, я почувствовал себя в знакомой обстановке, ведь совсем недавно мы тестировали Infiniti QX50 и QX60. У Навара и руль похож и щиток приборов, особенно центральная часть, просто другого цвета. О сидениях я могу говорить часами, ведь практически сразу тело понимает, что ему удобно, одним словом, сидишь как в кресле. В целом ощущается общий комфорт в салоне, особенно если учесть, что салон обшит кожей.
Пластик в салоне не мягкий, но у пикапа его таковым и не ждешь. Руль, переключатель скоростей, ручник, подлокотник, подлокотник на двери, они все мягкие и приятные на ощупь. Я бы только добавил длины подлокотнику, тогда бы цены ему не было, а так, я честно говоря, не понял на кого он рассчитан.
В Navara неплохая мультимедиа, которую я снова невольно сравнивал с Infiniti и несмотря на то, что Nissan более бюджетный бренд, мультимедиа у него лучше, как внешне, так и по своим техническим характеристикам.
Android Auto работает бесперебойно, есть возможность настроить подсветку приборов и мультимедиа в авто режиме день/ночь так, что ее видно при ярком солнце и она не выедает глаза на полностью темной трассе.
По итогу теста я смело могу сказать, что все мои опасения были напрасными, ведь машина себя превосходно ведёт, как на городских дорогах, так и на трассе. А на бездорожье, это вообще настоящий танк, который проедет там, куда другие даже не сунутся.
Она мягкая, комфортная и просто плывет по дороге, за рулём этого пикапа даже не замечаешь, что асфальт сошел вместе со снегом.
Подводя итоги, хочу рассказать вам про плюсы и минусы, которые мы выделили для себя.
1. Короткий подлокотник.
2. Отсутствие подогрева руля и лобового стекла.
3. Отсутствие адаптивного круиз контроля.
1. Подвеска.
2. Размер и устойчивость на дороге.
3. Шикарная обзорность.
4. Проходимость.
Всегда когда мы берем машину на тест-драйв, в большинство из них я влюбляюсь, и всегда крутится на языке их характеризовать, как идеальные, хотя я понимаю, что нет ничего идеального, но эту машину можно смело назвать универсальной. Она универсальна и для города и для трассы и для бездорожья. Если вы живете за городом в частном доме, часто ездите на дачу, рыбалку, охоту, в таком случае эта машина может быть даже идеальна, ведь на ней можно поехать туда, куда вы вряд ли отправитесь на гламурном внедорожнике.
Бери больше, вези дальше (наш тест-драйв Nissan Navara)
До сих пор мы такие автомобили обходили вниманием, и надо сказать, зря. Машины-то очень интересные, со множеством явных и еще большим числом скрытых достоинств. Класс пикапов сейчас на подъеме, он не испытывает бурный рост, слишком специфично его назначение, но рост интереса существует. Тем более, что нас ожидает обвал новых моделей в пока еще небольшом российском секторе пикапов. Недавно у нас появилисьVolkswagen Amarok и Toyota HiLux. А в ближайший год готовится дебют абсолютно новых Ford Ranger и Mazda BT-50, появится обновленный SsangYong Actyon Sports, впервые выйдет на российский рынок пикапов Chevrolet с моделью Colorado очередного поколения. А пока мы познакомимся поближе с одним из наиболее интересных грузовичков на нашем рынке – Nissan Navara.
Начнем с того, что полноценный внедорожник нынче весьма дорог, да и делают их все меньше и меньше, заменяя на кроссоверы, а пикап, кстати, самая реальная и гораздо более доступная ему альтернатива. Так сложилось маркетингово, что в Россию официально поставляют пикапы только с полным приводом и 4-дверными 5-местными кабинами - чем не внедорожник и вполне комфортабельный. Во всяком случае, весьма комфортабельным можно назвать пикап Nissan Navara c просторным кожаным салоном и автоматической трансмиссией, который попал к нам на тест.
Выглядит автомобиль внушительно и солидно, как популярный внедорожник Pathfinder, от которого Navara отличается только более длинной базой и кузовом пикап, а также рессорной задней подвеской, вместо пружинной, ну и, соответственно, увеличенной грузоподъемностью. Причем, что самое интересное – Navara в схожей комплектации примерно на 400 тысяч рублей дешевле чем Pathfinder. За меньшие деньги владелец получает больше автомобиля, с аналогичными внедорожными возможностями и даже более многофункционального. Знакомясь с автомобилем внимательнее, выясняешь, что Navara вообще во многом уникальный пикап, по крайней мере, для российского рынка. Это самый крупный, мощный и комфортабельный пикап из представленных у нас официально. Единственный из них, он предлагается еще и в Америке под названием Frontier с бензиновыми двигателями, разными вариантами кузова и довольно популярен там при всей широте предложения. Американцы как никто знают толк в автомобилях такого класса, и машина, похоже, разрабатывалась в расчете, прежде всего, на них, отсюда и многочисленные преимущества Navara перед соперниками.
В салон поднимаешься с помощью удобной подножки, садишься в «командирское» кресло, обшитое кожей. Водителю открывается хороший обзор по всем сторонам. Для сохранения целостности заднего борта не помешала бы видеокамера заднего обзора, в нашей комплектации ее не было. Камера – опция, которую можно заказать в пару с навигационным монитором на центральной консоли. Но и без того интерьер Навары смотрится добротно и богато. Кресла с электрорегулировками, в том числе и по высоте, обладают замечательным профилем, имеют регулировку поясничного подпора. Кожа немного скользковата, но в результате, удается устроиться с комфортом, эргономика сиденья великолепна, как впрочем, и всего салона. Великолепный кожаный руль с регулировкой по высоте, стильный рычаг «автомата» с «ручным» режимом, раздельный климат-контроль, хорошая аудиосистема. Педальный узел, пожалуй, слишком просторен, но к недостаткам это тоже не отнесешь. Не совсем удобным показался только блок электрорегулировки зеркал, он расположен не на двери, а в нижней части передней панели слева от руля в зоне, скрытой от прямого взгляда водителя. А в целом, нет и намека на то, что ты находишься в салоне утилитарного грузо-пассажирского автомобиля, напротив, полное ощущение хорошего, солидного внедорожника. Чем грешат многие пикапы, так это тесными и неудобными задними сиденьями. Но и здесь Navara радует комфортом и простором, даже трое мужчин средней плотности телосложения будут чувствовать себя вполне вольготно. Есть подлокотник, простой, но вполне функциональный. Спинка заднего сиденья откидывается по частям, обнаруживая за собой нишу для мелочевки и инструмента. А подушку можно приподнять вертикально для размещения в салоне дополнительного груза. Под широким подлокотником между передними креслами объемный бокс с розеткой и USB-разъемом, а перчаточный ящик – охлаждаемый. Словом, Navara располагает к дальним путешествиям с комфортом.
В этом убеждаешься и при движении. Navara разгоняется довольно быстро и уверенно для дизельного вездехода, трансмиссия не досаждает задумчивостью и не путается в передачах, переключая их плавно и своевременно. Подвеска энергоемкая и обладает великолепной плавностью хода, не досаждая излишней раскачкой и рысканием. Неподрессоренные массы даже на довольно разбитых дорогах не напоминают о себе чрезмерными толчками, и про то, что сзади есть еще полутораметровый грузовой отсек, порой, просто забываешь. Вместе с тем, в упругих элементах никакого «киселя», подвеска достаточно собрана и крены в поворотах относительно невелики. И рулится машина неплохо, несмотря на массу и габариты, «баранка» изолирована от толчков на колдобинах, отчетливо чувствуется «ноль» даже на малых углах отклонения руля. Чувствительность, конечно, не высока, но «длинный» руль это норма для внедорожника и, тем более, пикапа.
Не подвела и шумоизоляция, которая тоже сродни хорошему вездеходу, в салоне тихо, не слышно ни шума от подвески, ни шлепков шин, и что удивительно, ни воя ветра даже на приличных шоссейных скоростях. Мотор прослушивается только на разгоне, а при равномерном движении он молчалив, как бензиновая «шестерка». Зато в отличие от нее, он экономичен – всего 11,5 л солярки в городе и это для автомобиля полной массой под три тонны. А если надо пульнуть, то не проблема: продавливаешь педаль до «кикдауна» и - 10,7 с до «сотни». Обновленный 190-сильный турбодизель (вместо прежних 174 л.с.) уносит машину вперед с легкостью, после секундной задержки. Причем, максимальный крутящий момент 450 Нм достигается уже при 2000 об/мин. А удачная насторойка «автомата» делает ненужным ручной режим трансмиссии, коробка все прекрасно делает сама. К тормозам претензий нет никаких, и АБС работает исправно.
Наш зачетный груз – чугунная ванна весом в полтора центнера сделала поступь пикапа еще плавней, автомобиль даже по ухабистой «щебенке» летел, словно, на крыльях без лишнего шума и тряски. На динамике машины дополнительный груз и четыре человека в салоне не отразились никак. Кстати, о грузе – эта часть теста весьма важна, поскольку в наших руках пикап. Чугунная ванна – груз специфический, тут важен, как никогда, хороший крепеж! И в этом смысле Navara оказалась идеальным перевозчиком, благодаря системе рейлингов и регулируемых проушин в кузове. Эту опцию заказывать надо обязательно – незаменимая вещь! Всего в кузове пять рейлингов: три по бортам и два на полу грузового отсека. В них по направляющим двигаются 6 съемных проушин. Наша ванна замечательно уместилась аккурат между двумя напольными рейлингами и была зафиксирована стропами. Удобно и эффективно! Кстати, ни один другой пикап на нашем рынке не имеет подобных креплений. Что касается грузоподъемности в целом, то Navara не рекордсмен (800-900 кг в зависимости от исполнения). Mazda BT-50 и Ford Ranger берут на борт больше – 1175 кг, но как они жестки, по сравнению с Наварой! Поскольку пикап в нашей стране не коммерческий автомобиль, важна не столько масса перевозимого груза, сколько удобство его транспортировки. И тут Navara несомненный лидер. К тому же у нее есть штатный багажник на крыше, что-то можно положить и туда.
Внедорожная часть теста проходила под дождем, это предвещало определенную интригу. Подъехав по асфальту к съезду на дорогу к нашему «секретному полигону» перед первой глубокой лужей с раскисшими краями мы задействовали весь внедорожный арсенал машины. Вращающейся рукояткой подключили полный привод и пониженный ряд передач, кнопкой слева от руля заблокировали задний межколесный дифференциал. Navara без проблем преодолела засадное место с легкой пробуксовкой колес. Причем, в лужах, где протектор дорожных шин самоочищался водой, машина увереннее цеплялась за грунт, а там, где грязь гуще, канавки шин быстро «замыливаются» и пикап двигается тяжелее, соскальзывая с траектории. Внедорожный протектор улучшил бы проходимость на порядок. Впрочем, владельцу Навары и так грех жаловаться, машина преодолела практически все предложенные препятствия, спускаясь и поднимаясь по травянистым склонам, бороздя вязкие лужи. В попытке диагонально вывесить автомобиль мы проутюжили немало косогоров, и нам это почти удалось. Но каждый раз вывешенное колесо все же чуточку задевало грунт, не давая зрительного эффекта 100-процентного зависания. Подвеска пикапа весьма длинноходна, что в сочетании с длинной базой сделало нашу задачу трудновыполнимой. В любом случае, диагональное вывешивание Навару не остановит, жесткая блокировка дифференциала полностью справляется со своей задачей, двигая автомобиль вперед, до тех пор, пока у колес есть хоть какое-то сцепление с грунтом. Во многих случаях не требуется даже пониженная передача и с отключенной блокировкой заднего дифференциала, электроника в большинстве случаев справляется с ситуацией, выборочно подтормаживая колеса. Не беда, что отсутствует помощник спуска с горы, это полностью компенсируется включением «понижайки» и первой передачи в ручном режиме трансмиссии (только здесь-то он и нужен). По вездеходным свойствам Navara получает твердую «пятерку». Любителям внедорожных приключений стоит задуматься разве что о надежной защите картера двигателя, в штатном исполнении у пикапа прикрыта только рулевая рейка. Впрочем, все узлы и агрегаты машины находятся выше лонжеронов рамы. Спереди и сзади есть удобные и надежные буксирные проушины, но нам в этот день они так и не пригодились.
Кстати, наш вариант машины со 190-сильным турбодизелем 2,5 л по цене полтора миллиона руб. выглядит оптимальным. Существует еще топ-комплектация с 230-сильным 3-литровым турбодизелем и 7-ступенчатым «автоматом», но ее стоит рекомендовать только тем, кто таскает тяжелый прицеп и редко съезжает на бездорожье, поскольку для нее не предусмотрена установка блокировки заднего дифференциала даже за доплату. Да и цена такой машины уже кажется запредельной – свыше 1840000 руб. А базовая Navara с турбодизелем 2,5 л и 6-ступенчатой механической КПП стоит от 1280000 руб. Немало, конечно, но если сопоставить со стоимостью внедорожников, то кажется уже вполне привлекательно. А по сумме потребительских качеств Navara сегодня явный лидер в классе пикапов на российском рынке. И замечательный вездеход! Реальное соперничество японцу смогли бы оказать только некоторые американские модели, но к нам они не поставляются. А у «серых» дилеров стоят о-очень дорого. Так что посмотрим, кто же из конкурентов сможет «бросить ему перчатку» в ближайшем будущем. Такие желающие есть…
Технические характеристики Nissan Navara
Кузов — 4-дверный, рамный, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 5296
Ширина — 1848
Высота — 1795
База — 3200
Клиренс – 205
Снаряженная масса, кг — 2000
Полная масса, кг — 2845
Масса буксируемого прицепа, кг — 2800
Двигатель – дизельный
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 2,5
Мощность — 190 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент — 450 Нм при 2000 об/мин
КПП — 5-ступенчатая автоматическая
Привод — полный, с подключаемым приводом на передние колеса
Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска — зависимая, рессорная
Максимальная скорость, км/ч — 178
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 10,7
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 11,5
Загородный цикл — 7,6
Смешанный цикл — 9,0
Топливо – дизельное
Шины – 255/65 R17
Альтернатива
Toyota HiLux пришла на наш рынок спустя пять лет после своего дебюта. Но из-за невнятной маркетинговой политики не может наверстать упущенное. Базовая машина со 144-сильным турбодизелем и «механикой» стоит от 985000 руб., но таких в свободной продаже нет – нужно ждать обновленной версии до осени. А машины с 3-литровым турбодизелем (171 л.с.) и «автоматом», но без блокировки заднего дифференциала очень дороги – от 1409000 руб., а в топ-комплектации – 1624000 руб.
Volkswagen Amarok тоже мог бы пользоваться большим спросом, если бы не маркетинговые странности. Во-первых, эти машины имеют право продавать только дилеры, занимающиеся коммерческими автомобилями, что автоматически снижает круг сбыта. Во-вторых, трудности с поставками. В-третьих, опят же, странности с комплектациями: отсутствие «автомата» и «легковой» высокофорсированный 2-литровый турбодизель мощностью 163 л.с. в сочетании с полным приводом и 6-ступенчатой «механикой». Такие машины стоят от 1131000 руб. А стоимость хорошо упакованного Amarok переваливает за 1,6 млн. Есть вариант и подешевле: со 122-сильным 2-литровым турбодизелем и задним приводом (единственное моноприводное предложение пикапа на российском рынке) – от 987000 руб.
Mitsubishi L200 – бестселлер российского рынка пикапов на протяжении многих лет, благодаря разумным ценам и хорошим потребительским качествам. Машина со 136-сильным турбодизелем, 5-ступенчатой «механикой» и жестко подключаемым полным приводом стоит от 800000 руб., но она крайне аскетична и не имеет даже кондиционера. Машина с кондиционером, «автоматом» и продвинутой трансмиссией Super Select оценивается уже в миллион и выше.
Читайте также: