Ниссан патрол включение полного привода

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Ниссан патрол включение полного привода

Вы пониженную на ходу пытаетесь включить? Вроде как это лучше делать при полной остановке, т.е. заблаговременно. И в любом случае избегать езды на сухом асфальте.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента между передним и задним мостами автомобиля.

Рычаг переключения режимов раздаточной коробки помещается в нижней части центральной консоли, позади рычага переключения передач (РКПП)/селектора (АТ). На моделях с РКПП рычаг позволяет выбрать один из четырех режимов коробки: 2Н, 4Н, (N) и 4L, на моделях с АТ - один из трех: 2Н, 4Н, и 4L.

На оборудованных вакуумными муфтами свободного хода моделях переключение между режимами 2Н и 4Н может производиться непосредственно во время движения автомобиля с небольшой скоростью (до 40 км/ч), причем необходимость в выжимании сцепления на моделях с РКПП отсутствует.

Для активации режима 4L следует полностью прекратить движение, выжать ножной/стояночный тормоз, выжать сцепление (модели с РКПП)/перевести рычаг селектора в положение «N» (модели с АТ), затем аккуратно переключить рычаг раздаточной коробки в положение 4L (модели с АТ)/сначала в положение N, затем в положение 4L (модели с РКПП).

Назначение положений рычага переключения режимов раздаточной коробки

N — Только на моделях с РКПП. В нейтральном положении раздаточной коробки привод обоих мостов отключен. Встроенный в комбинацию приборов световой индикатор (см. Раздел Комбинация приборов, измерители, контрольные лампы и световые индикаторы) также отключается.

2H — Основной режим раздаточной коробки. Привод осуществляется только на колеса заднего моста. Световой индикатор отключен.

4H — Привод осуществляется на колеса обоих мостов. Световой индикатор горит. Режим предназначен для движения по дорогам со скользким или рыхлым покрытием (снег, грязь, песок), а также при потере сцепления колес с дорогой во время движения в режиме 2Н.

4L — Все четыре колеса ведущие, редуктор раздаточной коробки переключен на понижающую передачу. Световой индикатор включен. Обеспечиваются максимальное сцепление колес с дорогой и максимальное тяговое усилие.
Рекомендуется при необходимости пробраться через участок, покрытый глубоким снегом/грязью/песком, а также на особо крутых подъемах/спусках и при буксировке тяжелогруженых прицепов. Режим не предназначен для длительного использования.

Коротко о Nissan Patrol Y61

Автомобиль: Nissan Patrol Y61 GR2 Elegance, второй переход (с 2004 года).

Наименование	Значение
Технические параметры, двигатель ZD30, МКПП
Объём, куб. см	2953
Мощность, л.с./об. мин	158/3600
Мощность, кВт/об. мин	118/3600
Крутящий момент, нм/об. мин	354/2000
Разгон 0—100 км/ч, сек.	15,6
Максимальная скорость, км/ч	160
Объём топливного бака, л	95
Вес (снаряжённый/полный)	2335/2920
Геометрические параметры
Длина, мм	5145
Ширина, мм	1940
Высота, мм	1855
Колёсная база, мм	2970
Колея, мм (перед/зад)	1605/1625
Дорожный просвет, мм	220
Диаметр разворота, м	12,2
Угол въезда, град.	37
Угол съезда, град.	31
Угол рампы, град.	27
Колёса
Шины	275/65 R17
Диски	8x17/6x139,7 ET10, ц.о. 110 мм

Размер аккумуляторных площадок (пассажирская/водительская), max: 312x185/275x180 мм.
Аккумуляторы (пассажирский/водительский): 64 А/ч / 80 А/ч, обратная полярность, подсоединены параллельно.

Объём топливного бака: 95 л. На арабские версии штатно ставились дополнительные баки объёмом 43 литра. Австралийская фирма ARB изготавливает баки объёмом 145 литров на замену штатным. Копии ARB делает российская компания KDT. Основной бак увеличенного объёма предполагает лифт подвески не менее 2".

Жидкости

Наименование	Значение
Масло для двигателя
Объём масла, л.	8
Объём масла с фильтром, л.	8,2
Класс масла SAE	5W−40
Масло	KE900 90042, KE900 90032
Масло для МКП
Объём масла, л.	3,8
Масло	KE916 99941, KE916 99931
Для дифференциала (передний привод)
Объем масла, л	5,4
Масло	KE907 99932
Для дифференциала (задний привод)
Объем масла, л	3,0
Масло	KE907 99932 или KLD31 80904 03 (для LSD)
Тормозная жидкость
DOT4	KE903 99932
Гидроусилитель
Nissan PSF	KLF5000001
Антифриз
Nissan L250 Coolant Premix	KE902 99934, KE902 99944

Общие рекомендации

Что делать зимой

Подключаемый полный привод

Блокировки

Nissan Patrol комплектуется задней электрической межколёсной блокировкой, подключаемой посредством вакуумного привода. Привод двигает вилку шлицевой муфты, которая жёстко соединяет обе полуоси. Принцип похож на работу механической коробки при включении прямой передачи, но без синхронизаторов. От времени механизм этот может закисать или выходить из строя электрика. Желательно этот узел проинспектировать.

Межосевой дифференциал у «патрола» отсутствует. Таким образом, в момент подключения переднего привода (4H) автомобиль становится полноприводным внедорожником с постоянно включённой межосевой блокировкой. Ездить на полном приводе по скользкой зимней дороге не рекомендуется. Лично предпочитаю заднеприводный вариант (2H) совместно с правильной зимней резиной (и соответствующим скоростным режимом).

Для понимания работы дифференциала рекомендую данный ролик:

После включении межколёсной блокировки следует проехать как минимум метр вперёд или назад для её гарантированного зацепления. Важно также помнить о том, что подключать все внедорожные возможности автомобиля нужно перед тем, как начать движение, а не после того, как автомобиль уже застрял. И лучше почаще ходить на разведку, чтобы убедиться в отсутствии скрытых препятствий.

См. также:

Лифт подвески

Подъём кузова над рамой Выполняется при помощи установки проставок.
Подъём подвески. Выполняется при помощи установки длинноходных амортизаторов и пружин.

Поднятие кузова над поверхностью дороги увеличивает клиренс, но мосты остаются на прежнем уровне. При этом появляется возможность установки колёс большего диаметра.

Колёсами автомобиль поднимается ещё выше. Вместе с ними увеличивается расстояние до мостов.

Например, при лифте подвески на 3" и установке колёс размерности 315/75 R16 (34,6") вместо 275/65 R17 (31,1"), дорожный просвет увеличится на 4,75" (12 см). Расстояние до мостов при этом увличится на 1,75" (4,4 см).

Для увеличения расстояния до оси и раздатки, стандартные мосты меняют на портальные.

включение 4wd находу Patrol

По сухому асфальту с part time, включенным передком и заблокированными ручными хабами ездить можно,но не всем.

Ассинхронизация после такой работы "дифференциалеа" начинает наблюдалпсь после вскрытия мостов и раздатки.

Впав восени сніг - хаби залочив, і собі вже на ходу вирішуєш - їхати на задньому чи повному.

Весною сніг стопився - хаба назад в авто.

Немного из свого опыта, тоже был когда то Патрол и ездил я зимой часто с включенными хабами, но П/П небыло. Полный привод если надо включал только ручкой в салоне и не надо было выходить и подключать хабы. Машина у меня была года три при таком использовании никаких тех проблем небыло. Говорят что в таком режиме при включенных хабах повышается расход, но я этого тоже ниразу не заметил.

Так і їжджу.

Впав восени сніг - хаби залочив, і собі вже на ходу вирішуєш - їхати на задньому чи повному.

Весною сніг стопився - хаба назад в авто.

А якшо хаби в положенні авто і ввімкнути з салону "передок" - то шо буде відбуватись? Переднього приводу не буде.

Поясніть будь- ласка принципи роботі таких хабів і т. д. ? Ніяк не можу зрозуміти!

Наоборот подключится передок, и будет полный привод.

Если хабы в положении AUTO, а раздатка в положении 2H, то подключен только задний привод, передние колеса просто крутятся на ступице. Расход топлива наименьший.

Если хабы а положении AUTO, а раздатка в положении 4H или 4L, то подключен и задний и передний привод. Расход топлива больше.

Если хабы а положении LOCK, а раздатка в положении 2H, то подключен только задний привод, передние полуоси соединены со ступицами. Расход топлива больше.

Если хабы а положении LOCK, а раздатка в положении 4H или 4L, то подключен и задний и передний привод. Расход топлива больше.

Если хабы а положении AUTO, а раздатка в положении 4H или 4L, то после переключения на 2H желательно откатиться пару метров в противоположную сторону движения.

Включать полный привод на скорости можно, если хабы и в положении AUTO и в положении LOCK, но мне кажется, лучше делать это не на скорости через нейтралку, так механизмы дольше прослужат.

В принципе это все написано в мануале к машине, правда, немного замудрено, как по мне.

Кстати, там же помоему написано, что периодически надо лочить хабы и проезжать определенное кол-во км, так сказать для смазки механизма.

Sanya, ЛEШИЙ и AndrewAP это нравится

ЛЕШИЙ, ключове слово - на ходу.

в "авто" так ніззя.

З інструкції по експлуатації: "В "авто" можна при швидкості до 40 км/год, в режимі "lock" - до 80 км/год. Переключення здійснюється при прямолінійному русі автомобіля. При цьому виключати щеплення не обовязково", з чого роблю висновок, що різниці між коробками автомат і механіка - немає.

Сторінка 5-20, 5-21.

Vrubel это нравится

Інструкція - то звичайно, харашо.

Але досвід показує, що якщо не зупинитися в "авто", то при включенні хабів іде такий удар в трансмісію, що аж страшно.

А потім починається - рідні автохаби - гівно, не тримають, проскакують і т.д.

В "лок" включався і на сотні неодноразово. Ясно, що не тра пхати ручку нагло - інколи при неспівпадінні зубів не пускає.

Рульом трошки вправо-вліво - і ручка залітає.

пс. Зчеплення витискати - не обов"язково, але не при русі з прискоренням - позитивним чи негативним.

Я передний мост в салоне включал всегда на ходу, так точно поступаю и сейчас на Тойоте.

До 40км/час можно, но действительно идет удар. Желательно притормозить до 10-15 или вообще остановиться.

не смазки ради, это делается, а для изменения положения кардана, чтоб шлицевая не "пилилась" в одном месте и значит достаточно подключить передок из салона хоть на метр, не трогая хабов!

Наоборот подключится передок, и будет полный привод.

В принципе это все написано в мануале к машине, правда, немного замудрено, как по мне.

Кстати, там же помоему написано, что периодически надо лочить хабы и проезжать определенное кол-во км, так сказать для смазки механизма

Спасибо! Очень доходчиво!

Всегда включал у себя на ходу, по трассе и не было никаких ударов. Газ скинул и лёгенько включил. Особенно зимой- только жопу в занос, а тут раз передок включил и поехал как дядька.)

Спасибо! Очень доходчиво!

Аналогично, 6 лет подряд на китайце, Грейт вол дир, никаких проблем. До 80 на трассе включал, перед переметами

9.1. Полный привод - общая информация

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

Конструкция гидропневматического напорного блока

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

а — Сапун вентиляции картера моста

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

3 — Реле (К36) активации вспомогательного электрического вакуумного насоса (М14/1) на бензиновых моделях
29, 30 — Предохранители
К1/1 = К1/2 (дизельные модели)
К1/2 — Защита от электрических перегрузок (бензиновые модели)
Y68 — Электромагнитный клапан переключения блокировки межосевого дифференциала

Ниссан патрол включение полного привода

Трансмиссия Nissan Patrol, прежде всего, интересна своим полным приводом. Причем создавая ее, конструкторы ничего нового не открывали, в чем похожи на инженеров УАЗа, которые, приняв на вооружение одну-единственную из всех возможных схему полного привода, так и придерживаются ее, лишь чуть меняя некоторые составляющие. Уже полвека с конвейера фирмы сходят автомобили без межосевого дифференциала и каких-либо современных устройств. Но почему тогда Patrol до сих пор пользуется стабильным спросом? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть все компоненты трансмиссии внедорожника. И для начала давайте посмотрим, на что способен этот джип, а заодно заглянем под его днище — может, там есть что-нибудь интересненькое.

Как бы не так — обычная коробка передач, раздатка, карданные валы и мосты. Правда, все это настолько внушительное, что на ум невольно приходят образы если уж не бронетанковой техники, то мощных «Уралов». Внутренности агрегатов чуть позанимательней. Сначала стоит заглянуть в двухскоростную раздаточную коробку. В зависимости от возникшей дорожной ситуации за счет приводной пластинчатой цепи «раздатка» может переходить на пониженную или повышенную передачи. Но перед этим рычаг раздаточной коробки необходимо установить в соответствующую позицию, которых четыре. В положении 2Н крутящий момент от двигателя поступает только на задние колеса — из-за отсутствия у Patrol межосевого дифференциала такой режим рекомендуется использовать на ровных и стабильных покрытиях.
Переводом рычага «раздатки» в позицию 4Н водитель включает жесткий полный привод с распределением крутящего момента между передними и задними осями в пропорции 50:50. Режим 4Н задействуется, когда тяги, реализуемой через задний мост, уже не хватает для нормального передвижения — в грязи, снегу, на льду. Положение N — нейтральная передача: ни передний, ни задний мосты не подключены. Здесь есть нюансы. Рычаг раздаточной коробки никогда не должен оставаться в нейтрали, иначе автомобиль при остановке или стоянке может тронуться с места, даже если включена передача.
Режим 4L — жесткий полный привод и пониженная передача, целесообразно использовать для преодоления сложных препятствий — ледяных, песчаных, заснеженных, крутых подъемов и спусков. Интенсивно ускоряться в указанном режиме нельзя. Правда, на пятой передаче можно разгоняться до 50 км/ч, что позволяет преодолевать совсем непролазное бездорожье с ходу. Практически «неубиваемые» мосты Patrol спокойно переносят такое надругательство.
Все эти режимы раздаточной коробки без лишних операций будут функционировать только у модификаций Patrol, лишенных ступиц со свободным ходом. А таких версий довольно мало. По всей видимости, они появились только в конце 80-х годов, когда дебютировала серия Y60 и, как правило, были существенно дороже более простых собратьев, в которых применялись так называемые хабы или, если говорить техническим языком, обгонные муфты передних ступиц. Последние по принципу включения можно разделить на два типа. Первые представляют собой конструкцию со свободным ходом и двухпозиционным замком. В этом случае ступицы могут быть установлены в положение Lock или Auto. При задействовании второй, автоматической, позиции режимами раздатки можно манипулировать, не выходя из машины. То есть повернули ступицы баллонным ключом до надписи Auto, услышали естественный клацающий звук и включаем задний, полный привод или пониженную передачу. Вот только отключение привода на передних колесах достаточно сложное. Для освобождения обгонных муфт необходимо изменить алгоритм движения, к примеру, чуть сдать назад, если автомобиль до этого двигался вперед. Согласитесь, на бездорожье это не всегда возможно. Скажем, Patrol забирается на крутой подъем и неожиданно скатывается с него, вследствие чего ступицы свободного хода разблокируются, делая внедорожник заднеприводным. Чтобы такого не произошло, надо перевести переключатель в положение Lock — обгонные муфты жестко «захватят» ступицы и возможность их непредвиденного отключения будет исключена.
Одним словом, передвигаясь по дорогам с обычным покрытием, можно легко ограничиться автоматическим включением переднего моста, которое к тому же задействуется при скорости до 40 км/ч. А вот на тяжелом бездорожье лучше воспользоваться положением Lock. Правда, следует учитывать, что в этом режиме, даже когда отключен «передок», ведущий вал постоянно соединен с колесами. Износ всех узлов трансмиссии, соответственно, повышен. Поэтому после преодоления трудного участка ступицы надо вернуть в положение Auto.
Такая система подключения переднего моста появилась гораздо позже несколько иной конструкции, основу которой также составляют ступицы свободного хода, с возможностью только ручного переключения. У Patrol с такой трансмиссией все по-простому — по-солдатски. Нужен полный привод — изволь оторвать задницу от водительского сиденья и повернуть флажок, расположенный на ступице, в позицию Lock. А уж затем как угодно двигай рычаг раздаточной коробки. И все же не стоит забывать, что даже когда «раздатка» работает в режиме 2Н, все хозяйство переднего моста связано с колесами и крутится, а следовательно, изнашивается. Поэтому, приняв грязевые ванны, необходимо поставить ступицы в положение Free, тем самым разблокировав обгонные муфты.
Судя по всему, в ближайшее время конструкторы Nissan не собираются отказываться от подобных схем. Появление автоматов в обгонных муфтах Patrol последнего поколения лишнее тому подтверждение. Все-таки при правильном использовании подобная система наверняка должна «прожить» дольше, чем компоненты переднего моста, скажем, у того же Land Cruiser. Ведь у последнего из-за наличия центрального дифференциала детали «передка» находятся в постоянном зацеплении, что не добавляет им ресурса.
А вот сравнить надежность хабов с автоматической и ручной блокировкой, пожалуй, стоит. Как известно, любая автоматическая система, по большому счету, менее прихотлива и надежна, чем его полностью механический аналог. Такая же ситуация и в отношении полноприводной трансмиссии Patrol. По словам механиков, ступичные автоматы «ходят» меньше «ручных» агрегатов. Но ведь все познается в сравнении. Если в этом плане проводить аналогию между Nissan Patrol и Toyota HiLux Surf, тойотовский внедорожник окажется в неприглядном положении. Его электрическое устройство подключения переднего моста выходит из строя несравнимо чаще, чем пусть и архаичный, но зато высоконадежный механизм ниссановского джипа. Это можно объяснить как конструктивным отличием непосредственно самих агрегатов, так и, к примеру, расположением вывода сапуна моста. У Surf он выведен в раму. При малейшей неисправности этого узла, если злоупотреблять ездой по глубоким лужам, вода непременно попадет в мост. А у Patrol патрубок сапуна торчит в моторном отсеке. Чтобы его утопить, нужно залить джип с капотом. Так что в отношении надежности передних составляющих трансмиссии ниссановский внедорожник вне конкуренции.
И все же, как показывает ремонтная практика московских автослесарей, ручная блокировка обгонных муфт служит дольше. Правда, сибирские механики придерживаются иной точки зрения. По их мнению, и тот, и другой тип ниссановских ступиц имеет одинаково хороший ресурс. Машины с «конченными» хабами в сервисах большая редкость. И все же если они вдруг выйдут из строя, отчаиваться не стоит. К Patrol легко подойдут обгонные муфты от «УАЗика». Это позволит существенно сэкономить деньги. Правда, придется заплатить токарю, чтобы он переточил им шлицы.
Кстати, унификация Patrol с нашим УАЗом поразительна. Опытные механики поговаривают, что даже хвостовик карданного вала на Nissan встает от 469-го.
Что касается остальных комплектующих трансмиссии внедорожного флагмана японской компании, то по надежности они вполне соответствуют составляющим системы полного привода. Хотя порой приходится читать о якобы дефектах механических коробок передач, буксующем в грязи и при большой нагрузке сцеплении, которое выходит из строя через 150 тыс. км, и т. д. По-моему, это единичные случаи, явно связанные с особенно изощренным характером владельцев.
Зато уж нигде нет хоть какой-либо негативной информации о ниссановском «автомате». Все трансмиссионщики в один голос хвалят АКП Nissan Patrol. Но отмечая при этом, что у Toyota Land Cruiser автоматическая коробка все же чуть лучше. Впрочем, подобная разница заключается в нюансах. Единственное, чем «автомат» может доставить головную боль — своими нешуточными размерами. Демонтируя его вручную, без подъемника, придется здорово попотеть.

Nissan Patrol

Первая причина – отсутствие достойных двигателей. Вторая – Land Cruiser 100 предлагал и люксовую версию VX, и незамысловатых трудяг STD и GX. Ну а третья – в том, что рекламный отдел Nissan не уделял внимания этому внедорожнику.

Появившийся в конце 1997 года, Patrol GR в 61-м кузове по конструкции и агрегатной базе почти не отличался от предшественника. А это значит, что вся начинка прошла полевые испытания десятками тысяч машин и миллионами километров. Рестайлинг 2004 года отобрал из индекса модели обозначение GR, обновил внешность и салон, но не коснулся трансмиссии и ходовой части. И в итоге из выпускаемых в настоящее время и официально к нам поставляемых японских больших внедорожников Patrol – единственный представитель старой школы, т. е. рамный, с основным приводом на задний мост, с зависимыми подвесками и двухступенчатой раздаточной коробкой с ручным управлением.

4.2-литровый атмосферный дизель TD42 (125–135 л. с.) в линейке силовых агрегатов остался, но только для стран третьего мира. Этот неприхотливый и очень выносливый двигатель с шестеренчатым приводом газораспределительного механизма – легенда в мире офф-роуда. Его 160-сильную версию с турбонаддувом ставили только на праворульные версии, то есть для рынка Японии и Австралии.

Были и два бензиновых шестицилиндровых мотора: TB45E 4.5 л (200 л. с.), в 2004 году замененный на TB48DE 4.8 л (245 л. с.).

КОРРОЗИЯ? УВЫ
В плане коррозионной стойкости Patrol не идеален. У машин дебютных годов выпуска, давно эксплуатирующихся в России, наверняка уже будут подгнившая рама, коррозия на полах, под накладками на крыльях, порогах и карманах задних колесных арок. Как говорят поклонники этого автомобиля, «если вы придете ночью в гараж и выключите свет, то вы услышите, как ржавеет ваш Patrol». Одно хорошо – тормозные трубки и топливные магистрали в списке павших под натиском коррозии пока что не значатся.

ПРОСТО ТРАНСМИССИЯ
Раздаточная коробка у Patrol типа part-time 4WD. Поскольку межосевой дифференциал отсутствует, полный привод можно использовать только на скользком покрытии. Длительная езда в режиме 4х4 по асфальту приводит к растягиванию цепи в раздаточной коробке и общему уменьшению ресурса трансмиссии. Карданы и крестовины, оснащенные пресс-масленками, запросто пройдут несколько сотен тысяч километров, если их регулярно шприцевать. Если же не обращать внимания на разбитую крестовину, то пойдет цепная реакция: сначала разобьется шлицевое соединение в кардане, а потом подшипник хвостовика редуктора моста. Ну а в целом редукторы мостов очень выносливы, и даже езда на эмульсии долго не может их прикончить.

Подключение передних ступиц осуществляется полуавтоматическими муфтами, причем для тяжелых бездорожных условий предусмотрено их ручное переключение из положения Auto в Lock с помощью баллонного ключа. Если пренебрегать этим условием, то через 70–100 тыс. км пробега с частым использованием полного привода муфты начнут похрустывать, и это сигнал к тому, что довольно скоро машина станет заднеприводной. Как правило, полуавтоматы меняют на ручные хабы, в основном, конечно, из экономии.

У Patrol отсутствуют ставшие привычными для многих электронные примочки: нет в помине системы стабилизации, безопасного спуска с горы, антикрена. Впрочем, минимум комфорта есть почти у всех экземпляров: электропакет (стекла, зеркала, центральный замок), ABS, кондиционер, передние подушки безопасности. В максимальной комплектации – кожаный салон, люк, передние кресла с электроприводами. Тем не менее даже на модели 2009 года штатная аудиосистема не читает формат МР3 и, что недостойно внедорожника, «стряхивает» дорожки дисков на ухабах.

Каких-либо типовых проблем с электрикой у машины не отмечается. И даже стартер с генератором имеют репутацию непотопляемых. Хотя есть одна хилая система: отключаемый с помощью электропривода стабилизатор заднего моста на наших дорогах не жилец. Мало того что замена его моторчика или стойки обойдется не менее чем $1000, так еще и смысла в нем нет никакого: ходы подвески что с ним, что без него и так более чем достаточные. Стабилизатор либо меняют на обычный, либо вообще выбрасывают.

МАТЧАСТЬ: NISSAN PATROL

ТРЯСКИЙ И НЕ ВАЛКИЙ
Неразрезной передний мост, рулевое управление с редуктором – это заявка на, скажем так, грузовое поведение на дороге. Однако сочетание довольно низкого центра тяжести, широкой колеи и жесткой на сжатие подвески обеспечивает вполне приемлемую управляемость. Правда, надо не забывать про большой диаметр разворота и про изрядную тряску на проселке.

Ресурс ходовой части, конечно, зависит от того, как и где ездить. Но в усредненных российских условиях при пробеге 80–100 тысяч придется заменить стойки и втулки стабилизаторов, после – амортизаторы и подшипники ступиц. После 150 тыс. км надо уделить внимание переднему мосту, где в превентивном порядке обновляются опорные подшипники поворотных кулаков, сальники и смазка. Что касается трансмиссионных масел, то лучше их менять не по карте ТО-60, а по факту преодоления бродов. Сайлент-блоки рычагов – не расходник, и понять, что они износились, по ощущениям сложно. Наконечники тяг выдерживают более 100 тыс. км, а течи рулевого редуктора – показатель пробега за 300 тысяч. Причем редуктор ремонтопригоден. В тормозной системе возможно закисание поршней суппортов, но это следствие езды с рваными пыльниками.

Присматриваясь к подержанному Patrol, надо помнить, что такой автомобиль с высокой степенью вероятности приобретался для целевого использования на плохих дорогах. А что делают бездорожье и нерадивый хозяин с техникой, нашим читателям объяснять не нужно. Так что если бэушный Patrol не темная лошадка и если хочется, надо брать этого последнего из могикан, тем более у него есть еще пара достоинств – неугоняемость и относительно невысокая цена.

Использование полного привода

Ответы 180
Создано 6 г
Последний ответ 1 г

Лучшие авторы в этой теме

Vaha 52 публикации

vanechka 46 публикаций

AD Patrol 23 публикации

max stingrei 20 публикаций

Опубликованные изображения

Полный привод кроссоверов Renault и Nissan: экспертный разбор «За рулем»

Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.

Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.

Однако не все фирмы соглашаются с наличием только таких «недоприводных» кроссоверов в гамме выпускаемых автомобилей.

Полный привод современного кроссовера

Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.

Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).

После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.

Коробка передач, будь она автоматическая, вариатор или с ручным переключением, несколько отличается от обычной, устанавливаемой на переднеприводные автомобили. Слева в коробку передач входит шлицевая и цилиндрическая часть корпуса внутреннего шарнира привода левого колеса. Тут все как у любой переднеприводной машины. А вот с правой стороны потребовалось подсоединить привод правого колеса и осуществить, как это принято говорить применительно к грузовикам, «отбор мощности» для привода задней оси.

Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.

На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.

Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.

Технические особенности муфты:

Муфта передает крутящий момент и на переднем и на заднем ходу, т.к. канавки, расклинивающие шарики, выполнены симметричными.
Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних.
Электромагнит управляется подачей импульсов напряжения; усилие регулируется с помощью широтной модуляции этих импульсов.
При подаче неполного питания на электромагнит муфта обеспечивает неполное замыкание и способна к провороту.
При полной подаче напряжения даже полностью замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.
Датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления достаточно длительное время «видит» через датчики ABS, что при полном питании на муфте задние колеса все равно не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью.

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Что может сломаться?

Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.

Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.

Выводы

Полный привод был чем-то экзотическим в начале и середине нулевых. Теперь кроссоверы составляют значительную часть автопарка. Полноприводные автомобили концерна Рено-Ниссан имеют не очень сложный и довольно надежный полный привод. Большое количество бэушных запчастей на рынке облегчает ремонт. И тем не менее помните, что этот привод не служит для ежедневного «джипования». Его предназначение — иногда проехать там, где не проберется моноприводная машина. Берегите и правильно используйте свой кроссовер, и он послужит вам верой и правдой много лет.

Nissan Patrol Y62 – затерянный мир

Ниссан Патрол - внедорожник не менее популярный и легендарный, чем Toyota Land Cruiser. Patrol за всю свою историю никогда не менял главные черты: угловатый дизайн, крепкая рама, неразрезные мосты, мощные и неприхотливые двигатели. Так было до тех пор, пока не был представлен внедорожник очередного шестого поколения серии Y62.

Новичок полностью преобразился. В частности, дизайн стал более округлый, но не менее интересный, а классические мосты уступили место независимой подвеске. Нынешний Патрол – это новая эра в истории бренда и совершенно другая идеология. Впрочем, своих уникальных внедорожных свойств легендарный автомобиль практически не растерял.

Салон порадует владельца бескрайним простором, домашним уютом, высоким уровнем комфорта и прекрасными материалами отделки. В летний зной попутчики по достоинству оценят изотермический ящик в центральном подлокотнике, предназначенный для охлаждения напитков. Доступ к 6-литровому «холодильнику» организован как с первого, так и со второго ряда сидений.

Двигатели

К сожалению, великолепный силовой агрегат оказался не без изъянов. Один из них - привод ГРМ цепного типа. Некоторые владельцы столкнулись с его недугом, не пройдя и 15 000 км, других неудача настигла только после 100 000 км, а третьи и вовсе узнали о недостатке, лишь приблизившись к отметке 200 000 км. Производитель признал дефект – слабая цепь привода ГРМ правого ряда цилиндров. Цепь дополнительно нагружена валом топливного насоса высокого давления (ТНВД), что и приводит к ее растяжению. Главный признак болезни – визг (как от «болгарки») после запуска холодного двигателя, так как растянувшаяся цепь начинает соприкасаться своими внутренними сторонами. Часть автолюбителей, наслушавшись о возможном дефекте, стали более трепетно относиться к обслуживанию мотора и нежнее «играть» с педалью газа. Но, как оказалось, забота о двигателе не уберегает от напасти.

Ремонт не дешев. Для замены придется полностью разобрать «морду», снять всю лобовую часть двигателя и даже демонтировать рулевую рейку. В официальном сервисе за полный комплекс работ с запчастями попросят около 150 000 рублей, в обычном сервисе можно уложиться примерно в 60-80 тыс. рублей. С 2013 года стала устанавливаться модифицированная цепь. Стоит отметить, что после профессионального ремонта и установки усиленной цепи, возвращаться к неприятному вопросу не приходится, в отличие от ТНВД.

Топливный насос высокого давления, как правило, доставлял проблемы (не поголовно) ближе к 100 000 км. Однако отдельные владельцы столкнулись с его неисправностью при более позднем пробеге. Причина в конструктивно-производственном недостатке: разрушается шток ТНВД.

Стоимость нового насоса почти 100 000 рублей! К этому необходимо добавить точно такой же перечень монтажных работ, что и при замене цепи ГРМ, а так же непосредственно профилактическую замену цепного привода. Итог? Не менее 160 000 рублей в обычном сервисе или 200 000 рублей в авторизованном!

Следующий дефект носит потенциально-возможный характер. Российское топливо довольно быстро (к 100 000 км) выводит из строя катализаторы. В итоге двигатель начинает работать с перебоями, возникают пропуски зажигания, ощутимо падает тяга, и загорается сигнализатор неисправности. Если затянуть с заменой, то катализатор может разрушиться, а его «останки» попадут в мотор, где нанесут непоправимый ущерб стенкам цилиндров. Стоимость новых катализаторов от 40 000 рублей. Многие владельцы прибегают к превентивной защите – вырезают катализаторы, не дожидаясь беды, с последующей установкой пламегасителей, эмуляторов кислородных датчиков и перепрошивкой блока управления двигателем.

В моторах Ниссан VK56VD и VK56DE применяется электрическая муфта вентилятора системы охлаждения. Управление муфтой осуществляется не биметаллической пластиной (как прежде), а электромагнитным клапаном. Некоторые владельцы после 150 000 км повстречались с неисправностью электрической муфты – ее клинило, и вентилятор начинал крутить, как «сумасшедший». Порой дело доходило даже до его саморазрушения.

Зазоры клапанов регулируются подбором толкателей.

Коробка передач

В паре с 405-сильным агрегатом работает 7-скоростная автоматическая коробка передач RE7R01B. К сожалению, автомат, хотя и в меньшей степени, но тоже вошел в перечень возможных неприятных и дорогих в устранении неисправностей. Его слабое место – гидротрансформатор. О проблемах с ним подскажут вибрации при трогании, некорректная работа АКПП и толчки. К счастью ремонт гидротрансформатора потребует меньших средств, чем двигатель: около 15 000 рублей непосредственно за «ревизию бублика» и 20 000 рублей за демонтаж/монтаж. Производитель, как и в случае с цепью, позже доработал проблемный узел.

Регламентом технического обслуживания не предусмотрена замена масла в АКПП. Однако опытные механики рекомендуют руководствоваться здравым смыслом и все же обновлять рабочую жидкость хотя бы раз в 60 000 км.

Нельзя обойти стороной один примечательный момент. Многие владельцы отмечали зависание коробки при скорости 140 км/ч (перестает расти скорость). Происходит это во время ускорения после длительного движения с постоянной скоростью около 100 км/ч. По мнению специалистов так организован алгоритм защиты коробки от перегрева. К счастью, данная особенность проявляется не всегда.

Система полного привода

Все внедорожники оснащены системой полного привода AWD/4WD и новой раздаточной коробкой ATX90A. Трансмиссия имеет три базовых режима работы: Auto, 4H и 4L. В режиме «AUTO» крутящий момент между передней (0-50%) и задней осью (0-100%) распределяется в зависимости от дорожных условий – автомобиль остается преимущественно заднеприводным. В режиме «4H» - крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50 и может быть использован до скорости 100 км/ч. Пониженный передаточный ряд доступен в режиме «4L», предназначенном исключительно для бездорожья. Включение возможно только при полностью неподвижном автомобиле. При необходимости можно дополнительно задействовать блокировку заднего дифференциала. Узлы трансмиссии характерных проблем и неисправностей не имеют.

Ходовая

Nissan Patrol Y62 стал первым серийным автомобилем, оборудованным HBCS - гидравлической системой стабилизации кузова. Ранее система нашла свое широкое применение и хорошо зарекомендовала себя в раллийных машинах. Она играет роль амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. HBCS состоит из 4-х амортизаторов и 2-х гидроаккумуляторов, связанных между собой гидравлическими магистралями.

Однако наличие системы гидравлической стабилизации усложняет процесс замены амортизаторов. К счастью, стойки служат долго. В целом, ходовая довольно выносливая. Первые серьезные вмешательства требуются, как правило, на пробеге 150-200 тыс. км.

А вот рулевое управление начинает донимать владельцев намного раньше. Причина жалоб – стук и люфт в рулевом еще на первых 100 000 км. Источник неприятностей – нижний промежуточный рулевой вал. Стоимость нового элемента – 15 000 рублей. Некоторым приходилось менять его несколько раз.

Кузов и салон

Не обошли стороной изъяны и кузов. В частности распространенна проблема коррозии двери багажника в районе хромированной накладки номерного знака. Кроме того, оголенный металл на сколах вскоре начинает ржаветь. Подобную малоприятную картину порой можно наблюдать на крыше. Вдобавок спустя некоторое время облазит лаковое покрытие с хромированных ручек дверей.

Первые владельцы массово столкнулись с еще одним недугом – некорректной работой доводчика стекол. Как правило, неисправность возникала и устранялась еще в период гарантийного обслуживания.

Среди мелких недочетов можно отметить скрип в салоне. Его источник – наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла. Временами поскрипывает и крышка отсека-холодильника. В обоих случаях помогает «проклейка».

Отдельные владельцы отмечают, что при включенной системе облегчения посадки/высадки (отъезжает кресло и руль) со временем сбиваются настройки исходного положения руля: рулевая колонка опускается. В итоге приходится заново выставлять заданное положение.

С возрастом проявился еще один дорогой в устранении дефект. При эксплуатации в условиях соленых зим сгнивают трубки заднего контура кондиционера, расположенные под днищем. Стоимость восстановительного ремонта – около 50 000 рублей. Высокая стоимость обусловлена особенностями прокладки магистрали (между кузовом и рамой) и сложностью процедуры замены.

VIN номер

VIN-номер Вы сможете найти с правой стороны рамы под дверью переднего пассажира, под лобовым стеклом со стороны водителя и на табличке, приклеенной внизу средней левой стойки кузова.

Читайте также:

Ниссан патрол включение полного привода

Ниссан патрол включение полного привода

Коротко о Nissan Patrol Y61

Жидкости

Общие рекомендации

Что делать зимой

Подключаемый полный привод

Блокировки

Лифт подвески

включение 4wd находу Patrol

9.1. Полный привод - общая информация

Ниссан патрол включение полного привода

Nissan Patrol

МАТЧАСТЬ: NISSAN PATROL

Использование полного привода

Лучшие авторы в этой теме

Популярные дни

Популярные публикации

max stingrei

DoxTyP

AD Patrol

Опубликованные изображения

Похожие публикации

Полный привод кроссоверов Renault и Nissan: экспертный разбор «За рулем»

Полный привод современного кроссовера

Технические особенности муфты:

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

Что может сломаться?

Выводы

Nissan Patrol Y62 – затерянный мир

Двигатели

Коробка передач

Система полного привода

Ходовая

Кузов и салон

VIN номер