Ниссан сафари 60 кузов схема

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Ниссан сафари 60 кузов схема

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ NISSAN SAFARI БЕСПЛАТНО

Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию NISSAN SAFARI

- полные технические характеристики
- особенности эксплуатации
- устранение неисправностей
- цветные электросхемы

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: ОО САГУ
Год: 2014
Язык: русский
Формат: ZIP
Качество: отличное
Размер: 207 Мб

Руководство по ремонту в фотографиях NISSAN SAFARI

- полные технические характеристики
- особенности эксплуатации
- устранение неисправностей
- более 2000 фотографий
СКАЧАТЬ

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив механиков
Год: 2014
Язык: русский/английский
Формат: PDF
Качество: отличное

Каталог деталей и сборочных единиц NISSAN SAFARI

- полное технические описание
- предназначен для работников СТО и владельцев автомобилей
- каталог деталей
скачать

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2013
Язык: русский
Формат: ZIP
Качество: хорошее
Размер: 11 Мб

Подробная электросхема NISSAN SAFARI

- полное описание электрооборудования
- подробно описан алгоритм поиска неисправностей
- подробная схема электрооборудования ( электро схема )
скачат ь

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор:OO Автосила
Год: 2014
Язык: русский
Формат: PDF
Качество: хорошее
Размер: 42 Мб

Руководство по ремонту двигателя NISSAN SAFARI

-полные технические характеристики двигателя
- особенности конструкции и ремонта двигателя
- устранение неисправностей
- подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки двигателя сфотографиями

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив механиков
Год: 2014
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 170 Мб

Руководство по ремонту коробок передач КПП NISSAN SAFARI

- полные технические характеристики КПП
- особенности конструкции и ремонта КПП
- устранение неисправностей КПП
- подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки КПП с фотографиями

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: ОО САГУ
Год: 2014
Язык: русский/английский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 133 Мб

Настоящий внедорожник Nissan Safary Y-60

Nissan Safary Y-60, известный в ряду стран под названием Patrol Y-60 – это полногабаритный внедорожник японского производства. Он смог добиться большого успеха и на внутреннем, и на внешнем рынке, а также остается весьма востребованным по сей день, несмотря на свой почтительный возраст.

Хотя с развитием автомобильного производства к Ниссану возникли некоторые претензии, любители гонок по бездорожью по-прежнему считают его очень достойным вариантом. Ведь автомобиль весьма удобен и надежен, практичен и долговечен. Особенно хорошо он продемонстрирует все свои плюсы владельцу, который осведомлен о некоторых недостатках машины.

Технические характеристики популярного внедорожника

Самое главное, что нужно знать потенциальным покупателям такого внедорожника – он комплектуется разными двигателями. Среди них и бензиновые, и дизельные. Например, можно приобрести модель с мотором на 3 литра, выдающим 126 л. с. В продаже также есть машины с турбо агрегатами на 4,2 литра. Они имеют мощность в 170 л. с.

Дизельные двигатели представлены вариантами на 2,8 л и 4,2 л. Первый имеет мощность 130 л. с., а второй – 160 л. с. Таких возможностей силовых агрегатов вполне достаточно для того, чтобы большая машина с просторным салоном и прочным кузовом двигалась уверенно по любым дорогам.

Несколько слов о габаритах внедорожника. Длина Nissan Safary Y-60 составляет 4,845 м при ширине 1,83 м. Высота авто 1,815 м, а объем багажника – 620 литров. Можно сделать вывод, что таких параметров для автомобиля, предназначенного для путешествий, рыбалки, охоты более чем достаточно.

Основные характеристики (4.2 TD MT/AT 4×4):

Достоинства и недостатки Nissan Safary Y-60

Вполне логично предположить, что среди покупателей японского внедорожника есть не только довольные им на все 100%, но и критики. Какие же именно нюансы вызывают недовольство у автовладельцев? К ним относят сравнительно скромный дизайн. Конечно, сложно его сравнивать с более современными машинами. А для своего времени это была вполне достойная версия.

Еще многие собственники транспортного средства считают, что авто требует доработки шумоизоляции. Поскольку работа двигателя чересчур ощущается в салоне. У некоторых возникали проблемы с тормозной системой.

Весьма неплохо выглядит салон Ниссан Сафари Y-60. Он не только просторный и вместительный, а еще и продуманный с точки зрения эргономики. Если же покупать машину с дизельной установкой, тогда транспорт будет весьма экономичным в плане расходования топлива.

Краткая история модели Nissan Safary Y-60

Этот внедорожник впервые был представлен публике в 1987 году. Буквально сразу же после знакомства с ним автолюбители оценили новинку очень высоко, а потому она начала пользоваться повышенным спросом.

Модель производилась сразу в двух странах – в Японии и в Испании. Машины испанского производства шли на европейский рынок. При этом покупатели могли выбирать одну из пяти вариаций. Например, в продажу предлагали хардтоп и пикап, высокий хардтоп и высокий вен, а также универсал.

Помимо этого, своя версия производилась и для Австралии. Местные покупатели ее узнали под названием Ford Maverick.В том числе, именно этот Ниссан попал среди первых иномарок в страны бывшего СССР.

Ниссан сафари 60 кузов схема

Nissan Patrol (яп. 日産・パトロール Nissan Patorōru) — японский полноразмерный внедорожник, выпускаемый компанией Nissan с 1951 года.

Patrol это достаточно популярный во всем мире внедорожник, основным его конкурентом является Toyota Land Cruiser. На североамериканском рынке конкурирует с Infiniti в сегменте роскошных внедорожников.

Patrol был доступен в кузовах с короткой колесной базой (SWB), трёх-дверный, или длинной колесной базой (LWB), пяти-дверная версия. В период с 1988 по 1994 годы, компанией Ford на австралийском рынке Patrol продавался как Ford Maverick. В некоторых европейских странах Patrol, короткое время продавался как Ebro Patrol. С 1980 года известен в Японии как Nissan Safari (日産・サファリ). Patrol доступен в Австралии, Центральной и Южной Америке, Южной Африке, части Юго-Восточной Азии и Западной Европы, а также в Иране и на Ближнем Востоке, в Северной Америке, где так же Nissan Armada является одним из полноразмерных SUV. В 2010 году Patrol стал доступен в Северной Америке, новое поколение Infiniti QX56 имеет общую платформу с Patrol.

Платформа Y61 до сих пор производится в качестве военного автотранспортного средства в странах Азии и Ближнего Востока, также различные версии Patrol широко используются учреждениями ООН. Эти модели Y61 производятся параллельно с текущей Y62. Четвёртое и пятое поколения являлись основным транспортным средством Ирландской армии.

За всю свою историю принцип конструкции остался неизменным: мощная рама, неразрезные мосты (кроме Y62), тяговитый неприхотливый двигатель.

Первое поколение (4W60, 1951—1960)

В сентябре 1951 года появился 4W60, названный японским дилерами Nissan как Nissan Store, позже переименованный Nissan Bluebird Store в 1966 году. Общий стиль был похож на Willys Jeep. 4W60 имел 75-ти сильный 3,7 литровый двигатель Nissan NAK от автобуса Nissan 290, но с подключаемым полным приводом и 4-ступ. механической коробкой передач. На решетка имелся стальной шильдик Nissan. Был доступен и версия-транспортер 4W70. 4W60 был сменен моделью 4W61 в августе 1955 года.

4W61 был аналогичен 4W60, за исключением решетки радиатора (хромированная решетка), цельного ветрового стекла, хромированных полос на капоте, и сидений разных размеров (со стороны пассажира шире, чем водительское). Другие большие изменения касались двигателем. На 4W61 устанавливался новый двигатель Nissan NB объёмом 3,7 литров и мощностью 92 л.с., позже сменившийся 105-ти сильным 4,0-литровым двигателем Nissan NC. Значок «NISSAN» на решетке был хромовым и красным. В октябре 1958 года 4W61 был смене моделью 4W65.

За исключением решетки и измененных передних крыльев и капота, 4W65 была аналогична 4W61. Надпись «NISSAN» оставалась на решетке, и «Patrol» были добавлены по бокам от капота. Была доступна версия WG4W65, являвшаяся восьмиместным хардтопом-универсалом со складной жесткой крышей. Короткая серия 4W66 Patrol выпускалась в декабре 1959 года. Единственное отличие состоит в использовании на 4W66 двигателя P, объёмом 4,0 литра и мощностью 125 л.с. Производство 4W66 закончилось в июне 1960 года.

Nissan 4W70 Carrier появился в 1950 году, базой для него стал Dodge M37. 4W70 использовал шасси M37, однако двигатель и трансмиссия были взяты от 4W60 Patrol. Сменилась решетка радиатора, став более узкой, сменились передние крылья. В 1955 году появилась модель 4W72 (обозначение 4W71 было пропущено) с измененными капотом, решеткой и головными фарами. На этих автомобилях использовался новый 105-ти сильный двигатель Nissan NC. Модификация 4W73, появившаяся 1959 году, имела двигатель Nissan P мощностью 145 л.с.

Второе поколение (60 серия, 1959—1980)

Хардтоп второго поколения Patrol (США)

Пожарный автомобиль второго поколения Patrol (Япония)

Полноприводный Nissan Patrol 60 серии собирался с короткой, средней и длинной базой. Он имел механическую коробку передач F3B83L, поначалу с тремя, затем с четырьмя скоростями, 2-ступенчатую раздаточную коробку и подключаемый полный привод. Двигатель P, объёмом 4,0 л (3956 куб.см), рядный с верхним расположением клапанов, шести-цилиндровый, имеющий камеру сгорания особой формы и полностью сбалансированный коленчатый вал. В то время, как у обычной версии было две двери спереди и одна сзади и четыре сидения (водитель, и пассажир спереди, два параллельных сидения сзади), версия с удлиненной колесной базой (H60) была доступна с восемью пассажирскими местами.

Другие характеристики включают:

Колёсная база: 2,2/2,5/2,8 метров
Максимальная нагрузка: 1000 кг
Диаметр цилиндра: 85,7 мм
Ход поршня: 114,3 мм
Подвеска: рессорная
Тормоза: барабанные
Шины: 750×16;
Объём бака: 64 л

В 1963 году появились модели хардтоп KG60 (и KGL60). Внешний стиль 60 серии напоминал Toyota Land Cruiser.

В 1960-х годах, Индийская армия представила два интересных автомобиля на базе Nissan, это были Nissan Patrol P60 и Nissan 4W73. Первые единицы собирались на заводе Vehicle Jabalpur (VFJ) в 1969 году. Для армейских автомобилей было дано название Jonga, сокращение от Jabalpur Ordinance aNd Guncarriage Assembly. VFJ занимался с 1965 года сборкой автомобилей для индийской армии: 3-тонный грузовик Shaktiman на базе MAN (Германия), 4W73 (1-тонный Carrier) и Nissan Patrol.

Интересно, что оба транспортных средства на базе Nissan имели те же двигатели и большее количество частей от исходных. Jonga также имеет гражданский вариант, оснащенный дизельным двигателем Hino объёмом 4,0 л, но спрос на него был низким, в основном из-за цены и внешнего вида. Всего было продано менее 200 единиц. Jonga служил до конца 1990-х годов, когда он был заменен более легкими джипами Mahindra. Во многих армейских частях проходили аукционы по продаже автомобилей гражданским лицам, и в основном, они отправились в сельскую местность.

Третье поколение (1980—1989)

Трёх-дверный Nissan Patrol 160

Nissan Patrol, 1995

Третье поколение внедорожника выпускалось с 1980 по 1989 годы. Использовались ООН.

160 серия появилась в 1980 году, заняв место 60 серии. В Австралии эта серия официально называлась MQ Patrol. С 1980 года стали доступны двигатели L28, P40 и SD33. Все модели были доступны с 4-ступенчатой механической коробкой передач, хотя 3-ступенчатый автомат был опцией на длиннобазной версии с двигателем L28. Все автомобили Patrol 160 серии имели 2-ступенчатую раздаточную коробку.

Все модели имели рессорную подвеску. Модель SD33 была оснащена бортовой сетью на 24 В. Были доступны различные варианты отделки и цветов салона, с опциями включающими виниловое или ковровое покрытие, с синим или коричневым цветом внутренней отделки. Кондиционер и усилитель руля были доступны на моделях класса люкс.

Передний дифференциал C200 устанавливался на всех моделях. В Австралии стандартным задним дифференциалом был H233. Некоторые версии оснащались дифференциалом повышенного трения (LSD). На некоторых пикапах и универсалах с двигателем P40 устанавливались тяжелые модели задних дифференциалов H260. На европейском рынке, где внедорожные характеристики были менее значимы, сзади стоял легкий дифференциал модели C200.

В 1983 году модель MQ была доработана (вторая серия). Эти автомобили стали известны как MK Patrol, однако это никак не отобразилось на литературных или сервисных инструкциях Nissan. Дилеры запчастей Nissan так же не принимали различия в названиях. Доработка заключалась в изменении головной оптики и передней подвески. Четырёх-ступенчатая коробка была исправлена и для большинства моделей была добавлена пятая передача. Версия универсала с высокой крышей («Super Roof») появилась в это время, с введением турбодизельного варианта двигателя SD33T. 110-сильный (81 кВт) турбодизель разгонял автомобиль до 145 км/ч.[5]

В это время также обновился дизельный двигатель SD33 с наддувом. Изменения включали в себя использование трёх поршневых колец вместо пяти, сменился масляный фильтр. В Австралии и других странах Patrol с двигателем SD33 имели в стандарте бортовую сеть напряжением 12 В. Для размещения дизельного двигателя с турбонаддувом, эти модели получили усиленное сцепление (270 против 240 мм) и больший масляный радиатор (пять рядов против трёх).

Это были последние автомобили Patrol под брендом Datsun — в соответствии с остальным модельным рядом Nissan, Patrol потерял бренд Datsun в 1984 году на большинстве рынков.

260 Series, 1986—2002

Nissan Patrol 260

260 серия это версия 160 серии, собиравшаяся в Испании (яркое отличие — прямоугольные фары), продававшаяся в Европе и доступная в версиях с короткой и длинной базой с двигателями L28, SD33 и RD28T. Версии с двигателем SD, по крайней мере, на рынке Великобритании, имели бортовую сеть 24 В. Автомобили Patrol, построенные на заводе Ibérica Nissan также получили дизельные двигатели Perkins испанского производства и испанскую трансмиссию соответствующие местным законам.[6] Всё это помогло заводу Nissan Ibérica окупить инвестиции. 260 Patrol позже получил фейслифтинг с новой решеткой, аналогичной устанавливавшейся на Y60 серии. Испанское производство продолжалось до 1994 года с экспортом и до 2002 года для внутреннего испанского рынка.

Четвёртое поколение (Y60, 1987—1997)

Nissan Safari (Япония)

Ford Maverick (1992, Австралия)

Nissan Patrol (GQ II, Австралия)

В 1988 году был запущен в производство Nissan Patrol Y60. Автомобиль пользовался заслуженной популярностью в бывшем СССР, где официально продавался с конца 1989 года (раньше, чем другие комфортабельные японские внедорожники).

Новое поколение Y60 радикально отличается технически от своих предшественников. Patrol получил пружинную подвеску вместо рессорной, что увеличило комфорт и проходимость автомобиля. Однако, была доступна и модель универсал с рессорной задней подвеской, с 1994 года так же получившая пружинную заднюю подвеску. Стабилизаторы устойчивости появились на передней и задней подвеске. Усилитель руля стал стандартным на всех моделях. Все универсалы имеют дисковые тормоза спереди и сзади. Введение синхронизаторов на задней передаче стало ещё одним шагом вперед по сравнению с предыдущим поколением.

Большинство моделей имело задний дифференциал повышенного трения, кроме того некоторые варианты имели ручную блокировку заднего дифференциала. Некоторые автомобили даже имели карданный привод передней лебёдки, с рычагом управления в салоне, расположенном справа от рычага переключения передач.

Patrol в Японии стали называть Safari, эти автомобили отличались бортовой сетью на 24 В, вместо стандартных 12 В.

Двигатели TD42 и TB42 были доступны как с механической коробкой с пятью передачами, так и четырех-ступенчатой автоматической коробкой передач. RD28T и RB30 были доступны только с пяти-ступенчатой механической коробкой передач.

В Австралии существовало четыре автомобиля, различающихся по уровню отделки салона (DX, RX, ST, Ti).

Среди дилеров стала популярной комплектация автомобилей различными принадлежностями, в том числе багажники, фаркопы, галогеновые фары дальнего света, боковые подножки. У некоторых австралийских дилеров TD42 был доступен с дополнительным турбонагнетателем Safari.

Уровни отделки салона в Европе сильно различались по странам. Во Франции были такие обозначения, как SLX, LX и другие. В Финляндии автомобили Patrol имели в стандарте две батареи.

В Австралии произошли два основных обновления, одно в 1992 году (GQ Series 2), другое в 1995 году (незначительный фейслифтинг). Наиболее заметные изменения в 1992 году принесли введение впрыска топлива на двигателе TB42, EGR клапана и масляный радиатор на RD28T, новые сиденья, новые комплектации, дополнительная шумоизоляция. GQ Series 2 получила измененную трансмиссию, подвеску, большие тормоза и колеса. В 1991 году задние указатели поворота, задние фонари и стоп-сигналы были перемещены в бампер, чтобы соответствовать австралийским законам, однако они остались прежними в европейских версиях.

В августе 1993 года на двигателях TD42 был уменьшен расход топлива. Это также имело побочный эффект уменьшения мощности двигателя. Оригинальный двигатель отличался серебряной крышкой головки блока цилиндров, в то время как новый двигатель получил черную крышку головки цилиндров. На двигателе RD28T изменилось расположение вакуумного насоса. Кроме того, водительские подушки безопасности начали появляться на некоторых европейских моделях.

В 1995 году произошел небольшой фейслифтинг, с переработанной передней решеткой, а в Австралии появилась модель RX.

Известные проблемы в ходе эксплуатации включали в себя вибрации, разрушение петли на задней двери (из-за массы колеса) и ржавеющие задние оконные рамы. Двигатель RD28T также известен проблемой с прокладкой головки. У европейски коробок передач с пятью скоростями была проблема с неудачным подшипником пятой передачи на больших пробегах. С другой стороны, надежность TD42 стала почти легендарной. Patrol известен своими сильными осями и хорошим дифференциалом повышенного трения (если он имелся).

С 1988 по 1994 год, компания Ford Australia продавала Y60 Patrol, как Ford Maverick. Машины технически были идентичны, но имели различные окраску и уровни отделки.

Все универсалы имели 95-литровый основной топливный бак, к которому мог устанавливаться дополнительно бак на 90 или 95 литров.

Пятое поколение (Y61, 1997—2010)

Patrol Y61 до рестайлинга

Patrol Y61 после рестайлинга

Пятое поколение Nissan Patrol, получившее индекс Y61, было впервые показано в декабре 1997 года на Франкфуртском автосалоне. До конца 2012 автомобили, произведенные в Японии, продавались в Арабские Эмираты, а оттуда ввозились в Россию. В 2004 году был проведен рестайлинг модели: появились новая оптика, бамперы, новый бензиновый двигатель 4,8 л, 245 л. с. В том же году, из-за падения продаж, Nissan прекратил продавать Safari в Японии.

Двигатели дизельные 2,8 л (116 л. с.) RD28, 2,8 л (125 л. с.) ZD30, 3,0 л (160 л. с.) TD42, 4,2 л (145 л. с.) TD42DTTI. Бензиновые 4,5 л (200 л. с.) TB45 и 4,8 л (248 л. с.) Коробка передач автоматическая 4/5 — диапазонная (привычная и соответствующая низкооборотистым, высокообъемным моторам V8) или механическая, 5-ступенчатая (для любителей офф-роуда). Поскольку в раздаточной коробке отсутствует межосевой дифференциал, передний мост подключается жестко по Part-time схеме. Подвеска спереди и сзади пружинно-рычажная зависимая со стабилизатором поперечной устойчивости.

Была выпущена версия двух-дверного пикапа серии Y61. Хотя началось производство новой модели, серия Y61 продолжалась продаваться, но только в нескольких вариантах с базовой отделкой.

Двигатель TB48DE стал очень известным и популярным в Саудовской Аравии и ОАЭ, где он модифицировался и легко соревновался с такими автомобилями, как Lamborghini, Ferrari, Nissan и др. В других случаях двигатель TB48DE перестраивался под мощность более 2000 л.с. (1491 кВт) для свободного передвижения по песчаным барханам. По состоянию на 2014 год, компания Nissan прекратила выпуск модели пятого поколения во всем мире.

Шестое поколение (Y62, с 2010 года)

Patrol Y62, Австралия

Салон Patrol Y62, Австралия

Полностью обновлённое, шестое поколение серии Y62 Nissan Patrol, было представлено 13 февраля 2010 года на VIP-мероприятии в Абу-Даби.[7] Роскошная версия (Z62) продавалась как Infiniti QX56 с 2010 года, который позже был переименован в Infiniti QX80 в 2013 году. Y62 появился в Северной Америке под шильдиком Armada в 2016 году, как 2017 модельный год. Он был представлен в 2016 году на Чикагском автосалоне для рынка США в качестве замены для Nissan Armada (WA60).

Y62 имеет 5,6-литровый VK56VD двигатель V8 мощностью 400 л.с. (298 кВт) и крутящим моментом 560 Нм. Двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения «VVEL» и прямого впрыска и «DIG», в паре с семи-ступенчатой автоматической коробкой передач. Система полного привода позволяет переключаться между четырьмя режимами: песок, дорога, камни и снег. У автомобиля также имеется электронная блокировка заднего дифференциала, система трогания и контроля спуска с холмов. Версия Infiniti была запущена в США в 2010 году, а Patrol продается там с 60 серии. Версия Nissan Patrol запущена в Австралии с начала 2013 года.

Nissan Patrol предлагается в четырех различных уровнях отделки на Ближнем Востоке: XE, SE, LE и City Package. В Австралии предлагается уровни отделки салона Ti и Ti-L, и ранее была доступна ST-L.

В 2014 году произошел значительный фейслифтинг: изменились задние фонари, появились встроенные светодиодные фары. Добавлен новый интерьер и новые комплекты колес.

Nissan также представила ограниченную серию Patrol Black Special Edition, ожидается выпуск всего 200 единиц. Эти автомобили будут иметь несколько усовершенствований, таких как красные сиденья, хромовые детали и черная матовая окраска кузова.

Настоящий внедорожник Nissan Safary Y-60

Nissan Safary Y-60, известный в ряду стран под названием Patrol Y-60 - это полногабаритный внедорожник японского производства. Он смог добиться большого успеха и на внутреннем, и на внешнем рынке, а также остается весьма востребованным по сей день, несмотря на свой почтительный возраст.

Технические характеристики популярного внедорожника

Этот автомобиль в основе своей конструкции имеет лонжеронную раму. Благодаря полному приводу и неразрезным балкам мостов он способен демонстрировать большие успехи в преодолении препятствий на пути. Так что любители внедорожных покатушек ценят его высоко.
alt="Внедорожник Nissan Y-60" />

Самое главное, что нужно знать потенциальным покупателям такого внедорожника - он комплектуется разными двигателями. Среди них и бензиновые, и дизельные. Например, можно приобрести модель с мотором на 3 литра, выдающим 126 л. с. В продаже также есть машины с турбо агрегатами на 4, 2 литра. Они имеют мощность в 170 л. с.

Дизельные двигатели представлены вариантами на 2, 8 л и 4, 2 л. Первый имеет мощность 130 л. с., а второй - 160 л. с. Таких возможностей силовых агрегатов вполне достаточно для того, чтобы большая машина с просторным салоном и прочным кузовом двигалась уверенно по любым дорогам.

Несколько слов о габаритах внедорожника. Длина Nissan Safary Y-60 составляет 4, 845 м при ширине 1, 83 м. Высота авто 1, 815 м, а объем багажника - 620 литров. Можно сделать вывод, что таких параметров для автомобиля, предназначенного для путешествий, рыбалки, охоты более чем достаточно.

Основные характеристики (4.2 TD MT/AT 4x4):

Достоинства и недостатки Nissan Safary Y-60

Зато все эти нюансы перевешены ощутимыми плюсами. Из них первой стоит назвать высокую проходимость. Также немало звучит хороших отзывов в адрес двигателя внедорожника. Благодаря ему машина движется по всем дорогам уверенно, а автомобилист с легкостью ею управляет.
alt="Ниссан Safari Y-60 в грязи" />

Весьма неплохо выглядит салон Ниссан Сафари Y-60. Он не только просторный и вместительный, а еще и продуманный с точки зрения эргономики. Если же покупать машину с дизельной установкой, тогда транспорт будет весьма экономичным в плане расходования топлива.

Краткая история модели Nissan Safary Y-60

Модель производилась сразу в двух странах - в Японии и в Испании. Машины испанского производства шли на европейский рынок. При этом покупатели могли выбирать одну из пяти вариаций. Например, в продажу предлагали хардтоп и пикап, высокий хардтоп и высокий вен, а также универсал.

Помимо этого, своя версия производилась и для Австралии. Местные покупатели ее узнали под названием Ford Maverick. В том числе, именно этот Ниссан попал среди первых иномарок в страны бывшего СССР.

РУССКОЕ САФАРИ «СЕКАЧА»

Джиперы народ особенный. Порой их трудно понять, порой можно ужаснуться, глядя на то, что они вытворяют с собственными машинами, но в любом случае их первопроходческий порыв заслуживает уважения. В наше высокотехнологическое время движение off-road как отдушина, как глоток свежего воздуха, которым стоит наслаждаться, вырвавшись на природу из тесных оков города. Каждый заболевает этим по-своему. У нашего героя первые приступы джиперской болезни начались еще в раннем детстве, когда в Советском Союзе и слова-то такого, off-road, не было. Зато была охота и рыбалка, грибы и ягоды, а значит, желание доехать, добраться туда, где до тебя никого еще не было. Позже подобное желание вылилось в приобретение «Нивы», которой, как отмечает сам хозяин, переболел скоротечно и без осложнений. Захотелось чего-то более серьезного как в плане проходимости, так и в отношении комфорта.

Купил в начале 2001-го Toyota Surf в девятилетнем возрасте. Показалось — вот он идеал джипа. Под капотом достаточно тяговитый дизель 2L-TE, относительно мягкая подвеска, «автомат» плюс многочисленные атрибуты комфорта. Но вскоре, примкнув к клубу «Протектор» и испытав на себе тяжесть настоящего бездорожья, понял, что Surf все равно что «паркетник». Спереди независимая подвеска, «автомат» опять же, вдобавок постоянно греющийся мотор, который мало приспособлен как к скоростным режимам, так и к высоким бездорожным нагрузкам. Нет, 2L-TE гидроудар не получал и вкладыши не проворачивал, но вскипятиться успел. После чего по головке пошел четырьмя трещинами, прямо по межцилиндровым перегородкам. «Голову», естественно, поменяли, тем не менее, в своей приспособленности к тяжелым условиям 2L-TE разубедил. Впрочем, как и Surf в целом.

Решено было искать ему замену из числа «мостовых» с «механикой» и механической же лебедкой джипов. Кроме того, предполагалось, что внедорожник будет обязательно с пружинной подвеской, с блокировкой заднего межколесного дифференциала и более объемным дизелем, лишенным для пущей надежности турбины и электронного управления. Под эти требования попадали бандитско-культовый 80-й «Круизер», его младший брат 70-й серии, а также их аналог от Nissan. Первый в силу цены отпал сам собой, второй — «деревянный» Prado с 3L и 4-ступенчатой «механикой» — чуть не был куплен. Однако слегка опоздал (машина досталась другому), чему теперь радуется. Потому как спустя буквально пару дней на горизонте появился «Сафарь».

Короткий трехдверный автомобиль отвечал решительно всем требованиям, лишь дифференциал блокировался не принудительно, а самостоятельно, на что пришлось закрыть глаза. В остальном. Конечно, использовавшийся в сельскохозяйственных нуждах и редко-редко выбиравшийся на легкое бездорожье, Safari был несколько запущен. Да и рождение, проставленное в паспорте 93-м годом, на самом деле случилось никак не раньше 1989-го. Но атмосферный TD-42, а иже с ним и трансмиссия, по первым впечатлениям восстановления не требовали. Не смутило даже то обстоятельство, что до лета 2002 года, когда свершилась сделка, этот Safari уже бегал в Сибири шесть лет, причем пробег в 102 тыс. км предыдущий хозяин, по его заверениям, смотал на 30 штук. А сколько отматывали до того?! Но повторимся, автомобиль при своем 13-летнем возрасте мог поспорить даже с более молодыми соратниками. Нужны были только руки заинтересованного человека и минимум капиталовложений. Словом, без сожаления напомаженный Surf с доплатой обменялся на честного трудягу «Сафаря», которому новый владелец уготовил своеобразную судьбу, где его внедорожные качества должны были открыться на все сто. Но вначале — капиталы вложить, а рукам работу дать!

ЖИЗНЬ НАЧАЛАСЬ!

В век компьютерных технологий и гибридных силовых установок конструкция TD-42 даже не архаична. На фоне суперсовременных дизельных моторов с электронным управлением и сажевыми фильтрами нижнее расположение распределительного вала, приводимого пакетом шестерен, штангового привода коромысел клапанов и полностью механический ТНВД выглядят словно телега рядом с ракетной техникой. Но эта «телега» имеет не одну чахленькую недокормленную лошадку, а 130 тяжеловозов, чьи ньютоно-метры тянут с самого медленного аллюра. То есть с самых низов, где у нынешних так называемых дизелей только начинается холостой ход. Но главное, что могучий многолитровый TD-42 обладает такой надежностью, в которой с ним могут сравниться лишь очень немногие аналогичные агрегаты, да и то созданные по старым постулатам дизельного моторостроения. Куда всем этим Neo-Di или Di-D с их электроникой и common rail до простого и даже банального форкамерного шестицилиндрового TD42, чей звук на холостых оборотах похож на тепловозный рев. Кто в Сибири поручится за их высокоточные ноу-хау, в то время как допотопный ниссановский «рядник» вот уже лет пятнадцать как прописался на нашей земле и чувствует себя вполне естественно. Многие мастера приписывают ему при соответствующем уходе как минимум 500 тысяч километров жизни, что в российских условиях можно назвать великолепной оценкой, до которой далеко всем авторитетным рейтингам. Есть, конечно, недостатки и у него. Например, японская версия мотора оборудовалась топливной аппаратурой исключительно распределительного типа. А на экспорт поставлялась модификация с рядным ТНВД. Что лучше? Для тяжелых условий, скорее, последний вариант, но в случае гидроудара менять придется шесть плунжерных пар, а не одну. Вот еще клапаны регулируются шайбами. При нижнем расположении распредвала и коромыслах это довольно своеобразно. Зато по регламенту регулировать необходимо через 20 тыс. км, на деле же дизель без этой операции уже отходил минимум тысяч сорок, но клапанный механизм до сих пор не гремит.

Естественно, сразу после обмена TD-42 был проведен полный курс очищения: масло, фильтры. Хотел в заботливом порыве даже на диагностику топливной аппаратуры съездить. Но вовремя передумал — не дымит ведь. Зато раз и навсегда принял для себя такую периодичность замены расходников — моторное масло с двумя масляными фильтрами через пять тысяч, воздушный и топливный фильтры — через десять. Интересно, что все материалы приобретаются отнюдь не сверхдорогие. Масло, к примеру, ZIC — «полусинтетика», летом вязкостью 10W-40, зимой 5W-30. Но благодаря частому обновлению и, пожалуй, исполинской вместительности системы смазки (входит туда ни много ни мало 9,5 литров) двигатель и поныне сохраняет свою силовую часть, наверное, в состоянии чуть хуже первозданного. Да что там силовая — до сих пор еще не менялись сальники и маслосъемные колпачки. Цела помпа, чье желание жить пришлось поднимать антифризом Shell, заправленным внутрь под давлением. До этого там плескалась вода — видимо, предыдущий хозяин надежность ниссановского дизеля понимал по-своему. В общем, TD-42 в нынешних условиях показал еще ту жизнестойкость. А ведь по самым скромным прикидкам пробег у Safari лежит в пределах 200-250 тысяч км. Из них 34 тысячи уже под нынешним владельцем. Были, конечно, поводы к беспокойству, но исключительно по психологическим мотивам. Так, несколько напугала стрелка на температурной шкале, которая в разных режимах колебалась в своих положениях от минимума до чуть больше половины. Неисправность? Нет, прочитал, что так оно и положено. При этом — никаких намеков на кипячение. Если тот же 2L-TE начинал перегреваться как на бездорожье, так и, к примеру, на сопках култукского тракта, то рядная «шестерка» в этих условиях чувствовала себя в своей тарелке, позволяя разгонять увесистый Safari до 130 км/ч. А уж как пускается TD-42! Ночуя первую зиму на открытой стоянке, он заводился с полуоборота даже в минус 42. Правда, однажды в какие-то жалкие десять градусов мороза дизель привычно не схватил. Посетовали на качество солярки, тем более, что недавно пришлось заправляться на одной подозрительной АЗС. Но по какому-то наитию проверили свечи накаливания — оказалось, из шести живы только две. Все это время при условии качественного дизтоплива он только на них и заводился. Что говорить, уникальный агрегат.

ВСЕ ПО-ЧЕСТНОМУ

Не менее уникальна и трансмиссия. Эта ее черта объясняется хотя бы заправочными объемами. Не смотрите, что в общем в разные агрегаты входит 12 литров «транмиссионки». Передний мост из этих трех галлонов отхватывает аж пять литров. То есть он буквально купается в масле. Стоит ли после этого говорить о его ресурсе. А вот задний редуктор с самоблокирующимся межколесным дифференциалом омывается лишь полуторами литрами смазки. В чем тут секрет? Да кто его знает. Однако ни он, ни коробка с «раздаткой» не позволяют усомниться в своей исполинской надежности. Масло в них, конечно, меняется (заливается все тот же ZIC вязкостью 80W-90). Причем в «легковые» сроки, а не как это часто бывает у джипов, сразу после купания в бродах. Иными словами, в эмульсию смазка не превращается. А все потому, что уже штатно сапуны всех агрегатов у Safari выведены под капот. Попробуйте теперь сравнить этого внедорожного мачо с каким-нибудь Land Cruiser 100 или Pathfinder.

Другое дело сцепление, которое однажды после внедорожных вылазок пришлось в срочном порядке менять. С кем не бывает, поизносилось. Тем более, что, особо не мудрствуя, его решено было переклепывать на феродо от «полстатретьего» ГАЗона. Подошло с минимальной проточкой. Но чтобы снять коробку и «раздатку», мастерам приходилось физически напрягаться нешуточно. Размеры-то будто у иной бронетехники.
Громадные заправочные объемы, гигантские размеры самих агрегатов и самодостаточная конструкция — что еще нужно настоящему «проходимцу»? Как оказалось (не в первый, надо сказать, раз), совсем немного — лишь несколько иная трансмиссия. Точнее, единственный ее узел — автоматические хабы. Бесспорно, комфорт передвижения они повышают. Но на бездорожье порой расписываются в полнейшей своей беспомощности. Хиленькое блокирующее колечко просто не в состоянии удержать механизм от разблокировки. Получается, что от дерганий туда-сюда передок отрубает. В нашем же случае хабы после года эксплуатации и вовсе вышли из строя. Благо, японский Safari позволяет заменить свои ступичные муфты на таковые от нашего УАЗа. Надо лишь выточить переходную втулку. В будущем наш герой и вовсе хочет от хабов отказаться. Зачем они нужны, если всю зиму для удобства он ездит на заблокированных муфтах, включая полный привод лишь рычагом «раздатки». А BJ их и вовсе не имеет. И ничего, за четверть века передний редуктор пока не ремонтировался ни разу. Так что предпосылки для перехода на иное исполнение part time существуют. Впрочем, строго судить трансмиссию за сей грешок не стоит. Все-таки те условия, в которые попал Safari, японскими конструкторами воспринимались бы как самые экстремальные. Чего только стоит работа «Сафаря» в качестве тягача, когда своей механической лебедкой он таскает из грязи всех подряд. В такие моменты трансмиссия выкладывается на все 110 процентов, а шпонка на лебедке ломается, будто тростинка. Подстраховались японцы, поставили ее тоненькую, на 4 мм. Пришлось самостоятельно устанавливать более толстую, шестимиллиметровую. Казалось бы, вот она предпосылка для перегруза «раздатки». Ан нет, и шпонка уже полгода не ломается, и вся трансмиссия целехонькая. Между тем, напомню, «Сафарь», являясь одним из самых подготовленных аппаратов «Протектора», часто выступает в роли тягача, который способен перемахнуть через болотину или непроходимую речушку, заякориться на том берегу и вытаскивать всех на сухое место. Все благодаря механической лебедке и необузданному нраву, обусловленному короткой базой, а значит, относительно невеликим весом и сверхтяговитым дизелем. За этот нрав «Сафарь» даже получил прозвище «Секач». Но случилось это только после того, как автомобиль прошел курс внедорожной спецподготовки, называемой лифтингом.

ГЕНЕТИКА БЕЗДОРОЖЬЯ

По большому счету неразрезные мосты, многочисленные блокировки, понижающий ряд и другие приятные вещи вроде выведенных под капот сапунов — это ничто. Лишь игрушки, которыми иной пионер бездорожья может похвастать перед своими приятелями, добравшись по раскисшей грунтовке до дачи. Конечно, все относительно. Но настоящий джипер, мечтающий добраться туда, куда ходила только гусеничная техника либо пеший человек, таким штатным набором не ограничивается. Для него это не более чем основа, из которой при должном старании можно вырастить внедорожного монстра. Смешивая генотипы и играя хромосомами, можно получить такое чудовище, какое не встретишь в американских блок-бастерах. Причем, как вы понимаете, подобный генный инжиниринг у нас в Сибири проводится, что называется, «на коленке», с использованием подручных материалов. А цель-то, кстати, всего одна — воткнуть в арки вместо почти легковых колес диаметром 30 или 31 дюйм суперкатки размерности в нашем случае 35х12,5х15, которые приподнимут машину над пнями и валунами.

Впрочем, на этом внедорожный апгрейд не закончился. BF Goodrich, одетый на более широкие и с большим вылетом диски, стал задевать уже за внешнюю кромку колесных арок. Ну и зачем, спрашивается, она после этого нужна? Долой ее на пару-тройку сантиметров. Заодно и передний бампер с брызговиками, которые мешают колесам поворачиваться и ходить вверх-вниз. Долой все, что мешает джипу на бездорожье. А что мешает ему в обычных дорожных условиях? Оказалось, гул, появляющийся на скорости 90-100 км/ч при отпущенной педали газа и доносящийся откуда-то сзади. Что странно, у длинных «Сафарей», отлифтованных на ту же величину, он отсутствовал. Похоже, короткий задний кардан из-за лифта встал под таким углом, что просто выламывал крестовины. Попробовали было развернуть задний мост, но в итоге пришли к тому, что проще опустить «раздатку», уменьшив тем самым угол наклона карданного вала. Делали подобное экспериментальным путем, двигая раздаточную коробку вверх-вниз. В результате пришли к выводу, что, опустив ее ровно на 23 мм, можно снизить нагрузку на крестовины и таким образом избавиться от неприятного гула. Короче, вварили между ней и рамой металлическую проставку. Кроме того, вскоре выявился еще один недостаток, касающийся уже амортизаторов. Ну не могли хилые «газелевские» детали стойко переносить те запредельные нагрузки, на которые их обрек владелец. Кончались моментально, разрываясь в месте крепления амортизатора и его «уха». Пришлось «уши» обваривать, а сзади к тому же наваривать дополнительные крепления, цепляя амортизаторы на штатные «сафарьевские» болты. После этого обрывы прекратились. Тем не менее с этих лифтовочных работ подготовка внедорожного монстра только начиналась.

А КОЛЬЧУЖКА В САМЫЙ РАЗ

Особенная среда применения и узкоспециализированная направленность предполагали дальнейшие мутации и так уже основательно перекроенного «секача». На этот раз чисто экстерьерные, но заключавшиеся, естественно, не в молдингах-спойлерах, а во всем том, что могло максимально защитить машину от внешних воздействий и помочь ей в тяжелых условиях. Словом, необходимы были «Сафарю» доспехи, за которыми он мог бы скрываться от тех же пней-валунов, от встречи с коими не уберег лифт. Началось конструирование защитного кокона с бамперов. Понятно, что стандартные, хоть и металлические, не устраивали как таковые. Разве прибьешься ими якорем к дереву? Нужны конкретные швеллерки. Впрочем, последних не нашли. Пришлось ограничиваться водопроводными трубами, которые намертво прикрутили к раме, а сверху для пущей эстетичности укрыли 10-миллиметровым листом дюраля. Причем в передний бампер был имплантирован расширенный кенгурин от УАЗа. Получилось не только красиво, но еще и прочно — теперь за оба Safari можно смело домкратить хай-джеком. Поднимать им машину можно и за подножки, которые через швеллер соединили с рамой.

Что еще делалось ради безопасности? Вот шноркель весной появился. Его тоже выполнили от начала и до конца самостоятельно. За основы опять же были взяты водопроводные трубы, только уже пластиковые. Далее обрезали воздушную магистраль, соединяющую фильтр с крылом, и вывели ее прямо к рамке лобового стекла. А уже оттуда до самой крыши пошла пластмассовая труба. В нее же вначале был воткнут жгут сапунов. Однако опасения за двигатель заставили от этого решения отказаться — не ровен час оторвется одна из трубок, упадет на броде в воду, а мотор через шноркель закачает ее в себя. Гидроудара тогда не миновать. Частое форсирование ручейков и речушек (а кроме того, болот, трясин и просто глубоких луж) вынудило позаботиться и о салоне. Ковровое напольное покрытие хозяин ампутировал без сожаления, лишив себя удовольствия чувствовать запах раскисшего материала. Через некоторое время пришлось ампутировать и кондиционер. Все для того, чтобы из его компрессора сделать насос для колес. А то электрический покупной компрессор качал 35-й размер с интенсивностью 30 минут колесо. Нравится смотреть ретро порно без регистрации? В этом случае переходи по ссылке изысканное ретро порно и ублажай себя посредством множества категорий старины. Мулатки, французы и другие всевозможные девицы помогут тебе довести свой член до семяизвержения. Только здесь ты сможешь в полной мере воплотить свои похотливые фантазии винтажа в явь и получить райское наслаждение.

ЕСТЬ У ЛИФТИНГА НАЧАЛО

Сказать, что после всех этих мутаций Safari изменился, значит не сказать ничего. Что только стали стоить его повадки, которые он приобрел, будучи обутым во внедорожные лапти. На льду и снегу Mud Terrain зацепиться нечем. Однажды, дабы осознать этот факт, разогнался до сорока километров и даванул со всей силы по тормозам. Машину крутнуло четыре-пять раз и унесло за пределы дороги. Так что и в городе, и на трассе — исключительно шепотом. Теперь, конечно, и до 130 уже не разгонишься. Даже летом. «Сафарь» раскачивается и плавает по дороге, хотя жесткие грузовые амортизаторы максимально сокращают амплитуду и того, и другого. А еще лифт привел к тому, что оба моста получили приличные поперечные ходы. Тяга Панара-то тоже встала под большим углом. Хотели было вернуть ей первоначальное положение с помощью проставок, и у длинного «сафарика» это сделали. Но машина приобрела и вовсе неуправляемый характер. Над нашим «коротышом» подобным образом надругаться хозяин не стал. Оставил все как есть. Сейчас ограничивается 90-100 км/ч. Для того чтобы добраться до грязей, этой скорости хватает, ну а там уж «Сафарь» показывает себя во всей своей красе.

Но несмотря на крутой внедорожный апгрейд, который уже обошелся в $3000, владелец на достигнутом останавливаться не собирается. Например, для вязких грунтов прямо-таки просится такой же бескомпромиссный Super Swampler. А BF Goodrich останется на зиму. Еще надо бы придумать бэд-локи собственной разработки, которые помогут и в топи, и в снегу. Ведь фирменные блокираторы шин стоят ого-го, между тем, в ряде случаев без низкого давления не обойтись. Хочется обшить весь кузов трубчатым каркасом, который защитит панели от жестких контактов с таежными деревьями. Можно и лифт продолжить. Например, подкатить под «сафарьевскую» раму уазовские мосты с бортовыми редукторами и соответствующим передаточным числом, при котором крутящий момент на выходе будет совершенно чумовым. Так что мутации «секача» продолжаются. Что будет в итоге? Взрослый кабан или фантастический монстр? Мы расскажем.

История Nissan Patrol

За причинами такой вопиющей несправедливости далеко ходить не надо — последние три года полноразмерный внедорожник Nissan у нас официально не продается. А когда продавался, то не пользовался успехом: богатая комплектация и отменная проходимость — это, конечно хорошо, но с одним только бензиновым V8 объемом 5,6 литра в России каши не сваришь. И ладно бы этот недостаток компенсировала привлекательная цена, но нет — машины поколения Y62 плыли к нам из Юкухаси, обрастая в пути налоговыми надбавками.

Фиаско последнего Патрола в России, впрочем, не разбило Nissan сердце и не подстегнуло сворачивать производство внедорожника. Patrol по-прежнему обожают на Ближнем Востоке, высоко ценят в Австралии, тепло вспоминают в Испании и, конечно же, глубоко уважают в родной Японии. Ведь именно на плечах внедорожников, как Nissan Patrol, Страна восходящего солнца смогла сотворить то самое «экономическое чудо».

Компании радостно сказали «будет сделано»… потому что внедорожники были нужны не только родине. Японскими джипами интересовались и американцы: намечался военный конфликт в Корее и армии США нужны были компактные вездеходы в театре военных действий. После тендера, объявленного Соединенными Штатами, создание внедорожников для Nissan, Mitsubishi и Toyota выглядело еще более выгодным.

Компания Mitsubishi к кличу американцев отнеслась расслабленно, но ответственно. В 1952 году был заключен контракт с Willys Overland на мелкоузловую сборку Jeep CJ3A, который впоследствии получил японские двигатели и превратился в Mitsubishi Jeep. Но к тому времени, когда местный Jeep был готов, война в Корее близилась к своему завершению.

А вот Toyota с Nissan подошли к вопросу с большим энтузиазмом и представили вездеходы раньше.

Toyota создала новый внедорожник на шасси имеющегося на тот момент грузовика SB. Этот вездеход получил имя Toyota BJ и впоследствии стал небезызвестной Toyota Land Cruiser. Что касается Nissan, то компания пошла и путем Mitsubishi, и путем Toyota. Однако даже это не помогло выиграть Ниссану американский тендер — заказ достался Тойоте. Да, и здесь «Крузер» оказался впереди.

Первым внедорожником Nissan стал 4W70, построенный на шасси Dodge M37 в 1950 году. Фактически, 4W70 и был американским Доджем (лицензированным, что немаловажно), но с силовой установкой японского производства. Однако этот пятиметровый великан не предназначался для американского конкурса — 4W70 использовался только в японской армии для перевозки людей и боеприпасов. Машину также знали как Nissan Carrier.

А вот автомобиль, который компания Nissan построила в соответствии с требованиями американского тендера, звали 4W60. Он, как и Toyota BJ, сильно напоминал Jeep, но технически был полностью японским: своя механическая коробка передач, своя система полного привода типа part-time и, конечно же, свой двигатель — 3,7-литровая рядная шестерка мощностью 75 лошадиных сил. Все это добро досталось 4W60 от 4W70.

Поскольку 4W60 проиграл тендерную битву Тойоте, он отправился не в Корею воевать, а в местные дилерские центры — завоевывать сердца. И местным жителям новинка Nissan пришлась по душе. Да, внедорожник был утилитарным до безобразия (всюду голый металл, крыша — только матерчатая), но машина была надежной, выносливой и могла проехать буквально везде. Именно поэтому 4W60 взяли на вооружение не только фермеры и строители, но и пожарные, медики, военные.

Конечно, продажи нового внедорожника Nissan едва ли были сравнимы с популярностью пращура Land Cruiser, но своя доля рынка у 4W60 была. Поэтому в августе 1955 года Nissan обновил внедорожник до версии 4W61. Из самых заметных изменений — смещенное ближе к капоту цельное ветровое стекло, несимметричные передние сиденья (пассажирское было шире водительского), хромированные элементы радиаторной решетки, а также новый двигатель. Архаичный мотор NAK, доставшийся 4W60 от автобуса, уступил место NB, который при том же рабочем объеме и количестве цилиндров развивал 92 силы. Впоследствии компанию ему составил 105-сильный четырехлитровый мотор NC.

Наконец, в октябре 1958 года «звезда родилась». Обновленный во второй раз внедорожник получил имя 4W65 Patrol и, помимо шильдиков Patrol на изгибах капота, обзавелся новым оперением передка. По части техники изменений не было. В таком виде Patrol выпускался до 1960 года, пока его не сменило новое поколение.

Nissan Patrol 4W65

Уже начиная со второго поколения, которое получило индекс просто 60, география Patrol расширилась. Как расширилось и число модификаций внедорожника. Помимо короткобазного Патрола (60), у которого расстояние между осями составляло 2200 миллиметров, появился удлиненный на 30 сантиметров вариант (G60), леворульные версии (L60 и GL60 соответственно), удлиненный вариант с жесткой съемной крышей (KG60), полностью закрытый универсал (WG60), сверхдлинный вариант (H60), пикап (ZG60H) и даже пожарная модификация (FH60).

Nissan Patrol 60

Но, независимо от типа кузова, вся 60-я серия оснащалась единственным мотором — четырехлитровой «шестеркой» серии Р, которая совмещалась с механической коробкой передач. На первых порах в «механике» было всего три скорости, но позже число передач было увеличено до четырех. В принципе, комбинация привычная для внедорожников той эпохи. Но едва ли универсальная.

Как уже было сказано, Patrol 60, в отличие от предшественника, официально продавался во многих странах, в том числе на Филиппинах, в США, Австралии, ЮАР. И в тех государствах, где наравне с Патролом можно было купить Land Cruiser, именно внедорожник Toyota продавался лучше. Догадайтесь с одного раза почему. Дело было не в имени — тогда ни Nissan, ни Toyota не были так известны как сейчас.

Просто LC, в отличие от Patrol, еще полвека назад предлагал не только кузовную, но и моторную альтернативу — в том числе дизельную. Что было особенно важно в годы топливного кризиса 70-х — а выпускалось второе поколение Patrol до 1980 года. Или до 1999 года, если учитывать индийские внедорожники Jonga.

Jonga Nisan Patrol

Под именем Jonga (сокращение от Jabalpur Ordinance aNd Guncarriage Assembly) с 1965 года в Индии выпускались армейские внедорожники. По факту это были лицензионные копии Nissan Carrier (4W73) и Patrol (60), оснащенные все теми же японскими двигателями. Служили они долго и усердно, пока в 1999 году не были заменены продукцией отечественной Mahindra. Хотя не факт, что индийские внедорожники были намного лучше устаревших Ниссанов.

Тем не менее, благодаря Джонге в Индии с Nissan Patrol 60 отлично знакомы. А еще Patrol второго поколения хорошо знают в Австралии. Ведь Patrol G60 второго поколения стал первым внедорожником, который без посторонней помощи пересек пустыню Симпсон.

Для понимания картины: пустыня Симпсон — это не песчаный стол. На каждый километр пути приходится по 5-6 дюн, которые образуют песчаные волны высотой до 15-30 метров. Но эти «мелочи» не остановили Регга Спригга и его семью в 1962 году. Много ли на свете людей, которые решатся пересечь одну из крупнейших и опаснейших пустынь в мире на стандартном внедорожнике — да еще и с двумя детьми на борту? Регг — парень не робкого десятка. После этого подвига продажи Nissan в Австралии существенно увеличились.

Чего не скажешь про Соединенные Штаты. Внедорожник попал в Северную Америку в 1961 году и стал первым Ниссаном, который официально продавался в США. До Патрола в Новом свете можно было купить лишь Датсуны. Внедорожник реализовывали через дилерскую сеть Datsun, но на фоне Land Cruiser FJ40 продажи были просто смешными: в период с 1961 по 1969 год было продано около 2200 машин! И это несмотря на рекламные ролики, в которых снимался знаменитый в Америке ковбой Рой Роджерс.

Поэтому, когда настала очередь выпускать третье поколение Patrol, руководство Nissan сразу отказалось от идеи поставлять его в США. Новый Patrol (серия 160) появился в 1980 году и, в теории, был лишен всех недостатков своего предшественника. У него была широкая линейка бензиновых и дизельных двигателей (как четырех-, так и шестицилиндровых), в качестве альтернативы предлагалась автоматическая трехступенчатая коробка передач, а список дополнительного оборудования включал гидроусилитель руля, кондиционер и модные в 80-е годы декоративные наклейки. Для некоторых версий предлагались самоблокирующиеся дифференциалы вместо двуступенчатой раздаточной коробки. А для японского рынка — новое имя: на родине, по какой-то причине, Patrol с третьего поколения начали называть Safari.

Nissan Patrol 160

В том же самом году, когда Patrol 160-й серии (или MQ, как его знали посвященные) оформил свой дебют, Nissan приобрел почти 36 процентов акций испанского предприятия Motor Ibérica, а к 1982 году доля японцев достигла 55 процентов. Фактически, это означало, что Motor Ibérica, вместе с заводом близ Барселоны, превращался в собственность Nissan. Поэтому с 1983 года на этом предприятии, расположенного в свободной экономической зоне, начался выпуск обновленного Patrol 160, который в Испании и Португалии продавался под брендом EBRO. Для других стран Европы внедорожник реализовывали преимущественно под именем Nissan.

EBRO Patrol 160

160-я серия обновилась в 1983 году и стала неофициально называться MK, хотя это обозначение не встречалось ни в официальных брошюрах, ни в сопроводительной документации. Из важных изменений — новые прямоугольные фары, усиленная передняя подвеска, появление пятиступенчатой «механики», которая почти полностью заместила четырехступенчатую, новая высокая крыша Super Roof, предлагающаяся за доплату, и новый турбодизель SD33T, который дорабатывался из года в год.

Казалось бы, на фоне второго поколения, которое успешно покорило пустыню Симпсон, жизнь третьей генерации получится довольно блеклой. Так бы и было, если бы не энтузиазм технического центра Nissan в Испании. Он настоял на постройке раллийного Patrol для легендарного марафона Париж-Дакар.

Заручившись поддержкой головного офиса и спонсорством компании Coca-Cola, инженеры приступили к работе в начале 1986 года. Уже к лету два боевых автомобиля были готовы. Перед тем, как везти машины в Дакар, их нужно было протестировать, и тут как нельзя кстати оказались Ралли Туниса, Баха Арагон и Ралли Фараонов. Во всех трех гонках Patrol одержал победу в дизельном классе, так что к Дакару команда Nissan шла настроенной на высокий результат.

Но Дакар известен своим тяжелым нравом, поэтому марафон 1987 года давался Патролу непросто. Сначала команда потеряла техничку сопровождения, а после крутого переворота сошел экипаж под номером 212, пилотируемый братьями Хорхе и Хонсе Баблерами. Тем не менее, машина с номером 211, управляемая Мигелем Прието под руководством штурмана Рамона Терменса, смогла добраться до финиша. Она не только стала быстрейшим дизельным автомобилем Дакара, но и первым внедорожником с дизельным двигателем, который вошел в Топ-10 абсолютного зачета: Patrol финишировал девятым.

После победы Nissan дизельных автомобилей в ралли Дакар становилось больше из года в год, и сейчас почти все автомобили, которые принимают участие в марафоне, работают на солярке. Ну а для Nissan Patrol своеобразная победа в Дакаре стала отличной рекламой: продажи в Испании выросли вдвое. Но ненадолго — Patrol третьего поколения готовился уйти на покой.

В Японии внедорожник перестали выпускать в 1987 году, но в Тегеране, на предприятии PARS (том самом, где до сих пор собирают Peugeot 405), Patrol 160 серии собирали вплоть до начала 2000-х.

И вот настала очередь четвертого поколения — того самого, которое хорошо знакомо автомобилистам России и постсоветского пространства. После распада СССР немало этих машин хлынуло к нам из Западной Европы, потому что харизмы у японского внедорожника было выше крыши.

Nissan Patrol Y60

Новый Patrol серии Y60 внешне напоминал предшественника, однако технически это был новый автомобиль. По-прежнему предлагающийся как в коротко-, так и длиннобазном варианте, внедорожник получил полностью новую пружинную подвеску, что было немыслимой роскошью по меркам тех лет — тогда пружины и спереди, и сзади предлагал лишь куда более дорогой Range Rover. Для некоторых утилитарных версий, впрочем, были сохранены рессоры, повышающие грузоподъемность.

Гидроусилитель руля стал базовым для всех версий, как и стабилизаторы поперечной устойчивости с дисковыми тормозами (опять-таки, если не считать коммерческие версии). Также на большинство экземпляров устанавливался задний дифференциал повышенного трения. Поэтому на бездорожье новый Patrol оказывался еще более живучим, чем предшественники. А в случае, если силенок Y60 не хватало, можно было воспользоваться лебедкой, которая предлагалась в качестве заводской опции.

В зависимости от рынка сильно отличались комплектации. Например, в Австралии, которая по-прежнему оставалась одним из ведущих рынков для модели, Patrol предлагался в четырех версиях. Самая роскошная, Ti, доступная с 1989 года, могла похвастать электростеклоподъемниками, электрозеркалами, велюровой отделкой, двумя раздельными кондиционерами (для передних пассажиров и задних), премиальной аудиосистемой с семью динамиками, а также высокой крышей. Машины для финского рынка, в свою очередь, шли с двумя аккумуляторными батареями. Но вот силовые установки от рынка к рынку были плюс минус одинаковыми. Потому что их было не так много.

В общей сложности Y60 оснащался четырьмя рядными «шестерками» — двумя бензиновыми и двумя дизельными. Причем одним из бензиновых двигателей был RB30S — родственник мотора Nissan Skyline, пускай и одновальный. Но не этот мотор прославил Patrol, а малопримечательный дизель TD42, который прослыл просто пуленепробиваемым.

Поскольку с 90-х годов мир начал меняться значительно быстрее, Patrol обновлялся понемногу чуть ли не каждый год. Пока в 1997 году не уступил место Y61.

Nissan Patrol Y61

Пожалуй, именно Y61 у нас знают и любят больше всего. Такие машины часто встречаются на триалах, становятся объектами серьезных доработок. Да и в «гражданском» виде периодически встречаются на дорогах.

Когда Nissan Patrol Y61 выпускался для рынка России, то официальные машины попадали к нам из Арабских Эмиратов. Из тех самых Эмиратов, где любят быстрые и мощные машины.

В ОАЭ давно научились превращать Y61 в настоящих монстров для дрэга. Если речь идет о так называемом «пустынном дрэге», в котором внедорожники заезжают на бархан, то берутся длиннобазные версии Y61 с TB48DE, на который устанавливались системы впрыска метанола и монструозных размеров турбины. С таким тюнингом внедорожники развивают более 2000 лошадиных сил, а их моторы живут от силы пару заездов. Что касается традиционного дрэга на асфальте, тот тут все еще интереснее: в короткобазный Patrol устанавливаются потроха от прокачанного GT-R R35 и… В общем, результат подобных доработок вы могли видеть в шоу The Grand Tour: прокачанный Patrol уверенно обогнал Ричарда Хаммонда на Porsche 918 Spyder.

Y61 стал последним Патролом (точнее, Safari), который продавался в Японии. Y61 стал последним Патролом, который реально не боялся бездорожья — благодаря чему сотни этих автомобилей до сих пор используются наблюдательными миссиями ООН. Y61 стал последним Патролом, который можно было купить как в короткобазном, так и в длиннобазном варианте. Y61 стал последним Патролом, который выпускался в Испании. Но его история не окончена: немолодой внедорожник по-прежнему можно купить в некоторых странах Африки, где он называется Nissan Super Safari. В ОАЭ цены начинаются от 153 тысяч дирхам, что эквивалентно 4 миллионам рублей. И спрос по-прежнему есть.

Nissan Patrol (Super Safari) Y61

Потому что нынешний Patrol, который дебютировал в 2010 году и является родственником Inifiniti QX56 (QX80)… Он не то, чтобы хуже. Просто он другой. На этом трехтонном здоровяке едва ли кто-то поедет триалы. Да и кожаный салон с деревянным шпоном и продвинутой мультимедийкой пачкать как-то не комильфо. На изменение характера Patrol всячески намекает и сама компания Nissan: в Эмиратах, которые последние 10 лет являются главным рынком для модели, Patrol можно купить в версии Nismo — с аэродинамическим пакетом и спортивной подвеской.

Nissan Patrol Nismo Y62

Пускай Patrol не снискал такой популярности, как Land Cruiser, он всегда был и остается серьезным внедорожником с богатой историей и широкими возможностями.

Nissan Patrol Y62 (рестайлинг 2019 года)

Учитывая, что недавно анонсированный Nissan Fairlady собирается вернуться к истокам, возможно, такая же судьба коснется и Patrol. А там, глядишь, и его рынок опять станет обширным, как 30 лет назад.

Читайте также: