Nissan teana j32 аналог
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Nissan Teana J32 (2008 - 2014) – стойкий крейсер
Nissan Teana второго поколения была представлена в 2008 году. Модель построена на платформе Nissan D, общей с Nissan Murano и Infiniti JX/QX60. Для Российского рынка автомобиль производился в Японии. Летом 2009 года стартовала сборка в России - в Санкт-Петербурге. В 2011 году Теана пережила рестайлинг. Изменения коснулись интерьера и задних фонарей. В 2014 году произошла смена поколений.
Ниссан Теана выглядит крупнее и солиднее, чем есть на самом деле, в том числе благодаря большому количеству хромированных деталей в оформлении экстерьера. Правда, движение задним ходом порой может вызывать некоторые затруднения. Парктроника здесь не предусмотрено, а камера заднего вида легко загрязняется.
Салон у Teana сделан на совесть и в придачу довольно широкий, даже по меркам бизнес-класса. Штатная аудиосистема оснащена великолепными динамиками «Bose. Шумоизоляция выполнена на приличном уровне.
Просчеты в интерьере касаются лишь эргономики. Руль не регулируется по вылету, а водительское сиденье имеет регулировку по высоте только в богатых комплектациях, не говоря о поясничном подпоре. Спрятанные в подлокотник кнопки управления подогревом передних сидений – решение тоже весьма спорное.
Базовая версия седана оснащалась ABS, двухзонным климат-контролем, подогревом передних кресел, полным электропакетом, многофункциональным бортовым компьютером, магнитолой с СD-чейнджером и выходом AUX, четырьмя подушками безопасности, охранной сигнализацией и системой бесключевого доступа в салон “Intelligent Key”. В топовых версиях найдется ксенон, кожаный салон и навигация.
Двигатели
Ниссан Теана комплектовалась тремя бензиновыми атмосферниками. Два из них имели объем 2,5 литра, но отличались конструкцией блока. QR25DE (167 л.с.) представлял собой рядную четверку, а VQ25DE (182-185 л.с.) – V-образную шестерку. Флагманский 3,5-литровый V6 с обозначением VQ35DE развивал 249 л.с.
Все моторы демонстрируют образцовую надежность, не показывая слабых мест. Газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая, как правило, не требует внимания.
Вариатор
В паре с двигателями работает вариатор фирмы Jatco: с 2,5 л – JF011E, а с 3,5 л – JF010E. Вариатор весьма капризен и нуждается в регулярном обновлении масла – не реже одного раза в 50-60 тыс. км. Известны случаи, когда бережная эксплуатация в купе с регулярным обслуживанием позволила проехать до первого ремонта почти 400 000 км.
Тем не менее, после 150 000 км вероятность выхода из строя вариатора существенно возрастает. Предвестником беды послужат толчки, рывки, или дергания. Слабые места – ремень, соленоиды, гидроблок и редукционный клапан масляного насоса. Выйти из строя могут дифференциал и подшипники. Для ремонта придется запастись внушительной суммой – от 60 до 100 тыс. рублей. Стоит отметить, что вариатор моделей с 3,5-литровым мотором гораздо выносливее, и, как правило, приезжает на ремонт гораздо позже.
Трансмиссия
На рынке присутствуют и модели с полным приводом, которые оснащались 4-цилиндровым мотором QR25DE и вариатором. Фирменная система полного привода «All Mode 4x4» в обычных условиях большую часть тяги передает на передние колеса. Задние колеса подключаются по команде электроники. Для особых случаев предусмотрен режим принудительной блокировки межосевой муфты, когда тяга распределяется по осям в соотношении 50:50.
Серьезных проблем с трансмиссией пока не встречается. Разве что, редкие случаи сбоев в работе системы из-за повреждения защитной гофры электрожгута, и последующего попадания влаги.
Ходовая
Подвеска Ниссан Тиана обладает высокой плавностью хода. Стойки Макферсон спереди и многорычажная схема сзади хорошо фильтруют дорожные неровности. Правда, мягкие настройки ходовой заставляют кузов сильно крениться в поворотах.
Передняя подвеска не отличается долговечностью. Первыми сдаются ступичные подшипники - после 60-100 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей. Стоимость оригинала - около 9 000 рублей, а аналога – около 6 000 рублей. Задние ступичные подшипники ходят дольше – более 150-200 тыс. км.
Ресурс передних амортизаторов – около 100-150 тыс. км. Чуть дольше служат задние стойки. Новый оригинальный амортизатор обойдется в 15 000 рублей, аналог доступен от 3 000 рублей. Задние стойки дешевле – 5 000 и от 1 500 руб. соответственно.
Следом могут попроситься рычаги передней подвески – изнашиваются сайлентблоки. Стоимость нового рычага – около 10 000 рублей. Рычаги задней подвески гораздо выносливее.
Спустя 50-100 тыс. км заметно теряют былую упругость задние пружины, и корма проседает. Недостаток существенно сокращает и без того невысокий дорожный просвет. Новых пружин хватает ненадолго. Многие пытаются устранить изъян установкой проставок.
На некоторых экземплярах встречалось разрушение заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Новый стабилизатор доступен только в оригинале за 8 000 рублей.
Рулевая рейка может потечь или застучать после 100-150 тыс. км. Стук может издавать и крестовина в нижней части рулевого вала. Оригинал доступен только в сборе с валом – около 15 000 рублей. Но возможен вариант с заменой крестовины, стоимость которой всего 300 рублей.
Порой после 60-120 тыс. км начинал гнать масло насос ГУР. Чаще недуг возникал зимой. Стоимость оригинального насоса – 24 000 рублей, аналога – 8 000 рублей. Потечь может и шланг высокого давления.
Другие проблемы и неисправности
Кузов к коррозии не склонен, однако, с устранением сколов лучше не тянуть. Лакокрасочное покрытие не слишком качественное. Зачастую (через 2-3 года) наблюдалось вспучивание краски на капоте и багажнике. Владельцы были вынуждены перекрашивать испорченные элементы по гарантии либо за свой счет. Порой быстро портились и хромированные элементы внешней отделки.
Со временем в салоне начинает скрипеть передняя панель, а порой и другие детали интерьера. Несмотря на приличный внешний вид, кожаная обивка кресел, руля и селектора выбора передач не отличается долговечностью. Потертости могут появиться уже спустя 30-70 тыс. км.
Некоторые владельцы сетуют на продольный люфт водительского кресла – изнашивается резиновая прокладка, или разбиваются шестерни в приводе сиденья.
Моторчик вентилятора отопителя расположен до фильтра. В результате на него попадает мусор, и он начинает громко шуметь. Чтобы исчез шум, достаточно вынуть моторчик и выгрести весь мусор: листья и иголки, а иногда и непонятно откуда вывалившийся кусок уплотнителя.
Издавать посторонние звуки может и моторчик привода одной из заслонок климатической установки. Он начинает жужжать или скрежетать. Смазка моторчика помогает не всегда. Чаще всего он оказывается уже изношен. Производитель предусматривает замену блока привода в сборе – около 5 000 рублей. Однако можно найти новый моторчик (до 1000 рублей) и заменить только его.
Заключение
Ниссан Теана второго поколения в очередной раз демонстрирует неплохую надежность. Всего два слабых места: передняя подвеска и вариатор. После покупки не забудьте освежить масло в трансмиссии и отложить 60 000 рублей на ее возможный ремонт.
Nissan Teana II J32 с пробегом: хорошие моторы и беззащитный вариатор
В первой части обзора мы выяснили, что никаких критично слабых точек в кузове, салоне и ходовой части у второй Teana нет – если следить за состоянием ЛКП, иметь достаточно денег на ремонт подвески и не курить в салоне, она будет оставаться весьма комфортным, тихим и надежным автомобилем. Сегодня же мы заглянем под виртуальные капоты, чтобы понять, не станет ли мотор или вариатор поводом отказаться от покупки. И, чуть забегая вперед, успокоим: в отдельных случаях – станет.
Трансмиссия
О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.
До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.
На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11
Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.
Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.
Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.
В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.
Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.
Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.
При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.
Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.
При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.
Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на Teana J31. Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.
Моторы
Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.
Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.
Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.
Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.
На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.
А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения — типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.
Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.
Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.
Резюме
Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей Camry. Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.
Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.
К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.
С рядными "четверками" сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.
Стоит ли покупать Nissan Teana II (J32) на вторичном рынке?
Ниссан Тиана второго поколения (кузов J32) начали выпускать в 2008 году. По сравнению с первой Тианой это совершенно другой автомобиль. И прежде всего по той причине, что собирается он уже на другой платформе – «Nissan D». На этой базе создано уже более десяти моделей машин, в том числе и Рено Лагуна 3 и Рено Латитьюд . Но на рынке РФ наиболее популярна на этой платформе именно вторая Тиана, которая является прямым конкурентом Тойота Камри . Для российского рынка автомобиль собирали на заводе недалеко от Санкт Петербурга, что позволило чуть снизить цену для покупателей из РФ.
Самый простой двигатель для российской версии не предложили, но и от идеи «V6 только для российских Ниссан» ушли. Так же была модификация с полным приводом, рядным четырехцилиндровым мотором 2.5 литра и немного увеличенным дорожным просветом, что добавило Тиане проходимости - отличный вариант РФ. Еще бы и кузов универсал…
В салоне, как и у других больших японцев, все шикарно - материалы и комплектующие соответствуют бизнес-классу. Может ходовые качества чуть уступают европейскому премиум-сегменту, может и материалы отделки салонов европейских бизнес-седанов немного лучше, но выглядит все отлично, на ощупь приятно, а цена - вообще радует. А вот по вопросам надежности есть некоторые моменты.
КПП у Теаны 2 только автоматические, причем, в большинстве своем - CVT вариаторы , требующие деликатного обращения и обслуживания, но радующие владельца малым потреблением топлива и высокой надежностью. Но вот российские водители в большинстве своем любят слишком активную езду, и не очень хорошо разбираются в правильном обслуживания автомобиля. Отсюда и столько убитых вариаторов на вторичном рынке, что подпортило имидж этой машине.
И к кузову есть вопросы - ЛКП его довольно слабое, легко повреждается камушками и песком на скорости, стойкость металла к коррозии также на среднем уровне. Но все относительно. По сравнению со многими европейскими моделями машина выглядит достойно, а некоторые Тианы имеют еще дополнительный антикор и особое наружное защитное покрытие, нанесенные первым владельцем, что в корне меняет ситуацию.
Так стоит ли покупать этот авто на вторичном рынке? Попробуем разобрать слабые и сильные стороны Nissan Teana 2.
Кузовщина
Не самая удачная часть этого автомобиля. Нежная краска, легкое напыление антикора, которое не очень хорошо держится за металл. Если краска, по какой-то причине повредилась, то стоит как можно быстрее укрыть это место от воздействия атмосферы, иначе буквально за неделю железо в этом месте станет рыжим. Наибольшему риску подвержена передняя часть кузова, нижние кромки дверей, пороги и кромки колесных арок. На дорестайлинговых (выпущенных до 2011 года) машинах можно увидеть уже очаги серьезной коррозии. Очень быстро тускнел наружный хром, после чего его также начинала одолевать коррозия. По вышеуказанным причинам многие машины перекрашивали в первые годы владения. Так что стоит иметь в виду, что перекраска Теаны - далеко не всегда случалась в результате ДТП.
Выбирая машину на втором рынке, тщательно осматривайте пороги, двери, крылья на предмет наличия коррозии на сварных швах. Также стоит осмотреть пол багажного отделения и швы подкапотного пространства. Не стоит думать, что все Тианы гнилые, просто велик шанс найти коррозию в этих местах и на относительно молодых авто.
Фары и лобовое стекло склонны к затиранию, как на китайцах. Благо они стоят недорого. Линзы фар довольно надежны и редко выгорают. Лобовое стекло слабовато - может треснуть от небольшого камушка или в результате резкой подачи на него горячего воздуха печки в мороз. Омыватель ксеноновых фар очень любит потреблять жидкость, а с российской дорожной грязью все равно справляется плохо. Некоторые автовладельцы отключают его на зиму, так как 5-литровая бутылка жидкости может уйти буквально за пару дней.
Есть претензии и к дверям - их уплотнители отличаются слабой фиксацией, что чревато повышенной шумностью и грязными порогами. Не очень хорошо справляется со своей задачей и ограничитель дверей, причем, это касается и новых авто. Ручки снаружи дверей слабоваты, часто ломаются. Хром с них слазит очень быстро. Некачественно подвешена крышка багажного отделения, есть жалобы на отказы в работе замка из-за ее перекоса. А если пытаться закрыть ее на забитом доверху багажнике, то зазоры уйдут, а проем отделения станет негерметичным. Тот же результат можно получить зимой, когда вода и снег замерзают в проеме багажного отделения.
В салоне
Салон является сильной стороной этого авто. Огромное пространство, качество отделочных материалов, много разных опций. Не было откровенно пустых комплектаций. Но если внимательно рассмотреть его, то можно найти некоторые нюансы. Кожа - не самого высокого качества, стареет очень быстро. У тех владельцев, кто курит в машине, это заметно очень сильно - пыль и дым так крепко держатся за отделочные материалы, что убрать их полностью практически невозможно. Хорошо видно это на потолке и стойках.
Помятое сиденье водителя, затертое рулевое колесо на 100 000 км пробега – частая картина. Материал руля откровенно слабоват, нитки на швах со временем истираются.
Электронная часть
Возраст вторых Тиан еще не достиг того значения, когда начинаются глобальные поломки органов управления различными системами автомобиля. Пока неисправности могут коснуться блока управления стеклоподъемников, различными скрипами в салоне. Может «подглючивать» электроника, мультимедийная система, климатическая установка (у машин с большим пробегом). Есть сбои по приводам заслонок воздуховодов, вентилятор печки может потребовать замены после 150 тысяч км пробега. Каких-то глобальных проблем, касающихся проводки или исполнительных устройств практически нет. Редкие ремонты носят случайный характер. На дорестайлинговых авто уже потихоньку начинают умирать датчики двигателя.
Ходовая часть и тормозная система
У автомобилей, которые получали должное техническое обслуживание, проблем с тормозами не наблюдается. На полноприводных модификациях могут иногда встречаться изношенные тормозные шланги спереди, которые по-хорошему пора уже заменить. Диски очень не любят перегрев, но и цена на них совсем не высока. Из-за перегрева менять их приходится еще до недопустимого износа.
ABS и другие компоненты электронной системы не доставляют хлопот - датчики, проводка и блоки изготовлены очень качественно. А вот для авто с мотором 3.5 литра тормозов явно не хватает - останавливать такую мощь им сложновато. Явно инженеры не ожидали, что этот автомобиль будут использовать как гоночный вариант.
Очень надежной зарекомендовала себя и подвеска. Слабым ее местом являются подшипники ступиц, менять которые необходимо на пробеге 100-130 тысяч км либо после первого серьезного удара. Но виновато в таком малом ресурсе качество отечественных дорог.
Элементы подвески надежны, но не дешевы. В случае их замены придется выложить кругленькую сумму. Дорогими в ремонте являются электронно-управляемые амортизаторы. Лучше избегать таких версий на вторичном рынке. Вышедший из строя привод их регулировки потребует замены одновременно двух недешевых узлов (80-100 тысяч рублей).
Редко подводит рулевое управление, классический ГУР очень надежен. Не отмечались течи рейки и ее стуки, ресурс тяг и наконечников даже по российским дорогам составляет более 100 тысяч км.
Трансмиссия
С этим узлом Тианы 2 связано наибольшее количество проблем. Так уж вышло, что концерн Renault-Nissan решил отдать предпочтение вариаторам , вместо 4-АКПП, которые использовались на первой Тиане. До рестайлинга применялась КПП Jatco JF011E (на ДВС 2.0 и 2.5 литра). Хоть этот вариатор достаточно надежен, но в паре с 2.5-литровым двигателем он демонстрирует совсем невысокий ресурс. После рестайлинга на Тиану начали устанавливать коробку Jatco JF016E. В чем-то она схожа с предшественником, но доставляет меньше проблем. Ресурс этого вариатора при аккуратной эксплуатации и своевременным ТО составляет примерно 200 тысяч км до первого ремонта, не связанного с полным отказом коробки. Кроме того, коробка очень экономичная.
На ресурс вариаторной трансмиссии непосредственное влияние оказывает режим движения. Прежде всего, стоит избегать нагрузок на холодную коробку - ремень начинает буксовать, что приводит к повышенному износу конусов. Перегрева также стоит избегать, как и длительной езды внатяжку на небольшой скорости (буксировка, движение по бездорожью). Вредны и длительные заезды на большой скорости, рывки и ударные нагрузки.
На 3.5-литровых версиях вартатор остался прежним, ведь только он мог выдерживать большой крутящий момент. Прогрев перед началом движения для этих авто - обязательная мера, особенно зимой, когда дороги покрыты снегом и льдом (большой момент этого ДВС быстро срывает колеса в пробуксовку, что губительно для вариатора). Большинство машин - переднеприводные, проблем такой тип трансмиссии не доставляет.
У версий 4х4 приходится иногда менять муфту привода задней оси, ресурс которой существенно снижают гоночные заезды или частое передвижение по ледяной поверхности. Хотя еще неизвестно, что выйдет из строя раньше вариатор или муфта. Если масло вариатора не меняли долгое время, то новому владельцу стоит приготовиться к замене масляного насоса, плунжеров гидроблока и степ-насоса. Масло менять необходимо каждые 60 тысяч км, тогда вскрывать вариатор для ремонта ранее, чем через 250 тысяч км не понадобится.
Двигатели
Основные силовые агрегаты для второй Тианы - V6 2.5 ( VQ25DE ) и 3.5 литра ( VQ35DE ). На полноприводные версии устанавливали четырехцилиндровые рядные QR25DE объемом 2.5 литра.
Силовые установки в целом очень надежные особенно V6, которые считаются одними из лучших ДВС последнего десятилетия, могут пройти 300 и более тысяч без капитального ремонта. А при должном уровне обслуживания полумиллионный ресурс совсем не редкость. Случаются проблемы с навесным оборудованием и системой охлаждения у версий 3.5 литра.
Из проблем можно выделить маловатый ресурс катализаторов. Если своевременно их не заменить (на обманку), то разрушившиеся его керамические частицы засосет в ЦПГ, что приведет к задирам на стенках цилиндров. Масляный насос не любит некачественную смазку и большие интервалы ее замены. Если вы передвигаетесь преимущественно в городе, то 10 тысяч это максимальный предел от замены до замены масла. А лучше его еще и сократить.
На агрегатах VQ35DE встречаются проблемы, связанные с быстрым выходом из строя подушек ДВС (ресурс примерно 50-70 тысяч км), что сопровождается вибрациями. А вот на 2.5-литровых двигателях подушки служат 150-200 тысяч км.
Регулярно стоит проверять уровень масла. Его угар возможен из-за загрязнения системы вентиляции картера. Если такое наблюдается на автомобилях с пробегом, то не стоит сразу грешить на износ деталей ЦПГ, вероятнее всего забита именно она. Поможет банальная чистка.
После 170-200 тысяч км пробега необходимо проводить замену цепей и успокоителей, регулировать зазоры клапанов - раз в 100 тысяч, не перегревать ДВС и регулярно менять масло. При этих условиях V-образный двигатель не доставит проблем.
У рядных четырехцилиндровых QR25DE ресурс ниже, а его эксплуатация - дороже. При больших пробегах отмечалась закоксовка колец, что сопровождалось повышенным расходом масла. Цепи, фазовращатель, масляный насос служат примерно 150 тысяч, их одновременная замена болезненно ударит по карману. Ресурс двигателя до капремонта редко превышает 250 тысяч км. Отмечались вибрации двигателя и плавающие обороты, но это в большинстве случаев лечилось чисткой дроссельной заслонки.
Изредка встречаются двухлитровые QR20DE (на авто из Японии). Их ресурс до капремонта примерно 300 тысяч км, жор масла начинается уже после 150 тысяч. Проблемы у них схожи с рядной четверкой.
Отличия дорестайлинга и рестайлинга.
С 2008 года автомобиль производили в Японии. С конца 2009 года производство наладили в России. Автомобиль, производившийся в РФ имел ряд изменений по сравнением с производимым в Японии. Об этих изменениях укажем ниже:
- хромированные детали изменили цвет, были светлого оттенка, стали темного. так же изменилась цветовая гамма кузова;
- был убран буксировочный крюк, который был приварен к полу багажного отделения;
- для максимальной комплектации убрали обдув и подогрев заднего дивана, а так же функцию управления мультимедией и шторку заднего стекла. так же убрали задние подголовники со складывающимися ушами;
- под условия российских дорог изменили подвеску, в том числе передние кулаки стали чугунными, на "японках" они были из алюминиевого сплава;
- усилитель переднего бампера стал серебристого цвета (был черного), появилась черная пластиковая заглушки под буксировочный крюк;
- появилась версия автомобиля с 4WD и с двигателем от X-Trail.
Со второй половины 2011 года в производство пошли рестайлинговые модели Teana J32. Наиболее заметные зменения укажим ниже:
- головная оптика с ксеноном получила линзы. галогенные фары изменений не получили;
- задние фонари изменили цвет в середине: были красные, стали белыми;
- форсунки омывателей фар поставили более усовершенствованные;
- шильдики на крышке багажника сместились чуть ниже. пропали обозначения комплектаций;
- поменлся стиль литых дисков для R16 и R17;
- для максимальной комплектации пропал вариант с рулевым колесом, которое имеет вставки под дерево. Изменилось ГУ, поменялись кнопки управления. убрали блок NAVI из багажного отделения и DVD из бардачка. появился USB-вход. вернули подогрев и обдув заднего дивана;
- в макисмальной комплектации у автомашин с двигателем VQ25DE появилась панорамная крыша;
- появилось зеркало занего видо с автоматическим затемнением; изменилась приборная панель - поменялся цвет подсветки с красного на белый. изменился цвет декоративных вставок под дерево.
В 2013 года появилась супер максимальная комплектация в черном исплнении, у которой изменились пластиковые пороги, накладки на бамперах, литые диски (окраска в темно-серый цвет). Появился спойлер на крышке багажника.
Что в итоге
Тиана 2 вполне может составить конкуренцию Тойоте Камри , если бы не устанавливаемые на нее вариаторы. Основные двигатели Тианы - надежнее, комплектации более богатые, дизайн вполне конкурентный. К тому же есть версии с полным приводом. Но не дает этого сделать в полной мере ряд мелких недочетов. Так, ЛКП похуже, чем у Тойоты, очагов коррозии - больше, ресурс вариатора - рулетка, в которую уже начал играть предыдущий владелец авто.
Купив эту машину, нужно привыкать к ее бережной эксплуатации. Многое решает цена на вторичном рынке, которая важна при покупке автомобиля подобного класса. Мало кто может дать того, что предлагает Теана 2 за те же деньги. Не рекомендуются к покупке дорестайлинговые версии и машины с мотором 3.5 из-за проблем с вариатором. Хороший вариант - V6 2.5 литра.
Видеообзоры, тест-драйвы и отзывы владельцев Nissan Teana II J32:
Какую сборку Nissan Teana выбрать
Nissan Teana – автомобиль бизнес-класса. Дебютировал в 2003 год и выпускается по настоящее время. Сегодня известно три поколения модели. Последнее представлено в 2014 году. Автомобиль обладает выразительной внешностью, хорошо оснащен и недорого стоит. Благодаря этому является одним из самых продаваемых в своем сегменте. Главный конкурент Тойоты Камри.
Собирают машину на разных заводах, которые находятся по всему миру. Какие варианты доступны российским водителям, разберемся далее.
Заводы, где собирают Ниссан Тиана
Предприятий, на которых осуществляется сборка модели достаточно много. Они расположены в разных странах:
- Великобритания;
- Япония;
- Таиланд;
- Россия.
Длительное время автомобиль собирался на японских предприятиях. От куда Тиана и поставлялся на отечественный рынок до 2009 года. Спустя некоторое время производство было запущено на заводе под Санкт-Петербургом. Здесь установлено современное оборудование и ведется строгий контроль качества продукции.
Российская сборка Ниссан Тиана: характерные особенности
Выпуск модели на российском заводе стартовал в 2008 году. Автомобиль построен на платформе Ниссан D. Спустя три года пережил обновление. Рейстайлинговая версия практически ничем не отличалась от предшественника. Основные изменения коснулись технической части.
Работают моторы совместно с автоматической коробкой передач или бесступенчатым вариатором. Установки недолго служат. В среднем выхаживают 160 – 200 тысяч км. После чего необходим их ремонт, но и он спасает не на долго. Специалисты рекомендуют менять коробку. Подвеска у авто проста и независимого типа. Спереди установлен Макферсон, сзади – многорычажка.
Внутри машины комфортно и приятно находится. Качество звучания акустики и шумоизоляция достойные. Но вот отделочные материалы оставляют желать лучшего. На водительском сиденье быстро рвется обивка, оплетка руля стирается.
Вин номер российской сборки
Определить место сборки авто поможет вин номер. Первые три символа указывают на страну-производителя:
- JN – Япония;
- SJN – Великобритания;
- Z8Nи– Россия.
Российская и японская сборка Nissan Teana: есть ли отличия?
Ниссан Тиана не зависимо от того, на каком заводе собран, не имеет существенных отличий. Качество лакокрасочного покрытия, технические и ходовые характеристики на высоком уровне. Салон вместительный и хорошо оформлен. Важным достоинством модели является невысокая стоимость обслуживания.
Заключение.
Nissan Teana комфортный и надежный автомобиль. Может похвастаться хорошими ездовыми качествами и презентабельным внешним видом. Составит достойную конкуренцию именитым брендам. Для российских водителей сегодня доступны версии отечественной сборки. С 2009 года японские модели не поставляются. Но это не повод расстраиваться. Автомобиль, выпущенный нашими специалистами, не уступает оригиналу. В чем-то даже превосходит – подвеска более комфортная, так как учла особенности российских дорог.
Nissan Teana J32 – пять причин, почему она дешевле Camry
История Nissan Teana на российском рынке – это история борьбы. Все время присутствия на нашем рынке машина испытывала жесткий прессинг со стороны конкурентов, прежде всего Toyota Camry. Конечно, в сегменте D много других автомобилей, но и у Passat, и у Mondeo, и у Mazda 6 иная философия, те машины больше ориентированы на водителя, а вот у Teana, как и у Camry, акцент делается на комфорт пассажиров, особенно задних.
Эти «заклятые» друзья такой слетанной парочкой и просуществовали друг около друга все то время пока в России продавалась Teana в кузове J32, а именно с 2008 по 2014 годы. Сначала были машины японской сборки, в 2009 году наладили выпуск на заводе Nissan под Санкт-Петербургом, в 2011 году – сделали рестайлинг. Но ничего не помогало, почти всегда это была игра в одни ворота – Camry по продажам опережала Teana. В итоге, в 2015 году в Nissan решили сдаться и уйти из сегмента D, скоро Nissan вообще уберет все седаны с рынка, сосредоточившись на кроссоверах, но это был первых шаг.
Хоть Teana в России официально и умерла, но «дело» ее живет – на вторичном рынке. Простой анализ показывает интересную картину: если будучи новыми Teana и Camry стоили примерно одинаково, то на вторичном рынке Nissan существенно дешевле. С одной стороны, это дает ему дополнительный плюс, ценовая фора очень серьезный аргумент для покупки, с другой стороны – настораживает, может не случайно рынок именно так оценивает автомобиль, может у него есть какие-то проблемы, которые критичны для вторичного владельца? Проблемы мы, конечно, смогли обнаружить, а вот насколько они критичны порассуждаем в конце статьи.
1. Износостойкость салона
Салон новой Teana это большой плюс автомобиля – огромное пространство, удобная эргономика, небедная комплектация даже в базовых версиях, солидные материалы отделки. Особый шик – обогрев и вентиляция всех сидений. В общем, все дорого-богато и действительно комфортно. Но годика через два выясняется, что материалы хоть и приятные на ощупь, но крайне не износостойкие.
Уже к 100 тысячам километров на родной кожаный руль хочется надеть оплетку, ибо выглядит он к такому пробегу уже стремно. Кожа на сидениях начинает лопаться еще раньше.
Подлокотники и ручка КПП затираются. Пластик царапается. В общем, для покупателя на вторичном рынке от былой роскоши остаются лишь ее бледные следы. Не только немцы, но и многие коллеги-японцы сохраняют свежесть салона гораздо дольше. А покупатель вторички тоже хочет какого-то шика и лоска.
2. Клиренс
Тут все просто – дорожный просвет откровенно мал. Понятно как рассуждали инженеры – не будет же никто на бизнес-седане ездить по бездорожью. Но в России каждый двор зимой бездорожье, так что владельцам Teana приходится несладко. Особенно когда подвеска подустанет и пружины начнут просаживаться, тогда просвет уменьшается еще сильнее, а ездить по российским дорогам становится еще грустнее.
Справедливости ради сказать, что в 2010 году в Nissan приготовили отличный ответ скептикам и любителям ездить, где попало – вышла специальная версия Teana с двигателем, вариатором и полным приводом от X-Trail. Мало того, что там привод на четыре колеса, так еще и просвет увеличился. Увы, таких машин не очень много на рынке, в лучшем случае только каждая пятая. Полноприводная Teana это очень интересный вариант для тех, кому проходимости и просвета обычного автомобиля не хватает. Проблем только две – во-первых, обслуживание полного привода оказывается не очень дешевым, во-вторых, «четверка» 2,5 литра от X-Trail считается менее надежной чем «шестерки» у моноприводных версий.
3. Кузов
Начинаем подбираться к серьезным проблемам. Кузов Teana это фиаско – коррозионная стойкость очень невысокая. Начинается все с очень нежной краски, которая получает повреждения от любого механического контакта, продолжается все очень тонким слоем грунта, который ничего не защищает и сразу задирается до металла, ну а металл довольно быстро ржавеет. Тонкое ЛКП у многих современных машин, но далеко не всегда они начинают гнить после любого скола как Teana. Капоты дилеры по гарантии красили оптом. Кому-то даже несколько раз.
Немало головной боли доставляет и пескоструй. Пороги и нижние части дверей у многих Teana тоже уже перекрашены, просто потому, что краска там с пробегом отколупывается, страдают и бампера. Хром как на дешевой машине, очень недолговечный, быстро мутнеет и вспучивается, а оптика и лобовое стекло склонны к затиранию и быстро мутнеют.
Найти некрашеную Teana очень сложно, и ДТП тут не причем – для поддержания более-менее приличного внешнего вида ее нужно постоянно подкрашивать. Ездить, конечно, можно и так, до силовых элементов кузова коррозия не добирается, однако уж больно жалкая получается картина.
Есть к кузову претензия и по сборке. С крышкой багажника инженеры явно просчитались – уж больно часто она перекашивается в проеме, что мешает нормально пользоваться багажным отделением.
В общем, машина быстро стареет не только внутри, но и внешне, для вторичного рынка это тоже весьма негативный фактор – ты или вкладываешь много сил и денег во внешний вид, либо ездишь на рыдване, на который страшно взглянуть.
4. Стоимость обслуживания
Надежность Teana высока, поломки у нее случаются нечасто, а ресурс основных деталей высокий. Но если что-то сломается, то владельцам мало не покажется. Конструктивные особенности и принципы ценообразования делают машину недешевой в эксплуатации. Передние стойки стабилизатора, опоры амортизационных стоек, ступичные подшипники в сборе со ступицей и вишенка на торте – электронно управляемые амортизаторы. На все это денег нужно немало. Оно, конечно, ломается далеко не сразу, но когда-то все-таки потребует замены, и это будет проблема именно покупателя машины на вторичном рынке. Покупатели о такой особенности знают, что не добавляет Teana ликвидности и не способствует росту цены.
5. Вариатор
Любая наша статья про машины Nissan не обходится без заметки про вариатор. Но это действительно проблема! Да, вариаторы могут быть надежными, но для этого нужно с них пылинки сдувать, а в России далеко не у всех такое нежное отношение к собственному средству передвижения. Нельзя буксовать на вариаторе? А как можно не буксовать по нашим дорогам! Масло надо часто менять? Дорого! Постоянно прогревать? Зимой -30°С, это ж сколько бензина сгорит! Трогаться и ездить плавно? А зачем тогда покупать мотор 3,5 литра! В общем, ко второму владельцу среднестатистический вариатор на Teana приходит уже или в состоянии трупа или сильно больным. Хорошо, если коробку передач уже ремонтировали, так она может еще походить, в противном случае покупателю на вторичке дорогую и капризную трансмиссию придется ремонтировать за свой счет. А кому оно охота?
По традиции Nissan не все вариаторы одинаково полезны. Та модель, что устанавливалась с мотором V6 2,5 литра, самая надежная. А вот проблем с коробками от моторов V6 3.6 и V4 2.5 заметно больше: первая страдает от излишне мощного мотора, вторая – от полного привода и вытекающей из этого эксплуатации.
Выводы
В очередной раз приходится признавать – рынок не обманешь, если он оценивает какую-то машину дешевле, то это не на пустом месте. Мы говорили про сравнение Teana и Camry – продолжим мысль. Новыми автомобили примерно равны по потребительским свойствам, но дальше Teana начинает быстро стареть. У нее быстрее затирается салон, быстрее теряет внешний лоск кузов, чаще случаются поломки, которые к тому же не так уж и дешевы в исправлении. Но настоящая бомба замедленного действия это вариатор, который может сломаться даже при относительно небольшом пробеге и абсолютно непредсказуемо. В сравнении с неубиваемым АКПП Camry это реально недостаток.
Читайте также: