Нужно ли держать педаль газа при езде

Обновлено: 05.07.2024

Тронуться на "механике" будет проще, если знать правильные алгоритмы действий. Покажу 3 основных способа

Потому что внимание начинающего водителя полностью занято педалями, он не "видит" ни знаков ни пешеходов ни машин. ничего не видит. Что в конечном итоге, приводит к массовым стрессовым ситуациям на дороге и порождает чувство не уверенности за рулем и далее страх вождения.

Первое что вы должны знать, это как устроен механизм сцепления и что происходит когда вы нажимаете и отпускаете педаль сцепления. Посмотрите короткое видео ниже. Это быстрее и понятнее чем читать сухой текст.

Теперь когда вы понимаете какие процессы происходят при нажатии на педаль сцепления. Расскажу 3 основных способа как можно начинать движение плавно и с нужным вам ускорением. Внизу будет видео. Можете сразу перейти к нему.

1й Способ. Сначала сцепление, потом обороты

Сначала подводим педаль к "точке сцепления" и фиксируем ногу в этом положении. Правой ногой несильно нажимая на газ, увеличиваем обороты двигателя в диапазоне 1,5-2 тыс.

Как только обороты возрастут, плавно отпускаем педаль сцепления на 2-3 миллиметра и фиксируем это положение еще на 2-3 секунды, пока автомобиль набирает скорость. Как только скорость будет в районе 5-6 километров, педаль сцепления можно отпустить.

Этот способ применяют при трогании на подъем или в иных ситуациях когда нельзя допустить "скатывание" автомобиля. Про последовательность действий в таких ситуациях, я расскажу в следующих публикация. ( а здесь поставлю ссылку как все будет готово. Сохраните эту статью нажав лайк или подпишитесь чтобы не потерять )

2й Способ. Сначала газ, потом сцепление

В этот момент возможно падение оборотов двигателя, это указывает на то что педаль сцепления сильно "поднята". В такой ситуации я рекомендую немного вдавить педаль сцепления, буквально на 1-2 мм. Да можно и увеличить обороты, но на этапе обучения лучше не распылять внимание на 2 педали (сцепление/газ)

Как только скорость будет в районе 5-6 километров, педаль сцепления можно отпустить.

2 способ это упрощенная вариация способа, который используют большинство водителей при обычном движении. Вероятность что вы заглохните в начале движения будет ниже

3й Способ. Только сцепление

Способ очень похож на первый, только на этот раз мы не будем увеличивать обороты. Тронемся на холостых оборотах.

Подводим педаль сцепления к точке сцепления и фиксируем в этом положении. Если автомобиль не начал движение, отпустим педаль сцепления еще на 1-2мм и снова удерживаем в этом положении.

После педаль сцепления можно отпускать.

Этот способ хорошо подходит в ситуациях где вам необходимо движении с минимальной скорость.

Как все 3 способа применить на практике смотрите в видео ниже. На этом прощаюсь. Хороших и безопасных дорог!

5 действий водителя, при которых ломается даже механическая коробка передач

ОшибкиБ о которых пойдет речь, делают как начинающие автолюбители, так и опытные рулевые. Со временем, это приводит к различным серьезным проблемам в работе МКП.

Держать руку на рычаге

Распространенная и вредная привычка, свойственная даже водителям со стажем. Но при такой постоянной нагрузке на рычаг, усилие передается на его кулису и трансмиссию, что вызывает повышенное трение валов коробки и их износ. Поэтому, со временем, четкость переключений падает.

«Забивать» передачи

Если водитель не до конца выжал сцепление, то передача включается с характерным хрустом. Это «грустят» синхронизаторы, испытывающие повышенную нагрузку. Со временем это приводит к их износу, а еще быстро стачиваются зубья шестерен и ломается муфта в механизме, выравнивающем скорости вращения валов.

Прижать педаль

Часто водители не убрают левую ногу со сцепления и держат ее на педали постоянно. В итоге чуть выжатая педаль передает усилие на вилку и сцепление чуть разжимается: диски начинают проскальзывать и греться.

«Бросать» сцепление

При агрессивном стиле езды, водители часто резко убирают ногу с педали сцепления, «бросая» его. И делают это, когда мотор раскручен до высоких оборотов, что дает большую нагрузку на диски сцепления, которые могут моментально перегреться. Диски, а то и «корзину», придется менять.

Забыть о прогреве

Мало кто знает, что коробку передач, как и двигатель, нужно прогревать. МКП прогреть проще, чем «автомат», тем не менее, это делать надо, Иначе смазка, стекшая в картер КП, не сразу будет готова защищать детали механизма. Так что после пуска двигателя не стоит сразу трогаться с места. Дайте мотору поработать на холостых. Трех минут хватит, чтобы смазка поступила ко всем трущимся деталям трансмиссии. Так «коробка» проживет гораздо дольше.

Тронулись не так? Меня попросили рассказать — как

Чтобы тронуться с места на самом современном автомобиле, водитель нажимает на педаль газа, как и сто лет назад. Весь вопрос в том, как он это делает. В на дорогах России, как только зажёгся зелёный мало кто тут же трогается с места. Понятно, что одни мечтают, другие дремлют, а третьи просто не умеют быстро трогаться с места? Попробуем в этом разобраться.

Кто не помнит предательскую дрожь в коленках, при трогании с места под пристальным, буквально пронизывающим насквозь, взглядом инспектора-экзаменатора? А как захватывало дух, когда он сообщал, что экзамен сдан.

Речь пойдет о том неуловимом моменте, когда, плавно нажимая на педаль газа, и одновременно отпуская педаль сцепления надо почувствовать, когда оно (сцепление) начинает схватывать. Тогда и нужно плавно прибавлять газ, как учат инструктора вождения. Нужно ли вообще ловить этот момент? Неужели дерганье и прыгание машины или упорно глохнущий двигатель — непременные спутники начинающего водителя. Попробуем по-другому. Это — первый способ. Вы уже знаете, что произойдёт, если подняв обороты двигателя почти до максимальных, просто бросить ( резко отпустить) педаль сцепления? Спортивный старт! Подобным образом должен учиться стартовать водитель-новичок. Это не шутка. Ему нужно изобразить нечто подобное, но в более щадящей форме. Подняв обороты двигателя всего до полутора-двух тысяч оборотов в минуту, он просто плавно отпускает педаль сцепления. Автомобиль легко и плавно трогается с места. Ещё раз: правая нога не делает ничего, просто держит обороты. Левая плавно отпускает педаль сцепления. Такой способ избавляет от ловли пресловутых мгновений «схватывания», от синхронной работы педалью сцепления левой ногой с прибавлением газа для увеличения оборотов двигателя правой. Держу пари, что если пригласить сто человек, ни разу не сидевших за рулем, и показать этот прием, то все они с первого раза продемонстрируют бархатный старт. В дальнейшем, тем кто возьмёт на вооружение этот приём, не придётся менять сцепление ранее, чем через 200 000 км. При такой технике трогания оно просто, практически, не изнашивается!

Второй способ — это трогание с места без прибавления газа. Это очень экономичный способ, так как именно нажатие на педаль газа увеличивает расход топлива. Его можно использовать, например, в пробках при движении «стоп энд гоу». Вы просто очень плавно отпускаете педаль сцепления левой ногой без нажатия на газ правой и машина трогается вперёд. Овладение этим приёмом учит водителя особой плавности в работе левой ступнёй, а двигатели с эластичными характеристиками современных автомобилей позволяют трогаться с места на холостых оборотах. Беда в том, что некоторые инструктора в автошколах учат только такому способу. Вот откуда такая задумчивость у многих на светофоре?

Третий способ, как раз и заключается в ловле пресловутых мгновений «схватывания», требующий синхронной работы педалью сцепления левой ногой с прибавлением газа для увеличения оборотов двигателя правой. Так учили давно учат сегодня в автошколах. Обычно, у большинства водителей с опытом, при этом способе трогания работа сцеплением и газом происходит практически одновременно. Поэтому процесс трогания с места занимает не так много времени, как у новичка, у которого всё происходит намного медленней. Коль скоро все водители в повседневной езде отпускают сцепление и прибавляют газ одновременно, то первый способ, описанный здесь — как раз то что надо, чтобы научиться стартовать быстро, уверенно, но при этом максимально плавно. Перечитайте его описание ещё раз. Постепенно сокращая время между прибавлением газа и отпусканием педали сцепления время процедуры трогания с места будет быстро уменьшаться, а шанс совершить ошибку при таком методе очень невелик. Одна женщина жаловалась мне, что всегда очень долго трогается с места у светофора и водители сзади обычно сигналят, создавая излишнюю нервозность, которая отнюдь не способствует быстрому старту. Оказалось, что её научили трогаться с места вторым способом , то есть без прибавления газа. И только когда машина приходила в движение при полностью отпущенной педали газа, она осторожно прибавляла газ. Понятно, что такой способ занимает очень много времени, но женщина просто не владела другими способами трогания с места. Я показал ей первый способ и она была несказанно рада. Итак, подведём итог. Все описанные здесь способы старта с места имеют право на применение и это относится даже к способу, который я сначала забраковал. Речь идет о том неуловимом моменте, когда, плавно нажимая на педаль газа, и одновременно отпуская педаль сцепления надо почувствовать, когда оно (сцепление) начинает схватывать. Так нужно трогаться на подъёме с помощью «ручника». Момент, когда сцепление начинает схватывать легко определить по некоторому снижению оборотов двигателя, кроме того , задняя часть машины слегка приседает, что хорошо чувствуется. В этот момент нужно отпустить ручник и прибавляя газ, продолжать отпускать сцепление. Делать это нужно практически одновременно и в довольно бодром темпе. Если для снятия с ручного ( стояночного) тормоза, ручку необходимо опустить вниз, прежде нажав на имеющуюся кнопку в торце, то, прежде чем опустить её вниз, чтобы успешно утопить кнопку, рычаг необходимо слегка потянуть вверх.

Теперь, чтобы удовлетворить ваше любопытство, рассмотрим гоночный вариант трогания с места. Контролируемое проскальзывание колес «вилспин» является основным приемом для старта спортивных и гоночных машин, так как иначе тронуться с места из-за жесткого сцепления невозможно. Необходимо обеспечить проскальзывание или «пробуксовку» дисков сцепления на первых метрах после старта, иначе оно не выдержит огромной нагрузки и выйдет из строя. С другой стороны, сцепление должно включиться молниеносно, чтобы шины сразу же начали пробуксовывать, иначе оно начнет гореть. Надо держать обороты двигателя, близкими к максимальным, молниеносно отпустить сцепление, и в тот же момент прибавить еще немного газа. Задние колеса при этом должны пробуксовывать метров 10, не больше, а затем черные полосы от шин на асфальте должны постепенно переходить в светло-серые. Это будет свидетельствовать о том, что проскальзывание задних колес составило около 15— 20 %, то есть оптимальную величину, обеспечивающую максимальный коэффициент сцепления задних колес с дорогой.

Предостережение! Если просто увеличить обороты двигателя почти до предела и бросить педаль сцепления, из-под бешено буксующих ведущих колёс появятся клубы сизого дыма. Вероятность кончины сцепления увеличивается, а протектор шин растает на глазах. Понятно, что все риски связанные с безопасностью и повышенным износом материалов водитель берет на себя. И все же не категорически не советую практиковать такой старт в условиях обычного движения. Только на площадке где практикуются дрифтеры, потому что это приём из их арсенала.

Стартовать «как на ралли» лучше всего, на грунтовом покрытии, если сумеете такое отыскать. Тем не менее, делается это так: " поставьте машину «на ручник», отпустите сцепление до момента, когда оно начнёт «брать» и прибавьте «газ». Для старта, — отпустите «ручник»! Весь вопрос в том, насколько прибавлять газ и насколько резко или плавно отпускать ручник? Во всяком случае, это дело опыта и практики.
Что это даёт? Быстрый и надёжный старт с минимальной пробуксовкой на сыпучем и скользком покрытии. При отточенной технике позволяет тронуться с места очень быстро и настолько плавно, что из стакана с Колой, который держит ваш пассажир в руке, не прольётся и капли. «Если бы зимой все водители применяли «раллийный» старт на обычных дорогах, то пробок было бы значительно меньше», — воскликнул бы прагматик на этом месте. Нет, это уже из области фантастики. Не будем забывать, что раллисты ездят преимущественно на полноприводных машинах и «ручник» на них с гидравлическим приводом.

9 главных ошибок вождения на «механике»

Описание основных ошибок вождения на «механике»: что не нужно делать, используя на автомобиле механическую коробку передач. Видео о езде на МКПП.

На всех автомобильных рынках мира растут продажи машин с автоматической коробкой передач. Ими легче управлять, и во многих случаях они обеспечивают лучшую топливную экономичность, чем их аналоги с ручным управлением. Однако настоящий энтузиаст всегда скажет, что механическая коробка передач намного лучше, чем любой другой тип трансмиссии.

Большинство водителей-ветеранов, предпочитающих механическую КПП, знакомы с принципом ее работы. Им она представляется простой и интуитивно понятной, но даже у них порой возникают сложности. Существует немало ошибок, которые люди совершают при вождении автомобиля с «механикой», независимо от того, как долго они ее используют. Это происходит, когда ручное переключение передач не понимается должным образом.

Чтобы оптимизировать преимущества механических коробок, следует избегать некоторых запрещенных действий. Остановимся на самых распространенных.

Неправильное использование сцепления

Один из самых базовых навыков при обучении вождению с механической коробкой передач (МКПП) – переключение сцепления. Водители «старой школы» знакомы с этим, потому что раньше это была самая популярная трансмиссия.

Многие выжимают его только наполовину; положение усугубляется, когда сопровождается резким переключением передач. Нередко пользователи просто неспособны оказать необходимое давление, особенно если педаль не слишком информативна и имеет длинный ход. Происходит ли это случайно или намеренно, в любом случае наносится ущерб.

Недонажатие приводит к неполному разъединению коробки и двигателя, тогда как первичный вал трансмиссии продолжает вращаться под нагрузкой. Следствие – шлифование зубьев синхронизатора, повышенный износ кулисы рычага, блокировочных колец и значительное сокращение срока службы других вовлеченных в процесс деталей. При разовом стечении обстоятельств это не критично, но если резкое переключение скоростей вкупе со слабо выжатым сцеплением входит в привычку, со временем это приводит к нечеткому переключению передач, хрусту, проскальзыванию и общему ненормальному поведению КПП.

Другая вредная привычка – держать машину на передаче с нажатым сцеплением в течение длительных промежутков времени. Оно предназначено для кратковременного включения и выключения, поэтому вы не должны долго жать на него. Терзая педаль каждый раз, вы портите подшипники и другие детали: при всей прочности покрывающих их фрикционных материалов они стираются быстрее обычного. Детали ждет быстрый износ, а владельца – преждевременная ревизия КПП со всеми вытекающими расходами. Разумнее проявить мудрость и поставить машину на нейтраль, пока горит красный свет. Дайте сцеплению передохнуть.

На педали сцепления не должно быть места для ноги

Многие механические автомобили не имеют «мертвой» педали, и их водители постоянно держат левую ногу на сцеплении. Несмотря на то, что у дизельных машин оно чуть более жесткое и вы можете позволить себе опустить на педаль ногу (при условии, что на нее вообще не производится давление), с бензиновыми моделями ситуация иная.

Сцепление в них очень легкое, и даже малейший вес на педали способен вызвать его частичное проскальзывание и максимально быстрый износ. Еще один неприятный момент, возникающий при частых кратковременных нажатиях на педаль сцепления (например, при задевании ногой) – это нагрев. Страдает и вилка, и выжимной подшипник.

Неправильный стиль вождения рано или поздно приводит к нарушению работы всего механизма, размыканию дисков, повышенному сжиганию топлива наряду с падением производительности двигателя и снижению сцепления машины с дорогой из-за потери тяги. Особенно хорошо это чувствуется на обледенелой трассе зимой.

Проблему можно преодолеть, взяв за правило убирать стопу на пол кабины, а к сцеплению переходить только тогда, когда нужно переключить передачу. Со временем это станет привычкой, и первоначальный дискомфорт исчезнет. То же самое относится и к вождению с АКП – там приходится работать с двумя педалями вместо трех, но все действия должны выполняться одной ногой.

Использование рычага переключения передач в качестве опоры

Многие бюджетные автомобили не имеют подлокотников, и водителя часто кладут руку на рукоятку передач. Они объясняют это тем, что хотят быть готовы переключиться в любой момент, на самом деле это просто удобное место. Привычка кажется безобидной, но этот рычаг соединен со множеством элементов, помогающих ему менять положение. Положить на него руку – значит оказать внешнее давление и дать дополнительную нагрузку на трущиеся детали трансмиссии, включая вилку переключения передач и муфту. Сила веса вашей руки со временем ослабит механизм и ускорит шлифование трущихся элементов. Это снижает срок службы всей трансмиссии, а ремонт обойдется недешево.

Если не собираетесь переключать передачи, всегда отпускайте рычаг и держите обе руки на рулевом колесе. Это лучше для трансмиссии, и в любом случае так водить правильно.

Включение заднего хода в движении

Крайне важно понимать, что включение задней передачи без полной остановки чревато серьезными последствиями. У многих водителей есть привычка включать передачу заднего хода, пока машина продолжает катиться вперед. Частая картина на тесных парковках, когда водитель торопится поскорее завершить манёвр. Даже если пользователь в обычных условиях делает все правильно, в спешке его координация нередко нарушается, что приводит к непреднамеренному запуску задней передачи без предварительной полной остановки машины.

Переходя на задний ход, включите малую передачу, называемую холостым ходом. Он изменяет направление движения шестерни, переводя его в обратное. Включение задней передачи, когда машина все еще скользит вперед, может серьезно повредить трансмиссию, ибо одно зубчатое колесо продолжает крутиться, а другое пытается попасть в его пазы – в этот момент происходит слизывание, стирание торцевой части зубьев шестеренок, и можно услышать характерный хруст.

Сломать зубья достаточно трудно, но если таким поведением злоупотреблять изо дня в день, они будут скрежетать и стираться, вызывая вылетание задней передачи вплоть до того, что ее потребуется удерживать рукой. Чтобы этого избежать, перед движением назад машина должна быть остановлена полностью. И когда вы выжали сцепление для включения задней скорости, подождите 2-3 секунды: после этого все сработает беспрепятственно, без скрежета и толчков.

Вождение на высокой передаче при низких оборотах

Существует распространенное мнение, что вождение автомобиля на более высокой передаче продлевает срок его службы. Хотя в некоторой степени это верно, многие люди пытаются повышать передачу на малых оборотах. Удержание передачи в более высоком положении при движении автомобиля на низкой скорости отрицательно скажется на трансмиссии. В этот момент на подшипники и шестерни коробки подается чрезмерная нагрузка, плюс изнашивается поршневая система, поскольку надолго задерживается в верхней мертвой точке. Если вы постоянно пытаетесь так делать, в перспективе это может нанести непоправимый ущерб механике вашего автомобиля.

Если вы едете по ровной поверхности или спускаетесь с пологого склона на 5-й передаче при 40-50 км/ч, положив при этом ногу на газ (не нажимая, а просто поддерживая скорость), ничего страшного не произойдет. Другое дело, когда вы решаете обогнать попутку или впереди вас горка, и вы утапливаете педаль газа в пол, не понижая передачу, возникают проблемы. Вы наверняка почувствуете вибрации, вызванные детонацией двигателя. Они могут вызвать перегрев, нарушить синхронизацию силового агрегата и вообще пагубно влияют как на элементы самого двигателя, валы, подшипники, цилиндры, поршни и т.д., так и на детали, находящиеся вне его – например, опоры.

Кроме того, происходит повышенный износ компонентов двигателя вследствие недостаточной смазки, поскольку работа масляного насоса напрямую зависит от частоты вращения коленвала. Чем она больше, тем выше давление масла, поэтому работающий на низких оборотах двигатель испытывает масляное голодание.

Если вам нужно ускориться, но вы находитесь на высокой передаче и низких оборотах, переключитесь на пониженную, прежде чем начать ускорение. Двигатель и трансмиссия будут работать лучше, и, что более важно, вы их не повредите.

Активация сцепления при движении по склону

Вождение машины по наклонной плоскости – головная боль для тех, кто не умеет это делать. С механической коробкой передач может быть трудно заставить машину двигаться в гору, но большинство современных автомобилей имеют систему автоматического удержания тормозов, и вам не нужно делать ничего особенного.

Однако некоторые автомобилисты для удержания автомобиля на уклоне задействуют сцепление, ненамеренно повреждая его. Оно действительно срабатывает – но лишь за счет усиленного трения. Вы держите его на грани зацепления с двигателем; часть мощности передается на трансмиссию, но большая часть уходит в виде потерянной энергии трения. Она оказывает существенное давление на компоненты сцепления и способствует его преждевременному выходу из строя вкупе с нарушением всего процесса переключения передач. Порой и одного раза достаточно, чтобы потрепать систему сцепления и вызвать проблемы во время движения.

Пропуск передач

Понижение передачи на более чем 1 вниз или переход на более низкую позицию при резком увеличении скорости – плохая идея для автомобилей с невысокими характеристиками. Это сжигает слишком много топлива и перегружает двигатели, неспособные обрабатывать минимумы RPM вкупе с более высокой скоростью вращения колес.

Манипуляции с понижением передач сразу на 2 пункта вниз, особенно на высоких начальных оборотах, достаточно аварийноопасны: в этом случае ведущая ось начинает активно затормаживаться, и машину может резко «повести» на дороге, вплоть до серьезных ДТП с переворачиванием.

Положение передач на стоянке

Покидая машину, оставлять ее на первой передаче – не лучший вариант. Переключитесь на нейтраль. Позже, когда потребуется ехать, пристегнитесь, нажмите на тормоз, блокируя колеса и обеспечивая безопасность в случае любых последующих неправильных действий.

Следующим шагом проверьте положение рычага передач. Оптимальная позиция, как мы говорили выше – нейтральная (поводите рычагом влево-вправо: он должен иметь достаточно большую амплитуду, это свидетельствует о «выключенном» состоянии, нулевой передаче). Включение сцепления без перехода в нейтральное положение приводит к преждевременному износу диска.

Пренебрежение уровнем и качеством масла

Водителям стоит внимательнее относиться к качеству и количеству масла, используемого для механической трансмиссии. Такие машины могут оснащаться щупами и датчиками, однако у некоторых нет ни этих инструментов, ни даже сливной пробки (масло там залито на весь срок эксплуатации). Откройте инструкцию по эксплуатации автомобиля или какой-либо сервисный мануал и проверьте, нужно ли менять трансмиссионное масло в вашей коробке, а если да, через какой промежуток времени.

Кроме того, при каждом удобном случае обращайте внимание на потеки в области трансмиссии: масло может сочиться из сальников или каких-либо трещин, образовавшихся от пойманных вами кочек и ям.

Все это надо устранить как можно быстрее, герметизировать и долить жидкость до нормального уровня, чтобы обеспечить всем элементам должную смазку. Внутри трансмиссии практически постоянно происходит движение. Даже когда машина стоит на нейтральной передаче в полном покое, первичный вал трансмиссии вращается, задействуя и промежуточный вал.

Если же автомобиль движется, крутится выходной вал, а вращение первичного прекращается, только когда выжато сцепление. Учитывайте это и помните о первоочередной потребности всех трущихся/крутящихся элементов в должном уровне смазки и охлаждения.

Заключение

Идеальное вождение – это искусство, которым владеют немногие. Идет ли речь о «механических» или «автоматических» моделях, есть определенные привычки, которые могут превратить любую поездку в удовольствие или, наоборот, вызвать кучу проблем. Если потратить некоторое время на практику и отточить свою технику переключения передач, можно вплотную приблизиться к тому, чтобы стать настоящим асом.

Видео о езде на МКПП:

||rss|Описание основных ошибок вождения на «механике»: что не нужно делать, используя на автомобиле механическую коробку передач. Видео о езде на МКПП.__NEWL__На всех автомобильных рынках мира растут продажи машин с автоматической коробкой передач. Ими легче управлять, и во многих случаях они обеспечивают лучшую топливную экономичность, чем их аналоги с ручным управлением. Однако настоящий энтузиаст всегда скажет, что механическая коробка передач намного лучше, чем любой другой тип трансмиссии.__NEWL__Большинство водителей-ветеранов, предпочитающих механическую КПП, знакомы с принципом ее работы. Им она представляется простой и интуитивно понятной, но даже у них порой возникают сложности. Существует немало ошибок, которые люди совершают при вождении автомобиля с «механикой», независимо от того, как долго они ее используют. Это происходит, когда ручное переключение передач не понимается должным образом.__NEWL__Чтобы оптимизировать преимущества механических коробок, следует избегать некоторых запрещенных действий. Остановимся на самых распространенных.__NEWL__Неправильное использование сцепления__NEWL__Один из самых базовых навыков при обучении вождению с механической коробкой передач (МКПП) – переключение сцепления. Водители «старой школы» знакомы с этим, потому что раньше это была самая популярная трансмиссия.__NEWL__Автомобили с механической коробкой задействуют водителя более активно из-за постоянной работы со сцеплением, и оно очень важно. Это связующее звено между двигателем и трансмиссией. Его безупречная работа обеспечивает больший пробег, долгий срок службы двигателя, КПП и самого механизма сцепления.

Бить или гладить. Как правильно пользоваться акселератором?

Педаль газа — это сложный технический элемент, отвечающий за правильное срабатывание дроссельной заслонки. Если раньше она была напрямую соединена с дросселем механическим тросиком, то теперь преимущественно устанавливаются электронные акселераторы, которые связаны с Блоком управления (ЭБУ). Автомобиль следит за положением педали через два датчика и регулирует дроссель, а также корректирует подачу топлива. Насколько сильно человек может вмешиваться в их работу? И что будет, если водитель банально сломает сложную электронную педаль?

Прямая связь

В карбюраторную эпоху бывалые водители прекрасно знали устройство автомобиля и основных его систем. В итоге машину они могли отремонтировать и отрегулировать самостоятельно в собственном гараже. Ремонт дроссельной заслонки, настройка карбюратора и педали газа были привычным делом. Некоторые занимались этими процедурами еженедельно, чтобы оптимизировать работу мотора и улучшить динамику своего транспортного средства.

При активных разгонах крепеж мог ослабнуть, тросик сместиться, в итоге клапан закрывался не полностью, подтравливал воздух, обороты росли. В некоторых случаях на старых машинах тросик и вовсе закисал, отчего машина стартовала неровно, с рывками. Подобные дергания ощущались при любых перегазовках.

Такие рывки вредили мотору, так как при резком изменении режима работы дросселя, возникали перебои в приготовлении оптимальной смеси. Нормальная работа впуска прерывалась и возникали кратковременные неоптимальные режимы, когда бензин мог сгорать в цилиндрах не полностью и частично стекал по поршню, смывая часть масла. Начиналось увеличение сил трения, рос износ деталей, образовывался нагар. В общем, удары по педали газа приводили к опасным для двигателя последствиям.

Сглаживание резких нагрузок

Сейчас на все новые автомобили устанавливаются электронные педали акселератора. Это уже готовый технический узел, который не имеет прямой связи с дросселем. Управление идет через провода и центральный блок управления двигателем (ЭБУ). Внутри электронной педали тоже есть микросхемы и бегунок, скользящий по дорожкам и помогающий менять напряжение электрического тока, вследствие чего происходит регулирование открытия дросселя.

Дроссельная заслонка тоже электронная и открывается за счет небольшого электромоторчика. Оба узла очень надежны и могут работать годами без вмешательства водителя.

С помощью электронной педали удается достигнуть наиболее оптимального соотношения бензина и воздуха в топливной смеси, которая, как правило, состоит из 14,7 г воздуха и 1 г бензина. Такая смесь называется стехиометрической, так как при ней бензин сгорает без остатка с выделением необходимого количества энергии.

Система управления электронной дроссельной заслонкой принимает во внимание сигналы от датчиков положения педали газа и данные от коробки передач, а также от датчиков положения педали тормоза и круиз-контроля.

Тем самым электроника регулирует работу впуска и не дает водителю наделать ошибок.

Поэтому при езде на впрысковых машинах с электронной педалью водителям часто кажется, что старые карбюраторные модели были мощнее и резвее. На самом деле, они просто чаще дергались при резком открытии дросселя, что рождало ассоциации с избытком тяги.

Педаль сломалась

Именно эта иллюзия приводит к забавным поломкам педали газа. Желая «пришпорить» автомобиль, водители сильно бьют по педали газа, стараясь быстро повысить обороты до красной зоны, и банально ломают педаль акселератора.

Дело в том, что педаль теперь изготавливается из пластика, и если ездить, как в автоспорте, то ножка не выдерживает ударов ногой. Часто повреждения происходят при резком переносе ноги с тормоза на газ. Нога давит на педаль вбок, против расположения распорок жесткости, и пластик не выдерживает.

Меняется блок педали в сборе и стоит немалых денег. Чтобы сэкономить, некоторые склеивают поломавшиеся части, подкладывают под них металлические пластины, что выглядит смешно.

Из-за электронных акселераторов многие драйверские приемы из мира автоспорта сейчас неприменимы на обычных машинах. К примеру, уже нельзя одновременно жать на газ и тормоз, чтобы улучшить управляемость в поворотах. Так же невозможно выжимать акселератор пяткой правой ноги, когда мыском давишь на педаль тормоза. Такой прием применялся для перегазовок, чтобы перед сложным поворотом одновременно затормозить и включить пониженную передачу. Перегазовка позволяла раскрутить валы коробки передач и снизить ударные нагрузки на синхронизаторы.

Если проделать аналогичные приемы с электронной педалью, то блок управления просто отключит газ, и мотор сбросит обороты до холостых. Такой аварийный режим позволяет снизить нагрузку на тормозную систему и часто предотвращает аварии, если неопытный водитель в неудобной обуви случайно нажал сразу на две педали.

В этом году автомобильный глушитель отметит 113-ю годовщину со дня своего рождения. В 1894 году автомобиль марки «Панар-Левассор» впервые был укомплектован такой деталью, как глушитель выхлопных газов. Система выпуска отработавших газов, иными словами говоря, выхлопная система, это система элементов, начиная от выпускного коллектора и заканчивая глушителями, которая предназначена для отвода отработанных рабочих газов, догорания несгоревших частиц топлива и снижения уровня шумов.

Откровенно говоря, без нее серьезно повысилась бы мощность двигателя. Но увы, нет никакого другого выхода, нежели просто содержание выхлопной системы в исправности.

В составе выхлопных газов довольно много агрессивных веществ, особенно в выхлопных газов, полученных в результате сжигания некачественного дизельного топлива. Не надо бояться за экологию, газы, выделяемые с отрыжкой домашних животных наносят природе больше ущерба, чем все автомобили мира. Но из за едкости конденсата разрушаются стенки выпускной системы, со временем коррозия может разъесть глушители настолько, что чтобы проткнуть его, достаточно будет просто ткнуть пальцем.

Вентиляция гаража

Некоторые хозяева пренебрегают таким важным фактором, как качественный воздухообмен в гараже и делают вентиляцию как попало. Между тем, она чрезвычайно важна. И если ее не обустроить, то это приведет к преждевременному старению автомобиля. Причина проста — при слабом воздухообмене создается влажный микроклимат. Сырость вызывает повреждение эмали в слабых участках (царапинах, вмятинах). Плюс ко всему, влажный воздух способствует образованию ржавчины. В зимнее время года автомобиль заезжает в гараж с большим количеством лишнего балласта в виде грязи, льда и снега. Находясь в герметичном помещении весь привезенный «багаж» оттаивает, наполняя помещение влажными парами. . Если же воздушный поток отсутствует, то автомобиль постоянно находится под воздействием водяных паров, в результате чего уже через 2-3 года даже новому автомобилю может потребоваться капитальный ремонт кузова.Помимо этого, существует еще ряд других аргументов в пользу создания хорошего воздухообмена. В ходе работы двигателя образуется угарный газ, который вреден для здоровья автовладельца. А потому правильная вентиляция гаража создаст здоровый микроклимат, при котором долго не задержатся вредоносные токсические газы, не разведется грибок и плесень. Также стоит заметить, что испарения масел, топлива и лакокрасочных материалов может привести к окислению поверхности машины.Вентиляция гаража защищает от воздействия влаги не только кузов автомобиля, но и коробку строения. С этим трудно не согласиться, так как длительное воздействие воды оказывает разрушительное и агрессивное воздействие на материал, из которого построен «дом» для автомобиля.В первую очередь страдают части автомобиля.

Одноколесный мотоцикл Ryno

Odnokolesnii_mototikl
Моноцикл (от др.-греч. μόνος «единственный» и ϰύϰλος «круг») — транспортное средство с одним колесом. Иногда именуется уницикл (от лат. ūnus «один»).

Катание на одноколесном мотоцикле занятие очень интересное, но невероятно экстремальное, водитель все время должен балансировать и стараться не упасть в буквальном смысле «лицом в грязь». Чем нас может удивить этот электрический одноколесный мотоцикл? Кажется, что этот байк пришел к нам из научной фантастики. Как бы удивительно это не звучало, но уже в 2014 году на этом красавчике смогут кататься все желающие, используя одноколесный мотоцикл как экономичное и компактное транспортное средство передвижения.Работающие на электрической батарее LifePO4 36V 32Ah, Ryno Micro-Cycle смогут развивать скорость до 28 км/ч (9 м/с). Аккумулятор рассчитан на то, чтобы проехать на одном колесе около 50 км. Электрические мотоциклы раcсчитаны на рядовых граждан, а рекламная кампания предполагает, что транспортное средство будет пользоваться популярностью у полицейских, как и упомянутый выше сегвей. Стоимость одноколесного мотоцикла составит около $42 000.

7 альтернативных видов топлива для автомобилей

Растущий интерес к альтернативным видам топлива для автомобилей обусловлен тремя важными соображениями:

elektri4eskii
1. Альтернативные виды топлива в целом производят меньше выбросов выхлопных газов, которые способствуют образованию смога, загрязнению воздуха и глобальному потеплению;

2. Большинство альтернативных видов топлива не являются производными от невозобновляемых ископаемых ресурсов, таких как нефть.

3. Альтернативные виды топлива могут помочь любой стране стать более энергонезависимой.

Сложившаяся ситуация не является тайной. Научно-исследовательские организации многих стран мира ищут адекватную замену топливу, получаемому при переработке нефти. Задача достаточно сложна, и единого решения до сих пор нет, хотя автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, производили и успешно эксплуатировали не только в нынешнем веке, но и в XX, и даже в XIX веке. Первая в мире газовая самобеглая повозка «Гиппомобиль» была создана Жаном-Этьеном Ленуаром еще в 1862. В нашей стране в 1930-х годах выпускали газогенераторные автомобили, которые «топили». березовыми чурками, торфом или углем.

Автомобили на сжатом воздухе

То, что пневмомобили смогут стать полноценной заменой бензиновому и дизельному транспорту, пока вызывает сомнения. Однако у двигателей, работающих на сжатом воздухе есть свой безусловный потенциал.Автомобили на сжатом воздухе используют электрический насос – компрессор для сжатия воздуха до высокого давления (300 – 350 Атм.) и аккумулируют его в резервуаре. Используя его для движения поршней, на подобии двигателя внутреннего сгорания, выполняется работа и автомобиль движется на экологически чистой энергии.

2 педали = 2 ноги (новый опыт вождения на АКПП)

Собственно, речь здесь пойдет о вождении транспортного средства с автоматической коробкой передач. Но, в основном даже и не об этом, а - о том зачем необходимо переучиваться на торможение левой ногой, а правой — теребить всю дорогу исключительно педаль газа.

Могу с уверенностью сказать, что т.к. по своей работе (автосервис по ремонту АКПП (автоматических коробок передач всех видов и моделей на протяжении уже как 13-ти лет)) мне приходится обкатывать автомобили всех производителей и моделей, принцип работает на 100% на всех легковых автомобилях. При чем, даже на тех, у которых педальный узел (тормоз+газ) находится сильно справа относительно центра водительского сидения.

Был у меня давно один начальник в автосервисе. Зовут его "дядя Лёша". 54 года (на момент 2014 года), худой и лысый как Кащей; кофеман и курильщик. Имеет опыт наживания бабла в лихие 90-е, и если его разозлить — начинает сильно бычить; в упор смотреть налившимися кровью глазами, тяжело дышать и рыть землю копытом. Ну а обычно он мирный дядечка. Тихий даже.
Отремонтировали мы на чем-то АКПП и поехали обкатывать данный автомобиль. Едем мы километров 60 в час по городу, никого не сбиваем. И вот - пустой пешеходный переход за 15 метров перед нами, как вдруг я замечаю с пассажирского сидения как на него, не сильно оценив обстановку вокруг, ступает какой-то пешехо… РЫВОК НА ТОРМОЖЕНИИ и скорость уже километров 20…
С виду, как бы, ничего такого не произошло. Однако, торможение началось практически в тот момент как я увидел (среагировал) рискового пешика на "зебре".

Обычно, сидящий рядом с водителем пассажир замечает опасные моменты вместе с водителем (даже если не ковыряется в носу, а пытается понять правильно ли работает АКПП). И уже привычно, обдумав как бы он поступил ("пора притормозить. ") ощущает, что водитель тоже принял решение и начал приостанавливаться: все реагируют примерно одинаково.

В нашей же ситуации торможение началось практически сразу, как я среагировал. Могу сказать, что в этом случае степень легкого испуга, который ощущается на месте пассажира, можно смело умножить раза в три - то есть холод пробежал по спине без особых на то причин. То есть, я не ожидал мгновенного торможения и реально напрягся.
Дословный разговор:— Хрена се, Лёха, у тебя реакция.Он (спокойно): — А я, езжу двумя ногами: одна всегда над тормозной педалью.— Как понять? В смысле? Всегда?— Да. Очень помогает. 28 лет без аварий как на первый мерседес с "автоматом" со вторых жигулей пересел.
Далее следует интереснейшая история о том, что когда-то в лихой молодости у него появились деньги, свой автосервис; как он взял первый мерседес с "автоматом", и о том, как братки иногда приезжали и пытались "рамсить по беспределу"; о том, как с ними забивали "стрЕлки" с пацанами от "крыши", и о том, как людей в лес вывозили. Но, жаль, никого сам так и не пострелял. Но курок уже даже взведенный был! РЕАЛЬНА!
Тут я возвращаю дядю Лешу к исходной теме и он продолжает:— Короче, был у моих предков друг семьи — КГБ-шник. А я к ним тогда за чем-то заезжал. Погостили, попили чаю и уже ехать пора, а КГБ-шник меня просит до метро подбросить. Ну, едем. А тогда у меня это был уже первый Мерседес с "автоматом" и я, как обычно, правой ногой педалирую.
Едем. Он смотрел-смотрел, потом говорит:— Тебе нужно как мы ездим: одна нога на "газе", другая на тормозе всегда. Реакция быстрее будет и в авариях меньше побываешь. Попробуй переучиться — не пожалеешь.Счастливого пути тебе, добрый путник!И упорхал.
Долго ли, коротко ли…, а по словам дяди Лёши, тема его заинтересовала и потребовалось ему около 2-х месяцев переучиваться.

Замечу: это действительно так. Мне потребовалось примерно столько же, так как по работе не однократно обкатывал клиентские машины в обычном стиле (правая нога only), а на своей начал ездить сильно позже, и переучиваться все равно было интересно, так как новая теория, рассчёт, интерес и разум пересилили старые привычки.

На самом же деле 2 месяца — это с запасом. То есть, в итоге - это когда уже на автопилоте все происходит.
Хочу сказать, что плюсов возникает сильно больше, чем минусов:
Начну с минусов.Поначалу левая ножка будет уставать висеть постоянно над педалью тормоза. Да, именно висеть и чуть-чуть касаться, но не нажимать. Но, к этому привыкаешь. Дело тренировки, не более.
Замечу, что в дальнейшем, с опытом вам уже будет очень не комфортно куда-либо её девать, потому что будет ощущение потери контроля над машиной: все равно, что руль отпустить или перестать смотреть в лобовое стекло.
Плюсы.
1. Педаль тормоза левой ногой начинает нажиматься в момент отпускания педали газа. То есть, исключается время переноса ноги с педали газа на педаль тормоза, а так же — вероятность того, что вы накосячите, зацепившись выступающей подошвой обуви за ребро педали тормоза. Такое действительно было в моей практике когда надо было срочно оттормозиться. А в экстренной ситуации можно и накосячить, что можно наблюдать на подборках аварий на Ютубе… У многих упущены доли секунды и они втемяшиваются как будто и не тормозили.
2. Педаль тормоза нажимается практически в момент как вы замечаете ЛЮБУЮ стремную ситуацию. Это очень важно. Любую — значит даже если она не критичная — то педаль уже пошла вниз, зажигая ваши стоп-сигналы.
*У разных авто педаль имеет больший или меньший ход до момента "схватывания" тормозов - это то расстояние, которое проходит педаль тормоза до, собственно, начала фактического торможения. Это так и называется "свободный ход педали".
Если пешеход вас при этом внезапно заметил (например, переходя вне "зебры" с ребенком на руках, собакой на поводке и толкая перед собой инвалида на коляске) и решил пропустить, то педаль просто отпускаем и едем дальше.
Здесь важнейшее - то, что водитель позади вас был максимально рано проинформирован о вашем торможении, в максимально сжатые сроки, так как стоп-сигналы загораются в момент нажатия педали тормоза, то есть на много раньше, чем начинается фактическое торможение (схватывание тормозов).
3. На высоких скоростях (в среднем - 80-120 км/ч) тормозной путь тем больше (десятки метров), чем больше суммарное время, затраченное на:
- время вашей реакции (вы осознаёте, что пора начать неожиданное торможение), плюс.
- время отпуска педали газа, плюс.
- время переноса ноги с педали газа на педаль тормоза, плюс.
- время выбора свободного хода педали тормоза (особенно, если он большой), плюс.
- время срабатывания тормозной системы.

4. Сильное увеличение безаварийности вождения вам будет гарантировано, если вместо:
1. отпускание педали газа
2. перенос ноги на с педали "газа" на педаль тормоза
3. нажатие педали тормоза до момента срабатывания тормозной системы4. начало торможения

Вы производите торможение в стиле "2 педали = 2 ноги":
1. нажатие педали тормоза до момента срабатывания тормозной системы одновременно с отпуском "газа"2. начало торможения

Примерные рекомендации (мои личные выводы, на истину не претендующие, но исключительно информативные):
— Категорически не рекомендую заниматься этим если вы:— — хотите спать— — вас отвлекают разговорами— — слушаете музыку со словами, вникая (постоянно или иногда) в смысл— — слушаете аудио-книги— — разговариваете по телефону
-- на нерваке беситесь от поведения окружающих вас водителей
-- у вас "критические дни"
а так же:
-- играете в шахматы

-- красите губы
-- считаете ворон
-- пасёте овец
-- и т.д.

Что касается нюансов самообучения.
1. Да, поначалу левая нога будет уставать, ДА. Это правда, но бояться и прекращать не стОит. В "качалку" ходить не обязательно - со временем нога перестанет уставать.
В любом автомобиле с АКПП существует слева место, которое так и называется "площадка для отдыха левой ноги". Если чувствуете дискомфорт - переходите на привычное использовение педалей только правой ногой. После отдыха просто вернитесь в педалированию "2=2". Если у вас всё хорошо с кровообращением ног, я вам гарантирую, что в итоге вы привыкните и дискомфорт уйдёт.

2. Как только появляется раздражающий фактор (звонок по телефону, разговор с пассажиром и т.д.), возвращайтесь к привычному управлению одной (правой) ногой. Не страшно. Позже, в отсутствие раздражителей вернётесь к 2=2.
В первую неделю мне чудом удалось избежать ночного столкновения на перекрестке с идиотом на Nissan X-Trail, решившим "поднажать" на "мигающий зеленый" мне навстречу. Хотя он был за 30 метров до своего светофора. Я же поворачивал налево и, релаксируя, жевал картошину из Мака, видя машину этого идиота на совершенно безопасном расстоянии до ЕГО светофора.
Когда мы чудом разминулись и остановились чтобы обменяться горячими пожеланиями, я понял, что у меня обе ноги давят обе педали, и мотор натуженно урчит. Но он увернулся от смертельного удара в моё чугунное двигло (V8, 5,7L), а я не ожидал что вовремя остановлюсь, да ещё в процессе выверну руль вправо, избегая поворота влево.
Тяжело в учении — легко в работе.
— Поначалу, пока не наступит автоматизм, при каждом нажатии газа или тормоза, обращайте свое внутреннее внимание на действие, которое вы делаете. Запомните и тренируйте такой момент: ОДНА - НАЖИМАЕТ, ВТОРАЯ - ОТПУЩЕНА: одна нажимает "газ", вторая отпущена и лишь касается педали; вторая нажимает тормоз, первая не касается "газа". Это не сложно, независимо от вашего опыта.

Произведите в своей голове некий "щёлк", как будто вам дали строгое указание: переключать два тумблера — один вы щёлкаете на включение, а второй вы с опережением перещёлкиваете на выключение: "щёлк" - поехали, левая лишь касается тормоза. "Щёлк" - тормозим, правая не касается "газа".
Физически: нажимаем газ — оторвали левую ногу от педали тормоза (можно касаться, но ни на миллиметр не давить!!). Нажимаем тормоз — оторвали правую от педали газа. Для ног — зарядка (от затекания), для вас — контроль. Это довольно легко и от дороги не отвлекает. Со временем этот "щёлк" в голове станет автоматическим и вы просто забудете о контроле. Позже вы будете делать это так же неосознанно, как поворот руля в ту или другую сторону, а не одновременно.
— Всё делаем расслабленно и без лишних напрягов ног и мозга. Если появляется ощущение, что начинаете много думать над процессом, на время вернитесь к старой привычке педалировать правой ногой как будто ничего не было. Потом продолжаем дрючить прием дальше. И так все чаще и чаще.

Главное - делать в расслабленном состоянии, когда ничто не напрягает. Это главное.
P.S.: Старт со светофора в итоге у вас должен происходить в момент потухания стоп-сигналов.
ВНИМАНИЕ! При обучении принципу "2 педали = 2 ноги" на автоматической коробке передач запрещается даже слегка продавливать педаль "газа" при нажатом тормозе! Так как педаль газа обычно более чувствительна, то ЛЮБОЕ повышение оборотов двигателя на стоянке с включенной передачей приведет к перегреву АКПП и выходу её из строя.
Удачи на дорогах!

P.S.: 4 года без аварий - полёт нормальный.
P.P.S.: Не морочьте себе голову, если вам кто-то когда-то говорил не пытаться работать левой ногой, и не пишите это в комментах. Всё это чушь на постном масле часто от инструкторов по вождению. Всё их обучение сводится к одному: чтобы вы при обучении не разбили их машину.
ФСО (Федеральная Служба Охраны Президента) ездит - на сколько мне известно - только так.

Данные рекомендации написаны для тех, кто предпочитает четко повторить то, что рекомендовано. Если вы в состоянии это сделать - у вас получится.
Если вы половину не запомнили, а половину поставили под сомнение - не пробуйте.

Читайте также: